WO2006131018A1

WO2006131018A1 - Schiebetürkonstruktion für bahnsteige und verfahren zu deren montage

Info

Publication number: WO2006131018A1
Application number: PCT/CH2006/000362
Authority: WO
Inventors: Ueli Winkelmann; Robert Hug; Peter Egli
Original assignee: Kaba Gilgen Ag
Priority date: 2005-07-14
Filing date: 2006-07-10
Publication date: 2006-12-14
Also published as: EP1901951A1; EP2213542A2; DE502006007132D1; EP1964747A1; ATE469804T1; CN101218139A; US20080190031A1; PL1964747T3; DK1964747T3; ES2345465T3; HK1118772A1; HK1123591A1; TW200722606A; TWI335952B; EP2213542A3; CN101218139B; EP1964747B1

Abstract

Eine besonders zuverlässige Schiebetürkonstruktion für Bahnsteige wird beschrieben, mit welcher ein Personenbereich (20) von Bahnsteigen von einem Gleisbereich (21) im geschlossenen Zustand abgetrennt werden kann, solange der Zustieg zu einem eingefahrenen Zug verhindert sein soll, und welche in geöffnetem Zustand bei eingefahrenem Zug den Zustieg ermöglicht, umfassend stationäre Bereiche (1) sowie Schiebetüren (2, 3), wobei sowohl die stationären Bereiche (1) als auch die Schiebetüren (2, 3) eine Höhe im Bereich von 1-2 m über dem Boden (22) des Personenbereiches (20) aufweisen und oberhalb keine Mittel zur Abtrennung zwischen Personenbereich (20) und Gleisbereich (21) angeordnet sind. Die Konstruktion ist dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebetüren (2, 3) frei tragend ausgebildet sind und in oder an den stationären Bereichen (1) beweglich geführt sind, dass dazu eine obere und eine untere Führung (10, 11) vorhanden sind, wobei eine Führung als Rollenführung (10) oder als Kugellinearführung ausgebildet ist, und eine Führung als Gleitführung (11) oder als Rollenfuhrung ausgebildet ist.

Description

BESCHREIBUNG TΓΓEL

SCHIEBETÜRKONSTRUKTION FÜR BAHNSTEIGE UND VERFAHREN ZU DEREN MONTAGE

TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft das Gebiet der Schiebetüren für Bahnsteige, das heisst das Gebiet der Türen, mit welchen der Personenbereich von Bahnsteigen vom Gleisbereich abgetrennt wird. Weiterhin betrifft sie ein Verfahren zur Montage einer solchen Schiebetür.

STAND DER TECHNIK

Es ist bereits bekannt, aus Sicherheitsgründen zwischen dem Personenbereich, das heisst dem eigentlichen Bahnsteig respektive Perron, und dem Gleisbereich Vorrichtungen anzubringen, welche, solange kein Zug eingefahren ist und im Stillstand ist, verhindern, dass Passagiere den Gleisbereich betreten können. Dies ist insbesondere bei Untergrundbahnstationen, wo typischerweise die Platzverhältnisse äusserst knapp sind, wesentlich.

Es gibt in diesem Zusammenhang unterschiedliche Konstruktionen, wobei unterschieden wird zwischen so genannten Bahnsteigabschluss-Türen (platform screen doors) und Bahnsteig-Türen (platform gate doors).

Bei den Bahnsteigäbschluss-Türen wird bei gewissermassen geschlossenen, das heisst auch nach oben abgeschlossenen Bahnhofskonstruktionen ein vollständiger Abschluss zwischen dem Bahnsteig und dem Gleisbereich über die gesamte Höhe gewährleistet. Mit anderen Worten wird der dem Zug zur Verfügung stehende Raum vollständig durch eine Wand vom Raum der Passagiere abgetrennt, und es werden in der Trennwand normalerweise Schiebetüren vorgesehen, welche automatisch erst dann öffnen, wenn der Zug in der richtigen Position im Stillstand ist.

Bei den Bahnsteig-Türen wird nicht die gesamte Höhe zwischen diesen beiden Bereichen getrennt, sondern es wird nur eine halbe, ungefähr mannshohe Trennwand zur Verfügung gestellt, welche über stationäre Bereiche oder Fixteile verfügt, sowie über dazwischen angeordnete Schiebetüren. Diese Konstruktion kann einerseits dann angezeigt sein, wenn es sich nicht um einen geschlossenen Bahnhof handelt und somit keine obere Anschlusskante für eine Bahnsteigabschluss-Tür vorhanden wäre, sie kann aber andererseits auch aus anderen technischen Gründen zwingend sein. Dies zum Beispiel, wenn bestehende Bahnhofskonstruktionen nachgerüstet werden müssen, in welchen der Druckausgleich beim Einfahren des Zuges nur über eine entsprechende Belüftung durch den Passagierbereich möglich ist. Ausserdem kann es aus feuerpolizeilichen Gründen zwingend sein, dass ein ungehinderter Austausch von Luft zwischen dem Gleisbereich und dem Bahnsteigbereich möglich ist, was nur bei einer Bahnsteig-Tür in beinahe vollständiger Weise gewährleistet ist.

Die Konstruktion von Bahnsteig-Türen unterscheidet sich in technischer Hinsicht insofern von normalen Schiebetüren dahingehend, dass einerseits durch die anliegenden

Drücke beim Einfahren des Zuges von der Seite des Zuges und andererseits von der anderen, der Bahnsteigseite, durch die möglichen Belastungen durch Personen

(insbesondere in Stosszeiten) solche Türen enormen Belastungen ausgesetzt sind.

Zudem können die Türen nicht mit einer oberhalb der Tür angeordneten Führung versehen werden, und es ist ausserdem wünschenswert, auch im Boden keine

Führungsschienen oder Führungsnuten vorzusehen, dass solche in der Regel schnell verschmutzen und zu Betriebsunterbrüchen Anlass geben können. Es sind somit frei geführte Konstruktionen erforderlich, welche wesentlich höheren Belastungen ausgesetzt werden können, als dies bei konventionellen, aus anderen Bereichen bekannten Türen der Fall ist. Dazu kommt, dass in Bezug auf die Zuverlässigkeit Anforderungen gestellt werden müssen, welche weit über jenen anderer Anwendungen liegen. Einerseits müssen die Türen zuverlässige Öfmungszyklen im Bereich von Millionen problemlos überstehen, sie müssen leicht gewartet werden können, und insbesondere beim Retrofit muss eine Konstruktion zur Verfugung gestellt werden, 5 welche einerseits sehr flexibel auf unterschiedliche Gegebenheiten (Bahnsteigkonstruktion, Abstände der Türen der Bahnen, Höhe, etc.) eingestellt werden kann, und welche zudem sehr schnell montiert werden kann, da sehr häufig die Montage von solchen Konstruktionen ohne Unterbruch der Transportdienstleistungen, das heisst beispielsweise nachts, vorgenommen werden muss.

10 Diesen enormen technischen Anforderungen steht entgegen, dass aus ästhetischen und platztechnischen Gründen möglichst schlanke Konstruktionen unter Verwendung von transparenten Bereichen gewünscht sind.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

L 5 Der Erfindung liegt demnach die Aufgäbe zugrunde, eine verbesserte Schiebetürkonstruktion für Bahnsteige vorzuschlagen, insbesondere als Bahnsteig-Tür. Konkret handelt es sich darum, eine Konstruktion vorzuschlagen, mit welcher ein Personenbereich von Bahnsteigen von einem Gleisbereich im geschlossenen Zustand abgetrennt werden kann, solange der Zustieg zu einem eingefahrenen Zug verhindert

.0 sein soll, und welche in geöffnetem Zustand bei eingefahrenem Zug den Zustieg ermöglicht, umfassend stationäre Bereiche sowie Schiebetüren, wobei sowohl die stationären Bereiche als auch die Schiebetüren eine Höhe im Bereich von 1-2 m oder sogar bis 2.5 oder 3 m über dem Boden des Personenbereiches aufweisen und oberhalb keine Mittel zur Abtrennung zwischen Personenbereich und Gleisbereich angeordnet

15 sind,

Die Lösung dieser Aufgäbe wird dadurch erreicht, dass die Schiebetüren frei tragend ausgebildet sind und in oder an den stationären Bereichen beweglich geführt sind, dass dazu eine obere und eine untere Führung vorhanden sind, wobei eine Führung als Rollenführung oder als KugeUmearftihrung ausgebildet ist, und eine Führung als Gleitfuhrung oder als Rollenführung ausgebildet ist.

Der Kern der Erfindung besteht somit darin, eine doppelte Führung bei einer freitragenden Schiebetür vorzuschlagen, was eine erhöhte Stabilität gewährleistet und gleichzeitig eine hohe Zuverlässigkeit. Gemäss einer ersten bevorzugten Ausfuhrungsform ist dabei die untere Führung als Rollenführung oder als KugeUinearfuhrung ausgebildet, und die obere Führung als Gleitfuhrung.

Bevorzugtermassen wird die untere Führung im wesentlichen im unteren Bereich der Schiebetür angeordnet, und/oder die obere Führung im wesentlichen an der Oberkante oder auf Halber Höhe der Schiebetür. So ist es möglich, dazwischen transparente Bereiche anzuordnen, so dass einerseits durch die Türen keine beengende Wirkung entsteht, und so dass die auf dem Bahnsteig befindlichen Passagiere den einfahrenden Zug beobachten können respektive dass die im Zug fahrenden Passagiere das Einfahren beobachten können. Eine weitere bevorzugte Ausführungsform ist gekennzeichnet, dass der Antrieb der Schiebetüren an der als Rollenführung oder als Kugellinearführung ausgebildeten, bevorzugt unten angeordneten Führung angeordnet ist, und die Übertragung der Antriebskraft unter Zuhilfenahme eines Zahnriemens zwischen im stationären Bereich angeordnetem Antrieb und der Schiebetür erfolgt. Hinsichtlich kompakter Bauweise und Zuverlässigkeit erweist sich die Verwendung eines Zahnriemens im unteren Bereich als besonders vorteilhaft. Der Zahnriemen kann dabei zum Beispiel umlaufend gestaltet sein und über einen Mitnehmer mit der Schiebetür respektive insbesondere bevorzugt mit einer an der Schiebetür vorgesehenen Führungsschiene verbunden sein, oder es ist möglich, den Zahnriemen an seinen Enden mit einer an der Schiebetür vorgesehenen Führungsschiene fest zu verbinden.

Eine besonders bevorzugte Ausffihrungsform ist dadurch gekennzeichnet, dass für jede Schiebetür ein Antrieb auf einer Bodenplatte des jeweiligen stationären Bereiches befestigt ist, wobei es sich bevorzugt um einen elektromotorischen Antrieb z.B. mit Schneckengetriebe handelt, und dass der Antrieb eine Zahnriemenantriebsrolle antreibt, welche über Zahnriemenumlenkrollen von der Hauptrichtung des Zahmiemens nach unten oder nach oben versetzt angeordnet ist. Insbesondere dann, wenn der Zahnriemen an seinen Enden mit einer an der Schiebetür vorgesehenen Führungsschiene fest verbunden ist, kann so über die Zahnriemenantriebsrolle die Spannung des Zahnriemens kontrolliert und eingestellt werden und es ergibt sich eine besondere Zuverlässigkeit der Konstruktion.

