WO2010130837A1 - Bodengeführtes flexibles barrieren- und tür-system - Google Patents

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WO2010130837A1
WO2010130837A1 PCT/EP2010/056703 EP2010056703W WO2010130837A1 WO 2010130837 A1 WO2010130837 A1 WO 2010130837A1 EP 2010056703 W EP2010056703 W EP 2010056703W WO 2010130837 A1 WO2010130837 A1 WO 2010130837A1
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rails
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elements
rail
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PCT/EP2010/056703
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Jürgen Rauch
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Rauch Juergen
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    • E05Y2900/404—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for gates for railway platform gates

Definitions

  • the present invention relates to a system of floor-mounted barriers in passenger passage areas, wherein in the barrier at flexibly definable locations
  • the barrier and door system can be used to control the flow of people and the like.
  • the invention relates to such a system for use as a platform door system in rail-bound transport, but also in line bus systems (such as Bus Rapid Transit, BRT) with its own lane, fixed stops and high bus traffic frequencies (high
  • platform screen doors are integrated in floor-to-ceiling, approx. 2 m high, or so-called half-height (height approx. 1.50 - 1.70 m) glass facades along the edge of the platform.
  • moving facade parts usually sliding door
  • Condition 1) possibly also 2) - is technically solvable with reasonable effort.
  • platform doors with permanently installed wall parts and doors at predefined and fixed locations are not compatible with mixed vehicle fleet operation if the doors of the different vehicles can not be geometrically matched (i.e., condition 3 is not met).
  • the associated stations are architecturally, as well as rolling stock (by the presence or order of the same trains), on the use of usually floor-to-ceiling platform terminations prepared with fixed sliding doors (ie these walls / platform terminations are planned from the outset).
  • retrofit projects there are a number of projects to retrofit platform screen doors on lines and stations that have been in operation for many years or decades (so-called retrofit projects).
  • retrofit projects there are those where the trains used always have the doors in the same place.
  • These projects can be carried out in a known manner by the use of closed parts (which are usually designed as swiveling emergency doors in the case of not punctually stopped trains) and movable sliding doors in predefined locations (where the doors of the train come to a halt when properly stopped) be executed.
  • closed parts which are usually designed as swiveling emergency doors in the case of not punctually stopped trains
  • movable sliding doors in predefined locations (where the doors of the train come to a halt when properly stopped) be executed.
  • the structures and the architecture of the stations in a retrofit project make it possible to mount the support and suspension devices for fully flexible doors together with the mechanics on the ceiling of the station, whereby the system according to the prior art is used can come.
  • the object of the present invention to provide a system that allows half-height platform screen doors as described above, while still ensuring full flexibility with regard to the creation of through-openings or doors.
  • the system should be structurally mountable only on the platform edge, and preferably be retrofitted in sections that require only a few hours construction time, so that an installation without setting the operation is possible.
  • the system may be implemented in a first phase with fixed and movable elements, at a later stage the fixed elements are partially or completely replaced by also movable elements.
  • a flexible barrier and passageway system comprising: at least two rails disposed at the bottom of an access area; at least two barrier elements slidably guided in different rails so that they can be arranged in at least one closed arrangement to form a barrier in the access area; - At least one drive unit, which is adapted to at least one
  • the object is achieved by attaching the barrier elements on at least two (possible but also 3 or 4) parallel, in the structure of the platform or generally the bottom of the access area sunk or mounted on its prepared for retrofitting or construction work edge rails.
  • the barrier elements are guided displaceably, so that a passage opening can be produced at any point of the barrier. Thus, depending on requirements at different locations and in any number of passage openings can be generated.
  • the system comprises at least two drive units which are adapted to displace at least two adjacent barrier elements with respect to the closed arrangement and against each other, wherein the control is adapted to control the at least two drive units such that the at least one passage opening between the two adjacent barrier elements is generated at a defined position of the access area and with a defined width.
  • the flexibility is further increased, because with at least two movable barrier elements which are adjacent to each other, an opening not only at any point, but also with an arbitrary width (depending on the width of the barrier elements maximally as wide as the two moved Barrier elements together) can be generated.
  • an opening width depending on the width of the barrier elements maximally as wide as the two moved Barrier elements together.
  • barrier elements can be designed to be movable, or all barrier elements can also be movable. Barrier elements can be movable together and against each other. Various movement patterns are possible with it.
  • a barrier with movable barrier elements could be implemented with the width and placement of doors of a given vehicle.
  • the means of transport does not stop exactly at the desired position, then first all the barrier elements can be shifted together so that the position of the doors of the means of transport again coincides with the positions of the elements of the barrier to be opened. Thereafter, the barrier elements can be moved to the door positions of the means of transport against the now immovable remaining barrier elements so that the door openings are generated.
  • the barrier elements are guided with rollers in the rails.
  • rollers can with their axis of rotation parallel to the bottom of the access area and perpendicular to the direction of movement of the barrier elements, or with its axis of rotation perpendicular to the bottom of the access area and parallel to the direction of movement of the
  • the former serve primarily the movement of the
  • Line of support of the barrier elements can also accommodate larger loads. Combinations of different roles (vertical / horizontal) are also possible.
  • both drive and guide rollers are within the rail. It can have a role that takes over forces to drive the element, also have a leadership function, and vice versa.
  • the drive unit can be used as a space-saving micro motor, depending on the power requirement, a variety of them.
  • the engine (s) can be inside the rail be housed.
  • At least one drive unit is arranged inside the rails, in another embodiment at least partially below the floor of the access area.
  • At least one drive unit is arranged at least partially above the bottom of the access area, preferably in the lower area of the barrier elements.
  • the drive unit can be arranged approximately on the first 50 cm of the height of the barrier elements. If the drive is above the platform level, the opening of the rail should be designed such that a drive means, e.g. a belt that can drive rollers lying inside the rail.
  • the power supply of the drive unit (s) is preferably done by a customer in the rail itself.
  • the control of the barrier elements can be solved by customers and a bus system. But it is also possible a radio control (WLAN, Bluetooth or other, mandatory but secure transmission data transport systems).
  • a radio control WLAN, Bluetooth or other, mandatory but secure transmission data transport systems.
  • specially insulated lower rails must take over the energy transfer and possibly also the control, so that no voltage is applied to the rail parts with which the passenger comes into contact.
  • a transfer to the construction of the platform and e.g. its iron reinforcement must be excluded. This can be solved, for example, by means of an upper cover in the plane of the platform floor, and by the arrangement of insulating elements in or around the rail.
  • the rails of the power transmission must be specially isolated from the controller.
  • Access area an access area to a means of transport, preferably a rail-bound means of transport.
  • the invention is fundamentally suitable for all applications in which a passage area can be controlled at defined locations permeable barrier is used. Due to the structural condition buildings of rail-bound transport are particularly suitable for the use of the invention.
  • the barrier elements have a support guided in the rail and a panel element connected thereto.
  • the supports can be made of stainless steel or similar material, while the panel elements can be made of glass, acrylic or the like.
  • a barrier element itself is as light as possible, so to design low weight by appropriate choice of material, static it is a clamped in the rail, but movable element. The moving mass should be kept as low as possible.
  • Glass can be replaced with hard glass and anti-graffiti coated acrylic or other lightweight material. However, glass is preferred as a material of the barrier elements because of its own static properties (self-supporting property). Self-supporting glasses do not need a steel frame. They are free and are provided on the side only with Einklemmerkennung (s).
  • the barrier elements are each guided in two parallel rails. As a result, the stability and absorption of the moments can be improved.
  • the system further comprises a cover, which is adapted to close the rails in the stationary state of the barrier elements at least in the region of the at least one passage opening, preferably in the entire exposed area.
  • a closure of the rails is provided at least in the region of the through holes, to ensure safety and pollution and thus possibly to prevent associated dysfunctions.
  • the closure can be formed such that the example of sword-like barrier elements can each open an optionally spring-loaded mechanism closing the rail, which is otherwise closed for reasons of safety for the passengers.
  • the rail opens in the area required to move an element and then closes in front of and behind the element. A snagging, for example, with shoe heels or the like is thus avoided.
  • a full completion of the rail channel is advantageous for reasons of avoiding contamination.
  • stones from winter grit to mention which should not come inside the rails, so as not to affect the mechanics there.
  • the cover comprises a flexible seal, a brush seal or a spring-mounted strip. It may optionally be provided a brush system of corresponding bristles, a relatively solid rubber or other material for doing this task. It is a compromise to find the easiest possible opening of the cover by the shifting barrier elements and secure closure of the rail against dirt and for the safety of people.
  • the system further includes an adjustment device adapted to adjust the position of the rails with respect to the floor of the access area.
  • the rails must therefore be readjusted during installation and possibly also during operation of the platform wall system.
  • the construction of the rail system is adaptable to unevenness of the structural design of the platform with the usual building tolerances.
  • the door element system relies on a degree of precision in the millimeter range or even tenths of a millimeter range, while the building tolerances of the station building can be in the centimeter range (or possibly even in the decimeter range).
  • the adjustability also responds to changes in the shell, such as building structures.
  • the system is adapted to align the movable barrier elements in the desired geometry according to a means of transport adjacent to the access area.
  • a first set of rollers are located above the floor level of the access area and a second set of rollers are located below the floor level of the access area.
  • the rollers for driving the movable elements can be arranged on the rail. Rollers lying below the platform level in the rail are then used for static restraint against lateral forces, as well as for guiding and stabilizing the elements.
  • the panel elements are designed with an alternately curved cross-section. As a result, in the closed state, a wavy
  • the curved shape can occur against the stability
  • each panel element can be fixed with respect to its footprint at points distributed over a greater width or depth, since the
  • Waveform also increases the depth or width.
  • the rails follow a radius up to a maximum of ⁇ of the geometry of the access area, in both the vertical and horizontal directions.
  • Access areas such as platforms can deviate from the ideal straight shape in both horizontal and vertical directions. Deviations in the horizontal direction manifest themselves approximately in a curved course of the platform, with single or even multiple curvature (i.e., deviation from a straight line). This manifests itself in a curved line of the platform edge. Some platforms may also rise or fall at the front and rear areas, e.g. generally deviate in a vertical direction from a flat, straight course (variation in height). Depending on the structural conditions, very complex gradients of platforms may be present, for example in older buildings and / or after structural changes / retrofits for longer trains, etc.
  • This embodiment also makes it possible to use the invention in such access areas.
  • the rails run parallel to each other, but overall follow the course of the edge of the access area in both the vertical and horizontal directions.
  • the controller is adapted to determine the position of passage openings of a traffic means adjacent to the passage area, and to control the movement of the barrier elements to produce passage openings corresponding to the passage openings of the transportation means.
  • the control of the displaceable elements may beforehand recognize the geometry of a means of transport stopping at the edge of the passageway, or process corresponding coded information to control the movement of the elements in the rails with respect to speed and distance traveled, in a defined manner short period (eg 1 second) openings are generated, which reflect the openings of the stopped means of transport.
  • the system further comprises an interface adapted to receive information regarding the position of transit openings of the means of transport.
  • the system further comprises a sensor device connected to the controller, which is adapted to determine the position of passage openings of the means of transport.
  • the system further comprises a memory adapted to store the position of passage openings of at least one means of transport, wherein the controller is adapted to detect the at least one means of transport when it is adjacent to the passageway area and the position of the through-openings to read the at least one means of transport from the memory.
  • the system of control may receive the information about the position of the openings of a means of transport before stopping or immediately after stopping, for example via an electronic protocol, a barcode or another way of information acquisition and transmission.
  • the configuration regarding the width and position of doors of a means of transport may be previously stored (such as for the use of means of transport with known configurations), but it may also be determined adaptively.
  • sensors may be provided in the system itself, or external sensors may report the detected door positions to the system.
  • each train before entering an identifier or electronic protocol transmitted to the flexible barrier controller.
  • a combination is also possible, for example such that for known means of transport on the route basically a known, previously stored configuration is assumed, but checked before or immediately after the stop and possibly modified accordingly, for example by varying stops or not exact Stop at the designated points.
  • modes of unknown (i.e., non-stored) configuration such as from additional providers, the adaptive
  • the position / size of the doors is determined or corresponding information is received via an interface.
  • the system is a floor-mounted barrier and passage system which is mounted exclusively at the bottom of the access area.
