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Die Erfindung betrifft ein System für eine Passagier-Plattform zur Sicherung der Passagiere mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
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STAND DER TECHNIK
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Im Bereich des öffentlichen Personentransports sind Passagier-Plattformen in der Regel ohne bzw. mit einem komplexen Sicherungssystem für den Wechsel der Passagiere zwischen der Passagier-Plattform und dem Fahrzeug ausgestattet. Es ist z. B. aus dem Dokument
WO 2013 104 356 A1 ein System mit Türen bekannt. Dieses System ist aus verschiebbaren Türelementen und starren Wandelementen aufgebaut. Die Türelemente verschieben sich dabei in Richtung der festen Wandelemente, um einen Durchgang für den Wechsel der Passagiere zwischen der Passagier-Plattform und einem Fahrzeug freizugeben. Die Türelemente sind dabei ortsfest angeordnet und haben lediglich eine geringe Durchgangsbreite, die an die Breite des Fahrzeugeinstiegs angepasst ist. Bei einem solchen System müssen die Fahrzeuge also zwingend punktgenau anhalten können, damit der Durchgang mit dem Fahrzeugeinstieg überlappt. Dies hat u. a. zur Folge, dass lediglich spezifische Fahrzeuge mit den passenden definierten Abmessungen an eine Passagier-Plattform mit einem solchen System heranfahren können.
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Um die Einschränkung eines punktgenauen Anhaltens zu umgehen, ist es aus dem Dokument
US 9 598 090 B1 bekannt, Systeme für Passagier-Plattformen als flachen Zaun mit nebeneinander angeordneten, einzeln verfahrbaren Absperrelementen auszubilden. Durch die einzeln verfahrbaren Absperrelemente können breite Durchgänge geschaffen werden, sodass das Anhalten nicht mehr an einen festen Punkt gebunden ist. Zudem gibt es mit einem solchen System keine Einschränkungen hinsichtlich der Art der an die Passagier-Plattform heranfahrenden Fahrzeuge. Bei dem bekannten System sind die Absperrelemente entlang der Kante eines Bahnsteigs im Bereich des Gleisbetts angeordnet und können selektiv hoch- und heruntergefahren werden. Zur Sicherung der Passagiere z. B. beim Einfahren eines Fahrzeugs kann somit ein Zaun mit einer fest definierten Höhe hochgefahren werden. Dieser wird anschließend wieder zwischen Bahnsteig und Fahrzeug heruntergefahren, sodass ein Passieren möglich ist.
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein System für eine Passagier-Plattform bereitzustellen, welches kein punktgenaues Anhalten voraussetzt, jedoch gleichzeitig für eine hohe Sicherheit der Passagiere sorgt.
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Die erfindungsgemäße Aufgabe wird gelöst durch ein System für eine Passagier-Plattform mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1.
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Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass aus dem Stand der Technik zwar ein System bekannt ist, bei welchem sich flexible Durchgänge für den Wechsel von Passagieren zwischen einer Passagier-Plattform und einem Fahrzeug schaffen lassen, dies jedoch nur auf Kosten der bereitgestellten Sicherheit für die Passagiere realisierbar ist. Dies folgt aus der Tatsache, dass die Höhe der Absperrelemente durch die Gleisbetttiefe begrenzt ist, da ansonsten in einer Öffnungsstellung der Absperrelemente kein freier Durchgang für den Wechsel der Passagiere geschaffen werden kann. D. h. effektiv stellen die Absperrelemente keine Sicherheitsbarriere zwischen Passagier-Plattform und Fahrzeug dar, da Passagiere auch in einem ausgefahrenen Zustand einfach über die Absperrelemente hinübersteigen können.
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Die Erfindung sieht zur Lösung des voranstehend aufgeführten Konflikts zwischen bereitgestellter Flexibilität und Sicherheit vor, das Absperrelement expandierbar auszubilden. So kann das Absperrelement in seiner Öffnungsstellung kompakt und in einem kleinen Bauraum verstaut werden. Gleichzeitig kann mit dem Absperrelement, indem es expandiert wird, in seiner Schließstellung großflächig ein Durchgang abgesichert und somit eine wirksame Sicherheitsbarriere zwischen Fahrzeug und Passagier-Plattform geschaffen werden.
