DE19803991A1 - Flexibles Bahnsteigtürensystem - Google Patents
Flexibles BahnsteigtürensystemInfo
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- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
- B61B1/02—General arrangement of stations and platforms including protection devices for the passengers
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Description
Die Erfindung betrifft ein flexibles Bahnsteigtürensystem und insbesondere ein flexibles
Bahnsteigtürensystem für Bahnhöfe, in denen automatisch gesteuerte und/oder
automatisch gesteuerte und führerlose Züge verkehren. Darüber hinaus betrifft die
vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Steuerung dieses flexiblen
Bahnsteigtürensystems.
Beim Einsatz von führerlosen Zügen, die beispielsweise durch einen Computer gesteuert
werden, ist die Einfahrt in einen Bahnhof eine sicherheitstechnisch bedeutende Phase. Es
kann hier zu schweren Unfällen kommen, wenn wartende Passagiere in den Bereich der
Gleiskörper gelangen da der ferngesteuerte Zug auf solche Ereignisse nicht zuverlässig
reagieren kann oder hierfür zusätzliche, in der Regel externe Maßnahmen erforderlich
sind.
Darüber hinaus besteht im größten Teil der bekannten Bahn- und Metrosysteme das
Problem, daß in einem Bahnhof mehrere verschiedene Zugtypen und verschiedenes
Rollmaterial halten müssen, die unterschiedliche Türbilder aufweisen. Daneben kommt es
vor, daß die Haltegenauigkeit eines Zuges aufgrund von äußeren Einflüssen (Witterung,
Luftfeuchtigkeit, Glätte, etc.) nicht ausreicht, um genau an einer vorbestimmten Stelle zu
halten (sogenannter "Durchrutscheffekt").
In der DE-OS 24 62 031 wird beschrieben, daß eine Station für automatische Bahnen ein
vorgezogenes Gitter mit Geländer aufweist. Hierdurch ist aber noch nicht sichergestellt,
daß Passagiere nicht auf den Gleiskörper gelangen: insbesondere besteht weiterhin die
Gefahr, daß Körperteile durch die Gitter in den Gleiskörperraum und in das
Lichtraumprofil des Zuges eindringen können.
In der DE-OS 31 32 296 wird eine Sicherheitstrennwand auf Bahnsteigen beschrieben,
die korrespondierende Schiebetüren aufweist. Diese Sicherheitstrennwand ist eine feste
bauliche Maßnahme und weist in den Wänden Spalte auf, in die jeweils nur eine
bestimmte Schiebetür eingeschoben wird. Diese Wand erfordert den Betrieb von Zügen
mit ebenfalls feststehendem Türbild.
In der DE-OS 32 14 602 wird ein Transportsystem beschrieben, bei dem mit zwei
Absperrungen auf dem Bahnsteig drei Bereiche geschaffen werden, durch die der
Fahrgaststrom geleitet werden kann. Bei diesem System sind die Öffnungen in den
Absperrungen ortsfest vorgesehen.
In der DE 692 04 934 wird ein "Falttürapparat für Plattform für Gleisfahrzeuge"
beschrieben. Hier werden Faltelemente in den Bahnsteigbereich hinein oder heraus
gefaltet, was zu Gefahrenpunkten für die Passagiere auf dem Bahnsteig führen kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher ein Bahnsteigtürensystem zu schaffen,
das bei verschiedenen Zug- bzw. Wagentypen und Haltegenauigkeiten eingesetzt werden
kann.
Diese Aufgabe wird durch das Verfahren und die Vorrichtung nach den unabhängigen
Ansprüchen gelöst. Weitere vorteilhafter Ausgestaltungen sind in den abhängigen
Ansprüchen angegeben.
Insbesondere wird die Aufgabe durch ein Bahnsteigtürensystem 1 gelöst, das eine
Absperrung 10 umfaßt, die Absperrelemente 12 umfaßt, die entlang eines Gleiskörpers 3
und/oder eines Bahnsteiges 4 ausrichtbar sind, wobei die Absperrelemente 12
gegeneinander so verschiebbar sind, daß sie miteinander zumindestens teilweise in
Deckung gebracht werden können, wodurch frei definierbare, vorbestimmte Öffnungen 5
und Öffnungsgrößen entlang des Gleiskörpers 3 und/oder des Bahnsteiges 4 geschaffen
werden können. Durch das Verschieben der einzelnen Absperrelemente gegeneinander
werden Gefahren vermieden, da hier kein Passagier beim Öffnungs- oder Schließvorgang
des Bahnsteigtürensystems eingeklemmt oder verletzt werden kann. Gleichzeitig handelt
es sich bei den erfindungsgemäßen Bahnsteigtürsystemen um flexible Systeme, die jedes
beliebige Türöffnungsbild erzeugen können, da sie ohne fest installierte Bauteile
auskommen. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn verschiedene Zugtypen - sei es
aufgrund von verschieden alten (zum Teil verschieden gebauten) eingesetzten Zügen, sei
es aufgrund der unterschiedlichen Nutzung eines Bahnsteiges für verschiedene Zugtypen
(zum Beispiel: Nahverkehr mit vielen breiteren Türen, Fernverkehr mit wenigen schmalen
Türen) - auf dem selben Bahnsteig nacheinander halten sollen. Fest installierte
Wandstücke und Schiebetüren würden hier je nach Zugtyp verschiedene Zugtüren
verdecken und ein Aussteigen an diesen Stellen unmöglich machen. Durch das flexible
System der vorliegenden Erfindung kann auch in einem Notfall oder bei einem
unplanmäßigen Halt an einer nicht dafür vorgesehenen Stelle auf dem Bahnsteig ein mit
dem aktuellen Standort des Zuges und seiner zu öffnenden Türen korrespondierendes
Öffnungsbild erzeugt werden. In der Folge blockieren sich Investitionen in
Bahnsteigsicherheit und in neues Rollmaterial nicht mehr gegenseitig.
