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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein System bodengeführter
Barrieren in Personen-Durchgangsbereichen, wobei in der Barriere
an flexibel definierbaren Stellen Durchgangsöffnungen geschaffen
werden können. Das Barrieren- und Tür-System kann dabei
zur Lenkung von Personenströmen und dergleichen eingesetzt
werden. Insbesondere betrifft die Erfindung ein solches System für
die Verwendung als Bahnsteigtürsystem bei schienengebundenen
Verkehrsmitteln.
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Zur
Erhöhung der Kapazität eines Verkehrsmittels,
beispielsweise einer schienengebundenen Linie wie einer U-Bahn oder
Metro, werden inzwischen fahrerlose, automatisch gesteuerte Zugsysteme
eingesetzt. Zur Absicherung der Bahnsteigkanten, die insbesondere
bei solchen fahrerlosen Verkehrsmitteln erforderlich sind, da kein
Fahrer auf das Verhalten von wartenden Fahrgästen etc.
reagieren kann, werden in immer höherem Maße weltweit Bahnsteigtürensysteme
verwendet. Diese Türensysteme sollen den Zugang zu dem
Verkehrsweg bzw. Verkehrsmittel erst nach dessen Einfahrt freigeben. Beispiele
solcher Systeme finden sich in Lille, Toulouse, Paris, Rennes, Singapur,
London, Taipeh, Shanghai, Tokio, New York (JFK-Flughafenzug) und vielen
anderen mehr.
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Auch
zur Verhinderung von Betriebsstörungen, deren am meisten
befürchtete Ausprägungsform der Suizid ist, finden
Bahnsteigtüren immer mehr Einsatz. Es gibt bezüglich
der Höhe verschiedene Typen von Bahnsteigtüren.
Sie sind integriert in raumhohe, ca. 2 m hohe, oder sogenannte halbhohe (Höhe
ca. 1,50–1,70 m) Glasfassaden entlang der Bahnsteigkante.
Dabei sind bewegliche Fassadenteile (in der Regel Schiebetürflügel)
vorgesehen, um sich genau an den Orten zu öffnen, an denen
sich die Türen eines Zuges befinden, nachdem er zum Stehen
gekommen ist.
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Damit
dies funktioniert, müssen im Wesentlichen drei Voraussetzungen
erfüllt sein:
- 1) Kommunikation zwischen
Zugsteuerung und Steuerung des Bahnsteigtürensystems;
- 2) punktgenauer Halt der Züge, damit Deckungsgleichheit
der Positionen von Zugtüren und Bahnsteigtüren
besteht; und
- 3) durchgehend gleiche Geometrie der Türöffnungen
in den Zugseitenwänden über die gesamte auf den
fraglichen Linien verkehrenden Fahrzeugflotte.
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Voraussetzung
1) – gegebenenfalls auch 2) – ist technisch mit
vertretbarem Aufwand lösbar. Allerdings sind Bahnsteigtüren
mit fest installierten Wandteilen und Türen an vordefinierten
und unveränderlichen Stellen nicht kompatibel mit einem
Betrieb gemischter Fahrzeugflotten, wenn die Türen der
verschiedenen Fahrzeuge geometrisch nicht miteinander in Deckung
gebracht werden können (d. h. wenn Voraussetzung 3 nicht
erfüllt ist).
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Es
wurden daher in der Vergangenheit bereits Anstrengungen unternommen,
flexible Fassaden entlang von Bahnsteigtüren zu entwickeln,
die auf jede Türöffnung eines haltenden Zuges
reagieren können. Diesbezüglicher Stand der Technik
ist zu entnehmen aus der Druckschrift
DE 198 03 991 (Rauch, 1998). Gemäß diesem
Stand der Technik wird die Flexibilität der Türelemente
vorzugsweise durch Aufhängung der beweglichen Türelemente
gewährleistet, so wie es auch bei den ortsfesten Türelementen
bei Bahnsteigabschlüssen in voller Höhe oder allein
freistehenden Bahnsteigfassaden in der Höhe von 2 m + Höhe
der Mechanik/Statik/Befestigung der Fall ist.
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Nunmehr
haben sich die Märkte dahingehend entwickelt, dass es einerseits
Neubauvorhaben von Metro-Linien oder so genannte „People
Mover” (z. B. an Flughäfen – ein kleiner
Teilmarkt) gibt. Die zugehörigen Stationen werden architektonisch, ebenso
wie Rollmaterial (durch Vorhandensein oder Bestellung gleicher Züge),
auf den Einsatz von in der Regel raumhohen Bahnsteigabschlüssen
mit ortsfesten Schiebetüren vorbereitet (d. h. diese Wände/Bahnsteigabschlüsse
sind von vornherein eingeplant).
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Andererseits
gibt es eine Reihe von Vorhaben zur Nachrüstung von Bahnsteigtüren
bei bereits viele Jahre oder Jahrzehnte in Betrieb befindlichen Linien
und Stationen (so genannte Retrofit-Projekte). Unter diesen Retrofit-Projekten
gibt es solche, wo die zum Einsatz kommenden Züge die Türen
jeweils immer am gleichen Ort haben. Diese Projekte können
in bekannter Weise durch Einsatz von geschlossenen Teilen (die in
der Regel als schwenkbare Nottüren für den Fall
nicht punktgenauen Halts der Züge ausgebildet sind) und
beweglichen Schiebetüren an vordefinierten Orten (wo die
Türen des Zuges bei einem ordnungsgemäßen
Halt zum Stehen kommen) ausgeführt werden. Ferner ist es
denkbar, dass die Baulichkeiten und die Architektur der Stationen
in einem Retrofit-Projekt es erlauben, die Trag- und Abhängvorrichtungen
für voll flexible Türen mitsamt der Mechanik an
der Decke der Station anzubringen, womit das System gemäß dem
Stand der Technik zum Einsatz kommen kann.
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Zwischenzeitlich
hat sich der Retrofit-Markt jedoch weiterentwickelt. Betreiber wünschen
sich einerseits für ihre Tunnelstrecken und -Stationen,
aber auch bei Wechsel von Oberflächenstationen und unterirdischen
Stationen, in Nachrüstprojekten Bahnsteigtüren,
die – auch zur Vermeidung weiterer Bauschnittstellen – lediglich
auf dem Bahnsteig befestigt werden, und nicht mehr an der Decke
aufgehängt werden müssen. Daneben möchte
man auch die Architektur und den Raumeindruck der Stationen, insbesondere
aber von Stationen von zum Teil historischem Wert (Paris, Moskau
u. a.) nicht beeinträchtigen. Es gibt auch Bahnhofstypologien
mit im Längsschnitt stark wechselnden Raumhöhen,
die eine obenseitige Lastabtragung und Anbringung der Mechanik baulich
zumindest sehr erschweren oder sogar unmöglich machen.