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Ein erfindungsgemäßes System für eine Passagier-Plattform zur Sicherung der Passagiere weist mehrere Trennelemente und Absperrelemente auf. Die Trennelemente können zum Beispiel entlang der Passagier-Plattform in definierten Abständen angeordnet sein. Zwischen benachbarten Trennelementen befinden sich Durchgänge, welche durch die Absperrelemente verschlossen werden können. Dazu erstrecken sich die Absperrelemente zwischen jeweils benachbarten Trennelementen. Die Durchgänge sind während einer Öffnungsstellung der Absperrelemente passierbar, wohingegen diese während einer Schließstellung der Absperrelemente verschlossen und somit nicht passierbar sind.
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Die Öffnungsstellung des Absperrelements zeichnet sich dadurch aus, dass es während der Öffnungsstellung für Passagiere möglich ist, den Durchgang zu passieren, insbesondere ohne dass die Gefahr einer Kollision mit dem Absperrelement besteht. Im Gegensatz dazu ist während der Schließstellung der Durchgang sicher verschlossen. Dadurch kann gewährleistet werden, dass Passagiere nicht in eine Gefahrenzone zu nah am Fahrzeug gelangen können, sei es durch Eigenverschulden oder Einwirkung von Dritten bedingt. Das Absperrelement kann den Durchgang in der Schließstellung komplett versperren. Es kann jedoch ausreichen, diesen zu einem gewissen Maße zu versperren. Dabei kann ein gewisser Spalt geöffnet bleiben. Dieser Spalt kann beispielsweise dazu dienen, einen Druckausgleich zu gewährleisten, wie es beim Passieren von Fahrzeugen notwendig sein kann.
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Um zwischen der Öffnungs- und Schließstellung wechseln zu können, sind die Absperrelemente erfindungsgemäß expandierbar ausgebildet, sodass durch Expansion der Absperrelemente zwischen der Öffnungs- und Schließstellung gewechselt werden kann. Konkret kann die Fläche, die durch das Absperrelement abgesperrt wird, durch eine Veränderung der wirksamen Länge bzw. Fläche des Absperrelements verändert werden. Das heißt, das Absperrelement kann z. B. durch Ausziehen, Abwickeln, Dehnen o. ä. von der Öffnungs- in die Schließstellung überführt werden. In der Schließstellung weist das Absperrelement dabei eine große ausgezogene und somit wirksamen Länge bzw. Fläche auf, so dass es über eine große Fläche den Durchgang oder diesen ggf. auch vollständig abdeckt. Umgekehrt kann das Absperrelement durch Aufwickeln, Zusammenschieben, Raffen o. ä. von der Schließ- in die Öffnungsstellung überführt werden, in der das Absperrelement lediglich eine kleine ausgezogene und somit wirksame Fläche aufweist, mit der es den Bereich zwischen den Trennelementen abdeckt bzw. diesen gar nicht abdeckt. Das erfindungsgemäße System bietet dabei den Vorteil, dass durch die Expandierfähigkeit ein sehr geringer Bauraum benötigt wird, um das Absperrelement in der Öffnungsstellung zu verstauen und so den Durchgang freizugeben. Die Auslegung der geometrischen Abmessungen der Absperrelemente und der durch sie absperrbaren Fläche hängt somit nicht von baulichen Randbedingungen ab, wie zum Beispiel von der Gleisbetttiefe oder einem Abstand zwischen der Passagier-Plattform und dem Fahrzeug. Vielmehr kann unabhängig davon eine ausreichend große Fläche abgesperrt werden, um den nötigen Schutz für die Passagiere im Bereich des Übergangs zwischen Passagier-Plattform und Fahrzeug bereitzustellen.