Vorteilhafterweise sind bei dem Bahnsteigtürensystem der vorliegenden Erfindung die
Absperrelemente 12 tafelförmig ausgebildet. Besonders bevorzugt sind die
Absperrelemente 12 rechteckig ausgebildet. Durch eine tafelförmige, d. h. plane
Ausbildung können die Absperrelemente leicht gegeneinander verschoben werden. Durch
die rechteckige Ausbildung können die Absperrelemente vollständig in Deckung gebracht
werden und sie geben dabei einen geeigneten Raum für den Durchgang von Passagieren
frei. Es kann auch daran gedacht werden, die Absperrelemente in Form von dreieckigen
Flächen vorzusehen, die wie eine Blendenöffnung gegeneinander verschoben werden
können. Es kann ebenfalls daran gedacht werden, die Absperrelemente im Grundriß
gekrümmt auszubilden. Dies ist insbesondere bevorzugt bei gekurvten Bahnsteigen bzw.
gekurvten Bahnsteigkanten. Es kann ebenfalls daran gedacht werden, die Elemente als
Polygonzug auszubilden. Dies ist dann bevorzugt, wenn die Bahnsteigkante gekrümmt
ausgebildet ist.
Auch an eine in der Ansicht rautenförmige Ausbildung der Elemente kann gedacht
werden, um Bahnsteigkanten von in Steigung errichteten Bahnhöfen (mit geneigter
Oberfläche) abzusichern. Besonders bevorzugt ist eine Ausführungsform vorgesehen, bei
der in der Ansicht bevorzugt schmale, längliche und/oder lammelienförmige
Absperrelemente vorgesehen sind, die an Bahnhöfen mit im Verlauf der Bahnsteigkante
sich verändernden Steigung anpaßbar sind und einen flexiblen Bahnsteigabschluß
bilden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel des vorliegenden Bahnsteigtürensystems zeichnet sich
dadurch aus, daß die Absperrelemente 12 transparent Materialien enthalten: insbesondere
daß die Absperrelemente 12 überwiegend Glas und/oder Acrylate enthalten: insbesondere
vollständig aus transparenten Materialien bestehen. Dadurch können beim Einfahren des
Zuges die Passagiere schon den Zug sehen und abschätzen, wo Türen geöffnet werden
und wo nicht. So wird die Gefahr von Unfällen reduziert, da ein überraschendes Öffnen
weitgehend vermieden wird. Darüber hinaus wird so auch den beförderten Passagieren
insbesondere in einer unterirdischen Bahn die Gelegenheit geboten, sich zumindestens im
Moment des Einfahrens des Zuges und beim Halt über die derzeitige Haltestelle zu
informieren und einen Eindruck zumindestens des Bahnsteiges zu gewinnen, sich zu
orientieren und damit subjektive Sicherheit zu gewinnen. Bevorzugt wird hierbei die
statische Eigentragwirkung dieser transparenten Materialen genutzt. Besonders bevorzugt
sind zusätzlich mechanische Teile in das transparente Material eingelassen. Diese
mechanischen Teile sind bevorzugt Teile, die eine andere Festigkeit und/oder ein anderes
Elastizitätsmodul aufweisen. Hierdurch können spezielle Bereiche der Absperrelemente
zusätzlich an Anforderungen durch die Umwelt - die beispielsweise hohe Abnutzung.
Reibungskräfte, Verwindung oder Bruchbeanspruchung - angepaßt werden. Die
Materialen sind bevorzugt aus der Gruppe Metalle, Kunststoffe, die hohe
Beanspruchungen aufnehmen können insbesondere Acrylate-, keramische Materialien
oder Kombinationen hiervon.
Bei einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist ein
Bahnsteigtürensystem vorgesehen, bei dem die Absperrelemente 12 gegeneinander
versetzbar sind. Insbesondere ist ein Bahnsteigtürensystem vorgesehen, bei dem die
Absperrelemente 12 senkrecht einer Linie entlang des Gleiskörpers 3 und/oder des
Bahnsteiges 4 versetzbar sind. Durch diese leichte Versetzung der Absperrelemente
gegeneinander kann in einer frühen Phase das System in eine Operationsstellung gebracht
werden, aus der heraus das eigentliche Öffnungsbild schnell hergestellt werden kann.
Gleichzeitig dient diese Phase der Warnung der wartenden Passagiere, die nun damit
rechnen können, daß der Zug bald einfährt. Bevorzugt wird eine solche Phase auch
akustisch und/oder visuell begleitet, d. h. daß in dieser Phase akustische Signale oder
bevorzugt farbige Lichtsignale über den bevorsteherden Öffnungsvorgang informieren.
Bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel ist zumindestens ein Absperrelement
verkippbar und/oder versenkbar und/oder hochziehbar ausgebildet. Damit können
einzelne Absperrelemente unter die Bahnsteigkante versenkt werden. Es ist außerdem
möglich, die Absperrelemente auf eine Höhe hochzuheben, die ein Passieren der
Passagiere ermöglicht. Dadurch ist eine genaue Anpassung der Öffnungen an die
Geometrie der Türen nicht nur zur Seite sondern auch nach unten und nach oben möglich.
Bei einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel des Bahnsteigtürensystems der
vorliegenden Erfindung umfaßt die Absperrung 10 Absperrelemente 12 unterschiedlicher
Breite. Durch Absperrelemente unterschiedlicher Breite können optimale Kombinationen
von Absperrelementen je nach erwarteten Zügen für den Bahnhof eingesetzt werden. Es
kann dadurch die zu bewegenden Masse an Absperrelementen so gering wie nötig
gehalten werden. Bei speziellen Konstellationen von Zügen und Bahnsteig respektive bei
einem bestimmten Türbild kann auch eine konstante Breite der Absperrelemente
bevorzugt sein.
Bei einem weiteren Bahnsteigtürensystem der vorliegenden Erfindung ist die Absperrung
10 entlang des Gleiskörpers 3 und/oder des Bahnsteiges 4 - d. h. entlang der
Bahnsteigkante - verschiebbar, insbesondere ist die Absperrung 10 durch einen Zug
verschiebbar, insbesondere mitnehmbar. Beim Einfahren kann es zum Durchrutschen des
Zuges kommen, beispielsweise wenn der Gleiskörper naß oder mit Laub bedeckt ist. Der
Zug rutscht dann über den eigentlich vorgesehenen Haltepunkt hinaus. Durch die
Verschiebbarkeit der gesamten Absperrung wird dieser Durchrutscheffekt kompensiert,
da hierbei die gesamte Absperrung (mit dem vorprogrammierten Öffnungsbild) dem Zug
hinterhergeführt wird, so daß die Öffnungen wieder genau den Türpositionen
gegenüberstehen. Besonders bevorzugt nimmt der durchrutschende Zug einen Mitnehmer
über den Durchrutschweg mit, der entweder direkt mit der Absperrung gekoppelt ist und
die Absperrung gleich mit dem Zug mitnimmt oder zeitverzögert um diese Strecke
nachführt. Besonders bevorzugt kann die überschüssige Energie des durchrutschenden
Zuges eingesetzt werden, um die Absperrung mitzunehmen.