Beispiele solcher Stationstypen finden sich in Brüssel,
Montreal, Santiago de Chile und anderen Städten.
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Trotz
des größer werdenden Bedarfs an halbhohen Bahnsteigtüren
mit ca. 1,50–1,70 Metern Höhe ab der Oberkante
des Bahnsteigbodens gab es bei einer Reihe interessierter Betreiber
Einwände gegen die Idee des Einsatzes halbhoher Bahnsteigtüren.
Ein Grund ist, dass im jeweiligen Bahn- oder Metro-System Züge
mit verschiedenen Wagenlängen, Seitenwandgeometrien und
damit verschiedenen Türorten fahren. Dies führt
teilweise zu einer solchen Varianz, dass ein Anbringen einer feststehenden Struktur
entlang der Bahnsteigtüren zur Stützung einer
Bahnsteigabschlusswand mit verschiedenen Schiebeelementen, die an
wechselnde Türorte anpassungsfähig sind (so genannte Teilflexibilität),
nicht mehr möglich ist.
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Gleichzeitig
kommt im Markt der Wunsch auf, hinsichtlich des Rollmaterials auch
in Zukunft ungebunden zu sein. Der Wunsch nach einer halbhohen Wand
und die baulichen Schwierigkeiten (bis hin zur Unmöglichkeit
einer Installation von oben) kommen gegebenenfalls hinzu. Schließlich
besteht die von Betreibern oft noch nicht in aller Konsequenz wahrgenommene,
aber aufgrund der EU-Gesetzgebung (EU-Richtlinien) durchaus reale
Möglichkeit, das Betreiber oder Inhaber einer Infrastruktur
wie eines Schienennetzes dazu verpflichtet werden könnten,
auf dem Netz verschiedene Anbieter ”diskriminierungsfrei” zuzulassen.
Damit müssten technisch Fahrten anderer Anbieter ermöglicht
werden oder dürfen zumindest nicht verhindert werden. Dies
beinhaltet, dass es möglich sein muss, dass Anbieter mit hinsichtlich
der Türgeometrie unterschiedlich ausgestatteten Zügen
das Netz des Betreibers oder Teile davon befahren und an den Stationen
halten können.
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Daher
ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System bereitzustellen,
dass halbhohe Bahnsteigtüren wie vorstehend beschrieben
ermöglicht, wobei aber gleichzeitig die volle Flexibilität
hinsichtlich der Schaffung von Durchgangsöffnungen bzw.
Türen gewährleistet bleibt. Das System soll baulich
ausschließlich auf der Bahnsteigkante montierbar sein,
und vorzugsweise in Abschnitten nachrüstbar sein, die jeweils
nur wenige Stunden Bauzeit beanspruchen, so dass eine Installation
ohne Einstellen des Betriebs möglich ist.
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In
einer besonderen Ausführungsform kann das System in einer
ersten Phase mit feststehenden und beweglichen Elementen ausgeführt
werden, wobei in einer späteren Phase die feststehenden
Elemente zum Teil oder vollständig durch ebenfalls bewegliche
Elemente ausgetauscht werden.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der Erfindung wird ein flexibles Barrieren- und Durchgangs-System bereitgestellt,
umfassend:
- – mindestens zwei Schienen,
die am Boden eines Zugangsbereichs angeordnet sind;
- – mindestens zwei Barrierenelemente, die in verschiedenen
Schienen verschiebbar geführt sind, so dass sie in mindestens
einer geschlossenen Anordnung angeordnet werden können,
um eine Barriere in dem Zugangsbereich zu bilden;
- – mindestens eine Antriebseinheit, die angepasst ist,
um mindestens ein Barrierenelement gegenüber der geschlossenen
Anordnung zu verschieben, um mindestens eine Durchgangsöffnung
in der Barriere zu erzeugen; und
- – eine Steuerung, die angepasst ist, um die Antriebseinheit
derart zu steuern, dass die mindestens eine Durchgangsöffnung
an einer definierten Stelle des Zugangsbereichs erzeugt wird.
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Die
Aufgabe wird gelöst durch Anbringung der Barrierenelemente
auf mindestens zwei (möglich aber auch 3 oder 4) parallelen,
in den Baukörper des Bahnsteiges oder allgemein den Boden
des Zugangsbereichs versenkten oder an dessen für die Nachrüst-
oder Baumassnahme vorbereiteten Rand angebrachten Schienen. Die
Barrierenelemente sind verschiebbar geführt, so dass an
jeder beliebigen Stelle der Barriere eine Durchgangsöffnung
erzeugt werden kann. Somit können je nach Bedarf an verschiedenen
Stellen und in beliebiger Anzahl Durchgangsöffnungen erzeugt
werden.
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Der
Einsatz eines solchen Systems, ausführbar in der Form von
Wänden mit Türfunktion, kann neben dem Einsatz
an Haltestellen eins beispielsweise schienengebundenen Verkehrsmittels
auch im Flughafenbereich zur Passagierlenkung, für den Zweck
der Eingangskontrolle, beim Zoll, bei Einreise- und Immigrationskontrollen,
im Zugangsbereich zu Stadien und anderen Veranstaltungsorten etc.
eingesetzt werden. Ein typischer Einsatz könnte daher beispielsweise
die Verwendung bei Ankunft oder Abflug von insbesondere Großflugzeugen
sein.
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Gemäß einer
Ausführungsform umfasst das System mindestens zwei Antriebseinheiten,
die angepasst sind, um mindestens zwei benachbarte Barrierenelemente
gegenüber der geschlossenen Anordnung und gegeneinander
zu verschieben, wobei die Steuerung angepasst ist, um die mindestens
zwei Antriebseinheiten derart zu steuern, dass die mindestens eine
Durchgangsöffnung zwischen den zwei benachbarten Barrierenelementen
an einer definierten Stelle des Zugangsbereichs und mit einer definierten
Breite erzeugt wird.
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Dadurch
wird die Flexibilität noch erhöht, da mit mindestens
jeweils zwei beweglichen Barrierenelementen, die sich aneinander
angrenzend befinden, eine Öffnung nicht nur an einer beliebigen
Stelle, sondern auch mit einer beliebigen Breite (abhängig von
der Breite der Barrierenelemente maximal so breit wie die zwei bewegten
Barrierenelemente zusammen) erzeugt werden kann.
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Gemäß alternativen
Ausführungsformen der Erfindung kann nur ein Teil der Barrierenelemente beweglich
ausgeführt sein, oder es können auch alle Barrierenelemente
beweglich sein. Barrierenelemente können miteinander und
gegeneinander beweglich sein. Verschiedene Bewegungsmuster werden
damit ermöglicht.