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Um ein möglichst flexibles System bereitzustellen, kann im Idealfall jedes der Absperrelemente durch Veränderung seiner wirksamen Länge bzw. Absperrfläche von der Öffnungs- in die Schließstellung (und umgekehrt) überführt werden. So ist das System universell für verschiedene Fahrzeugtypen einsetzbar. Insbesondere kann es sich hierbei um diverse Schienenfahrzeuge mit unterschiedlichen Gesamtlängen und/oder unterschiedlichen Wagenlängen und/oder unterschiedlichen Türabständen handeln, sodass das System zur Sicherung eines Bahnsteiges dienen kann. Mit der erfindungsgemäßen Lösung kann auch die Sicherung weiterer Passagier-Plattformen, wie z. B. Bushaltestellen oder ähnlichem, realisiert werden.
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Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Systems liegt in seiner einfachen Bauweise. Insbesondere kann es flexibel und auch noch nachträglich auf oder an einer Passagier-Plattform installiert werden. Ferner lässt es sich auf einfache Weise erweitern durch Anordnung weiterer Absperr- und Trennelemente.
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Gemäß einer Ausführungsform weisen die Absperrelemente jeweils zwei unterschiedliche Abschnitte auf: einen ersten ortsvariablen und somit beweglichen Abschnitt und einen zweiten ortsfesten Abschnitt. Die Abschnitte sind dabei ortsvariabel bzw. ortsfest in Bezug auf eine Bewegung in Längsrichtung der benachbarten Trennelemente, zwischen denen sich das jeweilige Absperrelement erstreckt. Dadurch, dass der erste Abschnitt gegenüber dem zweiten Abschnitt ortsvariabel ist, kann die Expandierfähigkeit des Absperrelements realisiert werden. Konkret kann der erste ortsvariable und somit bewegliche Abschnitt durch Ausziehen gegenüber dem zweiten ortsfesten Abschnitt die freie Fläche des Durchgangs in vertikaler Richtung verkleinern, wodurch der Übergang von der Öffnungs- in die Schließstellung bewirkt wird. Der zweite ortsfeste Abschnitt kann dabei den Ort vorgeben, an dem sich das gesamte Absperrelement in der Schließstellung befindet. D. h. der erste Abschnitt kann zum Erreichen der Öffnungsstellung in Richtung des Orts des zweiten Abschnitts bewegt werden, beispielsweise durch Aufwickeln oder Raffen des Absperrelements. Dabei verkleinert sich die effektiv wirksame Fläche des Absperrelements und die freie Fläche des Durchgangs vergrößert sich, bis die Öffnungsstellung erreicht ist. Bei dem zweiten Abschnitt kann es sich z. B. um ein Ende des Absperrelements handeln, welches an den beiden zugehörigen Trennelementen oder an einem sich dazwischen erstreckenden Bauteil wie einer Halterung oder Rolle o. ä. fixiert ist. Der erste Abschnitt kann den restlichen Teil des Absperrelements umfassen.
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Für eine Führung der Bewegung der Absperrelemente und dort speziell des ersten ortsvariablen Abschnitts können Führungsschienen vorgesehen sein, welche die Bewegung dieses Abschnitts relativ zu den Trennelementen führen. Die Führungsschienen können dazu an den Trennelementen angeordnet oder in diese integriert sein. An den Absperrelementen können im Bereich des ersten ortsvariablen Abschnitts entsprechend ausgebildete Führungsschlitten vorgesehen sein, insbesondere im Bereich des dem zweiten Abschnitt gegenüberliegenden Endbereich des jeweiligen Absperrelements und/oder in Längsrichtung dazwischen liegenden Bereichen.
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Wie voranstehend bereits erwähnt, kann die Expandierfähigkeit der Absperrelemente dadurch realisiert sein, dass diese durch Auf- bzw. Abrollen in die Öffnungs- oder Schließstellungen überführt werden können. Dies sorgt dafür, dass der benötigte Bauraum zum Verstauen des Absperrelements sehr gering gehalten werden kann und gleichzeitig ein schnelles Wechseln zwischen der Öffnungs- und Schließstellung ermöglicht wird. Die Auf- bzw. Abrollvorgänge erzeugen zudem lediglich ein geringes Maß an Lärmbelästigung. Um die Absperrelemente auf- und abrollen zu können, kann eine Welle zwischen den Trennelementen angeordnet und drehbar an diesen befestigt sein, durch deren Drehung die Absperrelemente auf- bzw. abgerollt werden können. Insbesondere können die Absperrelemente nach Art eines Schnelllauftors ausgebildet sein.