Bei einem weiteren vorteilhaften Bahnsteigtürensystem der vorliegenden Erfindung
weisen die Absperrelemente 12 Verriegelungsvorrichtungen 14 und/oder
Abdichtvorrichtungen 15 auf. Die Verriegelungsvorrichtung erlaubt es, die
Absperrelemente zusätzlich zu fixieren und zu stabilisieren. Dadurch kann die Absperrung
verstärkt werden, wenn es darum geht, die Druckwelle eines durchfahrenden Zuges -
insbesondere eines mit hoher Geschwindigkeit durchfahrenden Zuges - aufzunehmen und
von den auf dem Bahnsteig wartenden Passagieren fernzuhalten. Darüber hinaus können
vorteilhafterweise auch Abdichtvorrichtungen vorgesehen sein, die es erlauben, die
Absperrung des Bahnsteiges von dem Gleiskörper auch geruchsdicht, oder gasdicht,
hermetisch gegen den Gleiskörperraum abzudichten. Dadurch ist es möglich, eine
geordnete klimatische Regelung auf den Bahnsteigen zu erreichen, ohne daß die
klimatischen Einflüsse der Umgebung über den Gleiskörperraum stören. Insbesondere ist
es dadurch auch möglich, Bahnsteige herrnetisch abzudichten, wenn dies aufgrund von
Feuer-, Smog- oder Giftalarm, insbesondere in unterirdischen Bahnhöfen,
wünschenswert erscheint. Bevorzugt wird dadurch ein Klimatisieren von Bahnhöfen
bzw. Bahnsteigen erleichtert.
Darüberhinaus ist es bevorzugt, einen möglichst geringen Abstand zwischen Zug
beziehungsweise geöffneter Zugtür und geöffnetem Bahnsteigtürflügel zu erzeugen.
Dadurch wird dem Sicherheitsbedürfnis entsprochen, da hierdurch eine
Verletzungsgefahr reduziert wird. Darüberhinaus kann auch ein Abdichteffekt ermöglicht
werden, der bei einer Evakuierung eines Zuges über den Bahnhof vorteilhaft ist.
Ebenfalls vorteilhaft ist der Abdichteffekt bei der Minimierung von Verlusten bei der
Klimatisierung.
Vorzugsweise ist, insbesondere bei verschiedenen Wagenbreiten, eine
Verschiebemöglichkeit der gesamten Wand aus Absperrelementen
orthogonal/rechtwinklig zur Bahnsteigkante vorgesehen. Damit kann der geöffnete Zug
gegenüber dem Raum um den Gleiskörper abgedichtet werden. Bevorzugt werden die zu
öffnenden Zwischenräume zwischen den Türen des eingefahrenen Zuges und den
Absperrelementen als Schleuse vor dem Öffnen ausgeblasen.
Besonders bevorzugt umfaßt die Verriegelungsvorrichtung 14 mindestens einen Bolzen.
Jeweils ein Bolzen kann an einem Ende der Schmalseite der Absperrvorrichtung
vorgesehen sein, so daß je rechteckigem Absperrelement 4 Bolzen vorgesehen sind.
Diese Bolzen können dann als Führungsstifte in einer Führung zur Verschiebung der
Absperrelemente dienen und im Falle der Verriegelung in dafür vorgesehene
Aussparungen in den Führungen erstreckt werden und dadurch das Absperrelement in der
Führung verriegeln. Die Abdichtvorrichtung 15 ist bevorzugt eine aufweitbare
Kunststoffwulst. Dadurch ist es möglich durch Beaufschlagung dieser Wulst mit einem
Medium wie Luft oder Öl eine Anpressung derselben an die Absperrelemente zu
erreichen, wodurch eine hermetische Abdichtung erreicht wird. Zusätzlich kann im
Bahnsteig eine Vorrichtung zur Erzeugung eines Überdrucks vorgesehen sein, um im
Falle einer nicht optimalen Abdichtung ein Eindringen von unerwünschten Gasen in den
Bahnsteigraum zu vermeiden.
Bei einem weiteren vorteilhaften Bahnsteigtürensystem der vorliegenden Erfindung ist
eine Steuervorrichtung 20 vorgesehen, die Antriebsvorrichtungen 21 ansteuert, die die
Absperrelemente 12 in eine vorbestimmte Position versetzen und/oder verschieben
können. Durch diese Steuervorrichtung können die einzelnen Absperrelemente so
angeordnet werden, daß das gewünschte Öffnungsbild erzeugt wird. Bevorzugt kann
diese Steuervorrichtung auch die Absperrelemente versetzen, um sie anschließend leichter
verschieben zu können. Diese Antriebsvorrichtungen können Motoren, insbesondere
elektrische Motoren, Führungen, Kettenzüge.,Zahnriemen aus Metall oder bevorzugt
Kunststoff, aber auch sogenannte Spindelantriebe oder pneumatische Antriebe für die
Absperrelemente umfassen. Die Antriebsvorrichtungen können oberhalb, unterhalb oder
seitlich der jeweils zu bewegenden Absperrelemente angeordnet werden.
Bei einem weiteren bevorzugten Bahnsteigtürensystem dieser Erfindung können die
Absperrelemente (12) mit einer Widmung versehen werden. Insbesondere können sie
zumindestens in einem vorbestimmbaren Bereich eine vorbestimmte Farbe annehmen.
Der vorbestimmte Bereich kann bevorzugt eine zur Passagierleitung günstige Form oder
Figur annehmen, beispielsweise können Pfeile oder Verkehrszeichen dargestellt werden.