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Beispielsweise
könnte eine Barriere mit beweglichen Barrierenelementen
mit der Breite und Anordnung von Türen eines gegebenen
Verkehrsmittels ausgeführt werden. Für den Fall,
dass das Verkehrsmittel nicht genau an der gewünschten
Position zum Halten kommt, können dann zuerst alle Barrierenelemente
gemeinsam so verschoben werden, dass die Position der Türen
des Verkehrsmittels wieder mit den Positionen der zu öffnenden
Elemente der Barriere übereinstimmt. Danach können
die Barrierenelemente an den Türpositionen des Verkehrsmittels
gegen die nun unbewegten übrigen Barrierenelemente so verschoben
werden, dass die Türöffnungen erzeugt werden.
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Gemäß einer
Ausführungsform sind die Barrierenelemente mit Rollen in
den Schienen geführt.
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Über
die Rollen können die bei Stillstand und Verschieben der
Barrierenelemente auftretenden Kräfte (Gewichts- oder Normalkraft
sowie Kräfte aus Winddruck und Windsog, sowohl von außen
als durch den ein- und ausfahrenden wie durchfahrenden Zug, Druck
von Menschenansammlungen, und die durch die Dynamik der Beschleunigung
und Abbremsung der Barrierenelemente bei der Erzeugung von Durchgangsöffnungen
und der Wiederrückführung in den geschlossenen
Zustand auftretenden Kräfte in die Schienen eingebracht
werden. Durch deren Anbringung in die Baukonstruktion des Bahnsteiges werden
die Kräfte letztlich in die bauliche Konstruktion eingeleitet.
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Die
Rollen können mit ihrer Drehachse parallel zum Boden des
Zugangsbereichs und senkrecht zur Bewegungsrichtung der Barrierenelemente,
oder mit ihrer Drehachse senkrecht zum Boden des Zugangsbereichs
und parallel zu der Bewegungsrichtung der Barrierenelemente ausgerichtet
sein. Erstere dienen in erster Linie der Bewegung der Barrierenelemente,
können aber natürlich auch Lasten aufnehmen. Letztere
dienen in erster Linie einer Abstützung der Barrierenelemente,
können dabei aber auch größere Lasten
aufnehmen. Kombinationen verschiedener Rollen (vertikal/horizontal)
sind ebenfalls möglich. Gegebenenfalls sind auch „schräge” Ausrichtungen
der Rollen bzw. von deren Achsen möglich.
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Gemäß einer
Ausführungsform gibt es zumindest zwei verschiedene Sorten
von Rollen, Antriebs- und Führungsrollen. In einer bevorzugten Ausführungsform
liegen sowohl Antriebs- als auch Führungsrollen innerhalb
der Schiene. Es kann eine Rolle, die Kräfte zum Antrieb
des Elements übernimmt, auch eine Führungsfunktion
innehaben, und umgekehrt.
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Für
die Antriebseinheit kann etwa ein platzsparender Kleinstmotor verwendet
werden, je nach Kraftbedarf auch eine Vielzahl davon. Der oder die Motoren
können innerhalb der Schiene untergebracht werden.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist mindestens eine Antriebseinheit innerhalb
der Schienen, in einer anderen Ausführungsform zumindest
teilweise unterhalb des Bodens des Zugangsbereichs angeordnet.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist mindestens eine Antriebseinheit zumindest
teilweise oberhalb des Bodens des Zugangsbereichs angeordnet, bevorzugt
im unteren Bereich der Barrierenelemente. Beispielsweise kann die
Antriebseinheit etwa auf den ersten 50 cm der Höhe der
Barrierenelemente angeordnet werden. Liegt der Antrieb oberhalb
der Bahnsteigebene, ist die Öffnung der Schiene so zu gestalten,
dass ein Antriebsmittel, z. B. ein Riemen, die innerhalb der Schiene
liegende Rollen antreiben kann.
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Die
Stromversorgung der Antriebseinheit(en) geschieht vorzugsweise durch
einen Abnehmer in der Schiene selbst. Auch die Steuerung der Barrierenelemente
kann durch Abnehmer und ein Bussystem gelöst werden. Möglich
ist aber auch eine Funksteuerung (WLAN, Bluetooth oder weitere,
zwingend aber übertragungssichere Datentransportsysteme). Gegebenenfalls
müssen innerhalb der Schiene eigens isolierte Unterschienen
die Energieübertragung und gegebenenfalls auch die Steuerung übernehmen,
so dass keine Spannung an den Schienenteilen anliegt, mit denen
der Fahrgast in Berührung kommt. Auch eine Übertragung
auf die Baukonstruktion des Bahnsteigs und z. B. dessen Eisenbewehrung
muss ausgeschlossen werden. Lösbar ist dies beispielsweise
unter Mithilfe einer oberen Abdeckung in der Ebene des Bahnsteigbodens,
und durch die Anordnung von isolierenden Elementen in der oder um
die Schiene herum. In jedem Fall sind die Schienen der Stromübertragung
von der Steuerung eigens zu isolieren.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist der durch die Erfindung zu kontrollierende
Zugangsbereich ein Zugangsbereich zu einem Verkehrsmittel, bevorzugt einem
schienengebundenen Verkehrsmittel. Die Erfindung ist grundsätzlich
für alle Anwendungen geeignet, bei denen in einem Durchgangsbereich
eine an definierten Stellen steuerbar durchlässig zu machende
Barriere eingesetzt wird. Aufgrund der baulichen Gegebenheit sind
Bauten von schienengebundenen Verkehrsmitteln besonders geeignet
für den Einsatz der Erfindung.
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Gemäß einer
Ausführungsform weisen die Barrierenelemente eine in der
Schiene geführte Abstützung und ein damit verbundenes
Tafelelement auf.
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Durch
die zweiteilige Ausbildung der Barrierenelemente kann unter anderem
eine optimale Materialwahl für die jeweiligen Teile erfolgen.
So können die Abstützungen beispielsweise aus
Edelstahl oder ähnlichem Material gefertigt werden, während
die Tafelelemente aus Glas, Acryl oder dergleichen ausgeführt
werden können. Ein Barrierenelement selbst ist durch entsprechende
Materialwahl möglichst leicht, also gewichtsarm zu konzipieren,
statisch ist es ein in die Schiene eingespanntes, aber bewegliches
Element. Die bewegte Masse ist so gering wie möglich zu
halten. Glas kann durch mit einer harten Glasoberfläche
und Anti-Graffiti beschichtetes Acryl oder ein anderes leichtes
Material ersetzt werden. Bevorzugt als Material der Barrierenelemente
ist aber Glas aufgrund seiner eigenen statischen Eigenschaften (selbsttragende
Eigenschaft).