  • this embodiment of the invention has no fasteners on the ceiling or in the upper region of the barrier or door elements. Therefore, this embodiment is independent of the shape and shape of the ceiling or the upper part of the access area and can be used flexibly.
  • This embodiment requires the abovementioned variants of the arrangement of the drive unit (s) in the lower region of the barrier or door elements or partially or wholly within the rails.
  • the at least one drive unit is adapted to displace at least one barrier element along the corresponding rail.
  • the barrier elements are guided transversely displaceably at least in parts of the rails so that they can be arranged in the at least one closed arrangement such that the barrier elements are arranged flush in a first of the at least two rails; and the drive unit is adapted to the Barrier elements in another rail transversely to put into the first rail.
  • the first rail is preferably that which is closest to the passengers or the entrance area, or the rail furthest away from the transport.
  • At least one of the barrier elements has a display device, which is adapted to display information at least on the side facing the passengers or the entrance area.
  • the display device may be a liquid crystal display (LCD), a thin film transistor (TFT) or (organic) light emitting diode ((O) LED) or a similar purpose display device.
  • the barrier elements may also comprise "passive" display devices, i.e., for example, designed as a projection surface for the information.
  • the displayed information may be still images and / or moving images, may include passenger information such as timetables, departure times, traffic reports, alerts, infotainment or advertising.
  • passenger information such as timetables, departure times, traffic reports, alerts, infotainment or advertising.
  • the expected opening images or positions of through openings to be formed can be displayed.
  • the display device can furthermore be adapted to be switched off, transparent or opaque when passing or stopping a means of transport and / or when shifting and / or moving the corresponding barrier element.
  • the display device may be further adapted, when displacing a barrier element, to adjust the displayed information to compensate for the movement of the barrier element, thereby creating the illusion of a still image.
  • the display device has control elements for controlling the displayed information.
  • This embodiment is particularly suitable for controlling the display of passenger information, for example between the Display of news reports, departure times, timetables, networks, maps, traffic reports, etc. to switch.
  • Fig. 1 shows a first embodiment of the invention in cross section
  • Fig. 2 shows an embodiment of a rail closure in cross-section
  • Fig. 3 shows a barrier element according to an embodiment of the invention in longitudinal section
  • Fig. 4 shows a barrier element according to an alternative embodiment of the invention in longitudinal section
  • Fig. 5 shows a second embodiment of the invention in cross-section
  • Fig. 6 shows a third embodiment of the invention in cross-section
  • Fig. 7 shows an embodiment of panel elements in barrier elements of the invention
  • Fig. 8 shows a further embodiment of the invention in cross-section
  • Fig. 9 shows an embodiment of the invention in a plan view
  • Fig. 10 shows an alternative variant of the embodiment of Fig. 5 in cross-section.
  • Fig. 11 shows an alternative variant of the embodiment of Fig. 4 in cross section.
  • 1 shows a first embodiment of the invention is shown in which the rails 10 of the barrier and passage system are embedded by means of a steel support structure 2 in a platform slab 1, for example fastened with dowels 20.
  • This embodiment is intended for construction situations in which in the passage area, which can be a platform edge as in this concrete example, a corresponding depression can be created. For this purpose, a depth of about 10-15 cm is sufficient in this example, which is cut into the platform slab.
  • two double rails 10 are provided for the barrier elements 6.
  • Each barrier element 6 enters two slots of a double rail 10.
  • the barrier elements 6 are guided with rollers 8 within the rails 10.
  • the rollers 8 are provided for displacement out of the plane of the drawing or into it.
  • the rollers 8 absorb forces that act perpendicular to the barrier elements 6, such as suction forces of a train passing or by people pushing against the barrier, etc.
  • the support structure 2 and ultimately be initiated in the platform 1.
  • the length of the projection 22 of the support structure 2 is dependent on the lateral forces and the material properties of the platform 1.
  • the projection length 18 of the platform plate 1 varies in different metro systems from 0 to 80 or 90 cm, it can also influence the detailed design of the system according to the invention, so that it deviates significantly from the embodiment shown here.
  • a covering 4 of the platform is further provided, which forms a flush and level completion of rails 10 and platform 1.
  • An underlying concrete structure or the like of the platform structure usually has coarser inaccuracies.
  • the barrier and passage system relies on a relatively high accuracy, so that the barrier elements 6 can be moved as easily and with little friction and are at the same height. Therefore, further adjustment devices 12, here indicated schematically, provided for adaptation to the structural conditions. These adjusting devices 12 must ensure an adjustment at least during the construction phase, but an adjustment is also possible at any time later for maintenance purposes.
  • all the rollers 8 of the barrier elements 6 are below the level of the platform. This is advantageous since only the barrier element 6 running in the rails 10 protrudes from the rail 10, which can thus be narrow or slim. Also possible is an embodiment (described in detail later) of the barrier elements 6 in a multi-part form, with only a narrow support element, for example in the form of a steel blade, protruding out of the rail 10. At this support element, the panel of the barrier element 6 is attached. If it is possible to accommodate the rollers 8 below the platform level, this variant is preferred. However, it requires sufficient space to accommodate the roles.
  • the position of the drive units of the barrier elements 6 is not shown here.
  • the drive units for example electric motors, are preferably arranged below the level of the platform edge.
  • the motors are further preferably within the rail 10, with the help of which the moments are taken from the panels of the flexible wall.
  • the necessary supply lines such as power and control lines can be arranged in a cavity 3, if such is present or can be created.
  • the control (for example via bus line) and power supply of the drive units can be effected with sliding contacts 19. The minimum requirement is then four contacts 19 (control and power supply disconnected).
  • the motor position within the rails 10 require that the motors and drive elements be as small as possible, i. Provide as much power as possible with the lowest possible volume (and weight).
  • multiple (more than one) motors per barrier element are to be arranged.
  • Fig. 2 the closure 21 of the rails according to an embodiment is shown in detail. On the left side a closed rail is shown, while on the right side the rail 10 for a barrier element 6 is opened. The closure 21 is there open or withdrawn laterally.
  • the material thickness of the cover 23 is technically possible as low as from a stress point of view in order to make the floor of access to the train as level and safe as possible.
  • a barrier element according to an embodiment of the invention is shown in longitudinal section, for example, for use in an embodiment as in Figure 1. Also in this embodiment, all rollers 8 are below the web platform level or within the rails 10.
  • the barrier element here from a support member 5 and a panel member 7 attached thereto.
  • the support member 5 may be, for example, a steel sword.
  • the panel element 7 is preferably made of lightweight material, for example acrylic or glass.
  • the rollers 8 can perform one of two functions or a combination thereof: on the one hand, a pure guiding function, i. Recording the resulting moments that occur during operation, on the other hand, the function of a drive roller.
  • the drive rollers may be formed with a gear or generally groove profile or may have a rubber coating or the like to transfer the drive force to the rails 10.
  • the groove profile can be configured in such a way, for example V-shaped, so that slight displacement of the barrier elements along the rails 10 is made possible, but perpendicular forces can lead to only a slight shift, since the groove profile in this direction allows only little play.
  • the power transmission in the rail can be reinforced by appropriate means, such as racks.
  • a toothed belt drive is conceivable. 4
  • an embodiment is shown with lateral roller guide. This provides additional stability. The embodiment is similar to that shown in Fig. 3, in which embodiment two types of rollers are used.
  • a first part of rollers 8 is aligned, as in FIG.
  • rollers 8 and 9 can also be used to move the barrier element, but also serve in particular for improved support or introduction of forces on the barrier element into the construction. Any combinations of rollers 8 and 9 are possible.
  • FIG. 5 shows a further embodiment of the invention.
  • This embodiment is suitable for construction situations in which the platform edge can be cut (at reference numeral 20, the original edge is still indicated). This results in a larger possible height of the rails 10.
  • a plate construction 2 is provided in which the rails 10 are arranged, which in turn is connected to the new platform edge and remaining platform plate 1 to initiate the resulting forces.
  • the plate construction 2 also forms the conclusion in the direction of track (here right). Since the height or vertical extent is greater than in the embodiment of Figure 1, in turn, the width of the barrier elements 6 can be reduced accordingly. Therefore, the rails 10 here only an opening for the support elements 5 (or "swords") of the barrier elements 6.
  • the barrier elements 6 comprise three sets of rollers 8, two sets below the platform level, and one set above.
  • the power supply can be done here for example by sliding contacts (not shown), which are preferably below the platform level for safety reasons. The Forwarding of the current then takes place within the support elements. 5
  • roller set above the platform surface is dispensed with, provided that the drive motors find space within the rail.
  • the control of the drive units 16 can be wired (flexible cable) or via sliding contacts, but in a preferred embodiment, this is done wirelessly.
  • the associated receiving elements can be arranged for example in the panel elements 7 of the barrier elements 6, so that a good reception is made possible.
  • every radio technology is suitable, including WLAN, Bluetooth or proprietary transmission techniques.
  • optical wireless transmissions by means of infrared or laser technology.
  • a floor covering 4 closes the construction upwards.
  • the pad 4 may be as shown here on the plate construction 2 and thus hide it, but it can also connect in alternative embodiments laterally to this.
  • Adjusting devices 12 are provided to adapt the construction to structural unevenness, etc.
  • FIG. 1 Another embodiment is shown in FIG.
  • the floor construction is less than 10 cm above the shell construction, so that after removal of the floor structure on the shell remains insufficient space for a deep rail.
  • the embodiment shown here is suitable.
  • the floor structure 4 above the platform substrate 1 and the support structure 2, which serves for the introduction of force into the platform, has been correspondingly recessed to receive the rails 10 of the barrier and passage system.
  • rollers 8 are arranged above the rail 10.
  • the rest of the construction, ie the part lying above the platform level is similar to the embodiment of FIG. 3.
  • Drive units 16 are arranged in the lower area of the barrier elements 6.
  • the barrier elements themselves comprise the support element 5 and the panel element 7 attached thereto.
  • Adjustment devices 12 are provided to enable an adjustment of the construction.
  • An additional support structure (not shown) may be provided to better initiate the forces acting on the barrier into the platform.
  • a possible embodiment of panel elements 7 of the invention is shown.
  • the panel elements 7 have an alternately curved cross-section, in this example shown a semicircular front or back and a straight back or front. In alternative embodiments, the rear side can also be correspondingly curved.
  • Adapters 11 for the support elements or "swords" are provided on the underside of the panel elements 7.
  • An indirect illumination 14 can be provided, for example, in the upper part or also (not shown) in the lower part of the panel elements 7.
  • Emitters can be provided in FIG a recess 24, which radiate upward to the ceiling of the subway station or a platform canopy.
  • the curved shape of the panel elements 7, an increased stability of the barrier against acting forces can be achieved.
  • rollers 8 are vertically standing rollers, i. with horizontal axes of rotation.
  • Rollers 9 are horizontal rolls, i. with vertical axes of rotation.
  • the rollers 9 can be arranged at different heights and alternately with vertical rollers 8. While the vertical rollers 8 are supported primarily on top or bottom of the rail 10, the laterally located rollers 9 are supported on the sides of the rail 10, for stabilization against laterally acting forces.
  • the rails of the barrier and passage system according to the invention can occupy the entire height of the platform.
  • the platform edges must be cut off or cut off accordingly (eg with a diamond cutter). If necessary, but also sufficient for a depth of about 10-15 cm, which is cut into the platform.
  • the rails may, provided that the platform is provided with appropriate conditions, be provided with a transverse construction which is connected to the rail by means of screwed or welded connections and is capable of being connected to the platform over a greater length or area, thus increasing the forces to transfer or initiate.
  • the construction of the rails and their attachment may also be combined with a possibly necessary anyway adaptation of the platform height, which is usually an increase of the platform level.
  • the system according to the invention has to introduce moments from wind, pressure and suction, as well as crowd load, into the platform edge, which is made possible by a rail system which is even with the platform floor, in the power transmission and preferably also the largest part or the whole mechanics, but also energy intake and control can be accommodated.
  • the rail can be folded from stainless steel sheet, the thicknesses are between 3 and 5 mm, as there are no spans. It is also conceivable, however, a rolled or extruded profile. Correspondingly many supporting and adjusting points in the concrete of the platform edge or in another collecting structure are to be provided. As a cover plate against abrasion and protection comes, for example, a 2-3 mm thick stainless steel sheet in question. A power transmission to the platform edge can take place eg by sheets. It is too take into account that pre-assembly and assembly may only take place during off-peak hours and that construction conditions should not interfere with operation during retrofitting.