Eine andere bevorzugte Austuhrungsform zeichnet sich dadurch aus, dass am stationären Bereich ein horizontales Führungselement insbesondere über wenigstens zwei auf einer Bodenplatte befestigte Stützsäulen vorgesehen ist, welches Führungselement eine Länge von höchstens der Breite der stationären Bereiche aufweist, so dass dieses Führungselement nicht über die stationären Bereiche hinaus steht. Weiterhin ist dann an jeder Schiebetür eine Führungsschiene angeordnet, welche in das Führungselement eingreift oder dieses umgreift, wobei zur beweglichen Verschiebbarkeit in seitlicher Richtung Rollen oder Kugeln vorgesehen sind. Um sicherzustellen, dass die Führungsschienen bei geöffneten Türen nicht kollidieren, respektive dass Türen möglichst nah nebeneinander angeordnet werden können, erweist es sich als vorteilhaft, die Führungselemente und die zugehörigen Führungsschienen von zwei nebeneinander liegenden Schiebetüren in ihrer Höhe wenigstens so weit zu versetzen, dass die Führungsschienen von geöffneten und an nebeneinander angeordneten Türöffnungen vorgesehenen Schiebetüren berührungsfrei übereinander zu liegen kommen. Bevorzugtermassen ist der Zahnriemen im wesentlichen unterhalb der Führungsschienen respektive des Führungselementes angeordnet. Die Ebene des Zahnriemens verläuft bevorzugtermassen horizontal.

Gemäss einer anderen bevorzugten Ausführungsform sind beide Führungen, um auf der Bahnsteigseite eine möglichst elegante Konstruktion zur Verfügung zu stellen, welche zudem vor Zugriffen geschützt ist, auf der dem Bahnsteig abgewandten Seite der Schiebetür und der stationären Bereiche angeordnet.

Um der weiten Verschiebbarkeit der Schiebetüren konstruktiv einfach gerecht zu werden, und seitlich überstehende Elemente nicht erforderlich zu machen, erweist es sich als vorteilhaft, die als Gleitführung ausgebildete obere Führung als eine wenigstens dreiteilige Teleskopfuhrung auszubilden, welche über ein mit dem stationären Bereich fest verbundenes Führungsprofil, über ein mit der jeweiligen Schiebetür fest verbundene Führungsprofilschiene sowie über ein bezüglich beider anderer Elemente bewegliches Teleskop-Profil verfügt. Ein solches Teleskop-Profil kann auch auf Basis eines Rollenprofils an Stelle eines Gleitprofils ausgestaltet werden. Wird eine Gleitfuhrung verwendet, erweist es sich zusätzlich gegebenenfalls als vorteilhaft, die gleitenden Bereiche mit einer speziellen Beschichtung, beispielsweise aus PTFE₅ zu versehen.

Eine andere Ausführungsform der oberen Führung ist dadurch gekennzeichnet, dass die obere Führung im wesentlichen auf halber Höhe der Schiebetür angeordnet ist, wobei der oberhalb der oberen Führung angeordnete Bereich der Schiebetür aus Glas oder einem anderen im wesentlichen transparenten Material ausgebildet ist. Insbesondere wenn dann zudem diese vollständig oder teilweise transparente Platte mit einer im wesentlichen freiliegenden Oberkante ausgebildet ist ergibt sich eine elegante Konstruktion, welche auf die Passagiere eine wesentlich geringere beengende Wirkung ausübt als Konstruktionen, bei welchen an der Oberkante ein Rahmenbereich vorgesehen ist.

Die obere Führung kam bevorzugtermassen über ein rückseitig des Fixteiles angeordnetes und am Fixteil befestigtes Führungsprofil verfügen, insbesondere bevorzugt in Form eines H-Profiles, welches in einen Schlitz eines als Teil der Schiebetüren ausgestalteten Führungsprofils in Form einer Gleitschiene eingreift. Mit anderen Worten ist der Schlitz des Profils zum Bahnsteigbereich hin offen. Es erweist sich entsprechend zudem als vorteilhaft, diesen Schlitz mit Dichtlippen zu verschliessen, um ein Einklemmen oder eine Verschmutzung zu vermeiden.

Problematisch an solchen Konstruktionen ist unter anderem die Tatsache, dass elektrische Potenzialdifferenzen zwischen dem Zug und dem Bahnsteigbereich vorhanden sind. Entsprechend ist eine umfassende Isolation des Bahnsteigsbereiches bezüglich der normalerweise zur Erdung verwendeten Schienen enorm wichtig.

Entsprechend sollte die Schiebetürkonstruktion bezüglich des Bodens des Bahnsteiges möglichst gut isoliert sein. Dies kann erfindungsgemäss durch eine spezielle Ausgestaltung der Bodenplatte, auf welcher die stationären Bereiche angeordnet ist, respektive welche Bestandteil des stationären Bereiches bildet, erreicht werden.

Es muss darauf hingewiesen werden, dass diese spezielle Ausgestaltung respektive die Art der Montage einer solchen Bodenplatte unabhängig von der oben genannten Schiebetörkonstruktion erfinderischen Charakter aufweist und somit auch unabhängig davon schutzwürdig ist.

Eine solche Konstruktion ist dadurch gekennzeichnet, dass die stationären Bereiche jeweils über wenigstens eine mit einer die gesamte Oberfläche überziehenden Isolationsschicht versehene Bodenplatte am Boden des Personenbereiches unter Zuhilfenahme von Anker-Schrauben oder -Stiften befestigt sind. Die Isolation der gesamten Oberfläche der Bodenplatte fuhrt dazu, dass beispielsweise am Boden angeordneter Schmutz oder Feuchtigkeit nicht dazu fuhren kann, dass ein elektrischer Kontakt zwischen dem Boden und der Bodenplatte respektive der darauf angeordneten stationären Konstruktion stattfinden kann.

Besonders wirksam kann dies erreicht werden, wenn die die gesamte Bodenplatte überziehende Isolationsschicht aus einem Kunststoffmaterial, insbesondere bevorzugt aus einem thermoplastischen Polyamid, z.B. PAIl, besteht, und mit einer Dicke im Bereich von 0.2 - 1.5 bevorzugt 0.25 - 1 mm ausgebildet ist.

Eine erste bevorzugte Ausfuhrungsform einer solchen Bodenplatte ist dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenplatte über Befestigungslöcher verfügt, welche einen wesentlich grosseren Durchmesser aufweisen als die Anker-Schrauben respektive -Stifte (typischerweise Durchmesser der Bohrungen 2-5 mal grösser als Durchmesser der Schrauben respektive Stifte, mit welchen die Platte auf dem Boden befestigt wird), und dass zur Schubkraftübertragung und formschlüssigen Verbindung zwischen Bodenplatte und Anker-Schrauben respektive -Stiften ein isolierendes Füllmaterial, insbesondere aus Kunststoff oder Harz wie beispielsweise Acrylharz, angeordnet ist. Das Harz ist bevorzugt so gemischt, dass es zum einen die benötigte Festigkeit aufweist, zum anderen so spröde ist, dass es wieder entfernt werden kann, wenn die gesamte Struktur ersetzt werden muss.

Erstens kann durch diese Konstruktion sichergestellt werden, dass Toleranzen zwischen dem Bohrmuster für die Schrauben respektive Stifte im Boden gut aufgefangen werden können, und zudem kann sichergestellt werden, dass die mit dem Boden in elektrischem Kontakt stehenden Schrauben respektive Stifte mit der Masse der Bodenplatte nicht in elektrischen Kontakt treten. Um anschliessend bei der Montage keine Kontaktierung 2x1 erhalten, erweist es sich als vorteilhaft, zwischen Bodenplatte und Boden isolierende Elemente vorzusehen (auch als Distanzhalter) sowie zwischen den Befestigungsmitteln, mit welchen anschliessend die Bodenplatte mit den Schrauben respektive Stiften befestigt wird. Werden Stifte verwendet, so sind diese vorzugsweise an ihrem oberen Ende mit einem Gewinde versehen, und es werden Muttern auf dieses Gewinde zur Befestigung der Bodenplatte aufgeschraubt.

Im Zusammenhang mit einer solchen Schiebetürkonstruktion ist es vorteilhafter Weise möglich, dass wenigstens einer der stationären Bereiche im Bereich seiner Oberkante, insbesondere bevorzugt wenigstens teilweise integriert in eine die Oberkante des jeweiligen stationären Bereiches begrenzende Abdeckung, Mittel zur indirekten Beleuchtung des Personeribereiches aufweist.

Diese Beleuchtungsmöglichkeit ist unabhängig von der oben genannten spezifischen Ausbildung der Schiebetürkonstruktion, solange die Scniebetürkonstruktion eine Höhe im Bereich von weniger als die Gesamthöhe des Personenbereiches aufweist. Insbesondere vorteilhaft ist diese Beleuchtungsmöglichkeit dann, wenn die stationären Bereiche eine Höhe im Bereich von 1.7-2 m über dem Boden des Personenbereiches aufweisen. Dann nämlich ist eine indirekte Beleuchtung über eine Ausleuchtung des Deckenbereiches des Personenbereiches optimal möglich, ohne dass die Personen im Personenbereich geblendet werden.

Diese spezifische Anordnung von Lichtquellen an der Oberkante der stationären Bereiche ist unter anderem vorteilhaft, da im Bereich der Schiebetürkonstruktion bereits

Mittel zur elektrischen Versorgung vorgesehen sind, da die Beleuchtungsmittel auf einer Höhe angeordnet sind, welche den Unterhalt der Beleuchtung (beispielsweise

Reinigung oder Auswechseln von Lampen, dies ist bei der Anordnung von Lampen an der Decke in der Regel mit sehr viel Aufwand verbunden) wesentlich vereinfacht, und da durch die indirekte Beleuchtung ein grosszügiges Raumgefühl entsteht, was insbesondere bei Untergrundstationen wesentlich ist.

Bei den Mitteln zur indirekten Beleuchtung des Personenbereiches kann es sich um bekannte Lampen handeln, welche einen im wesentlichen nach oben gerichteten oder höchstens vertikal orientierten Lichtkegel ausbilden. Möglich sind z. B. verspiegelte Lichtquellen wie Neonröhren, aber auch LED-Lichtquellen, Scheinwerfer, insbesondere Halogenscheinwerfer etc., typischerweise mit einer Lichtstärke pro Lichtquelle von bevorzugtermassen mehr als 10¹OOO Lumen, und die Lampen können zusätzlich über Mittel zur Bündelung oder zur gezielten Aufweitung von Licht verfügen. Der Lichtkegel bildet also bevorzugtermassen mit der senkrechten beispielsweise einen Winkel im Bereich von 0 - 90 oder besser 0-45°, da so sichergestellt ist, dass Passanten durch das direkte Licht nicht gestört werden. Dieser Lichtkegel stellt indirektes Licht von der Decke für den Personenbereich zur Verfügung, da die angestrahlte Decke das Licht zurückwirft.

Um die indirekte Ausstrahlung des Personenbereiches weiter zu verbessern oder gezielt auszurichten, ist es möglich, an der Decke (oder allgemein oberhalb von der

Lichtquelle) weitere Mittel zur besseren indirekten Ausleuchtung des Personenbereiches anzuordnen. Selbstverständlich können solche Mittel auch zur gezielten Ausleuchtung des Gleisbereiches angeordnet werden. Bei diesen weiteren Mitteln handelt es sich beispielsweise um einen oder mehrere Reflektoren (welche unterschiedlich ausgerichtet sein können), insbesondere bevorzugt in Form von Spiegeln, welche zum Beispiel an der Decke befestigt sind.