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Gemäß einer
Ausführungsform sind die Barrierenelemente jeweils in zwei
parallelen Schienen geführt. Dadurch kann die Standfestigkeit
und Aufnahme der Momente verbessert werden.
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Gemäß einer
Ausführungsform umfasst das System weiter eine Abdeckung,
die angepasst ist, im stationären Zustand der Barrierenelemente
die Schienen zumindest im Bereich der mindestens einen Durchgangsöffnung,
bevorzugt im gesamten freiliegenden Bereich, zu verschließen.
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Ein
Verschluss der Schienen ist zumindest in dem Bereich der Durchgangsöffnungen
vorgesehen, um die Sicherheit zu gewährleisten. Für
den Fall eines vollumfänglichen Verschlusses kann der Verschluss
derart ausgebildet werden, dass die beispielsweise schwertartigen
Barrierenelemente jeweils einen die Schiene schließenden,
gegebenenfalls gefederten Mechanismus öffnen können,
der ansonsten aus Gründen der Sicherheit für die
Fahrgäste geschlossen ist. Die Schiene öffnet
sich in dem Bereich, der für die Verschiebung eines Elements
erforderlich ist und schließt sich vor und hinter dem Element
anschließend wieder. Ein Hängenbleiben beispielsweise
mit Schuhabsätzen oder dergleichen wird so vermieden. Ein
vollumfänglicher Abschluss des Schienenkanals ist aus Gründen
der Vermeidung von Verunreinigung vorteilhaft. Hier sind beispielsweise
Steinchen aus winterlichem Streugut zu erwähnen, die nicht
ins Innere der Schienen kommen sollen, um die Mechanik dort nicht
zu beeinträchtigen.
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Gemäß einer
Ausführungsform umfasst die Abdeckung eine flexible Dichtung,
eine Bürstendichtung oder eine federnd gelagerte Leiste.
Es kann gegebenenfalls ein Bürstensystem aus entsprechenden Borsten,
ein relativ fester Gummi oder ein anderes Material dafür
vorgesehen sein, das diese Aufgabe erfüllt. Es ist dabei
ein Kompromiss zu finden aus möglichst leichter Öffnung
der Abdeckung durch die sich verschiebenden Barrierenelemente und
sicherem Verschluss der Schiene gegen Schmutz und zur Sicherheit
von Personen.
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Gemäß einer
Ausführungsform umfasst das System weiter eine Justiereinrichtung,
die angepasst ist, die Position der Schienen in Bezug auf den Boden des
Zugangsbereichs zu justieren.
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Da
präzise Mechanik mit Millimetergenauigkeit und Betonrohbau
mit allenfalls Zentimetergenauigkeit in der Bahnsteigkante zusammenkommen,
ist eine entsprechende Justierbarkeit des Schienensystems erforderlich.
Die Schienen müssen daher bei Einbau und gegebenenfalls
auch während des Betriebs des Bahnsteigwandsystems nachjustierbar sein.
Die Konstruktion des Schienensystems ist auf Unebenheiten der baulichen
Konstruktion des Bahnsteigs mit den üblichen Bautoleranzen
anpassbar. Gegenüber den groben Bautoleranzen des Bahnhofsbauwerks
ist das Türelementsystem auf einen Präzisionsgrad
im Millimeterbereich oder sogar Zehntel-Millimeterbereich angewiesen,
während die Bautoleranzen des Bahnhofsbauwerks im Zentimeterbereich
(oder gegebenenfalls sogar im Dezimeterbereich) liegen können.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist das System angepasst, die beweglichen
Barrierenelemente in der gewünschten Geometrie entsprechend
einem an den Zugangsbereich angrenzend haltenden Verkehrsmittel
auszurichten.
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Gemäß einer
Ausführungsform sind ein erster Satz von Rollen oberhalb
des Bodenniveaus des Zugangsbereichs und ein zweiter Satz von Rollen
unterhalb des Bodenniveaus des Zugangsbereichs angeordnet.
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In
dieser Ausführungsform können die Rollen für
den Antrieb der beweglichen Elemente auf der Schiene angeordnet
werden. Unterhalb der Bahnsteigebene in der Schiene liegende Rollen
werden dann für den statischen Halt gegen Seitenkräfte,
sowie zur Führung und Stabilisierung der Elemente eingesetzt.
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Gemäß einer
Ausführungsform sind die Tafelelemente mit alternierend
gekrümmtem Querschnitt ausgeführt. Dadurch kann
sich im geschlossenen Zustand ein wellenförmiger Verlauf
ergeben. Die gekrümmte Form kann die Stabilität
gegenüber auftretenden Druckkräften wie beispielsweise
beim Andrängen von vielen Menschen gleichzeitig gegen die
Barriere erhöhen. Weiterhin kann so insbesondere bei Ausführungsformen
mit mehr als einer Schiene pro Barrierenelement jedes Tafelelement
in Bezug auf dessen Standfläche an mehr und über
eine größere Breite bzw. Tiefe verteilten Punkten
befestigt werden, da die Wellenform auch die Tiefe bzw. Breite erhöht.
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Mit
dem Mechanismus der Verschiebung und der Befestigung des Schienensystems
ist ein System der Steuerung verbunden, welches, im Nutzungsfall
als flexible Barriere, insbesondere an Haltestellen von Verkehrsmitteln,
die Öffnungen entsprechend der Position einfahrenden Verkehrsmittels
jedes Mal neu berechnet, und Bewegungsrichtung, Geschwindigkeit
und Weg eines jeden Elements bestimmt, so dass die erforderlichen Öffnungen
gebildet werden. Entsprechend (oder kurz nach) der Schließung
der jeweiligen Türen des Verkehrsmittels fahren die Barrierenelemente
wieder in ihre Ausgangsposition zurück.
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Gemäß einer
Ausführungsform folgen die Schienen in einem Radius bis
maximal ∞ der Geometrie des Zugangsbereichs, sowohl in
vertikaler als auch horizontaler Richtung.
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Zugangsbereiche
wie Bahnsteige können sowohl in horizontaler als auch vertikaler
Richtung von der idealen geraden Form abweichen. Abweichungen in
horizontaler Richtung äußern sich etwa in einem
gekrümmten Verlauf des Bahnsteigs, mit einfacher oder sogar
mehrfacher Krümmung (d. h. Abweichung von einer Geraden).
Dies manifestiert sich in einer gekurvten Linie der Bahnsteigkante.