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Um eine nötige Flexibilität zu gewährleisteten und letztlich eine Vielzahl an Fahrzeugen zu bedienen, können die Absperrelemente unabhängig voneinander in die Öffnungs- bzw. Schließstellung überführt werden. Es ist somit weiterhin möglich, zu jeder Zeit einen maximalen Überlapp zwischen einer Fahrzeugtür und dem Durchgang zu erzeugen, und dies unabhängig davon, wo das Fahrzeug anhält.
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Ein besonderer Anspruch wird an das Material des Absperrelements gestellt. Dieses muss vielen Anforderungen genügen, wie zum Beispiel ausreichend stabil sein, um Passagiere zurückhalten zu können und somit für eine ausreichende Sicherheit der Passagiere zu sorgen. Gleichzeitig muss das Absperrelement eine gewisse Sicherheit gegenüber Vandalismus bereitstellen und weitestgehend wetterbeständig sein. Zudem kann durch geeignete Materialauswahl ein gewisser Brandschutz gewährt werden.
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In einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Absperrelemente gitterartig ausgebildet. So kann ein Druckausgleich ermöglicht werden, welcher essentiell ist im Falle eines passierenden Fahrzeugs, um zu verhindern, dass eine enorme Kraft auf die Trennelemente wirkt. Gleichzeitig sorgt die gitterartige Ausbildung für eine offene Atmosphäre, sodass zum einen die annähernden Fahrzeuge visuell erfassbar sind und zum anderen kein bedrängendes/begrenzendes Gefühl entsteht, wie es beispielsweise bei Wänden der Fall sein kann.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung ergibt sich durch ein segmentweise flexibles Flächengebilde der Absperrelemente. So kann auf einfache Weise realisiert werden, dass die Absperrelemente mit geringster baulicher Voraussetzung in der Öffnungsstellung aufgerollt vorliegen können. Beispielsweise kann das Absperrelement zumindest abschnittsweise aus einem flexiblen Textil, welches ggf. mit einem Polymer beschichtet ist, oder einer flexiblen Plane hergestellt sein. Es ist auch möglich, dass das Absperrelement rolladenartig ausgebildet ist mit im Wesentlichen starren Elementen, welche mittels flexibler Glieder miteinander verbunden sind.
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Als tragende Struktur für die Absperrelemente können die Trennelemente dienen, welche zudem an der Plattform befestigt sein können. Dies liefert nicht nur den Vorteil, dass nahezu keine baulichen Voraussetzungen erfüllt sein müssen, um ein erfindungsgemäßes System an einer Passagier-Plattform installieren zu können. D. h. das System ist nicht an bereits vorhandene Strukturen gebunden. Darüber hinaus kann so erreicht werden, dass es beliebig erweiterbar ist und somit individuell und einfach an jede Situation anpassbar ist. In einer vorteilhaften Umsetzung können die Trennelemente als Doppel-T-Träger ausgebildet sein. Zudem können die Trennelemente zum Beispiel rechteckige, quadratische, U-förmige, T-förmige, L-förmige oder runde Querschnittsprofile aufweisen und aus diversen Materialien ausgebildet sein wie zum Beispiel Stahl, Holz oder Aluminium.
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Zur Erfassung von Verkehrsmitteldaten, wie zum Beispiel der Fahrzeuglänge und dessen Geschwindigkeit, kann das erfindungsgemäße System mit einem oder mehreren Sensoren ausgestattet sein. Diese können beispielsweise an den Trennelementen angeordnet sein. Bei den Sensoren kann es sich um Abstandssensoren, Geschwindigkeitssensoren, Sensoren zur Objekterkennung o. ä. handeln. Konkret können Kameras, optische und/oder lichtbasierte Sensoren, Radarsensoren, kapazitive Sensoren etc. eingesetzt werden.