Eine besonders vielseitige Konstruktion ist dann möglich, wenn die Mittel zur indirekten Beleuchtung des Personenbereiches derart im Bereich der Oberkante des stationären Bereiches befestigt sind, dass der von ihnen erzeugte Lichtkegel den lokalen Bedürfnissen entsprechend angepasst werden kann, wobei insbesondere bevorzugt eine Einstellung der Richtung des Lichtkegels in einer Richtung senkrecht zur Verlaufsrichtung des Bahnsteiges durch eine Rotation des als Lampe ausgebildeten Mittels um eine Achse im wesentlichen parallel zur Verlaufsrichtung des Bahnsteiges möglich ist. Im Zusammenhang mit einer solchen ScMebetürkonstruktion ist es weiterhin vorteilhafter Weise möglich, dass in wenigstens einem der stationären Bereiche (oder auch an einer der Schiebetüren) Darstellungsmittel für die Übermittlung von Informationen an Personen im Personeribereich angeordnet sind. Diese Darstellungsmittel können die Informationen indirekt übermitteln (beispielsweise Projektor, welcher auf eine Projektionsfläche an der Decke oder der Wand oder rückseitig auf eine Fläche des stationären Bereiches projiziert), oder sie können die Informationen direkt zur Verfügung stellen. Mit anderen Worten kann es sich beim Darstellungsmittel um wenigstens ein Darstellungsmittel ausgewählt aus der folgenden Liste handelt: LCD-Bildschirm, LED-Anzeige, Projektor, Leuchtschrift, Leuchtzeichen, Werbeplakat (auch Rollplakat), wobei diese Darstellungsmittel bevorzugtermassen Informationen in zeitlich sich ändernder Form zur Verfügung stellen.

Es ist hervorzuheben, dass diese Darstellungsmittel sowohl gegen den Personenbereich gerichtet sein können, als auch gegen den Gleisbereich, also gewissermassen nach hinten. Wenn die Darstellungsmittel gegen den Personenbereich gerichtet sind, so werden die Informationen direkt an die Personen übermittelt, welche im vor der Schiebetürkonstruktion angeordneten Personenbereich sind. Wenn die Darstellungsmittel gegen den Gleisbereich gerichtet sind, das heisst gewissermassen nach hinten, so kann die dort dargestellte Information entweder von Personen auf dem gegenüberliegenden Bahnsteig aufgenommen werden (das heisst beispielsweise wenn kein Zug auf den Gleisen steht und durch die transparenten Bereiche der Schiebetüren geschaut wird), oder auch von Personen, welche in einem einfahrenden Zug sind und durch die Fenster des Zuges nach draussen schauen, wobei es sich dabei sowohl um Passagiere als auch um Personal handeln, kann. Weiterhin ist es möglich, dass die Darstellungsmittel in den stationären Wandelementen zwischen den Schiebetüren und deren stationären Bereichen, in welchen die Aufhängungen für die Schiebetüren angeordnet sind, vorgesehen sind.

Diese Möglichkeit zur Informationsübermittlung ist unabhängig von der oben genannten spezifischen Ausbildung der Schiebetürkonstruktion, solange die Schiebetürkonstruktion eine Höhe im Bereich von weniger als die Gesamthöhe des Personenbereiches aufweist. Ganz besonders ideal lässt sich ein derartiges Darstellungsmittel in wenigstens einem der stationären Bereiche anordnen, wenn der stationäre Bereich über wenigstens eine dem Personenbereich zugewandte transparente Fläche, wie insbesondere bevorzugt eine Glasfläche, verfugt, und wenn das Darstellungsmittel bezüglich des Personenbereiches hinter dieser transparenten Fläche angeordnet ist. So ist es_. beispielsweise möglich, einen (oder mehrere) LCD-Bildschirm wenigstens auf Augenhöhe im Bereich von 100- 200 cm über Boden hinter der Glasfläche des stationären Bereiches anzuordnen.

Dadurch wird die Information auf der richtigen Höhe und an einer Stelle übermittelt, wo die Passanten beim Warten auf den Zug ohnehin hinschauen. Zusätzlich oder alternativ ist es möglich, eine bevorzugtermassen variable Werbung über wenigstens die halbe Höhe des stationären Bereiches hinter dieser transparenten Fläche anzuordnen. Es kann sich dabei ebenfalls um LCD-Werbung handeln, es ist aber auch möglich, eine unveränderliche Werbung vorzusehen oder beispielsweise eine Rollwerbung oder eine anders gestaltete zeitlich veränderliche Werbung. Beispielsweise ist es auch möglich, einen teilweise transparenten Informationsträger von hinten auf die transparente Fläche aufzubringen und rückseitig zu beleuchten.

Ensbesondere wenn der stationäre Bereich über einen umlaufenden Rahmen verfügt, ist es möglich, das Darstellungsmittel an respektive in diesem Rahmen an der der Schiebetür zugewandten Seite oder oben anzuordnen. Dies erweist sich insbesondere für Warnmeldungen oder Statusmeldungen (beispielsweise gegen oder entgegengesetzt zur Schiebetür gerichtete Pfeile zum Beispiel in Form von LED Signalen, wenn die Schiebetür beginnt, sich zu schliessen oder sich zu öffnen). Solche Mittel sind dann bevorzugtermassen im wesentlichen über wenigstens 1/2 der Höhe des stationären Bereiches vorgesehen. Typischerweise übermittehi die Darstellungsmittel Informationen ausgewählt aus folgender Liste: Werbung, Nachrichten, Sportereignisse, Fahrpläne, aktuelle Informationen über die Züge des Bahnsteiges und des gesamten Netzes, (interaktive) Mernetinformation, Kameraaufnahmen, Warnmeldungen, Unterhaltung, wobei diese Informationen auch in Kombination sequenziell und/oder parallel und bevorzugtermassen in zeitlich sich verändernder Form zur Verfügung gestellt werden. Des weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Montage (auch Retrofit) von solchen Schiebetürkonstruktionen an. Das Verfahren ist insbesondere dadurch gekennzeichnet, dass im Boden Bohrlöcher (beispielsweise im richtigen Muster unter Verwendung einer Schablone) vorgesehen werden, und dass dann in diesen Bohrlöchern Anker-Schrauben respektive -Stifte befestigt werden, wobei diese Schrauben respektive Stifte nach oben über den Boden genügend weit hervorragen. Die Schrauben respektive Stifte können eingeschraubt oder eingegossen werden. Anschliessend werden auf die Anker-Schrauben respektive -Stifte isolierende Distanzscheiben (im Sinne von Unterlagsscheiben, beispielsweise aus Kunststoff oder anderen isolierendem Material) aufgelegt. Dann wird eine Bodenplatte mit entsprechend vorgesehenen Bohrungen über die über den Boden hervorstehenden Anker-Schrauben respektive -Stifte gelegt.

Die Grundplatte respektive Bodenplatte kann dabei auch im Bahnsteigboden versenkt werden. Die Bohrungen verfügen dabei, wie bereits weiter oben erwähnt, über einen Durchmesser, welcher wesentlich grösser ist als der Durchmesser der Schrauben respektive Stifte. Anfolgend werden die Zwischenräume zwischen den Bohrungen und den Anker-Schrauben respektive -Stiften mit isolierendem Füllmaterial ausgegossen, und dann wird die Bodenplatte nach Auflegen von weiteren isolierenden Distanzscheiben (zum Beispiel Unterlagsscheiben wie oben bereits erwähnt) unter Zuhilfenahme von Muttern o.a. befestigt. Vorzugsweise ist der Aufbau der stationären Bereiche bereits auf der Bodenplatte aufgeschraubt o.a. (dazu können bereits Gewindebohrungen, in Form von Sacklöchern, in der oberen Fläche Bodenplatte vorgesehen sein), wobei sichergestellt wird, dass keine Kontaktierung mit dem Boden stattfinden kann. Nachdem also die Ankerbolzen in die Plattform montiert sind, wird die gesamte Struktur (Fixteil), welches bereits in der Fabrik vormontiert und ausgetestet wird (Fixteil inklusive Schiebeflügel werden in der Fabrik komplett montiert und in Betrieb genommen), aufgeschraubt.

Weitere bevorzugte Ausfuhrungsfoπnen der erfindungsgemässen ScMebetürkonstruktion und des erfindungsgemässen Verfahrens zur Montage einer solchen Schiebetürkonstruktion sind in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.

KURZE ERLÄUTERUNG DER FIGUREN

Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen im Zusammenhang mit den Zeichnungen näher erläutert werden. Es zeigen:

Fig. 1 a) eine perspektivische Ansicht einer ScMeberürkonstruktion nach der Erfindung, b) eine Ansicht auf eine geschlossene Schiebetürkonstruktion von der Seite des Bahnsteigs, c) eine Ansicht auf eine geschlossene Schiebetürkonstruktion von der Seite der Geleise, d) Ansicht auf eine geöffnete ScMeberürkonstruktion von der Seite des Bahnsteigs zusammen mit einem darunter angeordneten entsprechenden Grundriss;

Fig. 2 a) einen Schnitt durch eine Schiebetürkonstruktion über die gesamte Höhe, b) ein Detail des Fussbereiches aus einem Schnitt gemäss a), c) eine Sicht auf den Antriebsbereich des Fixteües von der Seite der Geleise bei geschlossener Schiebetür, d) eine Sicht auf den Antriebsbereich des Fixteiles von der Seite des

Bahnsteigs bei geschlossener Tür, e) eine perspektivische Ansicht des Antriebsbereiches (möglicherweise vorhandenes Gehäuse entfernt), f) ein Detail des Kopfbereiches aus einem Schnitt gemäss a);

Fig. 3 a) ein Detail des Fussbereiches mit Bodenplatte, b) Detailansicht einer Bohrung mit Füllung, c) eine Bodenplatte in Aufsicht, d) eine schematische

Schnittdarstellung eines Bahnsteiges senkrecht zur Verlaufsrichtung der Geleise, e) eine schematische Darstellung der Kräfteverhältnisse im Bodenbereich, f) eine

Ansicht von oben auf einen Bahnsteig mit der erfindungsgemäßen Verstärkung, g) einen Schnitt durch eine derartige Verstärkung vertikal und in einer Richtung parallel zur Verlaufsrichtung der Geleise, h) wie Verstärkungskonstruktion in einer Explosionsansicht;

Fig. 4 perspektivische Ansichten eines anderen Ausführungsbeispiels, wobei a) den geschlossenen Zustand und b) den geöffneten Zustand darstellen;

Fig. 5 einen detaillierten Schnitt durch eine mögliche, auf halber Höhe der Schiebetür angeordnete obere Führung;

Fig. 6 einen Schnitt senkrecht zur Verlaufsrichtung der Geleise durch einen geschlossenen Bahnsteigbereich, beispielsweise U-Bahn;

Fig. 7 einen Schnitt gemäss Figur 6, wobei zusätzlich an der Decke Reflektoren angeordnet sind;

Fig. 8 a) und b) unterschiedliche Möglichkeiten der Integration einer Lampe in der oberen Abdeckung des stationären Bereichs; und

Fig. 9 eine schematische Darstellung der unterschiedlichen Möglichkeiten der Anordnung von Darstellungsrnitteln zur Übermittlung von Informationen an die Passanten in einem Ausschnitt einer ScMebetürkonstruktion.

WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG

Figur Ia) zeigt in perspektivischer Ansicht eine Schiebetürkonstruktion, welche zur Illustration der vorliegenden Erfindung als Ausruhrungsbeispiel dienen soll. Die Ausführungsbeispiele, welche in der Folge beschrieben werden, sollen aber nur zur Illustration hinzugezogen werden, nicht zur Einschränkung des Schutzbereiches, wie er in den Patentansprüchen definiert ist.