Manche Bahnsteige können auch beispielsweise an den vorderen
und hinteren Bereichen ansteigen oder abfallen, d. h. allgemein
in vertikaler Richtung von einem ebenen, geraden Verlauf abweichen
(Variation in der Höhe). Je nach baulichen Gegebenheiten
können so sehr komplexe Verläufe von Bahnsteigen
vorliegen, beispielsweise in älteren Gebäuden
und/oder nach baulichen Veränderungen/Nachrüstungen
für längere Züge etc.
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Diese
Ausführungsform ermöglicht den Einsatz der Erfindung
auch bei solchen Zugangsbereichen. Dabei verlaufen die Schienen
parallel zueinander, folgen aber insgesamt dem Verlauf des Randes des
Zugangsbereichs sowohl in vertikaler als auch horizontaler Richtung.
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Gemäß einer
Ausführungsform ist die Steuerung angepasst, die Position
von Durchgangsöffnungen eines an den Durchgangsbereich
angrenzend haltenden Verkehrsmittels zu bestimmen, und die Bewegung
der Barrierenelemente so zu steuern, dass Durchgangsöffnungen
entsprechend den Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels
erzeugt werden.
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Die
Steuerung der verschieblichen Elemente kann die Geometrie eines
am Rande des Durchgangsbereichs zum Halt kommenden Verkehrsmittels
im Voraus erkennen oder entsprechende kodierte Informationen derart
verarbeiten, dass sie die Bewegung der Elemente in den Schienen
in Bezug auf Geschwindigkeit und zurückgelegte Entfernung
so steuert, dass in einem definierten kurzen Zeitraum (z. B. 1 Sekunde) Öffnungen
erzeugt werden, welche die Öffnungen des zum Halt gekommenen
Verkehrsmittels widerspiegeln.
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Gemäß einer
Ausführungsform umfasst das System weiter eine Schnittstelle,
die zum Empfang von Informationen betreffend die Position von Durchgangsöffnungen
des Verkehrsmittels angepasst ist.
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Gemäß einer
Ausführungsform umfasst das System weiter eine mit der
Steuerung verbundene Sensoreinrichtung, die zum Bestimmen der Position von
Durchgangsöffnungen des Verkehrsmittels angepasst ist.
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Gemäß einer
Ausführungsform umfasst das System weiter einen Speicher,
der zum Speichern der Position von Durchgangsöffnungen
von mindestens einem Verkehrsmittel angepasst ist, wobei die Steuerung
angepasst ist, das mindestens eine Verkehrsmittel zu erkennen, wenn
es an den Durchgangsbereich angrenzend hält, und die Position
der Durchgangsöffnungen des mindestens einen Verkehrsmittels
aus dem Speicher auszulesen.
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Das
System der Steuerung kann die Informationen über die (bald
eintretende) Lage der Öffnungen eines Verkehrsmittels vor
dem Halt oder unmittelbar nach dem Halt erhalten, beispielsweise über ein
elektronisches Protokoll, einen Barcode oder einen anderen Weg der
Informationsgewinnung und -übertragung. Die Konfiguration
in Bezug auf Breite und Position von Türen eines Verkehrsmittels
kann vorher eingespeichert sein (etwa für den Einsatz von Verkehrsmitteln
mit bekannten Konfigurationen), sie kann aber auch adaptiv ermittelt
werden. Dazu können Sensoren in dem System selbst bereitgestellt sein,
oder externe Sensoren können dem System die ermittelten
Türpositionen melden.
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Erfindungsgemäß ist
es auch denkbar, dass jeder Zug vor Einfahrt eine Kennung oder elektronisches
Protokoll an die Steuerung der flexiblen Barriere übermittelt.
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Eine
Kombination ist ebenfalls möglich, etwa dergestalt, dass
für bekannte Verkehrsmittel auf der Strecke grundsätzlich
von einer bekannten, vorher eingespeicherten Konfiguration ausgegangen
wird, diese aber vor oder unmittelbar nach dem Halt überprüft
und gegebenenfalls entsprechend verändert wird, beispielsweise
durch variierende Haltepunkte bzw. nicht exakten Halt an den vorgesehen
Punkten. Bei Verkehrsmitteln unbekannter (d. h. nicht gespeicherter)
Konfiguration, etwa von zusätzlichen Anbietern, wird adaptiv
die Position/Größe der Türen ermittelt
oder entsprechende Informationen werden über eine Schnittstelle
empfangen.
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Kurze Beschreibung der Zeichnungen
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Die
folgende detaillierte Beschreibung von Ausführungsformen
der Erfindung nimmt Bezug auf die Figuren, in denen
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1 eine
erste Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt zeigt;
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2 eine
Ausführungsform eines Schienenverschlusses im Querschnitt
zeigt;
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3 ein
Barrierenelement gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung im Längsschnitt zeigt;
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4 ein
Barrierenelement gemäß einer alternativen Ausführungsform
der Erfindung im Längsschnitt zeigt;
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5 eine
zweite Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt zeigt;
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6 eine
dritte Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt zeigt;
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7 eine
Ausführungsform von Tafelelementen in Barrierenelementen
der Erfindung; und
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8 eine
weitere Ausführungsform der Erfindung im Querschnitt zeigt.
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In 1 ist
eine erste Ausführungsform der Erfindung gezeigt, bei der
die Schienen 10 des Barrieren- und Durchgangssystems mittels
einer Stahlhaltekonstruktion 2 in einer Bahnsteigplatte 1 eingelassen
sind, beispielsweise befestigt mit Dübeln 20.
Diese Ausführungsform ist vorgesehen für Bausituationen,
bei denen im Durchgangsbereich, der wie in diesem konkreten Beispiel
eine Bahnsteigkante sein kann, eine entsprechende Vertiefung geschaffen werden
kann. Dazu genügt in diesem Beispiel eine Tiefe von ca.
10–15 cm, die in die Bahnsteigplatte eingeschnitten wird.
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In
diesem Ausführungsbeispiel sind zwei Doppelschienen 10 für
die Barrierenelemente 6 vorgesehen. Jedes Barrierenelement 6 tritt
in zwei Schlitze einer Doppelschiene 10 ein. Die Barrierenelemente 6 sind
mit Rollen 8 innerhalb der Schienen 10 geführt.
Die Rollen 8 sind für eine Verschiebung aus der
Zeichenebene heraus oder in diese hinein vorgesehen. Ferner nehmen
die Rollen 8 Kräfte auf, die senkrecht auf die
Barrierenelemente 6 einwirken, wie etwa Sogkräfte
eines ein bzw. durchfahrenden Zuges, von Menschen, die gegen die
Barriere drücken etc. Über die Rollen 8 können
solche Kräfte in die Schienen 10, die Haltekonstruktion 2 und
letztlich in den Bahnsteig 1 eingeleitet werden.