Diese Widmungen können statisch oder bevorzugt auch animiert sein, d. h. sich zeitlich
verändern. Somit können bevorzugt sich ändernde Texte und abwechselnde Hinweise
dargestellt werden.
Es können somit gewisse Absperrelemente vor oder bei der Einfahrt des Zuges mit einer
Widmung versehen werden, die anzeigt, daß in diesem Bereich eine Tür öffnen wird.
Außerdem kann angezeigt werden, daß in diesem Bereich Passagiere nur aussteigen, aber
nicht einsteigen können oder umgekehrt. Diese Widmung kann auf die Absperrelemente
projiziert werden. Diese Widmung kann auch durch akustische Signale erfolgen.
Bevorzugt nehmen Bereiche der Absperrelemente verschiedene Farben an mit denen sie
den Passagier über den einfahrenden Zug und das Türbild bzw. das Öffnungsbild
informieren. So können bevorzugt grüne Farbtöne verwendet werden, um anzuzeigen
wo eingestiegen werden kann und rote Farbtöne, wo nur ausgestiegen wird. Gelbe oder
orange Farbtöne können Bereiche kennzeichnen, in denen nicht mit einer Öffnung
gerechnet werden kann. Bei zumindestens teilweise transparenten Absperrelementen
können die Widmungen auch auf der dem Bahnsteig gegenüberliegenden Seite dargestellt
werden; insbesondere durch Projektion der Widmungen auf eine dort vorhandene Wand.
Diese Widmung kann auch bewegte Bilder umfassen.
Darüber hinaus kann daran gedacht werden auf den Absperrelementen oder Teilen
davon Werbung darzustellen. Es ist ebenfalls denkbar, die Absperrelemente oder Teile
davon zur interaktiven Nutzung durch die wartenden Passagiere vorzusehen, die über
berührungssensible Flächen mit einem vorbestimmten System kommunizieren können,
und dadurch beispielsweise einkaufen oder zum Beispiel Opernkarten, Bahnfahrkarten,
etc. bestellen können, oder daß Information über Reiseweg, Reisezeit über das interaktive
System eingeholt werden kann. Bevorzugt sind die Absperrelemente oder Teile davon als
berührungssensible Flächen ausgebildet, insbesondere sind bevorzugt Absperrelemente
oder Teile davon als LCD-Flächen ausgebildet. In Flächen oder Teilen von den
Absperrelementen entstehen so Bilder, die die wartenden Passagiere informieren oder
unterhalten können. Es kann ebenfalls daran geführt werden, Sicherheitsinformationen
oder Anweisungen zur Sicherstellung des geordneten Bahnhofsablaufs über die
Absperrelemente darzustellen.
Bevorzugt ist eine Eingabeeinheit 22 vorgesehen, über die ein vorbestimmtes Bild an
Öffnungen 5 vorgewählt werden kann. Die Eingabeeinheit 22 ist bevorzugt in einem
Tunnel vor dem Bahnhof vorgesehen, wobei hier eine automatische Übertragung der
Eingabedaten an das Bahnsteigtürensystem erfolgt. Besonders bevorzugt ist eine
Eingabeeinheit in der Dispatcher- oder Leitzentrale vorgesehen und so ausgebildet, um
automatisch transferierte Daten oder manuell eingegebene Daten an das
Bahnsteigtürensystem weiterzuleiten. Dadurch wird dem Bahnsteigtürensystem das
geforderte Öffnungsbild übergeben. Die Eingabeeinheit 22 wird bevorzugt mit
Informationssignalen gespeist, die zu Charakteristika und/oder zur Belegung eines Zuges
und/oder zur Belegung des Bahnsteiges 4 korrespondieren. So kann dem System das
Türbild des einfahrenden Zuges übermittelt werden. Dem System kann auch mitgeteilt
werden, welche Türen des Zuges nicht öffnen werden - und somit welche Bahnsteigtüren
sich nicht öffnen müssen. Dem System kann ebenfalls übermitteit werden, welche
Passagierbelegung an den verschiedenen Türen zu erwarten ist. Auf diese Weise können
die Widmungen eingespielt werden.
Bei einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind
Bahnsteigtürensystem vorgesehen, bei denen die Informationssignale über ein
Barcodelesegerät vor dem Bahnsteig 4 gewonnen werden und/oder bei denen die
Informationssignale über ein Monitorsystem im Zug gewonnen werden und/oder bei
denen die Informationssignale über eine Eingabeeinrichtung, insbesondere eine Tastatur
oder ein Grafiktableau, eingegeben werden. Durch diese Ausgestaltungen besteht die
Möglichkeit die für die Verkürzung der Wartezeiten beim Halt des Zuges erforderlichen
Steuerungsparameter zu ermitteln und dem System zu übergeben, damit durch das
optimale Öffnungsbild und die erforderliche Widmung der Bahnsteigtüren die Passagiere
so früh als möglich über das zu erwartende Öffnungsbild informiert werden können.
Insbesondere kann die Information durch ein Barcodelesegerät im Tunnel auf der Strecke
oder unterhalb der Bahnsteigkante gegenüber der Außenseite des Zuges abgelesen
werden. Dies eignet sich vor allem für unveränderte Information über den Zug selbst wie
z. B. Türstellung der Wagen, Türbreiten/Öffnungsbreiten Informationen über die
Verteilung der Passagiere selbst lassen sich durch Videokameras im Inneren des Zuges
gewinnen.
Ein weiteres bevorzugtes Bahnsteigtürensystem umfaßt bauliche Vorrichtungen 7, 8 vor
und/oder hinter dem Bahnsteig, mit denen der Gleisraum abgetrennt werden kann,
insbesondere hermetisch abgetrennt werden kann. Dadurch ist es möglich insbesondere in
Krisensituationen den gesamten Bahnhof abzuriegeln und bevorzugt unterirdische
Bahnhöfe für den Zivilschutz einzusetzen. In Kombination mit entsprechenden baulichen
Abriegelungsvorrichtungen am Eingang in die unterirdische Bahnstation können so im
Stadtgebiet schnell erreichbare und effiziente Zivilschutzbauten bereitgestellt werden.