  • Suitable drive units are motors, which may preferably be gearless axle motors.
  • motors which may preferably be gearless axle motors.
  • the drive device two possibilities are conceivable:
  • Engines and drive rollers are located above the level of the platform level.
  • the motors are housed such that they are e.g. are hidden in a widened baseboard. If necessary, the drive must be deflected by 90 degrees.
  • Engines and drive rollers are located below the level of the platform level.
  • the motors are preferably located within the rail, with the help of which the moments are taken from the panels of the flexible wall. If necessary, the drive must be deflected by 90 degrees.
  • Both motor positions require that the motors and drive elements be as small as possible, i. Provide as much power as possible with the lowest possible volume (and weight). It is possible that the motor axle and axle of the drive rollers are in one axis or that the drive is angled 90 degrees (depending, inter alia, on the width of the rail, i.e., whether it is sufficient for the motor, possibly the gear and pulley).
  • An adjustability of the system according to the invention is important. Rails, which are embedded in concrete or concreted to a concrete structure, preferably have fairings. The introduction of the resulting forces into the underlying building structure must be possible. The adjustment is made at least once - i. during installation - made, it is preferred but also revised and readjustable.
  • FIG. 9 shows an embodiment of the invention in a plan view, which shows a flush arrangement of the barrier elements 7 in the closed position (here by way of example at five
  • the flush arrangement is created in the rail closest to the passengers (below).
  • the track space is at the top and the passenger waiting area is at the bottom.
  • the rails are designed such that, at least in some areas, barrier elements 7 can be offset from one rail transversely to the other rail (and then laterally displaced as described above). Possible movements of two barrier elements 7 are indicated here with rectangular block arrows.
  • the barrier elements in this embodiment are preferably frameless glass elements.
  • the advantage of the flush arrangement is in particular also that the barrier elements 7 in the closed arrangement - for example, while waiting for an incoming train - as a display device for playback of passenger information, infotainment such as news, weather forecasts, and advertising can be used , This can be done by "passive" display devices, ie the barrier elements are provided for the projection of information thereon, but the display devices are preferably active or also in particular self-luminous, for example by means of LCD, TFT or (O) LED displays.
  • the infotainment displays can at least remain on the remaining barrier elements or can be switched off gradually in the direction of travel of the train (here from right to left).
  • the shutdown may include switching the display devices to translucent (opaque) as well as partially opaque or translucent.
  • the corresponding barrier elements When rolling out or stopping the train can be placed at the positions of the train doors, the corresponding barrier elements from the flush position in the rail, which is closer to the train. Then the barrier elements may proceed as described above, i. be moved along the rail to form the fürgangsöffhung (s) corresponding to the Switzerlandeen. Before the departure of the train, the passage opening as described above, at least closed by longitudinal displacement of the open barrier elements. At the same time or alternatively at or after the departure of the train, the barrier elements in the rail closer to the train again transversely to the rail can be moved closer to the platform to restore the flush arrangement.
  • FIG. 10 shows a variation of the embodiment of FIG. 5, with which, as described above, a flush arrangement of the barrier elements in the closed position
  • the lower rollers 8 are rotatably mounted, i.e. pivotable about the vertical axis by 90 °, wherein the not yet pivoted position is shown on the overlying rollers 8 '
  • Barrier elements are transversely to the rails from one to the other rail offset or drive. To make this possible, the lower rail part or box, at least in the corresponding sub-areas or Rangierstellen no intermediate wall.
  • the rollers 8 located above the rails are optional.
  • FIG. 11 shows a corresponding embodiment suitable for the embodiments of FIGS. 9 and 10, which is otherwise analogous to that of FIG. 4.
  • the door sword 5 ' is provided here only over a short length to allow the displacement.
  • the rollers 8 ' cause the longitudinal displacement a pressure that is missing when moving.
  • one part of the rollers may be provided rolling in the longitudinal direction, while another part of the rollers may be provided in the transverse direction (relative to the edge of the access area).
  • the rollers provided for the corresponding movement for example the transverse rollers for the "maneuvering" of the barrier elements or the longitudinal rollers for the displacement along the edge of the access area, can only be approached for their use on the corresponding transverse or longitudinal guide surfaces, and otherwise By a preferably only minimal distance from the guide surfaces is still ensured that the load bearing is also possible through the so "free-running" roles, by only a slight tilting of the barrier elements is admitted, before being held back by the minimally spaced rollers.

Abstract

Die Erfindung stellt ein flexibles Barrieren- und Durchgangs-System bereit, umfassend mindestens zwei Schienen (10), die am Boden eines Zugangsbereichs angeordnet sind, mindestens zwei Barrierenelemente (6), die in den Schienen (10) verschiebbar geführt sind, so dass sie in mindestens einer geschlossenen Anordnung angeordnet werden können, um eine Barriere in dem Zugangsbereich zu bilden, mindestens eine Antriebseinheit, die angepasst ist, um mindestens ein Barrierenelement (6) gegenüber der geschlossenen Anordnung zu verschieben, um mindestens eine Durchgangsöffnung in der Barriere zu erzeugen, und eine Steuerung, die angepasst ist, um die Antriebseinheit derart zu steuern, dass die mindestens eine Durchgangsöffnung an einer definierten Stelle des Zugangsbereichs erzeugt wird.

Description

Bodengeführtes flexibles Barrieren- und Tür-System
Die vorliegende Erfindung betrifft ein System bodengeführter Barrieren in Personen- Durchgangsbereichen, wobei in der Barriere an flexibel definierbaren Stellen
Durchgangsöffhungen geschaffen werden können. Das Barrieren- und Tür-System kann dabei zur Lenkung von Personenströmen und dergleichen eingesetzt werden. Insbesondere betrifft die Erfindung ein solches System für die Verwendung als Bahnsteigtürsystem bei schienengebundenen Verkehrsmitteln, aber auch bei Linienbussystemen (etwa Bus Rapid Transit, BRT) mit eigener Spur, festen Haltestellen und hohen Busverkehrsfrequenzen (hoher
Linienleistungen in Personen pro Stunde).
Zur Erhöhung der Kapazität eines Verkehrsmittels, beispielsweise einer schienengebundenen Linie wie einer U-Bahn oder Metro, werden inzwischen fahrerlose, automatisch gesteuerte Zugsysteme eingesetzt. Zur Absicherung der Bahnsteigkanten, die insbesondere bei solchen fahrerlosen Verkehrsmitteln erforderlich sind, da kein Fahrer auf das Verhalten von wartenden Fahrgästen etc. reagieren kann, werden in immer höherem Maße weltweit Bahnsteigtürensysteme verwendet. Diese Türensysteme sollen den Zugang zu dem Verkehrsweg bzw. Verkehrsmittel erst nach dessen Einfahrt freigeben. Beispiele solcher Systeme finden sich in Lille, Toulouse, Paris, Rennes, Singapur, London, Taipeh, Shanghai, Tokio, New York (JFK-Flughafenzug) und vielen anderen mehr.
Auch zur Verhinderung von Betriebsstörungen, deren am meisten befürchtete Ausprägungsform der Suizid ist, finden Bahnsteigtüren immer mehr Einsatz. Es gibt bezüglich der Höhe verschiedene Typen von Bahnsteigtüren. Sie sind integriert in raumhohe, ca. 2 m hohe, oder sogenannte halbhohe (Höhe ca. 1,50 - 1,70 m) Glasfassaden entlang der Bahnsteigkante. Dabei sind bewegliche Fassadenteile (in der Regel Schiebetürflügel) vorgesehen, um sich genau an den Orten zu öffnen, an denen sich die Türen eines Zuges befinden, nachdem er zum Stehen gekommen ist.
Damit dies funktioniert, müssen im Wesentlichen drei Voraussetzungen erfüllt sein:
1) Kommunikation zwischen Steuerung des Fahrzeugs, z.B. Zugsteuerung, und Steuerung des Bahnsteigtürensystems;
2) punktgenauer Halt der Züge, damit Deckungsgleichheit der Positionen von Fahrzeugtüren/Zugtüren und Bahnsteigtüren besteht; und
3) durchgehend gleiche Geometrie der Türöffnungen in den Fahrzeugseitenwänden bzw. Zugseitenwänden über die gesamte auf den fraglichen Linien verkehrenden Fahrzeugflotte.
Voraussetzung 1) - gegebenenfalls auch 2) - ist technisch mit vertretbarem Aufwand lösbar. Allerdings sind Bahnsteigtüren mit fest installierten Wandteilen und Türen an vordefinierten und unveränderlichen Stellen nicht kompatibel mit einem Betrieb gemischter Fahrzeugflotten, wenn die Türen der verschiedenen Fahrzeuge geometrisch nicht miteinander in Deckung gebracht werden können (d.h. wenn Voraussetzung 3 nicht erfüllt ist).
Es wurden daher in der Vergangenheit bereits Anstrengungen unternommen, flexible Fassaden entlang von Bahnsteigtüren zu entwickeln, die auf jede Türöffnung eines haltenden Zuges reagieren können. Diesbezüglicher Stand der Technik ist zu entnehmen aus der Druckschrift DE 198 03 991 (Rauch, 1998). Gemäß diesem Stand der Technik wird die Flexibilität der Türelemente vorzugsweise durch Aufhängung der beweglichen Türelemente gewährleistet, so wie es auch bei den ortsfesten Türelementen bei Bahnsteigabschlüssen in voller Höhe oder allein freistehenden Bahnsteigfassaden in der Höhe von 2 m + Höhe der Mechanik / Statik / Befestigung der Fall ist.
Nunmehr haben sich die Märkte dahingehend entwickelt, dass es einerseits Neubauvorhaben von Metro-Linien oder so genannte „People Mover" (z. B. an Flughäfen - ein kleiner
Teilmarkt) gibt. Die zugehörigen Stationen werden architektonisch, ebenso wie Rollmaterial (durch Vorhandensein oder Bestellung gleicher Züge), auf den Einsatz von in der Regel raumhohen Bahnsteigabschlüssen mit ortsfesten Schiebetüren vorbereitet (d.h. diese Wände/Bahnsteigabschlüsse sind von vornherein eingeplant).
Andererseits gibt es eine Reihe von Vorhaben zur Nachrüstung von Bahnsteigtüren bei bereits viele Jahre oder Jahrzehnte in Betrieb befindlichen Linien und Stationen (so genannte Retrofϊt-Projekte). Unter diesen Retrofϊt-Projekten gibt es solche, wo die zum Einsatz kommenden Züge die Türen jeweils immer am gleichen Ort haben. Diese Projekte können in bekannter Weise durch Einsatz von geschlossenen Teilen (die in der Regel als schwenkbare Nottüren für den Fall nicht punktgenauen Halts der Züge ausgebildet sind) und beweglichen Schiebetüren an vordefinierten Orten (wo die Türen des Zuges bei einem ordnungsgemäßen Halt zum Stehen kommen) ausgeführt werden. Ferner ist es denkbar, dass die Baulichkeiten und die Architektur der Stationen in einem Retrofϊt-Projekt es erlauben, die Trag- und Abhängvorrichtungen für voll flexible Türen mitsamt der Mechanik an der Decke der Station anzubringen, womit das System gemäß dem Stand der Technik zum Einsatz kommen kann.
Zwischenzeitlich hat sich der Retrofϊt-Markt jedoch weiterentwickelt. Betreiber wünschen sich einerseits für ihre Tunnelstrecken und -Stationen, aber auch bei Wechsel von Oberflächenstationen und unterirdischen Stationen, in Nachrüstprojekten Bahnsteigtüren, die - auch zur Vermeidung weiterer Bauschnittstellen - lediglich auf dem Bahnsteig befestigt werden, und nicht mehr an der Decke aufgehängt werden müssen. Daneben möchte man auch die Architektur und den Raumeindruck der Stationen, insbesondere aber von Stationen von zum Teil historischem Wert (Paris, Moskau u. a.) nicht beeinträchtigen. Es gibt auch Bahnhofstypologien mit im Längsschnitt stark wechselnden Raumhöhen, die eine obenseitige Lastabtragung und Anbringung der Mechanik baulich zumindest sehr erschweren oder sogar unmöglich machen. Beispiele solcher Stationstypen finden sich in Brüssel, Montreal, Santiago de Chile und anderen Städten.