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Die
Länge der Auskragung 22 der Haltekonstruktion 2 ist
abhängig von den Seitenkräften und der Materialbeschaffenheit
des Bahnsteigs 1. Die Auskragungslänge 18 der Bahnsteigplatte 1 variiert bei
verschiedenen Metrosystemen von 0 bis 80 oder 90 cm, auch sie kann
die detaillierte Ausführung des erfindungsgemäßen
Systems beeinflussen, so dass es signifikant von der hier gezeigten
Ausführungsform abweicht.
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Ein
Belag 4 des Bahnsteigs ist weiter vorgesehen, der einen
bündigen und ebenen Abschluss von Schienen 10 und
Bahnsteig 1 bildet. Eine zugrundeliegende Betonkonstruktion
oder dergleichen der Bahnsteigstruktur weist für gewöhnlich
gröbere Ungenauigkeiten auf. Das Barrieren- und Durchgangssystem
ist aber auf eine relativ große Genauigkeit angewiesen,
damit die Barrierenelemente 6 möglichst leicht
und reibungsarm verschoben werden können und sich auf gleicher
Höhe befinden. Daher sind weiterhin Justiereinrichtungen 12,
hier schematisch angedeutet, zur Anpassung an die baulichen Gegebenheiten
vorgesehen. Diese Justiereinrichtungen 12 müssen
zumindest während der Bauphase eine Justierung gewährleisten,
bevorzugt ist eine Justierung aber auch jederzeit nachträglich
zu Wartungszwecken möglich.
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In
dieser Ausführungsform befinden sich alle Rollen 8 der
Barrierenelemente 6 unterhalb des Niveaus des Bahnsteigs.
Dies ist vorteilhaft, da so lediglich das in den Schienen 10 laufende
Barrierenelement 6 aus der Schiene 10 hervorsteht,
welches somit schmal bzw. schlank ausgebildet werden kann. Möglich
ist auch eine (später im Detail beschriebene) Ausführung
der Barrierenelemente 6 in mehrteiliger Form, wobei nur
ein schmales Stützelement, etwa in Form eines Stahlschwerts,
aus der Schiene 10 herausschaut. An diesem Stützelement
ist die Tafel des Barrierenelements 6 angebracht. Sofern
die Möglichkeit besteht, die Rollen 8 unterhalb
des Bahnsteigniveaus unterzubringen, ist diese Variante bevorzugt. Sie
setzt allerdings einen ausreichenden Raum zur Aufnahme der Rollen
voraus.
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Die
Position der Antriebseinheiten der Barrierenelemente 6 ist
hier nicht gezeigt. Die Antriebseinheiten, beispielsweise Elektromotoren,
sind bevorzugt unterhalb der Ebene der Bahnsteigkante angeordnet.
Die Motoren befinden sich weiter bevorzugt innerhalb der Schiene 10,
mit deren Hilfe auch die Momente aus den Tafeln der flexiblen Wand
aufgenommen werden. Die nötigen Zuleitungen wie Strom- und
Steuerleitungen können in einem Hohlraum 3 angeordnet
werden, sofern ein solcher vorhanden ist oder geschaffen werden
kann. Die Steuerung (z. B. via Busleitung) und Spannungsversorgung
der Antriebseinheiten kann mit Schleifkontakten 19 erfolgen.
Die minimale Anforderung sind dann vier Kontakte 19 (Steuerung
und Energieversorgung getrennt). Die Motorposition innerhalb der
Schienen 10 erfordern, dass die Motoren und Antriebselemente möglichst
klein sind, d. h. bei möglichst geringem Volumen (und Gewicht)
möglichst viel Leistung erbringen. Gegebenenfalls sind
mehrere (mehr als ein) Motoren pro Barrierenelement anzuordnen.
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Vom
Hohlraum 3 sind Abzweigungen der Versorgungs- und Datenleitungen
zu den Kontakten 19 in kurzen Abständen vorgesehen.
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In 2 ist
im Detail der Verschluss 21 der Schienen gemäß einer
Ausführungsform gezeigt. Auf der linken Seite ist eine
geschlossene Schiene gezeigt, während auf der rechten Seite
die Schiene 10 für ein Barrierenelement 6 geöffnet
ist. Der Verschluss 21 ist dort offen bzw. seitlich zurückgezogen.
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Es
ist bevorzugt, dass die Materialstärke der Abdeckung 23 so
gering wie unter Belastungsgesichtspunkten technisch möglich
ist, um den Boden des Zugangs zum Zug so eben und sicher wie möglich
zu gestalten.
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In 3 ist
ein Barrierenelement gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung im Längsschnitt gezeigt, beispielsweise für
die Verwendung in einer Ausführungsform wie der in 1.
Auch bei dieser Ausführungsform befinden sich alle Rollen 8 unterhalb
des Bahnsteigniveaus bzw. innerhalb der Schienen 10. Das
Barrierenelement besteht hier aus einem Stützelement 5 und
einem daran befestigten Tafelelement 7. Das Stützelement 5 kann
beispielsweise ein Stahlschwert sein. Das Tafelelement 7 ist
bevorzugt aus leichtem Material gefertigt, beispielsweise Acryl
oder Glas. Die Rollen 8 können eine von zwei Funktionen
oder eine Kombination davon ausführen: einerseits eine
reine Führungsfunktion, d. h. Aufnahme der entstehenden
Momente, die im Betrieb auftreten, andererseits die Funktion einer
Antriebsrolle.
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Die
Antriebsrollen können beispielsweise mit einem Zahnrad-
oder allgemein Rillenprofil ausgebildet sein oder eine Gummibeschichtung
oder dergleichen aufweisen, um die Antriebskraft auf die Schienen 10 zu übertragen.
Das Rillenprofil kann derart ausgestaltet sein, beispielsweise V-förmig,
so dass leichte Verschiebung der Barrierenelemente längs der
Schienen 10 ermöglicht wird, Kräfte senkrecht dazu
aber zu einer nur geringen Verschiebung führen können,
da das Rillenprofil in dieser Richtung nur wenig Spiel gestattet.
Auch die Kraftübertragung in die Schiene kann durch entsprechende
Mittel verstärkt sein, wie etwa Zahnstangen. Auch ein Zahnriemenantrieb
ist denkbar.
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In 4 ist
eine Ausführungsform mit seitlicher Rollenführung
dargestellt. Dadurch wird eine zusätzliche Stabilität
ermöglicht. Die Ausführungsform ist ähnlich
der in 3 gezeigten, wobei in dieser Ausführungsform
zwei Arten von Rollen verwendet werden. Ein erster Teil Rollen 8 ist
ebenso wie in 3 so ausgerichtet, dass ihre
Drehachse senkrecht sowohl zum Barrierenelement als auch zur Bewegungsrichtung
des Barrierenelements verläuft. Ein zweiter Teil Rollen
ist so ausgerichtet, dass die Drehachse in der Figur vertikal, d.
h. parallel zum Barrierenelement und senkrecht zur Bewegungsrichtung des
Barrierenelements verläuft. Die zweiten Rollen 9 können
auch zur Bewegung des Barrierenelements eingesetzt werden, dienen
aber auch insbesondere zur verbesserten Abstützung bzw.