Grundsätzlich umfasst eine solche Schiebetürkonstruktion Fixteile 1, welche beiderseits der eigentlichen Türöffnung angeordnet sind. Die Türöffnung wird durch zwei Schiebetüren 2 und 3 verschlossen, wobei alternativ auch nur eine Schiebetüre angeordnet sein kann. Die beiden Schiebetüren 2 und 3 schliessen synchron und gegenläufig. Solche ScMebetürkonstruktionen sind in Folge an der Bahnsteigkante angeordnet. Die ScMebetürkonstruktionen folgen aber nicht unmittelbar aufeinander, sondern zwischen Schiebetürkonstruktionen, wie eine davon in Figur Ia) dargestellt ist, sind weitere Wandelemente angeordnet, welche keine Türöffnung darstellen. Solche Wandelemente sind typischerweise ebenfalls ähnlich transparent ausgebildet. Diese Wandelemente sind unter anderem erforderlich, da ansonsten die Türen 2, 3 beim Öffnungsvorgang aneinander stossen würden. Die Fixteile 1 umfassen eine Bodenplatte 6, auf welcher jeweils die Oberkonstruktion befestigt ist. Die Oberkonstruktion umfasst im wesentlichen jeweils einen Rahmen 30, welcher im Kopfbereich durch eine Abdeckung 12 begrenzt ist. In der Abdeckung sind Lampen 39 angeordnet, welche dazu dienen, beim Öffnungsvorgang respektive beim Schliessen der Türen 2, 3 für die Passanten optische Signale abzugeben, beispielsweise durch Blitze, hn Rahmen der Oberkonstruktion der Fixteile 1 ist aus ästhetischen Gründen beispielsweise ein transparenter Bereich 4 angeordnet. Weiterhin umfasst jede dieser Oberkonstruktionen eine Lagerung für die Türen 2, 3, welche weiter unten im Detail beschrieben werden wird, sowie einen Antrieb. Wenigstens ein Fixteil pro Schiebetürkonstruktion umfasst zudem eine Steuerung, welche u. a. an eine Gesamtsteuerung des gesamten Systems von Schiebetüren an einem Bahnsteig angeschlossen ist, damit ein koordinierter Öfmungsvorgang respektive Schliessvorgang sämtlicher Schiebetüren im richtigen Moment, das heisst bei der korrekten Position des Zuges, gewährleistet werden kann. Auch die Schiebetüren 2, 3 sind teilweise mit transparenten Bereichen 5 ausgestattet.

In Figur Ib) ist eine solche Schiebetürkonstruktion in einer Ansicht von der Seite des Bahnsteigs dargestellt. Hierbei wird erkennbar, dass die Fixteile 1 jeweils einen Rahmen 30 umfassen. Innerhalb dieses Rahmens ist jeweils ein transparenter Bereich 4 angeordnet. Dieser transparente Bereich ist gewissermassen als Tür ausgebildet, welche geöffnet werden kann, um die dahinter liegenden funktionellen Teile wie beispielsweise Antrieb und Aufhängung sowie Steuerung für Wartung respektive Installation zugänglich zu machen. Zu diesem Zweck sind diese transparenten Bereiche 4 mit einem Schloss 24 versehen.

Die Schiebetüren 2, 3 ihrerseits umfassen ebenfalls einen umlaufenden Rahmen 26. Dort, wo die Schiebetüren aneinander grenzen, ist an diesem Rahmen eine Dichtlippe 28 angeordnet. Vorzugsweise sind solche Dichtlippen 28 derart ausgestaltet, dass die Dichtlippen 28 von aneinander grenzenden Türen ineinander greifen. Weiterhin sind transparente Bereiche 5 in diesem Rahmen 26 vorhanden. Diese transparenten Bereiche 5 erstrecken sich aber nicht ganz bis zum Boden, da im unteren Bereich, infolge der dahinter angeordneten Aufhängung, jeweils ein Blendenbereich 25 vorhanden ist. Die Schiebetüren können von der Seite des Bahnsteigs im Prinzip nicht durch einfache Manipulationen geöffnet werden. Um notfalls aber eine mechanische Öffnung der Schiebetüren 2, 3 zu ermöglichen, sind Notöffhungsmöglichkeiten 23 vorgesehen, welche aber nur unter Verwendung entsprechender Schlüssel des Personals betätigt werden können. Die beiden Schiebetüren 2, 3 sind frei tragend ausgebildet, das heisst zwischen dem Boden und der Unterkante der Tür verbleibt ein kleiner Spalt, welcher typischerweise im Bereich von 5-30 mm beträgt.

Ein Fixteil 1 verfügt beispielsweise über eine gesamte Breite a von circa maximal 600 mm, und die Türöffnung kann eine Breite b von 2100mm aufweisen. Möglich sind grundsätzlich Türöfmungsbereiten b im Bereich von bis zu 2500, normalerweise von bis zu 2200 mm. Je nach Bedürfnissen kann die Breite der Türöffnungen angepasst werden, und dies ist möglich, ohne dass dabei die Konstruktion der Fixteile 1 geändert werden muss. So ist eine Konstruktion möglich, welche ohne grosse Anpassungen an die lokalen Verhältnisse installiert werden kann. Die Schiebetüren 2, 3 verfugen über eine Höhe c, so dass die Oberkante der Schiebetüren 2, 3 circa 1500 mm über dem Boden angeordnet ist. Normalerweise werden solche Türen mit Höhen im Bereich von 1000-2000 mm konstruiert.

Figur Ic) zeigt eine Ansicht einer solchen Schiebetürkonstruktion von der Seite der Geleise. Hierbei wird erkennbar, dass hinter den Blenden 25 (vergleiche Figur Ib) die eigentliche Aufhängung der Schiebetüren verborgen ist. Diese Aufhängung ist mit einer Abdeckung 9 abgedeckt, damit die Verschmutzung der Aufhängung vermieden werden kann und damit die Passagiere nicht zugreifen können.

Da es unter Umständen in Notsituationen erforderlich sein kann, dass im Zug befindliche Passagiere solche Schiebetüren 2, 3 manuell Öffnen, sind auf dieser Seite der Türen Handgriffe 27 vorgesehen, mit welchen die Schiebetüren 2, 3 geöffnet werden können. Typischerweise sind diese Handgriffe 27 derart ausgestaltet, dass sie bei Manipulation und noch vorhandenem Strom ein Öffnen der Türen in automatisierter Art und Weise auslösen, und dass Sie aber bei nicht mehr vorhandenem Strom die Öffnung der Tür unter Kraftanwendung ebenfalls ermöglichen. Figur Id) zeigt eine solche Schiebetürkonstruktion in geöffnetem Zustand von der Seite des Bahnsteiges, sowie gleich darunter einen zugehörigen Grundriss. Dabei wird erkennbar, dass aufgrund der wesentlich geringeren Breite der Fixkonstruktion 1 die Schiebetüren 2, 3 seitlich über diese Fixteile 1 hinausragen. Konkret verfügt jede Schiebetüre über eine gesamte Breite d inklusive Aufhängung von circa 1700 mm (abhängig von der lichten Weite der Türe), da sie aufgrund der freitragenden Ausgestaltung über eine Führungsschiene 18 verfügt, welche nach hinten über die eigentliche Breite der Tür hinausragt. Wesentlich in diesem Zusammenhang ist zudem, dass die Konstruktionstiefe insgesamt nicht zu gross wird, damit der benötigte Platz nicht zu viel Bahnsteigfläche verbraucht. Die vorgeschlagene Konstruktion zeichnet sich über eine sehr geringe Konstruktionstiefe aus, so ist bei den oben angegebenen grundsätzlichen Dimensionen die Konstruktionstiefe e circa 300 bis 400 mm möglich.

Figur 2a) zeigt einen Schnitt durch eine derartige ScMebetürkonstruktion. Dabei wird erkennbar, wie zwei Aufhängungen 10 und 11 vorhanden sind, wobei beide Aufhängungen auf der Bahnseite 21 angeordnet sind, und nicht auf der Bahnsteigseite 20. Die obere Aufhängung 11 ist im wesentlichen im Bereich der Oberkante der Schiebetüren 2, 3 angeordnet, und wird im Detail weiter unten beschrieben.

Die untere Aufhängung 10 ist im untersten Bereich der Schiebetüren 2, 3 angeordnet. Die Schiebetüren 2, 3 verfügen über eine Abdeckung 9, hinter welcher die Aufhängung 10 verborgen ist. Die Aufhängung 10 umfasst einen stationären Teil in Form eines Führungselementes 19, welches am Fixteil 1 angeordnet ist. An der jeweiligen Schiebetür ist eine Führungsschiene 18 befestigt, welche zusammen mit dem Führungselement 19 ein Rollenlager oder ein Kugellager (z.B. Kugelkäfig) bildet, über welches die jeweilige Schiebetür seitlich verschoben werden kann.

Die Höhe f des Blendenbereiches 25 respektive der Abdeckung 9 über dem Boden beträgt circa 400 mm, und die Bodenplatte 6 ist mit einem Abstand g von circa 5 mm vom Boden beäbstandet. Die Bodenplatte 6 verfügt über eine Tiefe k von circa 360 mm und ist typischerweise aus Sicherheitsgründen von der Bahnsteigkante 46 um einen

Abstand 1 von circa 75 mm zurückversetzt. Dieser Wert ist projektspezifisch und abhängig vom Lichtprofil des Zuges. Die Bodenplatte ist mit zwei Reihen von Verankerungselementen 7 im Boden verankert, wobei die erste Reihe der o

Verankerungselemente um h im Bereich von 110 mm von der hinteren Kante der Bodenplatte 6 versetzt ist, und die heiden Reihen der Schrauben um circa i = 210 mm beabstandet sind.

Der Antriebsbereich ist in den anfolgenden Figuren 2 b)-e) im Detail dargestellt. In Figur 2 b) ist eine Schnittdarstellung angegeben. Aus dieser wird ersichtlich, dass an auf der Bodenplatte 6 befestigten Stützsäulen 34 ein horizontales Führungselement 19 am

Fixteil befestigt ist Dieses Führungselement 19 verfugt über eine Breite, welche auf jeden Fall geringer ist als die Gesamtbreite des Fixteiles 1. Ebenfalls auf der

Bodenplatte über eine Montageplatte 37 befestigt ist der eigentliche Antrieb, welcher über einen horizontal angeordneten Elektromotor 36 gewährleistet ist. Der Elektromotor

36 verfügt z.B. über ein Schneckengetriebe, welches eine Zahnriemenantriebsrolle 31 antreibt. Weiterhin sind oberhalb dieser Zahnriemenantriebsrolle 31

Zahnriemenumlenkrollen 32 angeordnet, welche im Zusammenhang mit der Figur 2d) besprochen werden sollen. Zur Befestigung des Zahnriemens 35 ist entweder ein Mitnehmer bei umlaufendem Zahnriemen vorgesehen, oder aber eine

Befestigungsvorrichtung 33 an der Führungsschiene 18.

Die Figuren 2c) und d) zeigen zwei Ansichten auf den Antriebsbereich von der Zugseite respektive der Bahnsteigseite. Es kann erkannt werden, dass auf der gewinkelten Montageplatte 37, welche mittels Montageschrauben 38 auf der Bodenplatte 6 befestigt ist, unten die Zahnriemenantriebsrolle 31 und oberhalb davon symmetrisch seitlich versetzt zwei Zahnriemenumlenkrollen 32 angeordnet sind.