Trotz des größer werdenden Bedarfs an halbhohen Bahnsteigtüren mit ca. 1,50 - 1,70 Metern
Höhe ab der Oberkante des Bahnsteigbodens gab es bei einer Reihe interessierter Betreiber Einwände gegen die Idee des Einsatzes halbhoher Bahnsteigtüren. Ein Grund ist, dass im jeweiligen Bahn- oder Metro-System Züge mit verschiedenen Wagenlängen, Seitenwandgeometrien und damit verschiedenen Türorten fahren. Dies führt teilweise zu einer solchen Varianz, dass ein Anbringen einer feststehenden Struktur entlang der Bahnsteigtüren zur Stützung einer Bahnsteigabschlusswand mit verschiedenen Schiebeelementen, die an wechselnde Türorte anpassungsfähig sind (so genannte Teilflexibilität), nicht mehr möglich ist.
Gleichzeitig kommt im Markt der Wunsch auf, hinsichtlich des Rollmaterials auch in Zukunft ungebunden zu sein. Der Wunsch nach einer halbhohen Wand und die baulichen Schwierigkeiten (bis hin zur Unmöglichkeit einer Installation von oben) kommen gegebenenfalls hinzu. Schließlich besteht die von Betreibern oft noch nicht in aller Konsequenz wahrgenommene, aber aufgrund der EU-Gesetzgebung (EU-Richtlinien) durchaus reale Möglichkeit, dass Betreiber oder Inhaber einer Infrastruktur wie eines Schienennetzes dazu verpflichtet werden könnten, auf dem Netz verschiedene Anbieter von Verkehrsdienstleistungen "diskriminierungsfrei" zuzulassen. Damit müssten technisch Fahrten anderer Anbieter ermöglicht werden oder dürfen zumindest nicht verhindert werden. Dies beinhaltet, dass es möglich sein muss, dass Anbieter mit hinsichtlich der Türgeometrie unterschiedlich ausgestatteten Fahrzeugen wie beispielsweise Zügen das Netz des Betreibers oder Teile davon befahren und an den Stationen halten können.
Daher ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System bereitzustellen, dass halbhohe Bahnsteigtüren wie vorstehend beschrieben ermöglicht, wobei aber gleichzeitig die volle Flexibilität hinsichtlich der Schaffung von Durchgangsöffnungen bzw. Türen gewährleistet bleibt. Das System soll baulich ausschließlich auf der Bahnsteigkante montierbar sein, und vorzugsweise in Abschnitten nachrüstbar sein, die jeweils nur wenige Stunden Bauzeit beanspruchen, so dass eine Installation ohne Einstellen des Betriebs möglich ist.
In einer besonderen Ausführungsform kann das System in einer ersten Phase mit feststehenden und beweglichen Elementen ausgeführt werden, wobei in einer späteren Phase die feststehenden Elemente zum Teil oder vollständig durch ebenfalls bewegliche Elemente ausgetauscht werden.
Gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein flexibles Barrieren- und Durchgangs- System bereitgestellt, umfassend: mindestens zwei Schienen, die am Boden eines Zugangsbereichs angeordnet sind; mindestens zwei Barrierenelemente, die in verschiedenen Schienen verschiebbar geführt sind, so dass sie in mindestens einer geschlossenen Anordnung angeordnet werden können, um eine Barriere in dem Zugangsbereich zu bilden; - mindestens eine Antriebseinheit, die angepasst ist, um mindestens ein
Barrierenelement gegenüber der geschlossenen Anordnung zu verschieben, um mindestens eine Durchgangs Öffnung in der Barriere zu erzeugen; und eine Steuerung, die angepasst ist, um die Antriebseinheit derart zu steuern, dass die mindestens eine Durchgangsöffnung an einer definierten Stelle des Zugangsbereichs erzeugt wird.
Die Aufgabe wird gelöst durch Anbringung der Barrierenelemente auf mindestens zwei (möglich aber auch 3 oder 4) parallelen, in den Baukörper des Bahnsteiges oder allgemein den Boden des Zugangsbereichs versenkten oder an dessen für die Nachrüst- oder Baumassnahme vorbereiteten Rand angebrachten Schienen. Die Barrierenelemente sind verschiebbar geführt, so dass an jeder beliebigen Stelle der Barriere eine Durchgangsöffnung erzeugt werden kann. Somit können je nach Bedarf an verschiedenen Stellen und in beliebiger Anzahl Durchgangsöffnungen erzeugt werden.
Der Einsatz eines solchen Systems, ausführbar in der Form von Wänden mit Türfunktion, kann neben dem Einsatz an Haltestellen eines beispielsweise schienengebundenen Verkehrsmittels auch im Flughafenbereich zur Passagierlenkung, für den Zweck der Eingangskontrolle, beim Zoll, bei Einreise- und Immigrationskontrollen, im Zugangsbereich zu Stadien und anderen Veranstaltungsorten etc. eingesetzt werden. Ein typischer Einsatz könnte daher beispielsweise die Verwendung bei Ankunft oder Abflug von insbesondere Großflugzeugen sein.
Gemäß einer Ausfuhrungsform umfasst das System mindestens zwei Antriebseinheiten, die angepasst sind, um mindestens zwei benachbarte Barrierenelemente gegenüber der geschlossenen Anordnung und gegeneinander zu verschieben, wobei die Steuerung angepasst ist, um die mindestens zwei Antriebseinheiten derart zu steuern, dass die mindestens eine Durchgangsöffhung zwischen den zwei benachbarten Barrierenelementen an einer definierten Stelle des Zugangsbereichs und mit einer definierten Breite erzeugt wird.
Dadurch wird die Flexibilität noch erhöht, da mit mindestens jeweils zwei beweglichen Barrierenelementen, die sich aneinander angrenzend befinden, eine Öffnung nicht nur an einer beliebigen Stelle, sondern auch mit einer beliebigen Breite (abhängig von der Breite der Barrierenelemente maximal so breit wie die zwei bewegten Barrierenelemente zusammen) erzeugt werden kann. Durch Einbeziehung von mehr als zwei Barrierenelementen in analoger Weise können, wenn gebraucht oder gewünscht, auch andere Öffnungsbreiten erzeugt werden als 2x die Breite eines Barrierenelements.
Gemäß alternativen Ausführungsformen der Erfindung kann nur ein Teil der Barrierenelemente beweglich ausgeführt sein, oder es können auch alle Barrierenelemente beweglich sein. Barrierenelemente können miteinander und gegeneinander beweglich sein. Verschiedene Bewegungsmuster werden damit ermöglicht.
Beispielsweise könnte eine Barriere mit beweglichen Barrierenelementen mit der Breite und Anordnung von Türen eines gegebenen Verkehrsmittels ausgeführt werden. Für den Fall, dass das Verkehrsmittel nicht genau an der gewünschten Position zum Halten kommt, können dann zuerst alle Barrierenelemente gemeinsam so verschoben werden, dass die Position der Türen des Verkehrsmittels wieder mit den Positionen der zu öffnenden Elemente der Barriere übereinstimmt. Danach können die Barrierenelemente an den Türpositionen des Verkehrsmittels gegen die nun unbewegten übrigen Barrierenelemente so verschoben werden, dass die Türöffnungen erzeugt werden. Gemäß einer Ausführungsform sind die Barrierenelemente mit Rollen in den Schienen geführt.
Über die Rollen können die bei Stillstand und Verschieben der Barrierenelemente auftretenden Kräfte (Gewichts- oder Normalkraft sowie Kräfte aus Winddruck und Windsog, sowohl von außen als durch den ein- und ausfahrenden wie durchfahrenden Zug, Druck von Menschenansammlungen, und die durch die Dynamik der Beschleunigung und Abbremsung der Barrierenelemente bei der Erzeugung von Durchgangsöffnungen und der Wiederrückführung in den geschlossenen Zustand auftretenden Kräfte in die Schienen eingebracht werden. Durch deren Anbringung in die Baukonstruktion des Bahnsteiges werden die Kräfte letztlich in die bauliche Konstruktion eingeleitet.
Die Rollen können mit ihrer Drehachse parallel zum Boden des Zugangsbereichs und senkrecht zur Bewegungsrichtung der Barrierenelemente, oder mit ihrer Drehachse senkrecht zum Boden des Zugangsbereichs und parallel zu der Bewegungsrichtung der
Barrierenelemente ausgerichtet sein. Erstere dienen in erster Linie der Bewegung der
Barrierenelemente, können aber natürlich auch Lasten aufnehmen. Letztere dienen in erster
Linie einer Abstützung der Barrierenelemente, können dabei aber auch größere Lasten aufnehmen. Kombinationen verschiedener Rollen (vertikal/horizontal) sind ebenfalls möglich.
Gegebenenfalls sind auch „schräge" oder gekippte/gedrehte Ausrichtungen der Rollen bzw. von deren Achsen möglich.
Gemäß einer Ausführungsform gibt es zumindest zwei verschiedene Sorten von Rollen, Antriebs- und Führungsrollen. In einer bevorzugten Ausführungsform liegen sowohl Antriebs- als auch Führungsrollen innerhalb der Schiene. Es kann eine Rolle, die Kräfte zum Antrieb des Elements übernimmt, auch eine Führungsfunktion innehaben, und umgekehrt.
Für die Antriebseinheit kann etwa ein platzsparender Kleinstmotor verwendet werden, je nach Kraftbedarf auch eine Vielzahl davon. Der oder die Motoren können innerhalb der Schiene untergebracht werden.
Gemäß einer Ausfuhrungsform ist mindestens eine Antriebseinheit innerhalb der Schienen, in einer anderen Ausfuhrungsform zumindest teilweise unterhalb des Bodens des Zugangsbereichs angeordnet.
Gemäß einer Ausfuhrungsform ist mindestens eine Antriebseinheit zumindest teilweise oberhalb des Bodens des Zugangsbereichs angeordnet, bevorzugt im unteren Bereich der Barrierenelemente. Beispielsweise kann die Antriebseinheit etwa auf den ersten 50 cm der Höhe der Barrierenelemente angeordnet werden. Liegt der Antrieb oberhalb der Bahnsteigebene, ist die Öffnung der Schiene so zu gestalten, dass ein Antriebsmittel, z.B. ein Riemen, die innerhalb der Schiene liegende Rollen antreiben kann.
Die Stromversorgung der Antriebseinheit(en) geschieht vorzugsweise durch einen Abnehmer in der Schiene selbst. Auch die Steuerung der Barrierenelemente kann durch Abnehmer und ein Bussystem gelöst werden. Möglich ist aber auch eine Funksteuerung (WLAN, Bluetooth oder weitere, zwingend aber übertragungssichere Datentransportsysteme). Gegebenenfalls müssen innerhalb der Schiene eigens isolierte Unterschienen die Energieübertragung und gegebenenfalls auch die Steuerung übernehmen, so dass keine Spannung an den Schienenteilen anliegt, mit denen der Fahrgast in Berührung kommt. Auch eine Übertragung auf die Baukonstruktion des Bahnsteigs und z.B. dessen Eisenbewehrung muss ausgeschlossen werden. Lösbar ist dies beispielsweise unter Mithilfe einer oberen Abdeckung in der Ebene des Bahnsteigbodens, und durch die Anordnung von isolierenden Elementen in der oder um die Schiene herum. In jedem Fall sind die Schienen der Stromübertragung von der Steuerung eigens zu isolieren.
Gemäß einer Ausführungsform ist der durch die Erfindung zu kontrollierende
Zugangsbereich ein Zugangsbereich zu einem Verkehrsmittel, bevorzugt einem schienengebundenen Verkehrsmittel. Die Erfindung ist grundsätzlich für alle Anwendungen geeignet, bei denen in einem Durchgangsbereich eine an definierten Stellen steuerbar durchlässig zu machende Barriere eingesetzt wird. Aufgrund der baulichen Gegebenheit sind Bauten von schienengebundenen Verkehrsmitteln besonders geeignet für den Einsatz der Erfindung.
Gemäß einer Ausführungsform weisen die Barrierenelemente eine in der Schiene geführte Abstützung und ein damit verbundenes Tafelelement auf.