Diese baulichen Vorrichtungen können verschiebare Betonbauteile sein. Durch das
Bahnsteigtürensystem wird eine nochmalige Abschirmung gegenüber dem Gleiskörper
erreicht und somit eine Schleuse bereitgestellt, durch die auch bei kurzfristigem Öffnen
der baulichen Vorrichtungen ein Schutz des Bahnsteigraumes erhalten bleibt.
Die Aufgabe wird außerdem durch ein Verfahren zur Steuerung von Absperrelementen 12
einer Absperrung 10 eines erfindungsgemäßen Bahnsteigtürensystems gelöst, das die
folgenden Schritte aufweist: Verschieben der einzelnen Absperrelemente 12 so, daß sie
miteinander zumindestens teilweise in Deckung gebracht werden, wodurch ein
vorbestimmtes Öffnungsbild erzeugt wird, daß zu den öffnenden Türen eines
eingefahrenen Zuges korrespondiert. Bevorzugt wird diesem Verfahren der Schritt
vorgeschaltet, daß die einzelnen Absperrelemente 12 zueinander versetzt werden.
Im folgenden sollen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung an Hand der
Zeichnung erläutert werden. Hierbei zeigt
Fig. 1 eine schematische Darstellung der verschiedenen Öffnungsphasen
zweier Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen
Bahnsteigtürensystems;
Fig. 2 Öffnungsbilder weiterer Ausführungsbeispiele des
erfindungsgemäßen Bahnsteigtürensystems;
Fig. 3 eine schematische Darstellung zweier Öffnungsphasen der
Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Bahnsteigtürensystems
gemäß Fig. 1;
Fig. 4 eine schematische Darstellung der verschiedenen Öffnungsphasen
dreier Ausführungsbeispiele von Absperrelementen des
erfindungsgemäßen Bahnsteigtürensystems;
Fig. 5 eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Bahnsteigtürensystem mit einer sinusförmigen Rillenstruktur als
Führung; und
Fig. 6 eine Seitenansicht auf ein Ausführungsbeispiel von Absperrelementen
des erfindungsgemäßen Bahnsteigtürensystem im sich öffnenden
Zustand;
Fig. 7 eine Draufsicht auf die Antriebsvorrichtung zur Demonstration der
möglichen Antriebsphasen zur Öffnung eines
Türflügels/Verschiebung eines Absperrelementes.
Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung der verschiedenen Öffnungsphasen (0, I, II,
III und IV) zweier Ausführungsbeispiele A und B des erfindungsgemäßen
Bahnsteigtürensystems 1. Im ersten Ausführungsbeispiel A ist ein Bahnsteigtürensystem 1
schematisch zwischen dem Gleiskörper 3 und dem Bahnsteig 4 in der Draufsicht
dargestellt. Eine Absperrung 10 besteht aus einzelnen Absperrelementen 12 konstanter
Breite 13, die jeweils in beide Richtungen verschiebbar sind. Mit 13a ist der Achsabstand
zwischen den Absperrelementen bezeichnet, d. h. die Breite 13 zuzüglich des lichten
Abstandes zwischen einem benachbarten Absperrelement. Jeweils zwei Verriegelungs-
und Führungsbolzen 14 sind je Oberseite eines Absperrelements 12 vorgesehen. Diese
Verriegelungs- und Führungsbolzen 14 sind in einer festen Führungsschiene 16
eingeführt. Daneben ist parallel zum Gleiskörper eine zweite Führungsschiene 16'
vorgesehen, in der die Absperrelemente verschiebbar sind.
In der Phase 0 sind die Absperrelemente 12 entlang der Bahnsteigkante ausgerichtet. Die
Absperrelemente 12 sind durch die Verriegelungs- und Führungsbolzen 14 verriegelt. Die
Absperrung 10 ist geschlossen, ein Durchgang vom Bereich des Bahnsteiges zum
Bereich der Gleiskörper ist - auch unbeabsichtigt - nicht möglich. Der Bahnsteigbereich 4
ist durch die verriegelte Absperrung 10 besonders druckgeschützt so daß auch schnell
fahrende Züge den Bahnhof passieren können.
In der Phase I werden die Absperrelemente entriegelt, d. h. daß die Verriegelungs- und
Führungsbolzen 14 aus der fixen Verriegelungsposition zurückgezogen wurden. Die
Absperrung 10 ist immer noch geschlossen, aber nicht mehr so extrem druckgeschützt
wie in der Phase 0.
In der Phase II werden vorgewählte Absperrelemente 12 von der festen Führungsschiene
16 auf die freie Führungsschiene 16' versetzt. Dies erfolgt bevorzugt über kurze, im
Grundriß senkrecht (also quer) zur Führungsschiene 16' liegende Versatzeinrichtungen,
besonders bevorzugt kurze Schienenelemente. Die Absperrung 10 ist noch immer
beschlossen: die Absperrelemente sind nun aber bereit zur Freigabe einer Öffnung
längsparallel versetzt zu werden.
In der Phase III werden vorbestimmte Absperrelemente entlang der freien
Führungsschiene 16' verschoben, um ein vorgewähltes Öffnungsmuster zu erzeugen.
Nun weist die Absperrung 10 Öffnungen 5 zwischen dem Bahnsteig 4 und dem
Gleiskörperbereich 3 auf.
In der Phase IV wird das gesamte Bahnsteigtürensystem 1 entlang der Bahnsteigkante um
die Versatzstrecke 9 verschoben. Dabei ist es möglich, daß die Absperrung 10 um die
Versatzstrecke 9 über eine darunterliegende zusätzliche Schiene 16.2 (nicht eingezeichnet)
verschoben wird.