In diesem Ausfuhrungsbeispiel ist der Zahnriemen 35 mit seinen Enden an der Führungsschiene 18 befestigt, und wird jeweils von jeder Seite von oben über die Zahnriemenumlenkrolle 32 nach unten zur Zahnriemenantriebsrolle 31 umgelenkt. Die Spannung des Zahnriemens 35 kann so entweder durch ein seitliches Verschieben der Zahnriemenumlenkrollen 32 oder über eine horizontale Verstellung der Zahnriemenantriebsrolle 31 eingestellt werden (auch jeweils über eine gefederte Lagerung mit Gegenspannung möglich). Diese spezifische Anordnung der einzelnen Elemente, das heisst horizontaler Antriebsmotor mit Schneckengetriebe, Zahnriemenantriebsrolle 31 mit Umlenkung über zwei Zahnriemenumlenkrollen 32, erlaubt eine besonders kompakte Bauweise, und die Verwendung eines Zahnriemens zum Antrieb erweist sich als besonders robust.

Aus der perspektivischen Ansicht gemäss Figur 2e) geht hervor, dass die Stützsäulen bevorzugtermassen als Hohlprofil ausgebildet sind, wobei das Führungselement 19 von der Bahnsteigseite daran befestigt ist. Es ist dabei möglich, an den beiden Stützsäulen 34 zwei individuelle Führungselemente 19 anzuordnen, oder aber, und dies ist in Figur 2 e) dargestellt, es ist möglich dieses Führungselement 19 ebenfalls als Schiene auszubilden, bei welchem einzelne Lagerelemente verteilt angeordnet sind. Die Führungsschiene 18, welche an den Schiebetüren 2, 3 befestigt ist, ist als doppeltes U- Profil ausgestaltet, wobei das innere U-Profil das Führungselement 19 zur Führung umgreift und somit das innere U-Profil als Lauffläche dient, und wobei das äussere U- Profü zum umgreifenden Schutz der Führung vorgesehen ist.

Die obere Führung 11 wird aus Figur 2f) besser ersichtlich. An der Oberkante der Schiebetüren 2, 3 ist ein oberes Türprofil 16, welches Teil des Rahmens 26 bildet, angeordnet. An diesem oberen Türprofil 16 ist eine Führungsprofilschiene 13 befestigt. Vorzugsweise verfügt diese Führungsprofilschiene über eine Breite, welche ungefähr der Breite der Schiebetür 2, 3 entspricht, sie kann aber auch etwas nach hinten über die Tür hervorstehen, wie dies in Figur 1 d) dargestellt ist. Als Fixelement ist im Gegenzug im oberen Bereich des Fixteiles 1 ein Führungsprofil 15 befestigt. Es greift nun aber nicht direkt die Führungsprofilschiene 13 in das Führungsprofil 15, sondern die obere Führung ist als Teleskop-Führung ausgebildet, bei welchem ein Teleskopprofil 14 beweglich zwischen diesen beiden Elementen angeordnet ist. Das Teleskopprofil 14 ist somit sowohl verschieblich bezüglich der Führungsprofilschiene 13 als auch bezüglich des Führungsprofils 15. Die einzelnen Elemente gleiten aufeinander, das heisst die obere Führung 11 ist als Gleitführung ausgebildet. Die Verwendung des Teleskopprofils erlaubt eine besonders grosse Weite der Führung, ohne dass eine klobige Führungsvorrichtung notwendig ist.

Zusätzliches wesentliches Element der vorliegenden ScMebetürkonstruktion ist die

Befestigung am Boden. Figur 3a) zeigt in einem Detail den Bodenbereich der Konstruktion. Eine Bodenplatte 6 ist mit Befestigungselementen 7 im Bahnsteigmaterial 40 verankert. Sämtliche Elemente des Fixteiles 1 sind anschliessend auf dieser Bodenplatte 6 befestigt. Zunächst wird also eine Bodenplatte 6 auf dem Bahnsteig befestigt, indem entsprechende Löcher in den Bahnsteig gebohrt werden. Ih dieser Löcher werden die Befestigungselemente entweder eingeschraubt (Anker-Schrauben), oder beispielsweise eingegossen (Anker-Stifte) oder ähnliches. Über die über das Bodenniveau nach oben hervorstehenden Enden der Befestigungselemente wird nun die Bodenplatte 6 gelegt, wobei die Befestigungselemente 7 durch entsprechend in der Bodenplatte 6 vorgesehene Bohrungen 44, 45 hindurchtreten. Zwischen Bodenplatte 7 und Boden werden zudem isolierende Distanzelemente 42 vorgesehen, wobei diese beispielsweise, wie in Figur 3a) dargestellt, in Form von isolierenden Unterlagsscheiben 42 ausgebildet sein können. Gleichermassen werden nun von oben auf die Bodenplatte 6 isolierende Unterlagsscheiben 41 aufgelegt und erst dann die Bodenplatte unter Zuhilfenahme von Muttern 8 am Boden fixiert. Die Muttern 8 werden auf am oberen Ende mit einem Gewinde versehenen Befestigungselemente 7 aufgeschraubt. Die Bodenplatten sind über ihre ganze Oberfläche mit einer isolierenden Beschichtung überzogen. Es handelt sich dabei um eine Beschichtung aus thermoplastischem Polyamid, beispielsweise thermoplastischem PAIl₅ welche mit einer Dicke von ca. 0.4 mm ausgestaltet ist. Es kann sich bei Material der Beschichtung beispielsweise um das Produkt Rilsan^® von Atofina (DE) handeln, solche thermoplastischen PAl 1-Materialien können beispielsweise im Wirbelsinterverfahren, im elektrostatischen Sprühverfahren, durch Pulversprühen o.a. Aufgebracht werden, wobei das Werkstück zuvor einer Oberflächenvorbehandlung unterzogen werden kann, beispielsweise Reinigung und Aufbringung eines Primer oder ähnliches. Um die elektrische Isolationswirkung zwischen Bahnsteig und Schiebetürkonstruktion sicherzustellen, werden zudem die Bohrungen 44, 45 wesentlich grösser ausgestaltet, als der Durchmesser der Befestigungselemente 7. Nach der Befestigung der Befestigungselemente 7 im Boden, dem Auflegen der Distanzelemente 42 und der Bodenplatte 6 wird der Zwischenraum zwischen den Befestigungselementen 7 und dem Rand der Bohrungen 44, 45 mit einem elektrisch isolierenden Füllmaterial 43, beispielsweise Acrylharz, z.B. Acryl-Giessharz Beracryl^® der Firma Troller AG, ausgegossen. Das Material wird bevorzugtermassen dabei derart gemischt, dass es einerseits eine genügende Festigkeit zur Halterung aufweist, und andererseits eine Sprödigkeit, welche eine Entfernung bei Demontage wieder ermöglicht. Durch die isolierende Wirkung dieses Füllmateriales wird sichergestellt, dass im Bereich der Befestigungselemente sicher keine elektrische Kontaktierung mit dem Boden stattfindet. Wie in Figur 3b) ersichtlich wird dabei so ausgelegt, dass ein genügender Toleranzkreis p von 10 bis 20 mm entsteht.

Im Detail ist eine solche Bodenplatte in Figur 3c) dargestellt. Es kann erkannt werden, wie im dem Bahnsteig zugewandten Bereich die Befestigung durch drei Schrauben über drei Bohrungen 45 eher im zentralen Bereich erfolgt, da im seitlichen Bereich die beiden Säulen 30 des Fixteiles 1 angeordnet sind. Die drei dem Gleisbereich zugewandten Bohrungen 44 sind breit verteilt. Die Bohrungen verfügen über einen Durchmesser q von 30 mm, während die Anker-Schrauben respektive Anker-Stifte 7 über einen Durchmesser r im Bereich von 12 mm verfügen. Die erste Reihe von Bohrungen 44 ist um w im Bereich von 110 mm nach hinten versetzt, und die zweite Reihe von Bohrungen 45 um 315 mm. Die Bodenplatte 6 verfügt über eine gesamte Breite u von circa 600 mm, wobei die äusseren beiden Bohrungen 44 der ersten Reihe von der Mitte um t = 265 mm versetzt sind, während die seitlichen Bohrungen 45 der zweiten Reihe um s = 100 mm versetzt sind.

Die Montage einer solchen ScMebetürkonstruktion gestaltet sich besonders einfach, da zunächst die Bodenplatte wie oben beschrieben am Boden befestigt wird und anschliessend die Fixteile 1, das heisst deren Oberkonstruktion, aufgesetzt respektive aufgeschraubt werden kann. Bei den Fixteilen 1 handelt es sich um Standardelemente, welche unabhängig von der Breite der Schiebetüren ausgestaltet sind. Zwischen den Fixteilen werden nun in den geschlossenen Bereichen Wandelemente vorgesehen, welche nur noch in ihrer Länge angepasst werden müssen, was entweder bauseitig oder bereits davor geschehen kann. Die Schiebetüren 2, 3 können anschliessend von der Gleisseite eingehängt werden, und zu guter letzt muss nur noch der Zahnriemen 35 um die entsprechenden Elemente 31 respektive 32 herum gelegt und gespannt werden. Die Steuerung kann so ausgelegt werden, dass die selbstlernend ist, was heisst das beim ersten Einschalten automatisch ein Ausmessen und eine Einstellung des Öfmungsvorganges stattfindet. Ein wichtiger Punkt zu Installation ist die Tatsache, dass die gesamte Fixstruktur inklusive Türflügel bereits im Werk montiert und getestet werden kann. Auf der Plattform müssen tatsächlich nur die Bolzen in die Plattform installiert werden und danach die gesamte Fixstruktur darauf aufgesetzt werden. Die Kabel werden vorgängig verlegt und sobald eine Fixstruktur montiert ist sofort angeschlossen. Ab diesem Augenblick können die Türen automatisch öffnen und schliessen (dies ist insbesondere beim nächtlichen Retrofit verfahren nötig, da ja am nächsten morgen die Züge wieder fahren). Das bedeutet auch, dass während der Installationsphase tagsüber die bereits installierten Türen bereits automatisch funktionieren. Das Erstellungsdatum der tragenden Bausubstanz von Bahnsteigen reicht zum Teil sehr weit zurück. Die Konstruktion der Bahnsteige ist normalerweise in der Vergangenheit kaum verändert worden und ist deshalb für die Aufnahme der zusätzlichen Beanspruchungen bei der Montage von Schiebetürkonstruktion in der Regel nicht geeignet. Die Befestigung unter Zuhilfenahme der Bodenplatte 6 kann hier zwar teilweise helfen, es gibt aber eine Vielzahl von Situationen, wo die Haltekraft von der Bodenkonstruktion nicht übernommen werden kann.

Eine typische Situation ist in Figur 3 d) dargestellt. Normalerweise ist ein Bahnsteig aufgebaut auf einer Unterkonstruktion bestehend aus einem hinteren Wandbereich 80 und einer vorderen Wand 82. Zwischen diesen beiden stützenden Elementen ist normalerweise eine nicht-tragender Hohlraum 81, welcher beispielsweise mit Sand gefüllt sein kann, vorhanden. Auf dem hinteren Wandbereich 80 und der vorderen Wand 82 liegt eine Betonplatte 84 auf, welche die eigentliche tragende Konstruktion bildet. Auf dieser Betonplatte 84 ist in der Regel ein weicher Belag 85 (beispielsweise Asphalt) vorgesehen. Der in der Regel weiche Belag 85 übernimmt normalerweise keine stützende oder tragende Funktion sondern belastet die Betonplatte 84 zusätzlich.