Durch die zweiteilige Ausbildung der Barrierenelemente kann unter anderem eine optimale Materialwahl für die jeweiligen Teile erfolgen. So können die Abstützungen beispielsweise aus Edelstahl oder ähnlichem Material gefertigt werden, während die Tafelelemente aus Glas, Acryl oder dergleichen ausgeführt werden können. Ein Barrierenelement selbst ist durch entsprechende Materialwahl möglichst leicht, also gewichtsarm zu konzipieren, statisch ist es ein in die Schiene eingespanntes, aber bewegliches Element. Die bewegte Masse ist so gering wie möglich zu halten. Glas kann durch mit einer harten Glasoberfläche und Anti-Graffiti beschichtetes Acryl oder ein anderes leichtes Material ersetzt werden. Bevorzugt als Material der Barrierenelemente ist aber Glas aufgrund seiner eigenen statischen Eigenschaften (selbsttragende Eigenschaft). Selbsttragende Gläser benötigen keinen Stahlrahmen. Sie stehen frei und sind seitlich lediglich mit Einklemmerkennung(en) versehen.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Barrierenelemente jeweils in zwei parallelen Schienen geführt. Dadurch kann die Standfestigkeit und Aufnahme der Momente verbessert werden.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System weiter eine Abdeckung, die angepasst ist, im stationären Zustand der Barrierenelemente die Schienen zumindest im Bereich der mindestens einen Durchgangsöffnung, bevorzugt im gesamten freiliegenden Bereich, zu verschließen.
Ein Verschluss der Schienen ist zumindest in dem Bereich der Durchgangsöffnungen vorgesehen, um die Sicherheit zu gewährleisten und eine Verschmutzung und damit möglicherweise einhergehende Funktionsstörungen zu verhindern. Für den Fall eines vollumfänglichen Verschlusses kann der Verschluss derart ausgebildet werden, dass die beispielsweise schwertartigen Barrierenelemente jeweils einen die Schiene schließenden, gegebenenfalls gefederten Mechanismus öffnen können, der ansonsten aus Gründen der Sicherheit für die Fahrgäste geschlossen ist. Die Schiene öffnet sich in dem Bereich, der für die Verschiebung eines Elements erforderlich ist und schließt sich vor und hinter dem Element anschließend wieder. Ein Hängenbleiben beispielsweise mit Schuhabsätzen oder dergleichen wird so vermieden. Ein vollumfänglicher Abschluss des Schienenkanals ist aus Gründen der Vermeidung von Verunreinigung vorteilhaft. Hier sind beispielsweise Steinchen aus winterlichem Streugut zu erwähnen, die nicht ins Innere der Schienen kommen sollen, um die Mechanik dort nicht zu beeinträchtigen.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst die Abdeckung eine flexible Dichtung, eine Bürstendichtung oder eine federnd gelagerte Leiste. Es kann gegebenenfalls ein Bürstensystem aus entsprechenden Borsten, ein relativ fester Gummi oder ein anderes Material dafür vorgesehen sein, das diese Aufgabe erfüllt. Es ist dabei ein Kompromiss zu finden aus möglichst leichter Öffnung der Abdeckung durch die sich verschiebenden Barrierenelemente und sicherem Verschluss der Schiene gegen Schmutz und zur Sicherheit von Personen.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System weiter eine Justiereinrichtung, die angepasst ist, die Position der Schienen in Bezug auf den Boden des Zugangsbereichs zu justieren.
Da präzise Mechanik mit Millimetergenauigkeit und Betonrohbau mit allenfalls Zentimetergenauigkeit in der Bahnsteigkante zusammenkommen, ist eine entsprechende Justierbarkeit des Schienensystems erforderlich. Die Schienen müssen daher bei Einbau und gegebenenfalls auch während des Betriebs des Bahnsteigwandsystems nachjustierbar sein. Die Konstruktion des Schienensystems ist auf Unebenheiten der baulichen Konstruktion des Bahnsteigs mit den üblichen Bautoleranzen anpassbar. Gegenüber den groben Bautoleranzen des Bahnhofsbauwerks ist das Türelementsystem auf einen Präzisionsgrad im Millimeterbereich oder sogar Zehntel-Millimeterbereich angewiesen, während die Bautoleranzen des Bahnhofsbauwerks im Zentimeterbereich (oder gegebenenfalls sogar im Dezimeterbereich) liegen können. Die Justierbarkeit reagiert auch auf Veränderungen des Rohbaus, wie beispielsweise Bauwerksetzungen.
Gemäß einer Ausführungsform ist das System angepasst, die beweglichen Barrierenelemente in der gewünschten Geometrie entsprechend einem an den Zugangsbereich angrenzend haltenden Verkehrsmittel auszurichten. Gemäß einer Ausführungsform sind ein erster Satz von Rollen oberhalb des Bodenniveaus des Zugangsbereichs und ein zweiter Satz von Rollen unterhalb des Bodenniveaus des Zugangsbereichs angeordnet.
In dieser Ausführungsform können die Rollen für den Antrieb der beweglichen Elemente auf der Schiene angeordnet werden. Unterhalb der Bahnsteigebene in der Schiene liegende Rollen werden dann für den statischen Halt gegen Seitenkräfte, sowie zur Führung und Stabilisierung der Elemente eingesetzt.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Tafelelemente mit alternierend gekrümmtem Querschnitt ausgeführt. Dadurch kann sich im geschlossenen Zustand ein wellenförmiger
Verlauf ergeben. Die gekrümmte Form kann die Stabilität gegenüber auftretenden
Druckkräften wie beispielsweise beim Andrängen von vielen Menschen gleichzeitig gegen die Barriere erhöhen. Weiterhin kann so insbesondere bei Ausführungsformen mit mehr als einer Schiene pro Barrierenelement jedes Tafelelement in Bezug auf dessen Standfläche an mehr und über eine größere Breite bzw. Tiefe verteilten Punkten befestigt werden, da die
Wellenform auch die Tiefe bzw. Breite erhöht.
Mit dem Mechanismus der Verschiebung und der Befestigung des Schienensystems ist ein
System der Steuerung verbunden, welches, im Nutzungsfall als flexible Barriere, insbesondere an Haltestellen von Verkehrsmitteln, die Öffnungen entsprechend der Position einfahrenden Verkehrsmittels jedes Mal neu berechnet, und Bewegungsrichtung, Geschwindigkeit und Weg eines jeden Elements bestimmt, so dass die erforderlichen Öffnungen gebildet werden. Entsprechend (oder kurz nach) der Schließung der jeweiligen Türen des Verkehrsmittels fahren die Barrierenelemente wieder in ihre Ausgangsposition zurück.
Gemäß einer Ausführungsform folgen die Schienen in einem Radius bis maximal ∞ der Geometrie des Zugangsbereichs, sowohl in vertikaler als auch horizontaler Richtung.
Zugangsbereiche wie Bahnsteige können sowohl in horizontaler als auch vertikaler Richtung von der idealen geraden Form abweichen. Abweichungen in horizontaler Richtung äußern sich etwa in einem gekrümmten Verlauf des Bahnsteigs, mit einfacher oder sogar mehrfacher Krümmung (d.h. Abweichung von einer Geraden). Dies manifestiert sich in einer gekurvten Linie der Bahnsteigkante. Manche Bahnsteige können auch beispielsweise an den vorderen und hinteren Bereichen ansteigen oder abfallen, d.h. allgemein in vertikaler Richtung von einem ebenen, geraden Verlauf abweichen (Variation in der Höhe). Je nach baulichen Gegebenheiten können so sehr komplexe Verläufe von Bahnsteigen vorliegen, beispielsweise in älteren Gebäuden und/oder nach baulichen Veränderungen/Nachrüstungen für längere Züge etc.
Diese Ausführungsform ermöglicht den Einsatz der Erfindung auch bei solchen Zugangsbereichen. Dabei verlaufen die Schienen parallel zueinander, folgen aber insgesamt dem Verlauf des Randes des Zugangsbereichs sowohl in vertikaler als auch horizontaler Richtung.
Gemäß einer Ausführungsform ist die Steuerung angepasst, die Position von Durchgangsöffnungen eines an den Durchgangsbereich angrenzend haltenden Verkehrsmittels zu bestimmen, und die Bewegung der Barrierenelemente so zu steuern, dass Durchgangsöffnungen entsprechend den Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels erzeugt werden. Die Steuerung der verschieblichen Elemente kann die Geometrie eines am Rande des Durchgangsbereichs zum Halt kommenden Verkehrsmittels im Voraus erkennen oder entsprechende kodierte Informationen derart verarbeiten, dass sie die Bewegung der Elemente in den Schienen in Bezug auf Geschwindigkeit und zurückgelegte Entfernung so steuert, dass in einem definierten kurzen Zeitraum (z.B. 1 Sekunde) Öffnungen erzeugt werden, welche die Öffnungen des zum Halt gekommenen Verkehrsmittels widerspiegeln.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System weiter eine Schnittstelle, die zum Empfang von Informationen betreffend die Position von Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels angepasst ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System weiter eine mit der Steuerung verbundene Sensoreinrichtung, die zum Bestimmen der Position von Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels angepasst ist.
Gemäß einer Ausführungsform umfasst das System weiter einen Speicher, der zum Speichern der Position von Durchgangsöffnungen von mindestens einem Verkehrsmittel angepasst ist, wobei die Steuerung angepasst ist, das mindestens eine Verkehrsmittel zu erkennen, wenn es an den Durchgangsbereich angrenzend hält, und die Position der Durchgangsöffnungen des mindestens einen Verkehrsmittels aus dem Speicher auszulesen.
Das System der Steuerung kann die Informationen über die (bald eintretende) Lage der Öffnungen eines Verkehrsmittels vor dem Halt oder unmittelbar nach dem Halt erhalten, beispielsweise über ein elektronisches Protokoll, einen Barcode oder einen anderen Weg der Informationsgewinnung und -Übertragung. Die Konfiguration in Bezug auf Breite und Position von Türen eines Verkehrsmittels kann vorher eingespeichert sein (etwa für den Einsatz von Verkehrsmitteln mit bekannten Konfigurationen), sie kann aber auch adaptiv ermittelt werden. Dazu können Sensoren in dem System selbst bereitgestellt sein, oder externe Sensoren können dem System die ermittelten Türpositionen melden.
Erfindungsgemäß ist es auch denkbar, dass jeder Zug vor Einfahrt eine Kennung oder elektronisches Protokoll an die Steuerung der flexiblen Barriere übermittelt.
Eine Kombination ist ebenfalls möglich, etwa dergestalt, dass für bekannte Verkehrsmittel auf der Strecke grundsätzlich von einer bekannten, vorher eingespeicherten Konfiguration ausgegangen wird, diese aber vor oder unmittelbar nach dem Halt überprüft und gegebenenfalls entsprechend verändert wird, beispielsweise durch variierende Haltepunkte bzw. nicht exakten Halt an den vorgesehen Punkten. Bei Verkehrsmitteln unbekannter (d.h. nicht gespeicherter) Konfiguration, etwa von zusätzlichen Anbietern, wird adaptiv die
Position/Größe der Türen ermittelt oder entsprechende Informationen werden über eine Schnittstelle empfangen.
Gemäß einer Ausführungsform ist das System ein bodengeführtes Barrieren- und Durchgangs-System, das ausschließlich am Boden des Zugangsbereichs angebracht ist.
Um die vorstehend genannten Nachteile bei deckengeführten bzw. an der Decke angebrachten Türsystemen zu vermeiden, weist diese Ausführungsform der Erfindung keine Befestigungen an der Decke oder im oberen Bereich der Barrieren- bzw. Türelemente auf. Daher ist diese Ausführungsform von Form und Verlauf der Decke bzw. des oberen Teils des Zugangsbereichs unabhängig und kann flexibler eingesetzt werden. Diese Ausführungsform erfordert die vorstehend genannten Varianten der Anordnung der Antriebseinheit(en) im unteren Bereich der Barrieren- bzw. Türelemente bzw. teilweise oder gänzlich innerhalb der Schienen.
Gemäß einer Ausführungsform ist die mindestens eine Antriebseinheit angepasst, um mindestens ein Barrierenelement längs in der entsprechenden Schiene zu verschieben.
Gemäß einer Ausführungsform sind die Barrierenelemente zumindest in Teilen der Schienen quer dazu versetzbar geführt, so dass sie in der mindestens einen geschlossenen Anordnung so angeordnet werden können, dass die Barrierenelemente bündig in einer ersten der mindestens zwei Schienen angeordnet sind; und die Antriebseinheit ist angepasst, um die Barrierenelemente in einer anderen Schiene quer dazu in die erste Schiene zu versetzen.
Dabei ist die erste Schiene bevorzugt diejenige, die den Fahrgästen bzw. dem Eingangsbereich am nächsten gelegen ist, bzw. die am weitesten von dem Verkehrsmittel entfernte Schiene.