Die Phasen 0 bis IV spielen bei der Einfahrt eines Zuges folgendermaßen zusammen: Bei
durchfahrenden Zügen befindet sich das Bahnsteigtürensystem 1 in Phase 0, ist verriegelt
und gegen Druck gesichert. Im Normalbetrieb reicht es aus, wenn das
Bahnsteigtürensystem 1 sich im entriegelten Zustand der Phase I befindet. Wird ein Zug,
der halten soll, erwartet, dann wechselt das Bahnsteigtürensystem 1 in den Zustand der
Phase II. Der Wechsel von Phase I zu II wird bevorzugt akustisch und/oder visuell
begleitet. So bietet es sich an, die Einleitung der Phase 11 mit akustischen Warnsignalen
wie Piepstönen und Orangelicht anzukündigen. Wenn der einfahrende Zug fast ausgerollt
ist, wird das Bahnsteigtürensystem 1 in die Phase III überführt, d. h. daß die
Absperrelemente 12 an den vorbestimmten Stellen öffnen. Im Idealfall stehen sich dann
bei stehendem Zug die Öffnungen 5 der Absperrung 10 und die zu öffnenden Türen des
Zuges gegenüber. Falls der Zug seinen idealen Haltepunkt verfehlt hat, wird in der
optionalen Phase IV die Absperrung 10 um den entsprechenden Fehlstand des Zuges -
d. h. um die Versatzstrecke 9 - nachkorrigiert. Dies geschieht bevorzugt langsam und in
der Ausrollphase des Zuges, d. h. während dieser an der Absperrung entlang in den
Bahnhof gleitet und ausrollt.
Nachdem der Ein- und Aussteigevorgang abgeschlossen ist, können die einzelnen Phasen
in umgekehrter Reihenfolge wieder abgearbeitet werden, um das Bahnsteigtürensystem 1
wieder in die geschlossene Konfiguration gemäß Phase I oder Phase 0 zu versetzen.
Beim Ausführungsbeispiel B sind zwei flexible Führungsschienen 16' und 16''
vorgesehen. Die einzelnen Phasen 0 bis IV sind im allgemeinen identisch zu denen des
Ausführungsbeispieles A. In der Phase II werden die Absperrelemente jedoch auf die
beiden Führungsschienen 16' und 16'' versetzt. Dadurch ist es möglich, jedes
Absperrelement zu verschieben. Dies hat insbesondere in der Phase III den Vorteil, daß
gewartet werden kann, wo der Zug tatsächlich zum Stehen kommt und anschließend wird
das Türsystem entsprechend des wirklichen Standones des Zuges geöffnet, ohne daß bei
einem durchgerutschten Zug ein Nachholen der gesamten Absperrung 10 erforderlich
wäre. Bevorzugt kann aber auch bei dem Bahnsteigtürensystem 1 nach dem
Ausführungsbeispiel B in einer Phase IV die gesamte Absperrung 10 beim Ausrollen des
Zuges entlang der beiden Führungsschienen 16' und 16'' mitgenommen werden.
In Fig. 2a wird ein Öffnungsbild eines weiteren Ausführungsbeispiels des
erfindungsgemäßen Bahnsteigtürensystems dargestellt. Hierbei handelt es sich um ein
Bahnsteigtürensystem das mit nur einer Führungsschiene 16 auskommt. Die einzelnen
Absperrelemente 12 werden beim Öffnen der Absperrung 10 nach rechts und nach links
auseinandergezogen und an den vorbestimmten Stellen werden Öffnungen 5 frei
belassen. Die an beiden Seiten entstehenden überschüssigen Absperrelemente werden
entweder über die Länge des Bahnhofes hinaus entlang der Gleiskörper in einen
Staubereich 18 weiter verschoben oder in ein entsprechend vorgesehenes Magazin 19
verbracht.
In Fig. 2b ist eine erfindungsgemäße Absperrung 10 dargestellt, bei der die einzelnen
Absperrelemente 12 auf eine Schiene 16' versetzt werden und das Öffnungsbild gemäß
einem der Ausführungsbeispiele der Fig. 1 erzeugt werden kann. Bei dieser bevorzugten
Ausführungsform kann auf einen Staubereich 18 bzw. ein Magazin 19 verzichtet werden.
Vorteilhafterweise sind im Ausführungsbeispiel der Fig. 2 Bahnsteigabsperrungen 10a
vorgesehen, die für Wartungszwecke für das Betriebspersonal geöffnet werden können,
im Betrieb jedoch vorzugsweise geschlossen bleiben.
In Fig. 3 ist eine schematische Darstellung zweier Öffnungsphasen der
Ausführungsbeispiele des erfindungsgemäßen Bahnsteigtürensystems gemäß Fig. 1
gezeigt. Hierbei wird ein Öffnungsbild erzeugt, bei dem die Kupplung 32 des Zuges 30
mit einem Absperrelement 12 abgedeckt wird, um diesen Gefahrenbereich ebenfalls
abzudecken. Die übrigen Absperrelemente 12 passen sich an das Türbild des stehenden
Zuges an.
In Fig. 4a,b und c werden schematische Darstellungen der verschiedenen
Öffnungsphasen dreier Ausführungsbeispiele von Absperrelementen 12 des
erfindungsgemäßen Bahnsteigtürensystems 1 dargestellt.
In Fig. 4a ist ein Verschwenken des Absperrelements 12 entlang einer Kurve (gestrichelt
eingezeichnet) dargestellt. Hierbei wird in einer ersten Phase I das Absperrelement 12
leicht um seine Mittelachse gedreht bis seine Vorderkante sich hinter der Hinterkante des
Nachbarelementes 12' befindet, und anschließend in den Phasen II bis V hinter das
benachbarte Absperrelement 12' verschwenkt. Hierdurch wird jegliche Verletzungsgefahr
für Passagiere vermieden. Bevorzugt sind zusätzlich noch Verblendungen 17 vorgesehen,
die es nicht zulassen, daß beim Verschwenken der Absperrelemente 12 Gegenstände in
den minimalen Schwenkbereich gelangen können. Bevorzugt sind Verblendungen 17 zur
Erreichung der Druckdichtheit in Phase 0 vorgesehen.
In Fig. 4b wird das Absperrelement 12 um eine zentrale Achse verkippt und dann hinter
das benachbarte Absperrelement 12' verschoben. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft,
wenn auf der Bahnsteigseite und im Gleisraum ausreichend Platz vorhanden ist.
In Fig. 4c ist dargestellt, wie das Absperrelement 12 zuerst senkrecht zur Linie entlang
der Absperrung 10 versetzt wird, um dann parallel zu dem benachbarten Absperrelement
12' verschoben zu werden.