Auf diesem Belag 85 wird die Bodenplatte 6 normalerweise aufgelegt und mit Anker- Schrauben zur Betonplatte 84 verbunden. Problematisch dabei ist, dass der auskragende Bereich 86 der Betonplatte 84 in der Regel nicht in der Lage ist, die Kräfte, welche an einem derartigen System anliegen, aufzunehmen. Diese Kräfte sind in Figur 3e) illustriert. Es zeigt sich, dass bei einer Schiebetür einer Höhe von circa 1,5 m folgende Momente respektive Kräfte anliegen: M₁ = +/-4972 Nm; Q₁ = +/- 4200 N; Ni = - 2241 N.

Unabhängig von der verwendeten Konstruktion der Schiebetüren zeigt es sich, dass derartige Kräfte bei einer typischen Dicke und Bewehrung der Betonplatte 84 von dieser Konstruktion häufig nicht aufgefangen werden können, ohne dass weitere Verstärkungsmassnahmen getroffen werden.

Die auf den ersten Blick naheliegende Möglichkeit für eine derartige Verstärkung dürfte auf jeden Fall darin bestehen, den Bereich 86 von unten abzustützen oder diesen zu verstärken. Eine Abstützung von unten ist aber in der Regel nicht ohne grosse Betriebsunterbrüche möglich, und beinhaltet das Risiko, dass unterhalb des Bereiches 86 angeordnete Installationen (beispielsweise Datenleitungen, elektrische Leitungen, Wasserleitungen, etc.) bei baulichen Massnahmen beschädigt werden oder verlegt werden müssen.

Entsprechend betrifft die vorliegende Erfindung zudem eine, von der oben beschriebenen spezifischen Konstruktion einer Schiebetür im Prinzip unabhängigen Verstärkungsmassnahme für derartige Bahnsteigkonstruktionen sowie die einzelnen dafür verwendeten Strukturelemente.

Bei diesem Ansatz wird davon ausgegangen, dass, sofern überhaupt vorhanden, zunächst der Oberbelag 85 entfernt wird, da dieser ohnehin keine tragende Funktion übernehmen kann, und höchstens eine weitere Belastung für die darunter liegende Betonplatte 84 darstellt.

Anschliessend werden, wie dies in Figur 3 f) dargestellt ist, bevorzugtermassen über die gesamte Tiefe des Bahnsteigs und wenigstens in den Bereichen, in welchen die Bodenplatten 6 angeordnet werden, (streifenförmige) Elemente auf die Betonplatte 84 aufgebracht. Diese Elemente sind dazu in der Lage, die an der Bodenplatte 6 auftretenden Kräfte nach hinten, und insbesondere über eine Verankerung an der Anker- Ebene 91 zur vorderen Wand 82 respektive an der Anker-Ebene 92 zur hinteren Wand 80 (beispielsweise über Anker-Schrauben, welche durch die Betonplatte 84 in die darunter liegenden tragenden Konstruktionen 80/82 ragen), abzuleiten und dadurch den Bereich 86 zu entlasten. Insbesondere bevorzugt handelt es sich bei diesen Elementen um Bleche, beispielsweise Trapezbleche 88, welche mit Feinbeton ergänzt werden. Darunter können Hohlräume 90 verbleiben. Zwischen den streifenförmigen Elementen 88 kann anschliessend ein Belag 89 vorgesehen werden. Auch ist es möglich, auf oder unter einer derartigen Lage wiederum einen Oberbelag aufzubringen, beispielsweise um das generelle Niveau des Bahnsteigs anzuheben. Die Masse in mm sind in den Figuren 3e)-g) für einen möglichen Aufbau angegeben.

Die Verstärkungsmassnahme folgt somit der Idee, den vorher vorhandenen Oberbelag, welcher statisch nicht wirksam ist, gegen eine ausreichend steife und leichte Tragkonstruktion zu ersetzen. Die genannten Elemente sind somit bevorzugtermaßen Stahl-Verbund-Rippenplatten bestehend insbesondere aus einem Trapezblech mit Feinbetonergänzung.

Die Höhe des Systems respektive der Elemente 88 beträgt normalerweise minimal 60mm. Das System wird direkt auf den tragenden Stahlbeton 86 der Bahnsteige aufgebracht. Das heisst der derzeit vorhandene Belag von circa 70- 100mm Dicke wird vor der Montage entfernt. Sofern eine Niveau- Anpassung der Oberkante Bahnsteig zu Oberkante Zugboden erfolgen soll, kann die Höhe entsprechend grösser eingestellt werden.

Die fixen Strukturen (also Bodenplatte und Schiebetürkonstruktion) sind nun mit dem Element 88 verbunden. Die Lasten der fixen Struktur werden durch die Rippenplatten zu den Anker-Ebenen 91 und 92 geführt. Aufgrund der gewählten Abmessungen steht, je nach örtlicher Situation, eine ausreichend grosse Fläche für die Verankerung der Kräfte im Altbestand zur Verfügung.

Das System ist im wesentlichen für jeden Bahnsteigtyp anwendbar.

Besonders bemerkenswert ist die Tatsache, dass durch die vorhandenen Hohlräume 90 des Rippenplatten-Systems das Konstruktionsgewicht gegenüber der derzeitigen Situation verringert wird, sofern keine Niveau Anpassung erfolgt. Das System zeichnet sich durch einen hohen Vorfertigungsgrad in der Werkstatt aus. Zur Vorbereitung der Massnahme ist nur eine partielle Sperrung des Bahnsteiges erforderlich.

Die Montage der Rippenplatten erfolgt zum Beispiel in den folgenden Schritten: • Vorfertigen der Stahl-Rippenplatten;

• Ggf. Abtragen des Belages 85 bis auf den Beton zum Beispiel durch Fräsen o.a.

• provisorischer Schutz der Eintiefungsbereiche;

• Liefern und Montieren der Verstärkungskonstruktion; • Auffüllen und Vergiessen der Rippenplatten mit Feinbetonergänzung.

Der Feinbeton kann dabei kunststoffmodifiziert sein. Es resultiert dabei beispielsweise eine Druckfestigkeit von 60 MPa₅ eine Biegezugfestigkeit von 14MPa bei einer Dicke von 10-20mm.

Das System erfordert keinen Abbruch tragender Bauteile an den Bahnsteigen. Es stellt somit nur einen minimalen invasiven Eingriff in die historisch gewachsene und aus denkmalschutzgründen erhaltenswerte Bausubstanz dar.

In Figur 4 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Hierbei ist die obere Führung nicht an der Oberkante der Konstruktion angeordnet, sondern ungefähr auf halber Höhe oder etwas oberhalb der Schiebetüren. Aus ästhetischen Überlegungen kann es sich als vorteilhaft erweisen, den oberen Bereich der Schiebetüren möglichst transparent zu gestalten, um die insbesondere bei schmalen Bahnsteigen auftretende beengende Wirkung von solchen Konstruktionen möglichst gering zu halten. In der Konstruktion gemäss Figur 4 ist entsprechend die obere Führung auf halber Höhe angeordnet, und oberhalb sowie unterhalb sind jeweils Glasplatten 48 respektive 49 angeordnet. Die im unteren Bereich angeordnete untere Führung ist gleich ausgestaltet wie beim oben diskutierten Ausführungsbeispiel. Um die gesamte Konstruktion möglichst einheitlich erscheinen zu lassen, sind nicht nur die Schiebetüren 2, 3 jeweils mit einer mittleren Führung 54 ausgestaltet, sondern auch die Wandelemente 47, wobei dabei diese Zwischenschiene 53 entweder wie bei den Schiebetüren eine obere und eine untere Glasplatte fassen kann, es ist auch möglich, diese Zwischenschiene 53 hinter einer sich über die gesamte, oberhalb eines unteren Blendenbereiches 52 erstreckende Glasfläche anzuordnen. Der obere Bereich und insbesondere die nach oben freiliegende und nicht durch optisch störende Rahmenelemente begrenzte obere Glasplatte ermöglichen eine besonders schlanke Konstruktion, welche im Sichtbereich der Passagiere, kaum störend und beengend empfunden wird.

Wie aus Figur 4 b), in welcher der geöffnete Zustand perspektivisch dargestellt ist, ersichtlich wird, verfugt die obere Führung 54 über einen Überstand, welcher nach hinten über die Hinterkante der jeweiligen Schiebetüren hinausragt. Dies erhöht die Stabilität insbesondere kurz vor dem Schliessen der Türen.

In Figur 5 ist ein Schnitt durch die mittlere Führung im Detail dargestellt. Dabei kann erkannt werden, dass das Fixteil 1 auf der halben Höhe über einen mittleren Träger 55 verfügt, an welchem rückseitig, das heisst zum Zugbereich, ein Führungsprofil 56 aufgeschraubt ist. Das Führungsprofil 56 ist als H-Profü ausgebildet. Als Gegenstück ist die Schiebetür aus der oberen und der unteren Glasplatte 48 respektive 49 gebildet, und diese beiden Glasplatten werden in der Mitte von der mittleren Tragschiene 54 gehalten. Zwischen den beiden Glasplatten 48 respektive 49 verbleibt ein horizontaler Schlitz, bei welchem auch die Tragschiene 54 einen entsprechenden horizontalen Schlitz aufweist, in welchen das Führungsprofü 56 im Sinne einer Gleitführung eingreift. Das Führungsprofil verfügt dabei an seinem der Tragschiene 54 zugewandten Schenkel über Gleiter 57. Im Fall des Ausführungsbeispiels gemäss dem Figuren 5 und 6 ist die obere Führung nicht als Teleskopführung ausgebildet, und sie stabilisiert die Schiebetüren nur in horizontaler Richtung. Das Tragen in vertikaler Richtung wird vollständig von der unteren Führung übernommen.

Da der nach vorne gerichtete Schlitz in der Tragschiene 54 bei geschlossener Tür dem Personenbereich zugewendet ist, sollte dieser Schlitz aus Sicherheitsgründen, und um Verschmutzungen vorzubeugen, über Dichtlippen 58 verfügen, welche bei geschlossener Tür den Schlitz zum Personeribereich verschliessen. Die Tragschiene 54 ist beispielsweise auf einer Höhe H von circa 1000mm über der Oberkante des Bodens angeordnet, und eine solche Schiebetür kann über eine sehr geringe Dicke D von circa 50 mm verfügen, und trotzdem eine genügende Stabilität aufweisen.

Wie bereits in der Einleitung festgehalten, ist es möglich, bei derartigen halb hohen ScMebetürkonstruktion für Bahnsteige die Lichtquellen in einer solchen Schiebetürkonstruktion anzuordnen und dadurch die Anordnung von weiteren Lichtquellen an der Decke zu vermeiden oder zumindest deren Ausleuchtung zu unterstützen. Diese Möglichkeit ist schematisch in Figur 6 dargestellt. Es handelt sich hier um einen Bahnsteig, welcher rundum geschlossen ist, das heisst beispielsweise um die Situation in einer U-Bahn-Station. Der Kanal des Bahnsteiges ist im Erdreich 60 in Form eines Tunnels 61 vorgesehen. Die Situation ist aber analog, wenn über der Erde ein nach oben geschlossener Bahnsteig vorliegt. Es ist nun möglich, in der schematisch angedeuteten gesamten Schiebetürkonstruktion 63 an deren Oberkante Lichtquellen 65 anzuordnen. Diese Lichtquellen 65 sind nach oben gerichtet, so dass ein Lichtkegel 64 zur Decke 62 resultiert. Sofern die Decke nicht das auftreffende Licht vollständig absorbiert, resultiert dadurch eine indirekte Ausleuchtung des Personenbereiches 20. Die Vorteile einer derartigen Konstruktionen wurden bereits in der Einleitung hervorgehoben, einerseits auf jeden Fall das angenehme Raumgefühl durch die indirekte Ausleuchtung der Decke 62 sowie zudem die Erleichterung der Pflege respektive Reparatur einer solchen Lichtversorgung. Da die Lichtversorgung auf einer Höhe von circa höchstens 2 m angeordnet ist, ist es nämlich möglich, beispielsweise Lampen ohne weiteres und ohne aufwändige Leitern, Gerüsten oder ähnliches auszuwechseln, zu reinigen oder sonst wie zu pflegen.