Gemäß einer Ausführungsform weist zumindest eines der Barrierenelemente eine Anzeigevorrichtung auf, die zur Anzeige von Informationen zumindest auf der den Fahrgästen bzw. dem Eingangsbereich zugewandten Seite angepasst ist. Dabei kann die Anzeigevorrichtung eine Liquid Crystal Display (LCD), Thin Film Transistor (TFT) oder (Organic) Light Emitting Diode ((O)LED) oder eine ähnliche, denselben Zweck erfüllende Anzeigevorrichtung sein. Alternativ können die Barrierenelemente auch „passive" Anzeigevorrichtungen umfassen, d.h. beispielsweise als Projektions fläche für die Informationen ausgelegt sein.
Die angezeigten Informationen können Stand- und/oder Bewegtbilder sein, können Fahrgastinformationen wie Fahrpläne, Abfahrtzeiten, Verkehrsmeldungen, Warnmeldungen, Infotainment oder Werbung umfassen. Insbesondere können die zu erwartenden Öffnungsbilder bzw. Positionen von zu bildenden Durchgangsöffnungen angezeigt werden.
Die Anzeigevorrichtung kann weiterhin angepasst sein, bei Vorbeifahrt bzw. Halt eines Verkehrsmittels und/oder beim Verschieben und/oder Versetzen des entsprechenden Barrierenelements abgeschaltet, durchsichtig oder undurchsichtig (opak) geschaltet zu werden. Die Anzeigevorrichtung kann weiterhin angepasst sein, beim Versetzen eines Barrierenelements die angezeigten Informationen derart anzupassen, um die Bewegung des Barrierenelements zu kompensieren, so dass die Illusion eines stehenden Bildes entsteht.
Gemäß einer Ausführungsform weist die Anzeigevorrichtung Bedienelemente zur Steuerung der angezeigten Informationen auf. Diese Ausführungsform ist insbesondere für die Steuerung der Anzeige von Fahrgastinformationen geeignet, um beispielsweise zwischen der Anzeige von Nachrichtenmeldungen, Abfahrtzeiten, Fahrplänen, Netzplänen, Umgebungskarten, Verkehrsmeldungen etc. umzuschalten.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
Die folgende detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen der Erfindung nimmt Bezug auf die Figuren, in denen
Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt zeigt;
Fig. 2 eine Ausführungsform eines Schienenverschlusses im Querschnitt zeigt;
Fig. 3 ein Barrierenelement gemäß einer Ausführungsform der Erfindung im Längsschnitt zeigt;
Fig. 4 ein Barrierenelement gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung im Längsschnitt zeigt;
Fig. 5 eine zweite Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt zeigt;
Fig. 6 eine dritte Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt zeigt;
Fig. 7 eine Ausführungsform von Tafelelementen in Barrierenelementen der Erfindung;
Fig. 8 eine weitere Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt zeigt;
Fig. 9 eine Ausführungsform der Erfindung in Aufsicht zeigt;
Fig. 10 eine alternative Variante der Ausführungsform von Fig. 5 im Querschnitt zeigt; und
Fig. 11 eine alternative Variante der Ausführungsform von Fig. 4 im Querschnitt zeigt. In Figur 1 ist eine erste Ausfuhrungsform der Erfindung gezeigt, bei der die Schienen 10 des Barrieren- und Durchgangssystems mittels einer Stahlhaltekonstruktion 2 in einer Bahnsteigplatte 1 eingelassen sind, beispielsweise befestigt mit Dübeln 20. Diese Ausführungsform ist vorgesehen für Bausituationen, bei denen im Durchgangsbereich, der wie in diesem konkreten Beispiel eine Bahnsteigkante sein kann, eine entsprechende Vertiefung geschaffen werden kann. Dazu genügt in diesem Beispiel eine Tiefe von ca. 10-15 cm, die in die Bahnsteigplatte eingeschnitten wird.
In diesem Ausführungsbeispiel sind zwei Doppelschienen 10 für die Barrierenelemente 6 vorgesehen. Jedes Barrierenelement 6 tritt in zwei Schlitze einer Doppelschiene 10 ein. Die Barrierenelemente 6 sind mit Rollen 8 innerhalb der Schienen 10 geführt. Die Rollen 8 sind für eine Verschiebung aus der Zeichenebene heraus oder in diese hinein vorgesehen. Ferner nehmen die Rollen 8 Kräfte auf, die senkrecht auf die Barrierenelemente 6 einwirken, wie etwa Sogkräfte eines ein bzw. durchfahrenden Zuges, von Menschen, die gegen die Barriere drücken etc. Über die Rollen 8 können solche Kräfte in die Schienen 10, die Haltekonstruktion 2 und letztlich in den Bahnsteig 1 eingeleitet werden.
Die Länge der Auskragung 22 der Haltekonstruktion 2 ist abhängig von den Seitenkräften und der Materialbeschaffenheit des Bahnsteigs 1. Die Auskragungslänge 18 der Bahnsteigplatte 1 variiert bei verschiedenen Metrosystemen von 0 bis 80 oder 90 cm, auch sie kann die detaillierte Ausführung des erfindungsgemäßen Systems beeinflussen, so dass es signifikant von der hier gezeigten Ausführungsform abweicht.
Ein Belag 4 des Bahnsteigs ist weiter vorgesehen, der einen bündigen und ebenen Abschluss von Schienen 10 und Bahnsteig 1 bildet. Eine zugrundeliegende Betonkonstruktion oder dergleichen der Bahnsteigstruktur weist für gewöhnlich gröbere Ungenauigkeiten auf. Das Barrieren- und Durchgangssystem ist aber auf eine relativ große Genauigkeit angewiesen, damit die Barrierenelemente 6 möglichst leicht und reibungsarm verschoben werden können und sich auf gleicher Höhe befinden. Daher sind weiterhin Justiereinrichtungen 12, hier schematisch angedeutet, zur Anpassung an die baulichen Gegebenheiten vorgesehen. Diese Justiereinrichtungen 12 müssen zumindest während der Bauphase eine Justierung gewährleisten, bevorzugt ist eine Justierung aber auch jederzeit nachträglich zu Wartungszwecken möglich.
In dieser Ausfuhrungsform befinden sich alle Rollen 8 der Barrierenelemente 6 unterhalb des Niveaus des Bahnsteigs. Dies ist vorteilhaft, da so lediglich das in den Schienen 10 laufende Barrierenelement 6 aus der Schiene 10 hervorsteht, welches somit schmal bzw. schlank ausgebildet werden kann. Möglich ist auch eine (später im Detail beschriebene) Ausführung der Barrierenelemente 6 in mehrteiliger Form, wobei nur ein schmales Stützelement, etwa in Form eines Stahlschwerts, aus der Schiene 10 herausschaut. An diesem Stützelement ist die Tafel des Barrierenelements 6 angebracht. Sofern die Möglichkeit besteht, die Rollen 8 unterhalb des Bahnsteigniveaus unterzubringen, ist diese Variante bevorzugt. Sie setzt allerdings einen ausreichenden Raum zur Aufnahme der Rollen voraus.
Die Position der Antriebseinheiten der Barrierenelemente 6 ist hier nicht gezeigt. Die Antriebseinheiten, beispielsweise Elektromotoren, sind bevorzugt unterhalb der Ebene der Bahnsteigkante angeordnet. Die Motoren befinden sich weiter bevorzugt innerhalb der Schiene 10, mit deren Hilfe auch die Momente aus den Tafeln der flexiblen Wand aufgenommen werden. Die nötigen Zuleitungen wie Strom- und Steuerleitungen können in einem Hohlraum 3 angeordnet werden, sofern ein solcher vorhanden ist oder geschaffen werden kann. Die Steuerung (z.B. via Busleitung) und Spannungsversorgung der Antriebseinheiten kann mit Schleifkontakten 19 erfolgen. Die minimale Anforderung sind dann vier Kontakte 19 (Steuerung und Energieversorgung getrennt). Die Motorposition innerhalb der Schienen 10 erfordern, dass die Motoren und Antriebselemente möglichst klein sind, d.h. bei möglichst geringem Volumen (und Gewicht) möglichst viel Leistung erbringen. Gegebenenfalls sind mehrere (mehr als ein) Motoren pro Barrierenelement anzuordnen.
Vom Hohlraum 3 sind Abzweigungen der Versorgungs- und Datenleitungen zu den Kontakten 19 in kurzen Abständen vorgesehen. In Fig. 2 ist im Detail der Verschluss 21 der Schienen gemäß einer Ausfuhrungsform gezeigt. Auf der linken Seite ist eine geschlossene Schiene gezeigt, während auf der rechten Seite die Schiene 10 für ein Barrierenelement 6 geöffnet ist. Der Verschluss 21 ist dort offen bzw. seitlich zurückgezogen.
Es ist bevorzugt, dass die Materialstärke der Abdeckung 23 so gering wie unter Belastungsgesichtspunkten technisch möglich ist, um den Boden des Zugangs zum Zug so eben und sicher wie möglich zu gestalten.
In Figur 3 ist ein Barrierenelement gemäß einer Ausführungsform der Erfindung im Längsschnitt gezeigt, beispielsweise für die Verwendung in einer Ausführungsform wie der in Figur 1. Auch bei dieser Ausführungsform befinden sich alle Rollen 8 unterhalb des Bahnsteigniveaus bzw. innerhalb der Schienen 10. Das Barrierenelement besteht hier aus einem Stützelement 5 und einem daran befestigten Tafelelement 7. Das Stützelement 5 kann beispielsweise ein Stahlschwert sein. Das Tafelelement 7 ist bevorzugt aus leichtem Material gefertigt, beispielsweise Acryl oder Glas. Die Rollen 8 können eine von zwei Funktionen oder eine Kombination davon ausführen: einerseits eine reine Führungsfunktion, d.h. Aufnahme der entstehenden Momente, die im Betrieb auftreten, andererseits die Funktion einer Antriebsrolle.
Die Antriebsrollen können beispielsweise mit einem Zahnrad- oder allgemein Rillenprofil ausgebildet sein oder eine Gummibeschichtung oder dergleichen aufweisen, um die Antriebskraft auf die Schienen 10 zu übertragen. Das Rillenprofil kann derart ausgestaltet sein, beispielsweise V-förmig, so dass leichte Verschiebung der Barrierenelemente längs der Schienen 10 ermöglicht wird, Kräfte senkrecht dazu aber zu einer nur geringen Verschiebung führen können, da das Rillenprofil in dieser Richtung nur wenig Spiel gestattet. Auch die Kraftübertragung in die Schiene kann durch entsprechende Mittel verstärkt sein, wie etwa Zahnstangen. Auch ein Zahnriemenantrieb ist denkbar. In Fig. 4 ist eine Ausführungsform mit seitlicher Rollenführung dargestellt. Dadurch wird eine zusätzliche Stabilität ermöglicht. Die Ausführungsform ist ähnlich der in Fig. 3 gezeigten, wobei in dieser Ausführungsform zwei Arten von Rollen verwendet werden. Ein erster Teil Rollen 8 ist ebenso wie in Fig. 3 so ausgerichtet, dass ihre Drehachse senkrecht sowohl zum Barrierenelement als auch zur Bewegungsrichtung des Barrierenelements verläuft. Ein zweiter Teil Rollen ist so ausgerichtet, dass die Drehachse in der Figur vertikal, d.h. parallel zum Barrierenelement und senkrecht zur Bewegungsrichtung des Barrierenelements verläuft. Die zweiten Rollen 9 können auch zur Bewegung des Barrierenelements eingesetzt werden, dienen aber auch insbesondere zur verbesserten Abstützung bzw. Einleitung von Kräften auf das Barrierenelement in die Konstruktion. Beliebige Kombinationen von Rollen 8 und 9 sind möglich.
In Figur 5 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Diese Ausführungsform ist für Bausituationen geeignet, bei denen die Bahnsteigkante gekappt werden kann (bei Bezugszeichen 20 ist die ursprüngliche Kante noch angedeutet). Daraus resultiert eine größere mögliche Höhe der Schienen 10. In dieser Ausführungsform ist eine Plattenkonstruktion 2 vorgesehen, in der die Schienen 10 angeordnet sind, und die wiederum mit der neuen Bahnsteigkante und noch bestehenden verbleibenden Bahnsteigplatte 1 verbunden ist, um die entstehenden Kräfte einzuleiten. Die Plattenkonstruktion 2 bildet auch den Abschluss in Richtung Gleis (hier rechts). Da die Höhe bzw. vertikale Ausdehnung größer ist als bei der Ausführungsform von Figur 1, kann wiederum die Breite der Barrierenelemente 6 entsprechend verringert werden. Daher weisen die Schienen 10 hier nur eine Öffnung für die Stützelemente 5 (oder „Schwerter") der Barrierenelemente 6 auf.