Fig. 4d zeigt eine bevorzugte Kombination von Absperrelementen 12 und
Antriebsvorrichtungen bzw. Motoren 23. Jede Antriebsvorrichtung mit Motor 23 kann
jeweils zwei Elemente 12 wahlweise entriegeln oder bewegen. Zur Öffnung zweier
Absperrelemente 12b und 12c um eine Elementenbreite, bewegen die Motoren 23 1 und
23 3 nach Entriegelung der Verriegelungsvorrichtungen 14 die Absperrelemente 12b und
12c um jeweils maximal eine Absperrelementenbreite nach links bzw. rechts. Um
beispielsweise das Element 12(y) zu bewegen, tritt entweder der Motor 23(x) oder der
Motor 23(x+1) in Aktion. Mit dem entsprechenden Motor kann das Absperrelement 12(y),
entweder nach links oder nach rechts bewegt werden. Der Motor hat damit eine
physikalisch günstige Position zur Bewegung der Elemente 12.
In Fig. 4e ist das Ausführungsbeispiel der Fig. 4d im Detail für ein Absperrelement
12(y) im Zusammenspiel mit den Absperrelementen 12(y-1) und 12(y+1) dargestellt.
In Fig. 5 ist eine Draufsicht auf ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen
Bahnsteigtürensystem mit einer sinusförmigen Rillenstruktur als Führung dargestellt. Die
Absperrelemente 12 werden hier in sinusförmige Rillenstrukturen der Führungsschiene
16 eingebracht und können entlang dieser sinusförmigen Führungsschiene direkt
hintereinander verschoben werden.
Fig. 6a ist eine Seitenansicht auf ein Ausführungsbeispiel von Absperrelementen 12 des
erfindungsgemäßen Bahnsteigtürensystem 1 im öffnenden Zustand. Dieses
Ausführungsbeispiel entspricht dem der Fig. 4b. Die Absperrelemente 12 werden zuerst
durch eine Drehbewegung um ihre Mittelachse verschwenkt und dann hinter die
benachbarten Absperrelemente 12' geschoben.
In Fig. 6b ist das Bahnsteigtürensystem 1 der Fig. 6a im Querschnitt senkrecht zum
Gleiskörper und Bahnsteig dargestellt. Das Absperrelement 12 ist in einer
Führungsvorrichtung 16 aufgehängt. Verriegelungsbolzen 14 sind am Absperrelement 12
vorgesehen, um das Absperrelement 12 in der Führungsvorrichtung 16 zu verankern. Die
Führungsvorrichtung 16 erstreckt sich bis zum Lichtraumprofil des Zuges 33, der die
Begrenzungslinie des Lichtraumprofiles in der Zeichnung als gestrichelte Linie darstellt.
Beim Verschwenken der Absperrelemente gemäß Fig. 6a bleibt somit für die einzelnen
Absperrelemente 12 genügend Raum, um entlang der Führungsvorrichtung 16 hinter den
benachbarten Absperrelementen in den Raum zwischen dem Lichtraumprofil des Zuges
33 und den nicht verschobenen Absperrelementen 12 verschoben zu werden.
Fig. 7 zeigt eine Draufsicht auf Antriebsvorrichtungen zur Demonstration dem möglichen
Antriebsarten zur Öffnung eines Türflügels bzw. der Verschiebung eines
Absperrelements. Die Fig. 7 ist in Fig. 7a bis 7d unterteilt. In Fig. 7a ist eine
Absperrung 10 bestehend aus einzelnen Absperrelementen 12 gemäß der vorliegenden
Erfindung gezeigt. Die einzelnen Absperrelemente 12 weisen jeweils 2
Verriegelungsvorrichtungen 14 auf.
In Fig. 7b sind die Absperrelemente 14 mit einer Antriebsmimik dargestellt.
Antriebsräder 24 werden vom Motor 23 über ein Antriebsweiterleitungsmittel 25
beispielsweise einen Zahnriemen, angetrieben. Umlenkrollen 28 spannen den
Bewegungsradius des einzelnen Antriebselements auf. Stifte 26 sind in eine
Einklinkvorrichtung 29 eingeschoben. Der Motor 23 kann über einen Zahnriemen 25 das
jeweils zur Öffnung vorgesehene Absperrelement 12 greifen und so weit bewegen, daß
die erforderliche Öffnungsbreite freigegeben ist.
In Fig. 7c ist dargestellt, wie ein Absperrelement 12 mittels des Antriebsrads 24 und des
Zahnriemens 25 hinter ein benachbartes Absperrelement verschoben wurde. Bevorzugt
wird die maximal vorkommende Öffnungsbreite durch 2 Absperrelemente 12 dargestellt.
Besonders bevorzugt sind diese beiden Absperrelemente zusammen maximal 50% breiter
als die maximale Türbreite, d. h. 150% der Türbreite, ankommender Züge. Bei
Absperrungen 10, bei denen die Absperrung 10 insgesamt mitnehmbar ist, um den
Durchrutscheffekt zu kompensieren (Phase IV in Fig. 1) werden bevorzugt
Absperrelemente eingesetzt, von denen zwei Stück 100% der maximalen Türbreite
abdecken können.
Fig. 7d veranschaulicht die Antriebsvorrichtung der Fig. 7a bis 7c in der
Seitenansicht. Hier sind auch die Motoren 23 dargestellt, die über den Antriebsrädern 24
angeordnet sind, um den Zahnriemen 25 über die Umlenkrollen 28 anzutreiben und damit
eine Einrichtung bereitzustellen, die die Absperrelemente 12 bewegen kann. Die Achse
der Umlenkrollen 28 ist in der Zeichnung mit dem Bezugszeichen 27 benannt.
Damit ist ein Bahnsteigtürensystem bereitgestellt worden, das flexibel Öffnungsbilder für
verschiedene Türbilder und Züge erzeugen kann und den Durchrutscheffekt kompensiert.