Zusätzlich ist es möglich, wie dies in Figur 7 dargestellt ist, eine gezielte derartige indirekte Ausleuchrung vorzunehmen indem an der Decke 62 Reflektoren 66 angeordnet werden. Es kann sich dabei um ganze Gruppen von Reflektoren 66 handeln, vorteilhaft hierbei ist, dass es insbesondere bei niedrigeren Konstruktionen der Schiebetür 63 möglich ist, den Lichtkegel 64 vollständig vom Personenbereich 20 weg zu richten, und so ein Blenden der Passanten auszuschliessen. Zudem ermöglicht insbesondere die Verwendung von ganzen Arrays von derartigen Reflektoren eine sehr gezielte Ausleuchtung von spezifischen Bereichen im Personenbereich 20. Es ist möglich, derartige Reflektoren 66 mit einer indirekten Beleuchtung gemäss Figur 6 zu Zo

kombinieren. Bei den Reflektoren 66 kann es sich beispielsweise um Spiegel handeln, welche im Rahmen eines Arrays spezifisch und unterschiedlich ausgerichtet sein können. Die Spiegel können dabei unterschiedlich ausgestaltet sein, so beispielsweise matt, glänzend, facettiert, etc. Ih Figur 8 ist dargestellt, wie derartige Lampen 65 in einer Abdeckung 12, wie sie bereits weiter oben ausführlich diskutiert wurde, integriert werden können. In Figur 8 a) ist die Möglichkeit der Integration einer Lampe in einer Abdeckung 12 mit einer planen, leicht zum Personeribereich 20 geneigten Oberfläche dargestellt. In Figur 8b) ist die Möglichkeit der Integration bei einer Abdeckung 12 mit einer konvexen Geometrie dargestellt.

Bei den Lampen kann es sich um Strahler wie verspiegelte Lichtquellen so beispielsweise um Halogenscheinwerfer, aber auch um konventionelle Scheinwerfer, LEDs etc. handeln. Die Lichtquellen können nach oben mit Mitteln zur Fokussierung oder zur Aufweitung des Lichtkegels versehen sein. So ist es beispielsweise möglich, insbesondere bei Verwendung von Reflektoren an der Decke, parallelisierende Gitter aus Lamellen vorzusehen.

Bei den verwendeten Lampen kann es sich beispielsweise um Lampen des Typs Osram HCI-EP 150 WAVDL klar handeln mit einer Lichtstärke von 13'0OO Lumen, wobei diese Lampen auf einer Höhe von 185 cm über dem Boden angeordnet sind. So ist es möglich, wenn wenigstens 1-5 derartige Lampen pro Abdeckung 12 angeordnet sind, einen typischen Bahnsteigbereich 20 genügend über indirekte Ausleuchtung zu beleuchten.

In Figur 8 ist zudem die Möglichkeit dargestellt, den jeweiligen Lampenkopf (in einer Abdeckung können mehrere Lampen 65 insbesondere bevorzugt nebeneinander angeordnet sein) den Bedürfnissen entsprechend drehbar zu lagern. Dazu ist jede Lampe oder auch eine Gruppe von Lampen 65 an einer Drehachse 68 über einen Hebel 69 befestigt. So können die Lampen beispielsweise innerhalb einer Abdeckung 12 unterschiedlich ausgerichtet werden und es kann den lokalen Lichtverhältnissen Rechnung getragen werden. Figur 9 zeigt die ebenfalls in der Einleitung dargestellte Möglichkeit der Anordnung von Darstellungsmitteln in einer ScMebetürkonstruktion. Wie auch bereits schon die oben angegebene Möglichkeit der Anordnung von Lichtquellen im Bereich der Oberkante der Schiebetür ist auch die nun vorgestellte Möglichkeit der Anordnung von Darstellungsmitteln in einer Schiebetürkonstruktion unabhängig von den in der Einleitung angegebenen weiteren technischen Merkmalen der Schiebetürkonstruktion (insbesondere von der Aufhängung der Schiebetür etc.). Es zeigt sich nämlich, dass es von grossem Vorteil sein kann, in einer generellen Schiebetürkonstruktion von halber Höhe Darstellungsmittel vorzusehen, über welche es möglich ist, Informationen an die Passanten zu übermitteln. Dazu sind unterschiedliche Bereiche verfügbar.

Beispielsweise gibt es einen ersten Iαformationsbereich A (Bezugszeichen 70), in welchem bevorzugtermassen hinter der dort im stationären Bereich 1 vorhandenen transparenten Fläche ein Bildschirm, insbesondere ein Flachbildschirm angeordnet werden kann. Dies ist im wesentlichen auf Augenhöhe und unmittelbar dort, wo die Augen der Passanten beim Warten auf den Zug auch hingerichtet sind. Es handelt sich somit um die ideale Positionierung eines Darstellungsmittels beispielsweise für die Übermittlung von Werbung, Neuigkeiten, Informationen über die öffentlichen Verkehrsmittel (Verspätungen, etc.).

Auch ist es möglich über die gesamte Höhe des stationären Bereiches 1 in einem weiteren Informationsbereich C (Bezugszeichen 73) Darstellungsmittel vorzusehen. Hier ist es beispielsweise möglich, hinter der transparenten Fläche (Glasscheibe) eine hinterleuchtete Werbung anzuordnen, es ist aber auch möglich, einfach über die gesamte Höhe der Glasscheibe einen Flachbildschirm vorzusehen, welcher zeitlich variable Information oder Werbung übermittelt. Ein weiterer Informationsbereich B ist im Randbereich der stationären Einheiten 1 gegeben. So beispielsweise in den mit dem Bezugszeichen 72 angegebenen Bereichen am Rande. Dort ist es möglich, Warnhinweise über den Zustand der Schiebetür anzubringen, oder beispielsweise auch Statushinweise, so z. B. zur Schiebetür gerichtete Pfeile, wenn die Türe zu schliessen beginnt oder im Schliessvorgang ist, und/oder von der Schiebetür weg gerichtete Pfeile, wenn die Schiebetür beginnt, sich zu öffnen oder im Öffhungsvorgang ist. Ebenfalls operativ relevante Informationen können in den mit dem Bezugszeichen 71 angegebenen Bereichen der oberen Abdeckung 12 vorgesehen werden. Dort beispielsweise generelle Warnungen, dass nun die Türen zu öffnen beginnen oder ähnliches, aber auch Informationen über den nächsten einfahrenden Zug etc.

BEZUGSZEICHENLISTE

1 Fixteil

2, 3 Schiebetür

4 transparenter Bereich in 1

5 transparenter Bereich in 2 resp. 3

6 Bodenplatte

7 Anker-Schraube, Anker-Stift, Befestigungselemeαt

8 Mutter

9 Abdeckung

10 untere Führung

11 obere Führung

12 Abdeckung

13 Fühlungsprofilschiene an 2, 3

14 Teleskop-Profil

15 Führungsprofll an 1

16 oberes Türprofil

17 unteres Türprofil

18 Führungsschiene an 2, 3

19 Führungselement an 1

20 Personenbereich, Bahnsteig

21 Zugbereich, Gleisbereich

22 Boden des Personenbereiches

23 NotöfSiungsschlüsselloch

24 Schlüsselloch für Wartung und Reinigung 25 unterer Blendenbereich von 2, 3

26 Rahmen von 2, 3

27 Notgriffe auf Bahnseite

28 Dichtlippe

29 Türöffnung

30 Rahmen von 1

31 Zahnriemenantriebsrolle

32 Zahnriemenumlenkrolle

33 Mitnehmer, Befestigung Zäbnriemen an 18

34 Stützsäulen

35 Zahnriemen

36 Motor mit Schneckengetriebe

37 Montageplatte

38 Montageschrauben

39 Türstatusanzeige, z.B. Lampe, LED

40 Bahnsteigmaterial

41 Distanzscheibe (oben)

42 Distanzscheibe (unten)

43 Füllmaterial

44 Bohrungen in 6 (vordere)

45 Bohrungen in 6 (hintere)

46 Bahnsteigkante

47 Wandelement

48 obere Glasscheibe der Schiebetüren 9 untere Glasscheibe der Schiebetüren

50 obere Glasscheibe des Fixteiles

51 untere Glasscheibe des Fixteiles

52 unterer Blendenbereich des Fixteiles 53 Zwischenschiene

54 mittlere Tragschiene

55 mittlerer Träger von Fixteil

56 Führungsprofil

57 Gleiter and 56 58 Dichtlippen

59 Überstand von 54

60 Erdreich / Fels

61 Tunnel

62 Decke von 61 63 gesamte Schiebetürkonstruktion

64 Lichtkegel zur Decke

65 Lichtquelle, Lampe

66 Reflektoren

67 indirekte Lichtkegel 68 Drehachse

69 Hebelarm

70 hiformationsbereich A, Augenhöhe

71 Informationsbereich B, Statusangaben oben

72 Informationsbereich B, Statusangaben seitlich 73 Infoπnationsbereich C, Gesamthöhe

80 hinterer Wandbereich

81 Hohlraum oder Füllung (z. B. Schotter, Sand)

82 vordere Wand 83 Installationen, zum Beispiel elektrische Leitungen, Wasserleitungen etc.

84 Betonplatte

85 Oberbelag

86 auskragender Bereich von 84

87 Zug 88 Trapezblech (mit Feinbetonergänzung)

89 Belag

90 verbleibende Hohlräume

91 Anker-Ebene zu 82

92 Anker-Ebene zu 80 93 Feinbetonergänzung

a Breite Fixteile b Breite Türöfrhung

C Höhe Schiebetüren d gesamte bewegliche Breite e Konstruktionstiefe g Bodenabstand von 6 h Schraubendistanz i Schraubenabstand k Tiefe von 6

1 Bahnsteigkantenabstand von.6 m,n,o Koordinaten von 31 p Toleranzradius H für über Oberkante Boden

D Dicke der Tür

Claims

PATENTANSPRÜCHE

1. Schiebetürkonstruktion für Bahnsteige, mit welcher ein Personenbereich (20) von Bahnsteigen von einem Gleisbereich (21) im geschlossenen Zustand abgetrennt werden kann, solange der Zustieg zu einem eingefahrenen Zug verhindert sein soll, und welche in geöffnetem Zustand bei eingefahrenem Zug den Zustieg ermöglicht, umfassend stationäre Bereiche (1) sowie Schiebetüren (2, 3), wobei sowohl die stationären Bereiche (1) als auch die Schiebetüren (2, 3) eine Höhe im Bereich von 1-2 m über dem Boden (22) des Personenbereiches (20) aufweisen und oberhalb keine Mittel zur Abtrennung zwischen

Personenbereich (20) und Gleisbereich (21) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Schiebetüren (2, 3) frei tragend ausgebildet sind und in oder an den stationären Bereichen (1) beweglich geführt sind, dass dazu eine obere und eine untere Führung (10, 11, 54, 56) vorhanden sind, wobei eine Führung als

Rollenführung (10) oder als KugeUmearführung ausgebildet ist, und eine Führung als Gleitführung (11) oder als Rollenführung ausgebildet ist.