Weiterhin weisen die Barrierenelemente 6 in diesem Ausführungsbeispiel drei Sätze von Rollen 8 auf, wobei zwei Sätze unterhalb des Bahnsteigniveaus liegen, und ein Satz oberhalb. Die Antriebseinheiten 16, welche hier bevorzugt die oberen Rollen 8 antreiben, liegen innerhalb des unteren Bereichs der Barrierenelemente 6, aber oberhalb des Bahnsteigniveaus. Die Stromversorgung kann hier beispielsweise durch Schleifkontakte (nicht gezeigt) erfolgen, die aus Sicherheitsgründen bevorzugt unterhalb des Bahnsteigniveaus liegen. Die Weiterleitung des Stroms erfolgt dann innerhalb der Stützelemente 5.
In einer weiteren Ausführungsform ähnlich der von Fig. 5 wird auf den Rollensatz oberhalb der Bahnsteigoberfläche verzichtet, sofern die Antriebsmotoren innerhalb der Schiene Platz finden.
Die Steuerung der Antriebseinheiten 16 kann kabelgebunden (flexible Kabel) oder über Schleifkontakte erfolgen, in einer bevorzugten Ausführungsform geschieht diese jedoch drahtlos. Die zugehörigen Empfangselemente können beispielsweise in den Tafelelementen 7 der Barrierenelemente 6 angeordnet werden, so dass ein guter Empfang ermöglicht wird. Grundsätzlich ist dazu jede Funktechnik geeignet, einschließlich WLAN, Bluetooth oder proprietärer Übertragungstechniken. Denkbar sind ebenfalls optische drahtlose Übertragungen mittels Infrarot- oder Lasertechnik.
Ein Bodenbelag 4 schließt die Konstruktion nach oben hin ab. Der Belag 4 kann wie hier gezeigt auf der Plattenkonstruktion 2 liegen und diese somit verdecken, er kann aber auch in alternativen Ausführungsformen seitlich an diese anschließen. Justiereinrichtungen 12 sind vorgesehen, um die Konstruktion an bauliche Unebenheiten etc. anzupassen.
Eine weitere Ausführungsform ist in Figur 6 gezeigt. In manchen Untergrundbahn- und Bahnsystemen beträgt der Fußbodenaufbau weniger als 10 cm über der Rohbaukonstruktion, so dass nach Wegnahme des Fußbodenaufbaus auf dem Rohbau nicht genügend Raum für eine tiefe Schiene bleibt. Für eine derartige Einbausituation ist die hier gezeigte Ausführungsform geeignet. Der Fußbodenaufbau 4 oberhalb des Bahnsteiguntergrunds 1 und der Stützkonstruktion 2, die zur Krafteinleitung in den Bahnsteig dient, ist entsprechend ausgespart worden, um die Schienen 10 des Barrieren- und Durchgangssystems aufzunehmen.
Da in einem solchen Fall nur eine relativ geringe Höhe für die untersten Rollen 8 vorhanden ist, werden die weiteren Rollen 8 oberhalb der Schiene 10 angeordnet. Der restliche Aufbau, d.h. des oberhalb des Bahnsteigniveaus liegenden Teils, ähnelt der Ausfuhrungsform von Figur 3. Antriebseinheiten 16 sind im unteren Bereich der Barrierenelemente 6 angeordnet. Die Barrierenelemente selbst umfassen das Stützelement 5 und das daran angebrachte Tafelelement 7. Um eine Justierung des Aufbaus zu ermöglichen, sind Justiereinrichtungen 12 vorgesehen. Eine zusätzliche Stützkonstruktion (nicht gezeigt) kann vorgesehen werden, um die auf die Barriere einwirkenden Kräfte besser in den Bahnsteig einzuleiten.
In Fig. 7 ist eine mögliche Ausführungsform von Tafelelementen 7 der Erfindung dargestellt. Die Tafelelemente 7 weisen einen abwechselnd gekrümmten Querschnitt auf, in diesem gezeigten Beispiel eine halbrunde Vorder- bzw. Rückseite und eine gerade Rück- bzw. Vorderseite. In alternativen Ausführungsformen kann auch die Rückseite entsprechend gekrümmt ausgeführt sein. An der Unterseite der Tafelelemente 7 sind Aufnahmen 11 für die (nicht gezeigten) Stützelemente oder „Schwerter" vorgesehen. Eine indirekte Beleuchtung 14 kann beispielsweise im oberen Teil, oder auch (nicht gezeigt) im unteren Teil der Tafelelemente 7 vorgesehen sein. Strahler können in einer Vertiefung 24 angebracht sein, die nach oben an die Decke der U-Bahnhofs oder einer Bahnsteigüberdachung strahlen. Durch die gekrümmte Form der Tafelelemente 7 kann eine erhöhte Stabilität der Barriere gegen einwirkende Kräfte erreicht werden.
In Fig. 8 ist eine weitere Ausführungsform im Querschnitt gezeigt. In der Schiene 10 sind zwei verschiedene Arten von Rollen eingesetzt. Rollen 8 sind vertikal stehende Rollen, d.h. mit horizontal liegenden Drehachsen. Rollen 9 sind horizontal liegende Rollen, d.h. mit vertikal verlaufenden Drehachsen. Die Rollen 9 können auf verschiedenen Höhen und alternierend mit senkrecht stehenden Rollen 8 angeordnet sein. Während sich die senkrecht stehenden Rollen 8 in erster Linie oben bzw. unten an der Schiene 10 abstützen, stützen sich die seitlich liegenden Rollen 9 an den Seiten der Schiene 10 ab, zur Stabilisierung gegenüber seitlich wirkenden Kräften.
Im Folgenden werden weitere Details der Erfindung erläutert, die für alle Ausführungsformen gelten, sofern nicht anders angegeben. Die Schienen des erfindungsgemäßen Barrieren- und Durchgangssystem können die gesamte Höhe des Bahnsteigs einnehmen. Bei Retrofitprojekten müssen dann die Bahnsteigkanten entsprechenden abgebrochen bzw. abgeschnitten werden (z.B. mit einem Diamantschneider). Gegebenenfalls genügt aber auch eine Tiefe von ca. 10-15 cm, die in den Bahnsteig eingeschnitten wird.
Die Schienen können, bei Vorfinden entsprechender Gegebenheiten des Bahnsteigs, mit einer Querkonstruktion versehen sein, die durch Schraub- oder Schweißverbindungen mit der Schiene verbunden ist, und dazu geeignet ist, über eine größere Länge oder Fläche mit dem Bahnsteig verbunden zu werden, um so Kräfte zu übertragen bzw. einzuleiten.
Die Konstruktion der Schienen und ihrer Befestigung kann auch in Verbindung mit einer möglicherweise ohnehin erforderlichen Anpassung der Bahnsteighöhe, in der Regel ist das eine Erhöhung des Bahnsteigniveaus, verbunden werden. In diesem Fall gestaltet sich der Einbau so, dass der Bauaufwand geringer ist oder zumindest kein Abbruch oder Auffräsen eines Bahnsteigs oder von Teilen davon erfolgen muss.
Das erfindungsgemäße System muss Momente aus Wind, Druck und Sog, sowie aus „crowd load", d.h. dem Druck von Menschen, in die Bahnsteigkante einbringen. Möglich wird das durch ein mit dem Bahnsteigboden ebenengleiches Schienensystem, in dem Kraftübertragung und vorzugsweise auch der größte Teil oder die ganze Mechanik, aber auch Energieaufnahme und Steuerung untergebracht werden.
Die Schiene kann aus Edelstahlblech gekantet werden, die Dicken zwischen 3 und 5 mm betragen, da keine Spannweiten bestehen. Denkbar ist aber auch ein Walz- oder Strangpressprofil. Entsprechend viele Stütz- und Justierpunkte im Beton der Bahnsteigkante oder in einer anderen Auffangkonstruktion sind vorzusehen. Als Abdeckblech gegen Abrieb und Schutz kommt beispielsweise ein ca. 2-3 mm starkes Edelstahlblech in Frage. Eine Kraftübertragung auf die Bahnsteigkante kann z.B. durch Bleche stattfinden. Dabei ist zu berücksichtigen, dass eine Vormontage und Montage möglicherweise nur in den betriebsfreien Zeiten stattfinden kann und Bauzustände den Betrieb bei Nachrüstung nicht stören sollten.
Als Antriebseinheiten kommen Motoren in Betracht, die vorzugsweise getriebelose Achsmotoren sein können. Hinsichtlich der Antriebsvorrichtung sind zwei Möglichkeiten denkbar:
Motoren und Antriebsrollen befinden sich oberhalb der Ebene des Bahnsteigniveaus. Hier sind die Motoren dergestalt untergebracht, dass sie z.B. in einer verbreiterten Fußleiste versteckt sind. Der Antrieb muss gegebenenfalls um 90 Grad umgelenkt werden.
Motoren und Antriebsrollen befinden sich unterhalb der Ebene des Bahnsteigniveaus. Die Motoren befinden sich bevorzugt innerhalb der Schiene, mit deren Hilfe auch die Momente aus den Tafeln der flexiblen Wand aufgenommen werden. Der Antrieb muss gegebenenfalls um 90 Grad umgelenkt werden.
Beide Motorpositionen erfordern es, dass die Motoren und Antriebselemente möglichst klein sind, d.h. bei möglichst geringem Volumen (und Gewicht) möglichst viel Leistung erbringen. Es ist möglich, dass Motorachse und Achse der Antriebsollen in einer Achse stehen oder dass der Antrieb um 90 Grad abgewinkelt ist (abhängig unter anderem von der Breite der Schiene, d.h. ob diese für Motor, gegebenenfalls Getriebe und Rollen ausreichend ist). Eine Justierbarkeit des erfindungsgemäßen Systems ist wichtig. Schienen, die im Beton einbetoniert oder an eine Betonstruktur anbetoniert werden, haben bevorzugt Verkleidungen. Die Einleitung der entstehenden Kräfte in die zugrundeliegende Baustruktur muss möglich sein. Die Justierung wird zumindest einmal - d.h. beim Einbau - vorgenommen, sie ist bevorzugt aber auch revidierbar und nachjustierbar.
Wie bereits erwähnt, existiert eine Anzahl von Metro- und Vorstadtbahnsystemen, bei denen die Diversität der Türorte so groß ist, dass nirgends strukturelle Befestigungen angeordnet werden können. Gleichzeitig ist es oft der Fall, dass der Betreiber die verschiedenen Züge an einer Bahnsteigkante beibehalten möchte, z.B. aus Gründen der Investitionslaufzeit für das Rollmaterial oder aus anderen Gründen (Mischung Vorstadtbahnen mit zentral fahrenden Zügen mit mehr Türen). Beispiele für solche Situationen sind die U-Bahn von München, die Metro von Santiago de Chile, die RER Paris, Sydney inklusive „Interurban Train" und andere. Mit dem erfindungsgemäßen System, das eine hohe bis absolute Flexibilität bei der Darstellung von Türöffnungen in einer Barriere bei gleichzeitig halbhohen Barrierenelementen bietet, können auch diese Verkehrssysteme bedient werden, bei denen konventionelle - insbesondere deckengeführte - Türsysteme nicht einsetzbar sind. Insbesondere ist das erfindungsgemäße System auch für Situationen geeignet, in denen der Zugangsbereich überhaupt keine Decke aufweist, wie etwa Oberflächenbahnhöfe bzw. - Haltestellen.
Fig. 9 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung in Aufsicht, die eine bündige Anordnung der Barrierenelemente 7 in der geschlossenen Stellung (hier beispielhaft an fünf
Barrierenelemente auf der linken Seite gezeigt) ermöglicht. Vorzugsweise wird die flächenbündige Anordnung in der Schiene erzeugt, die den Fahrgästen am nächsten gelegen ist (hier unten). In der Figur, die in beispielhafter Weise die Situation bei Verwendung des erfindungsgemäßen Systems in einem Bahnhof zeigt, ist der Gleisraum oben, und der Zugangs- bzw. Fahrgastwartebereich unten angeordnet.