Einleitung von Kräften auf das Barrierenelement in die
Konstruktion. Beliebige Kombinationen von Rollen 8 und 9 sind möglich.
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In 5 ist
eine weitere Ausführungsform der Erfindung gezeigt. Diese
Ausführungsform ist für Bausituationen geeignet,
bei denen die Bahnsteigkante gekappt werden kann (bei Bezugszeichen 20 ist
die ursprüngliche Kante noch angedeutet). Daraus resultiert
eine größere mögliche Höhe der
Schienen 10. In dieser Ausführungsform ist eine
Plattenkonstruktion 2 vorgesehen, in der die Schienen 10 angeordnet
sind, und die wiederum mit der neuen Bahnsteigkante und noch bestehenden
verbleibenden Bahnsteigplatte 1 verbunden ist, um die entstehenden
Kräfte einzuleiten. Die Plattenkonstruktion 2 bildet
auch den Abschluss in Richtung Gleis (hier rechts). Da die Höhe
bzw. vertikale Ausdehnung größer ist als bei der
Ausführungsform von 1, kann wiederum
die Breite der Barrierenelemente 6 entsprechend verringert
werden. Daher weisen die Schienen 10 hier nur eine Öffnung
für die Stützelemente 5 (oder „Schwerter”)
der Barrierenelemente 6 auf.
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Weiterhin
weisen die Barrierenelemente 6 in diesem Ausführungsbeispiel
drei Sätze von Rollen 8 auf, wobei zwei Sätze
unterhalb des Bahnsteigniveaus liegen, und ein Satz oberhalb. Die
Antriebseinheiten 16, welche hier bevorzugt die oberen
Rollen 8 antreiben, liegen innerhalb des unteren Bereichs
der Barrierenelemente 6, aber oberhalb des Bahnsteigniveaus.
Die Stromversorgung kann hier beispielsweise durch Schleifkontakte
(nicht gezeigt) erfolgen, die aus Sicherheitsgründen bevorzugt
unterhalb des Bahnsteigniveaus liegen. Die Weiterleitung des Stroms
erfolgt dann innerhalb der Stützelemente 5.
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In
einer weiteren Ausführungsform ähnlich der von 5 wird
auf den Rollensatz oberhalb der Bahnsteigoberfläche verzichtet,
sofern die Antriebsmotoren innerhalb der Schiene Platz finden.
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Die
Steuerung der Antriebseinheiten 16 kann kabelgebunden (flexible
Kabel) oder über Schleifkontakte erfolgen, in einer bevorzugten
Ausführungsform geschieht diese jedoch drahtlos. Die zugehörigen Empfangselemente
können beispielsweise in den Tafelelementen 7 der
Barrierenelemente 6 angeordnet werden, so dass ein guter
Empfang ermöglicht wird. Grundsätzlich ist dazu
jede Funktechnik geeignet, einschließlich WLAN, Bluetooth
oder proprietärer Übertragungstechniken. Denkbar
sind ebenfalls optische drahtlose Übertragungen mittels
Infrarot oder Lasertechnik.
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Ein
Bodenbelag 4 schließt die Konstruktion nach oben
hin ab. Der Belag 4 kann wie hier gezeigt auf der Plattenkonstruktion 2 liegen
und diese somit verdecken, er kann aber auch in alternativen Ausführungsformen
seitlich an diese anschließen. Justiereinrichtungen 12 sind
vorgesehen, um die Konstruktion an bauliche Unebenheiten etc. anzupassen.
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Eine
weitere Ausführungsform ist in 6 gezeigt.
In manchen Untergrundbahn- und Bahnsystemen beträgt der
Fußbodenaufbau weniger als 10 cm über der Rohbaukonstruktion,
so dass nach Wegnahme des Fußbodenaufbaus auf dem Rohbau
nicht genügend Raum für eine tiefe Schiene bleibt.
Für eine derartige Einbausituation ist die hier gezeigte Ausführungsform
geeignet. Der Fußbodenaufbau 4 oberhalb des Bahnsteiguntergrunds 1 und der
Stützkonstruktion 2, die zur Krafteinleitung in
den Bahnsteig dient, ist entsprechend ausgespart worden, um die
Schienen 10 des Barrieren- und Durchgangssystems aufzunehmen.
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Da
in einem solchen Fall nur eine relativ geringe Höhe für
die untersten Rollen 8 vorhanden ist, werden die weiteren
Rollen 8 oberhalb der Schiene 10 angeordnet. Der
restliche Aufbau, d. h. des oberhalb des Bahnsteigniveaus liegenden
Teils, ähnelt der Ausführungsform von 3.
Antriebseinheiten 16 sind im unteren Bereich der Barrierenelemente 6 angeordnet.
Die Barrierenelemente selbst umfassen das Stützelement 5 und
das daran angebrachte Tafelelement 7. Um eine Justierung
des Aufbaus zu ermöglichen, sind Justiereinrichtungen 12 vorgesehen. Eine
zusätzliche Stützkonstruktion (nicht gezeigt) kann
vorgesehen werden, um die auf die Barriere einwirkenden Kräfte
besser in den Bahnsteig einzuleiten.
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In 7 ist
eine mögliche Ausführungsform von Tafelelementen 7 der
Erfindung dargestellt. Die Tafelelemente 7 weisen einen
abwechselnd gekrümmten Querschnitt auf, in diesem gezeigten
Beispiel eine halbrunde Vorder- bzw. Rückseite und eine gerade
Rück- bzw. Vorderseite. In alternativen Ausführungsformen
kann auch die Rückseite entsprechend gekrümmt
ausgeführt sein. An der Unterseite der Tafelelemente 7 sind
Aufnahmen 11 für die (nicht gezeigten) Stützelemente
oder „Schwerter” vorgesehen. Eine indirekte Beleuchtung 14 kann
beispielsweise im oberen Teil, oder auch (nicht gezeigt) im unteren
Teil der Tafelelemente 7 vorgesehen sein. Strahler können
in einer Vertiefung 24 angebracht sein, die nach oben an
die Decke der U-Bahnhofs oder einer Bahnsteigüberdachung
strahlen. Durch die gekrümmte Form der Tafelelemente 7 kann
eine erhöhte Stabilität der Barriere gegen einwirkende Kräfte
erreicht werden.