2. Schiebetürkonstruktion nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Führung (10) als Rollenführung oder als Kugellinearführung ausgebildet ist, und die obere Führung als Gleitführung (11, 54, 56) ausgebildet ist.

3. Schiebetürkonstruktion nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die untere Führung (10) im wesentlichen im unteren Bereich der Schiebetür (2, 3) angeordnet ist.

4. Scrdebetürkonstruktion nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Führung (11₃ 54, 56) im wesentlichen an der Oberkante der Schiebetür oder im wesentlichen auf halber Höhe der Schiebetür (2,3) angeordnet ist.

5. Schiebetürkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Antrieb der Schiebetüren (2, 3) an der als Rollenführung (10) oder als Kugellmearführung ausgebildeten, bevorzugt unten angeordneten Führung angeordnet ist, und die Übertragung der Antriebskraft unter Zuhilfenahme eines Zahnriemens (35) zwischen im stationären Bereich (1) angeordnetem Antrieb (36) und der Schiebetür (2, 3) erfolgt.

6. Schiebetürkonstruktion nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahnriemen (35) über einen Mitnehmer (33) mit der Schiebetür (2, 3), respektive insbesondere bevorzugt mit einer an der Schiebetür (2, 3) vorgesehenen Führungsschiene (18) verbunden ist.

7. Schiebetürkonstruktion nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahnriemen (35) an seinen Enden mit einer an der Schiebetür (2, 3) vorgesehenen Führungsschiene (18) fest verbunden ist.

8. Schiebetürkonstruktion nach einem der Ansprüche 5, 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass für jede Schiebetür (2, 3) ein Antrieb (36) auf einer

Bodenplatte (6) des jeweiligen stationären Bereiches (1) befestigt ist, wobei es sich bevorzugt um einen elektromotorischen Antrieb (36) mit Schneckengetriebe handelt, und dass der Antrieb (36) eine Zahnriemenantriebsrolle (31) antreibt, welche über Zahnriemenumlenkrollen (32) von der Hauptrichtung des Zahnriemens (35) nach unten oder nach oben versetzt angeordnet ist.

9. Schiebetürkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass am stationären Bereich (1) ein horizontales ^

Führungselement (18) insbesondere über wenigstens zwei auf einer Bodenplatte (6) befestigten Stützsäulen (34) vorgesehen ist, welches Führungselement (18) eine Länge von höchstens der Breite der stationären Bereiche (1) aufweist, und dass an jeder Schiebetür (2, 3) eine Führungsschiene (18) angeordnet ist, welche in das Führungselement (18) eingreift oder dieses umgreift, wobei zur beweglichen Verschiebbarkeit in seitlicher Richtung Rollen oder Kugeln vorgesehen sind.

10. Schiebetürkonstruktion nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Führungselemente (18) und die zugehörige Führungsschienen (18) von zwei nebeneinander liegenden Schiebetüren (2, 3) in ihrer Höhe wenigstens soweit versetzt sind, dass die Führungsschienen (18) von geöffneten und an nebeneinander angeordneten Türöffnungen vorgesehenen Schiebetüren (2, 3) berührungsfrei übereinander zu liegen kommen.

11. Schiebetürkonstruktion nach einem der Ansprüche 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zahnriemen (35) im wesentlichen unterhalb der Führungsschienen (18) respektive des Führungselementes (19) angeordnet ist.

12. Schiebetürkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beide Führungen (10, 11, 54, 56) auf der dem Bahnsteig zugewandten Seite der Schiebetür (2, 3) und der stationären Bereiche (1) angeordnet sind.

13. Schiebetürkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die als Gleitführung ausgebildete obere Führung (11) eine wenigstens dreiteilige Teleskopführung ist, welche über ein mit dem stationären Bereich (1) fest verbundenes Führungsprofil (15), über ein mit der jeweiligen Schiebetür (2, 3) fest verbundene Führungsprofilschiene (13) sowie über ein bezüglich beider anderer Elemente bewegliches Teleskop-Profil (14) verfugt.

14. ScMebetürkonstruktion nach einem der Ansprüche 1 - 12, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Führung (54, 56) im wesentlichen auf halber Höhe der Schiebetür (2, 3) angeordnet ist, wobei der oberhalb der oberen

Führung (54, 56) angeordnete Bereich der Schiebetür (2, 3) aus Glas, insbesondere bevorzugt mit einer im wesentlichen freiliegenden Oberkante ausgebildet ist.

15. Schiebetürkonstruktion nach einem der Ansprüche 1-12 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die obere Führung (54, 56) über ein rückseitig des Fixteiles angeordnetes und am Fixteil (1) befestigtes Führungsprofil (56), insbesondere bevorzugt in Form eines H-Profiles, verfugt, welches in einen Schlitz eines als Teil der Schiebetüren ausgestalteten Führungsprofils (54) in Form einer Gleitschiene eingreift.

16. ScMebetürkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die stationären Bereiche (1) jeweils über wenigstens eine mit einer die gesamte Oberfläche überziehende Isolationsschicht versehene Bodenplatte (6) am Boden (22) des Personenbereiches (20) unter Zuhilfenahme von Anker-Schrauben oder -Stiften (7, 8) befestigt sind.

17. Schiebetürkonstruktion nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Isolationsschicht aus einem Kunststoffmaterial, insbesondere bevorzugt aus thermoplastischem Polyamid, bevorzugt PAIl, besteht, mit einer Dicke im

Bereich von 0.25 - 1 mm.

18. Schiebettjrkonstruktion nach Anspruch 16 oder 17, dadurch gekennzeichnet, dass die Bodenplatte (6) über Befestigungslöcher (44, 45) verfügt, welche einen wesentlich grosseren Durchmesser aufweisen als die Anker-Schrauben respektive -Stifte (7), und dass zur Schubkraftübertragung und formschlüssigen Verbindung zwischen Bodenplatte (6) und Anker-Schrauben respektive -Stiften (7) ein isolierendes Füllmaterial (43), insbesondere aus Kunststoff oder Harz wie beispielsweise Acryl-Giessharz, angeordnet ist.

19. ScMeberürkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der stationären Bereiche (1) im Bereich seiner Oberkante, insbesondere bevorzugt wenigstens teilweise integriert in eine die Oberkante des jeweiligen stationären Bereiches (1) begrenzende Abdeckung (12), Mittel (65) zur indirekten Beleuchtung des Personenbereiches (20) aufweist.

20. Schiebetürkonstruktion nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei den Mitteln (65) zur indirekten Beleuchtung des Personenbereiches (20) um Lampen handelt, welche einen im wesentlichen nach oben gerichteten oder höchstens vertikal orientierten Lichtkegel (64) ausbilden, welcher Lichtkegel (64) indirektes Licht von der Decke (62) für den Personenbereich (20) zur Verfugung stellt.

21. ScMebetürkonstruktion nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, dass an der Decke (62) weitere Mittel (66) zur besseren indirekten Ausleuchtung des Personenbereiches (20) angeordnet sind, wobei es sich bei diesen weiteren Mitteln (66) bevorzugt um einen oder mehrere Reflektoren (66), insbesondere bevorzugt in Form von Spiegeln, handelt, welche an der Decke (62) befestigt sind.

22. ScWebetürkonstruktion nach einem der Ansprüche 19-21, dadurch gekennzeichnet, dass die Mittel (65) zur indirekten Beleuchtung des Personenbereiches (20) derart im Bereich der Oberkante des stationären Bereiches (1) befestigt sind, dass der von ihnen erzeugte Lichtkegel (64) den lokalen Bedürfhissen entsprechend angepasst werden kann, wobei insbesondere bevorzugt eine Einstellung der Richtung des Lichtkegels (64) in einer Richtung senkrecht zur Verlaufsrichtung des Bahnsteiges durch eine Rotation des als Lampe ausgebildeten Mittels (65) um eine Achse im wesentlichen parallel zur Verlaufsrichtung des Bahnsteiges möglich ist.

23. Schiebetürkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in wenigstens einen der stationären Bereiche (1) Darstellungsmittel (70-73) für die Übermittlung von Informationen an Personen im Personenbereich (20) angeordnet sind.

24. Schiebetürkonstruktion nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass es sich beim Darstellungsmittel (70-73) um wenigstens ein Darstellungsmittel ausgewählt aus der folgenden Liste handelt: LCD-Bildschirm, LED-Anzeige, Projektor, Leuchtschrift, Leuchtzeichen, Werbeplakat, wobei diese Darstellungsmittel bevorzugtermassen in zeitlich sich ändernder Form vorgesehen sind.

25. ScMebetürkonstruktion nach einem der Ansprüche 23 oder 24, dadurch gekennzeichnet, dass der stationären Bereich (1) über wenigstens eine, dem Personenbereich (20) zugewandte transparente Fläche (4), wie insbesondere bevorzugt eine Glasfläche, verfügt, und dass das Darstellungsmittel (70-73) bezüglich des Personenbereiches (20) hinter dieser transparenten Fläche (4) angeordnet ist, wobei insbesondere bevorzugt ein LCD-Bildschirm wenigstens auf Augenhöhe im Bereich von 100-200 cm über Boden angeordnet sein kann und/oder eine bevorzugtermassen variable Werbung über wenigstens die halbe Höhe des stationären Bereiches (1).

26. Schiebetürkonstruktion nach einem der Ansprüche 23-25, dadurch gekennzeichnet, dass der stationäre Bereich (1) über einen Rahmen (30) verfugt, und dass das Darstellungsmittel (72) an respektive in diesem Rahmen (30) an der der Schiebetür (2, 3) zugewandten Seite oder oben angeordnet ist, bevorzugtermassen im wesentlichen über wenigstens 1/2 der Höhe des stationären Bereiches (1).

27. Schiebetürkonstruktion nach einem der Ansprüche 23-26, dadurch gekennzeichnet, dass die Darstellungsmittel (70-73) Informationen ausgewählt aus folgender Liste an Passanten übermitteln: Werbung, Nachrichten, Sportereignisse, Fahrpläne, aktuelle Informationen über die Züge des Bahnsteiges und des gesamten Netzes, (interaktive) hiternetinformation, Kameraaufhahmen, Warnmeldungen, Unterhaltung, wobei diese Informationen auch in Kombination sequenziell und/oder parallel und bevorzugtermassen in zeitlich sich verändernder Form zur Verfügung gestellt werden.

28. Verfahren zur Installation einer Schiebetürkonstruktion nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Boden (22)

Bohrlöcher vorgesehen werden, dass in diesen Bohrlöchern Anker-Schrauben respektive -Stifte (7) befestigt werden, insbesondere eingeschraubt oder eingegossen werden, dass auf die Anker-Schrauben respektive -Stifte (7) isolierende Distanzscheiben (42) aufgelegt werden und anschliessend eine Bodenplatte (6) mitentsprechend vorgesehenen Bohrungen (44, 45) über die über den Boden (22) hervorstehenden Anker-Schrauben respektive -Stifte (7) gelegt wird, dass die Zwischenräume zwischen den Bohrungen (44, 45) und den Anker- Schrauben respektive -Stiften (7) mit Füllmaterial (43) ausgegossen werden, und dass die Bodenplatte (6) nach Auflegen von weiteren isolierenden Distanzscheiben (41) unter Zuhilfenahme von Muttern befestigt werden.

29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, dass der Aufbau der stationären Bereiche (1) auf die am Boden (22) befestigte Bodenplatte (6) aufgeschraubt wird, wobei sichergestellt wird, dass keine Kontaktierung mit dem Boden (23) stattfindet, wobei vorzugsweise der Aufbau bereits firmenseitig auf die Bodenplatte aufgeschraubt wird.