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Die mit dem Sensor erfassten Verkehrsmitteldaten können dafür verwendet werden, um an die Situation angepasst die Absperrelemente in die Öffnungs- bzw. Schließstellung zu überführen, um so zu gewährleisten, dass das System zu einer geordneten und zugleich einer optimalen zeitlichen und örtlichen Abfertigung der Passagiere beiträgt. Dadurch ergibt sich erneut die vorteilhafte Eigenschaft, dass keine Einschränkung auf spezifische Fahrzeuge und deren bauliche Eigenschaften vorliegt. Konkret kann im Falle eines einfahrenden Fahrzeuges beim Erreichen des Stillstandes bzw. unmittelbar davor, mittels der Sensoren erfasst oder abgeschätzt werden, wo sich die Türen dieses Fahrzeuges befinden. In einem nächsten Schritt können nach dem tatsächlichen Erreichen des Stillstandes die Absperrelemente im Bereich der Türen des Fahrzeuges in die Öffnungsstellung überführt werden. D. h. es werden Durchgänge zu den Türen freigegeben, sodass die Passagiere das System passieren können. Anschließend können die Absperrelemente wieder in die Schließstellung überführt werden. Dies kann nach einem definierten Zeitintervall geschehen oder, wenn mittels Sensoren erfasst wurde, dass sich kein Passagier mehr im Bereich zwischen dem Absperrelement und Fahrzeug befindet. Ebenfalls denkbar ist eine manuelle Eingabe durch Personal, die für die Überführung in die Schließstellung sorgt. Nach dem Erreichen der Schließstellung kann das Fahrzeug abfahren, wobei aufgrund der durch die Absperrelemente geschlossenen Durchgänge sichergestellt ist, dass keine Gefahr für Passagiere besteht. Diese können also weder mitgerissen werden noch kann es zu einer Gefahrensituation durch Einwirkung Dritter kommen.
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Das erfindungsgemäße System kann manuell gesteuert werden. Gemäß einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Systems weist dieses jedoch eine Steuereinheit auf, welche die Absperrelemente automatisch steuert. Das bedeutet, dass beispielsweise die Verkehrsmitteldaten dafür verwendet werden können, um mittels der Steuereinheit ein Öffnen oder Schließen der Absperrelemente einzuleiten. Insbesondere kann das System mit einer Not-Steuerung ausgestattet sein. Es kann sich z. B. um eine manuell betätigbare Kette handeln, mit der die Absperrelemente manuell z. B. in die Öffnungsstellung überführt werden können.
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Gemäß einer erfindungsgemäßen Ausführungsform weist die Steuereinheit eine Schnittstelle für sowohl ein manuelles als auch für ein automatisches Eingangssignal auf. Konkret bedeutet das, dass im Falle eines Ausfalles der Sensorik gewährleistet werden kann, dass die Durchquerung des Systems möglich ist. In einer erfindungsgemäßen Ausführung ergibt sich durch Anbringung eines manuellen Schalters, dass im Störungsfall weiterhin die Sicherheit gewährleistet werden kann. Neben der Schnittstelle für ein Eingangssignal weist das System in einer erfindungsgemäßen Ausführungsform ebenfalls eine Schnittstelle für ein Ausgangssignal auf, welche für die Ausgabe eines Signals von der Steuereinheit an beispielsweise einen Antrieb für den Wechsel der Absperrelemente zwischen der Öffnungsstellung und Schließstellung sorgt.
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Eine vorteilhafte Ausführungsform des Systems weist mindestens ein Anzeigeelement auf. Konkret kann als Anzeigeelement ein Werbebanner integriert sein oder eine Anzeigetafel, die nützliche Informationen bereitstellen kann. Dieses Anzeigeelement kann sowohl an einem Absperr- und/oder Trennelement angeordnet sein und sich dabei über ein oder mehrere dieser Elemente erstrecken.