1
Bahnsteigtürensystem
3
Gleiskörper
4
Bahnsteig
4
a Aufstieg am Bahnsteigende
4
b mechanische Aufstieghilfe am Bahnsteigende
5
Öffnungen
6
Bahnsteigkante
7
,
8
bauliche Vorrichtung zum Absperren des Gleiskörpers
9
Versatzstrecke
10
Absperrung
10
a Bahnsteigabsperrung
12
Absperrelemente
13
Breite der Absperrelemente
13
a Achsabstand der Absperrelemente
14
Verriegelungsvorrichtung
15
Abdichtvorrichtung
16
Führungsvorrichtung
17
Verblendung
18
Staubereich
19
Magazin
20
Steuervorrichtung
21
Antriebsvorrichtung
22
Eingabeeinheit
23
(Elektro-)motor
24
Antriebsrad
25
Antriebsweiterleitungsmittel, insbesondere Zahnriemen
26
Stift
27
Achse der Umlenkrolle
28
28
Umlenkrolle
29
Einklinkvorrichtung für Stift
26
30
Zug
31
Zugtür
32
Kupplung
33
Lichtraumprofil des Zuges
34
Wagenwand des Zuges
35
Bodengrenze des Zuges
Claims (18)
1. Bahnsteigtürensystem (1) umfassend
eine Absperrung (10), die Absperrelemente (12) umfaßt, die entlang eines Gleiskörpers
(3) und/oder eines Bahnsteiges (4) ausrichtbar sind,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Absperrelemente (12) gegeneinander so verschiebbar sind daß sie miteinander
zumindestens teilweise in Deckung gebracht werden können, wodurch frei definierbare,
vorbestimmte Öffnungen (5) entlang des Gleiskörpers (3) und/oder des Bahnsteiges (4)
beschaffen werden können.
2. Bahnsteigtürensystem (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Absperrelemente (12) tafelförmig sind; insbesondere daß die Absperrelemente (12)
rechteckig sind.
3. Bahnsteigtürensystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß die Absperrelemente (12) transparente Materialien enthalten;
insbesondere daß die Absperrelemente (12) überwiegend Glas und/oder Acrylate
enthalten; insbesondere vollständig aus transparenten Materialien bestehen.
4. Bahnsteigtürensystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet daß die Absperrelemente (12) gegeneinander versetzbar sind;
insbesondere senkrecht einer Linie entlang des Gleiskörpers (3) und/oder des
Bahnsteiges (4) versetzbar sind.
5. Bahnsteigtürensystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß zumindestens ein Absperrelement verkippbar und/oder versenkbar
und/oder hochziehbar ausgebildet ist.
6. Bahnsteigtürensystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Absperrung (10) Absperrelemente (12) unterschiedlicher Breite
(13) umfaßt.
7. Bahnsteigtürensystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Absperrung (10) entlang des Gleiskörpers (3) und/oder des
Barinsteiges (4) verschiebbar ist, insbesondere daß die Absperrung (10) durch einen Zug
verschiebbar, insbesondere mitnehmbar ist.
8. Bahnsteigtürensystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Absperrelemente (12) Verriegelungsvorrichtungen (14) und/oder
Abdichtvorrichtungen (15) aufweisen.
9. Bahnsteigtürensystem (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verriegelungsvorrichtung (14) ein Bolzen ist und die Abdichtvorrichtung (15) eine
aufweitbare Kunststoffwulst ist.
10. Bahnsteigtürensystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Steuervorrichtung (20) vorgesehen ist, die
Antriebsvorrichtungen (21) ansteuert, die die Absperrelemente (12) in eine vorbestimmte
Position versetzen und/oder verschieben können.
11. Bahnsteigtürensystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß die Absperrelemente (12) mit einer Widmung versehen werden
können, insbesondere daß sie zumindestens in einem vorbestimmbaren Bereich eine
vorbestimmte Farbe annehmen können.
12. Bahnsteigtürensystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche dadurch
gekennzeichnet, daß eine Eingabeeinheit (22) vorgesehen ist, über die ein vorbestimmtes
Bild an Öffnungen (5) vorgewählt werden kann.
13. Bahnsteigtürensystem (1) nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Eingabeeinheit (22) mit Informationssignalen gespeist wird, die zu Charakteristika
und/oder zur Belegung eines Zuges und/oder zur Belegung des Bahnsteiges (4)
korrespondieren.
14. Bahnsteigtürensystem (1) nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet,
daß die Informationssignale über ein Barcodelesegerät vor dem Bahnsteig (4) gewonnen werden und/oder
daß die Informationssignale über ein Monitorsystem im Zug gewonnen werden und/oder
daß die Informationssignale über eine Eingabeeinrichtung insbesondere eine Tastatur oder ein Grafiktableau, eingegeben werden.
daß die Informationssignale über ein Barcodelesegerät vor dem Bahnsteig (4) gewonnen werden und/oder
daß die Informationssignale über ein Monitorsystem im Zug gewonnen werden und/oder
daß die Informationssignale über eine Eingabeeinrichtung insbesondere eine Tastatur oder ein Grafiktableau, eingegeben werden.
15. Bahnsteigtürensystem (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch
gekennzeichnet, daß bauliche Vorrichtungen (7, 8) vor und/oder hinter dem Bahnsteig
vorgesehen sind, mit denen der Gleisraum abgetrennt werden kann insbesondere
herrnetisch abgetrennt werden kann.
16. Absperrelement (12) zur Verwendung in einem Bahnsteigtürensystem (1) nach einem
der vorhergehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß es verschiebbar entlang des
Gleiskörpers (3) und/oder des Bahnsteiges (4) angeordnet werden kann.
17. Verfahren zur Steuerung von Absperrelementen (12) einer Absperrung (10) eines
Bahnsteigtürensystems (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, das die folgenden
Schritte aufweist:
Verschieben der einzelnen Absperrelemente (12) so, daß sie miteinander zumindestens teilweise in Deckung gebracht werden, wodurch ein vorbestimmtes Öffnungsbild erzeugt wird, das zu den öffnenden Türen eines eingefahrenen Zuges korrespondiert.
Verschieben der einzelnen Absperrelemente (12) so, daß sie miteinander zumindestens teilweise in Deckung gebracht werden, wodurch ein vorbestimmtes Öffnungsbild erzeugt wird, das zu den öffnenden Türen eines eingefahrenen Zuges korrespondiert.
18. Verfahren nach Anspruch 17, das den folgenden Schritt vorgeschaltet hat:
Versetzen der einzelnen Absperrelemente (12) zueinander.
Versetzen der einzelnen Absperrelemente (12) zueinander.
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