In dieser Ausführungsform sind die Schienen derart ausgestaltet, dass zumindest in Teilbereichen Barrierenelemente 7 von einer Schiene quer dazu in die andere Schiene versetzt (und dann wie vorstehend beschrieben seitlich verschoben) werden können. Mögliche Bewegungen von zwei Barrierenelementen 7 sind hier mit rechteckigen Blockpfeilen angedeutet. Dazu können beispielsweise „Rangierstellen" 10' in den Schienen vorgesehen werden, an denen Barrierenelemente 7 in eine andere Schiene versetzt werden können. Die Rangierstellen 10' können in variierender Anzahl und an verschiedenen Positionen vorgesehen werden.
Die Barrierenelemente sind in dieser Ausführungsform bevorzugt rahmenlose Glaselemente. Der Vorteil der flächenbündigen Anordnung besteht insbesondere auch darin, dass die Barrierenelemente 7 in der geschlossenen Anordnung - also beispielsweise während der Wartezeit auf einen einfahrenden Zug - als Anzeigeeinrichtung zur Wiedergabe von Fahrgast-Informationen, Infotainment wie Nachrichten, Wettervoraussagen, und auch Werbung genutzt werden können. Dies kann durch „passive" Anzeigevorrichtungen erfolgen, d.h. die Barrierenelemente sind für die Projektion von Informationen darauf vorgesehen. Bevorzugt sind die Anzeigevorrichtungen aber aktiv bzw. auch insbesondere selbstleuchtend ausgeführt, wie beispielsweise mittels LCD-, TFT- oder (O)LED-Anzeigen.
Bei der Einfahrt eines Zuges können die Infotainment- Anzeigen zumindest auf den stehenbleibenden Barrierenelementen verbleiben, oder auch in Fahrtrichtung des Zuges (hier von rechts nach links) nach und nach abgeschaltet werden. Das Abschalten kann ein Schalten der Anzeigevorrichtungen auf durchsichtig bzw. undurchsichtig (opak), ebenso wie teildurchsichtig oder transluzent beinhalten.
Beim Ausrollen bzw. Halt des Zuges können an den Positionen der Zugtüren die entsprechenden Barrierenelemente aus der bündigen Stellung in die Schiene versetzt werden, die dem Zug näher gelegen ist. Dann können die Barrierenelemente wie vorstehend beschrieben verfahren, d.h. längs der Schiene verschoben werden, um die Durchgangsöffhung(en) entsprechend den Zugtüren zu bilden. Vor der Abfahrt des Zuges werden die Durchgangsöffnung wie vorstehend beschrieben zumindest durch Längsverschiebung der offenen Barrierenelemente verschlossen. Gleichzeitig damit oder auch alternativ bei bzw. nach der Abfahrt des Zuges können die Barrierenelemente in der Schiene näher am Zug wieder quer dazu in die Schiene näher am Bahnsteig versetzt werden, um die flächenbündige Anordnung wiederherzustellen.
Die Anzeigevorrichtungen können dann wieder (vollständig) zur Informationsanzeige genutzt werden. In alternativen Ausführungsformen können die Anzeigevorrichtungen mit Bedienelementen ausgerüstet sein, um die Anzeige von Informationen - wie Durchschalten von Nachrichten, Fahrplänen, Abfahrtzeiten und dgl. - zu steuern. In Fig. 10 ist eine Variation der Ausfuhrungsform von Fig.5 gezeigt, mit der wie vorstehend beschrieben eine flächenbündige Anordnung der Barrierenelemente in der geschlossenen
Anordnung ermöglicht wird. Dazu sind die unteren Rollen 8" drehbar gelagert, d.h. um die senkrechte Achse um 90° verschwenkbar, wobei die noch nicht verschwenkte Stellung an den darüber liegenden Rollen 8' gezeigt ist. An den Rangierstellen können somit die
Barrierenelemente quer zu den Schienen von einer in die andere Schiene versetzt werden bzw. fahren. Um dies zu ermöglichen, weist der untere Schienenteil bzw. Kasten zumindest in den entsprechenden Teilbereichen oder Rangierstellen keine Zwischenwand auf. Die oberhalb der Schienen liegenden Rollen 8 sind optional.
In Fig. 11 ist eine für die Ausführungsformen der Figuren 9 und 10 geeignete entsprechende Ausführungsform gezeigt, die ansonsten analog zu der von Fig. 4 ist. Das Türschwert 5 ' ist hier nur über eine kurze Länge vorgesehen, um das Versetzen zu ermöglichen. Die Rollen 8' bewirken beim Längsverschieben einen Andruck, der beim Versetzen fehlt. Die Rollen 9' sind kippbar ausgelegt, um dem Barrierenelement Halt zu geben und dessen Versetzung zu bewirken. In diesem gezeigten Beispiel sind dann beim Versetzen quer zur Schiene (d.h. senkrecht zur Zeichenebene) lediglich die entsprechend ausgerichteten Rollen 9' angetrieben.
In anderen Ausführungsformen kann alternativ zu um 90° drehbaren Rollen ein Teil der Rollen in Längsrichtung rollend vorgesehen werden, während ein anderer Teil der Rollen in Querrichtung (jeweils bezogen auf den Rand der Zugangsbereiches) rollend vorgesehen ist. Die für die entsprechende Bewegung vorgesehenen Rollen, beispielsweise die Querrollen für das „Rangieren" der Barrierenelemente bzw. die Längsrollen für die Verschiebung entlang des Randes des Zugangsbereiches, können erst zu ihrer Benutzung an die korrespondierenden quer bzw. längs verlaufenden Führungsflächen herangefahren werden, und ansonsten davon beabstandet sein. Dadurch wird die Bewegung quer zu den betreffenden Rollen nicht behindert. Durch eine bevorzugt nur minimale Beabstandung von den Führungsflächen wird dennoch sichergestellt, dass die Lastaufnahme auch durch die solchermaßen „freilaufenden" Rollen möglich ist, indem nur ein geringes Verkippen der Barrierenelemente zugelassen wird, bevor sie von den minimal beabstandeten Rollen gegengehalten werden.

Claims

Ansprüche
1. Flexibles Barrieren- und Durchgangs-System, umfassend: mindestens zwei Schienen, die am Boden eines Zugangsbereichs angeordnet sind; mindestens zwei Barrierenelemente, die in den Schienen verschiebbar geführt sind, so dass sie in mindestens einer geschlossenen Anordnung angeordnet werden können, um eine Barriere in dem Zugangsbereich zu bilden; mindestens eine Antriebseinheit, die angepasst ist, um mindestens ein Barrierenelement gegenüber der geschlossenen Anordnung zu verschieben, um mindestens eine Durchgangsöffnung in der Barriere zu erzeugen; und eine Steuerung, die angepasst ist, um die Antriebseinheit derart zu steuern, dass die mindestens eine Durchgangsöffnung an einer definierten Stelle des Zugangsbereichs erzeugt wird.
2. System nach Anspruch 1, umfassend mindestens zwei Antriebseinheiten, die angepasst sind, um mindestens zwei benachbarte Barrierenelemente gegenüber der geschlossenen Anordnung und gegeneinander zu verschieben, wobei die Steuerung angepasst ist, um die mindestens zwei Antriebseinheiten derart zu steuern, dass die mindestens eine Durchgangsöffnung zwischen den zwei benachbarten
Barrierenelementen an einer definierten Stelle des Zugangsbereichs und mit einer definierten Breite erzeugt wird.
3. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die mindestens eine Antriebseinheit innerhalb der Schienen angeordnet ist.
4. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die mindestens eine Antriebseinheit zumindest teilweise unterhalb des Bodens des Zugangsbereichs angeordnet ist.
5. System nach Anspruch 1 oder 2, wobei die mindestens eine Antriebseinheit zumindest teilweise oberhalb des Bodens des Zugangsbereichs angeordnet ist, bevorzugt im unteren Bereich der Barrierenelemente.
6. System nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Zugangsbereich ein Zugangsbereich zu einem Verkehrsmittel ist, bevorzugt ein schienengebundenes
Verkehrsmittel.
7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Barrierenelemente jeweils in zwei Schienen geführt sind.
8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, weiter umfassend eine Abdeckung, die angepasst ist, zumindest im stationären Zustand der Barrierenelemente die Schienen zumindest im Bereich der mindestens einen Durchgangsöffnung, bevorzugt im gesamten freiliegenden Bereich zu verschließen.
9. System nach Anspruch 8, wobei der Verschluss eine flexible Dichtung, eine Bürstendichtung oder eine federnd gelagerte Leiste umfasst.
10. System nach einem der Ansprüche 1 bis 9, weiter umfassend eine Justiereinrichtung, die angepasst ist, die Position der Schienen in Bezug auf den Boden des
Zugangsbereichs zu justieren.
11. System nach einem der Ansprüche 1 bis 10, angepasst, die beweglichen Barrierenelemente in der gewünschten Geometrie entsprechend einem an den Zugangsbereich angrenzend haltenden Verkehrsmittel auszurichten.
12. System nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Barrierenelemente mit Rollen in den Schienen geführt sind.
13. System nach Anspruch 12, wobei pro Barrierenelement ein erster Satz von Rollen oberhalb des Bodenniveaus des Zugangsbereichs angeordnet ist und mindestens ein zweiter Satz von Rollen unterhalb des Bodenniveaus des Zugangsbereichs angeordnet ist.
14. System nach einem der Ansprüche 1 bis 13, wobei die Barrierenelemente eine in der Schiene geführte Abstützung und ein damit verbundenes Tafelelement aufweisen.
15. System nach einem der Ansprüche 1 bis 14, wobei die Tafelelemente mit abwechselnd gekrümmtem Querschnitt ausgeführt sind.
16. System nach einem der Ansprüche 1 bis 15, wobei die Schienen in einem Radius bis maximal ∞ der Geometrie des Zugangsbereichs folgen, sowohl in vertikaler als auch horizontaler Richtung.
17. System nach einem der Ansprüche 1 bis 16, wobei die Steuerung angepasst ist, die Position von Durchgangsöffnungen eines an den Durchgangsbereich angrenzend haltenden Verkehrsmittels zu bestimmen, und die Bewegung der Barrierenelemente so zu steuern, dass Durchgangsöffnungen entsprechend den Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels erzeugt werden.
18. System nach Anspruch 17, weiter umfassend eine Schnittstelle, die zum Empfang von Informationen betreffend die Position von Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels angepasst ist.
19. System nach Anspruch 17 oder 18, weiter umfassend eine mit der Steuerung verbundene Sensoreinrichtung, die zum Bestimmen der Position von Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels angepasst ist.
20. System nach einem der Ansprüche 17 bis 19, weiter umfassend einen Speicher, der zum Speichern der Position von Durchgangsöffnungen von mindestens einem Verkehrsmittel angepasst ist, wobei die Steuerung angepasst ist, das mindestens eine Verkehrsmittel zu erkennen, wenn es an den Durchgangsbereich angrenzend hält, und die Position der Durchgangsöffhungen des mindestens einen Verkehrsmittels aus dem Speicher auszulesen.
21. System nach einem der Ansprüche 3 bis 20, wobei das System ein bodengeführtes Barrieren- und Durchgangs-System ist, das ausschließlich am Boden des Zugangsbereichs angebracht ist.
22. System nach einem der Ansprüche 1 bis 21, wobei die mindestens eine Antriebseinheit angepasst ist, um mindestens ein Barrierenelement längs in der entsprechenden Schiene zu verschieben.
23. System nach einem der Ansprüche 1 bis 22, wobei - die Barrierenelemente zumindest in Teilen der Schienen quer dazu versetzbar geführt sind, so dass sie in der mindestens einen geschlossenen Anordnung so angeordnet werden können, dass die Barrierenelemente bündig in einer ersten der mindestens zwei Schienen angeordnet sind; wobei die Antriebseinheit angepasst ist, um die Barrierenelemente in einer anderen Schiene quer dazu in die erste Schiene zu versetzen.
24. System nach einem der Ansprüche 1 bis 23, wobei zumindest eines der Barrierenelemente eine Anzeigevorrichtung aufweist, die zur Anzeige von Informationen angepasst ist.
25. System nach Anspruch 24, wobei die Anzeigevorrichtung Bedienelemente zur Steuerung der angezeigten Informationen aufweist.
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