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In 8 ist
eine weitere Ausführungsform im Querschnitt gezeigt. In
der Schiene 10 sind zwei verschiedene Arten von Rollen
eingesetzt. Rollen 8 sind vertikal stehende Rollen, d.
h. mit horizontal liegenden Drehachsen. Rollen 9 sind horizontal
liegende Rollen, d. h. mit vertikal verlaufenden Drehachsen. Die
Rollen 9 können auf verschiedenen Höhen
und alternierend mit senkrecht stehenden Rollen 8 angeordnet
sein. Während sich die senkrecht stehenden Rollen 8 in
erster Linie oben bzw. unten an der Schiene 10 abstützen,
stützen sich die seitlich liegenden Rollen 9 an
den Seiten der Schiene 10 ab, zur Stabilisierung gegenüber
seitlich wirkenden Kräften.
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Im
Folgenden werden weitere Details der Erfindung erläutert,
die für alle Ausführungsformen gelten, sofern
nicht anders angegeben.
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Die
Schienen des erfindungsgemäßen Barrieren- und
Durchgangssystem können die gesamte Höhe des Bahnsteigs
einnehmen. Bei Retrofitprojekten müssen dann die Bahnsteigkanten
entsprechenden abgebrochen bzw. abgeschnitten werden (z. B. mit
einem Diamantschneider). Gegebenenfalls genügt aber auch
eine Tiefe von ca. 10–15 cm, die in den Bahnsteig eingeschnitten
wird.
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Die
Schienen können, bei Vorfinden entsprechender Gegebenheiten
des Bahnsteigs, mit einer Querkonstruktion versehen sein, die durch
Schraub- oder Schweißverbindungen mit der Schiene verbunden
ist, und dazu geeignet ist, über eine größere
Länge oder Fläche mit dem Bahnsteig verbunden
zu werden, um so Kräfte zu übertragen bzw. einzuleiten.
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Die
Konstruktion der Schienen und ihrer Befestigung kann auch in Verbindung
mit einer möglicherweise ohnehin erforderlichen Anpassung
der Bahnsteighöhe, in der Regel ist das eine Erhöhung des
Bahnsteigniveaus, verbunden werden. In diesem Fall gestaltet sich
der Einbau so, dass der Bauaufwand geringer ist oder zumindest kein
Abbruch oder Auffräsen eines Bahnsteigs oder von Teilen
davon erfolgen muss.
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Das
erfindungsgemäße System muss Momente aus Wind,
Druck und Sog, sowie aus „crowd load”, d. h. dem
Druck von Menschen, in die Bahnsteigkante einbringen. Möglich
wird das durch ein mit dem Bahnsteigboden ebenengleiches Schienensystem,
in dem Kraftübertragung und vorzugsweise auch der größte
Teil oder die ganze Mechanik, aber auch Energieaufnahme und Steuerung
untergebracht werden.
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Die
Schiene kann aus Edelstahlblech gekantet werden, die Dicken zwischen
3 und 5 mm betragen, da keine Spannweiten bestehen. Denkbar ist aber
auch ein Walz- oder Strangpressprofil. Entsprechend viele Stütz-
und Justierpunkte im Beton der Bahnsteigkante oder in einer anderen
Auffangkonstruktion sind vorzusehen. Als Abdeckblech gegen Abrieb
und Schutz kommt beispielsweise ein ca. 2–3 mm starkes
Edelstahlblech in Frage. Eine Kraftübertragung auf die
Bahnsteigkante kann z. B. durch Bleche stattfinden. Dabei ist zu
berücksichtigen, dass eine Vormontage und Montage möglicherweise
nur in den betriebsfreien Zeiten stattfinden kann und Bauzustände
den Betrieb bei Nachrüstung nicht stören sollten.
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Als
Antriebseinheiten kommen Motoren in Betracht, die vorzugsweise getriebelose
Achsmotoren sein können. Hinsichtlich der Antriebsvorrichtung sind
zwei Möglichkeiten denkbar:
Motoren und Antriebsrollen
befinden sich oberhalb der Ebene des Bahnsteigniveaus. Hier sind
die Motoren dergestalt untergebracht, dass sie z. B. in einer verbreiterten
Fußleiste versteckt sind. Der Antrieb muss gegebenenfalls
um 90 Grad umgelenkt werden.
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Motoren
und Antriebsrollen befinden sich unterhalb der Ebene des Bahnsteigniveaus.
Die Motoren befinden sich bevorzugt innerhalb der Schiene, mit deren
Hilfe auch die Momente aus den Tafeln der flexiblen Wand aufgenommen
werden. Der Antrieb muss gegebenenfalls um 90 Grad umgelenkt werden.
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Beide
Motorpositionen erfordern es, dass die Motoren und Antriebselemente
möglichst klein sind, d. h. bei möglichst geringem
Volumen (und Gewicht) möglichst viel Leistung erbringen.
Es ist möglich, dass Motorachse und Achse der Antriebsollen
in einer Achse stehen oder dass der Antrieb um 90 Grad abgewinkelt
ist (abhängig unter anderem von der Breite der Schiene,
d. h. ob diese für Motor, gegebenenfalls Getriebe und Rollen
ausreichend ist).
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Eine
Justierbarkeit des erfindungsgemäßen Systems ist
wichtig. Schienen, die im Beton einbetoniert oder an eine Betonstruktur
anbetoniert werden, haben bevorzugt Verkleidungen. Die Einleitung
der entstehenden Kräfte in die zugrundeliegende Baustruktur
muss möglich sein. Die Justierung wird zumindest einmal – d.
h. beim Einbau – vorgenommen, sie ist bevorzugt aber auch
revidierbar und nachjustierbar.
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Wie
bereits erwähnt, existiert eine Anzahl von Metro- und Vorstadtbahnsystemen,
bei denen die Diversität der Türorte so groß ist,
dass nirgends strukturelle Befestigungen angeordnet werden können.
Gleichzeitig ist es oft der Fall, dass der Betreiber die verschiedenen
Züge an einer Bahnsteigkante beibehalten möchte,
z. B. aus Gründen der Investitionslaufzeit für
das Rollmaterial oder aus anderen Gründen (Mischung Vorstadtbahnen
mit zentral fahrenden Zügen mit mehr Türen). Beispiele
für solche Situationen sind die U-Bahn von München,
die Metro von Santiago de Chile, die RER Paris, Sydney inklusive „Interurban
Train” und andere. Mit dem erfindungsgemäßen
System, das eine hohe bis absolute Flexibilität bei der
Darstellung von Türöffnungen in einer Barriere
bei gleichzeitig halbhohen Barrierenelementen bietet, können
auch diese Verkehrssysteme bedient werden, bei denen konventionelle – insbesondere
deckengeführte – Türsysteme nicht einsetzbar
sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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