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Um die aktuellen und/oder künftigen Stellungen eines oder mehrerer Absperrelementen auszugeben, kann das System mindestens eine Ausgabeeinheit aufweisen. Diese kann in einer vorteilhaften Ausführung des erfindungsgemäßen Systems ein optisches und/oder akustisches Signal ausgeben, wenn ein Stellungswechsel vollzogen wird oder werden soll. So kann das Verletzungsrisiko der Passagiere minimiert werden und gleichzeitig eine Information der Passagiere erfolgen, dass beispielsweise ein baldiges Durchqueren des Durchganges möglich ist.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, der Beschreibung und den Zeichnungen. Die in der Beschreibung genannten Vorteile von Merkmalen und von Kombinationen mehrerer Merkmale sind lediglich beispielhaft und können alternativ oder kumulativ zur Wirkung kommen, ohne dass die Vorteile zwingend von erfindungsgemäßen Ausführungsformen erzielt werden müssen. Die in den Ansprüchen und der Beschreibung genannten Merkmale sind bezüglich ihrer Anzahl so zu verstehen, dass genau diese Anzahl oder eine größere Anzahl als die genannte Anzahl vorhanden ist, ohne dass es einer expliziten Verwendung des Begriffs „mindestens“ bedarf. Wenn also beispielsweise von einem Absperrelement die Rede ist, so ist dies so zu verstehen, dass genau ein Absperrelement, zwei Absperrelemente oder mehrere Absperrelemente vorhanden sind. Diese Merkmale können durch andere Merkmale ergänzt werden oder die einzigen Merkmale sein, aus denen das jeweilige Erzeugnis besteht. Die in den Ansprüchen enthaltenen Bezugszeichen stellen keine Beschränkung des Umfangs der durch die Ansprüche geschützten Gegenstände dar. Sie dienen lediglich dem Zweck, die Ansprüche leichter verständlich zu machen.
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Figurenliste
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Weitere, die Erfindung verbessernde Maßnahmen werden nachstehend gemeinsam mit der Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand der Figuren näher dargestellt. Es zeigt:
- 1 einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Systems mit einem Absperrelement in seiner Öffnungsstellung und einem Absperrelement in seiner Schließstellung,
- 2 eine Passagier-Plattform auf der ein erfindungsgemäßes System installiert ist,
- 3 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäße System an einer Passagier-Plattform,
- 4 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes Trennelement mit daran angeordneten Führungsschienen,
- 5 einen Querschnitt durch eine weitere mögliche vorteilhafte Ausbildungsform eines erfindungsgemäßen Trennelements mit daran angeordneten Führungsschienen.
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1 zeigt einen Ausschnitt eines erfindungsgemäßen Systems 1. Dieses System 1 weist Trennelemente 2 auf, welche entlang einer Passagier-Plattform angeordnet sind. Zwischen zwei benachbarten Trennelementen 2 erstreckt sich jeweils ein Absperrelement 3. Zudem sind zwei benachbarte Trennelemente 2 jeweils über einen Kasten 4 miteinander verbunden, welches das zugehörige Absperrelement 3 zumindest zu einem gewissen Maße aufnehmen kann.
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Das Trennelement 2 ist bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel als Doppel-T-Träger ausgebildet, welcher an einer Passagier-Plattform befestigt werden kann. Für eine hohe Witterungsbeständigkeit ist das Trennelement 2 z. B. aus Stahl ausgebildet. An jedem Trennelement 2 befindet sich mindestens eine Führungsschiene 5. Diese kann als gesondertes Bauteil an das Trennelement 2 angebracht oder unmittelbar in dieses integriert sein.
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Das Absperrelement 3 ist aus mehreren Segmenten aufgebaut, wobei es sich um ein Rahmenelement 6, ein Fensterelement 7 und ein Bodenelement 8 handelt. Dabei wird das Fensterelement 7 von dem Rahmenelement 6 und dem Bodenelement 8 umlaufend eingefasst. Das Rahmenelement 6 kann aus einem durchgängigen, elastisch verformbaren Material ausgebildet sein. Konkret kann das Rahmenelement 6 aus einem beschichteten Gewebe oder einer Plane ausgebildet sein. Randseitig können an das Rahmenelement 6 ein oder mehrere in 1 nicht sichtbare Führungselemente angeordnet sein, welche mit der jeweils angrenzenden Führungsschiene 5 zusammenwirken. Nach innen ist das Rahmenelement 6 mit dem Fensterelement 7 und dem Bodenelement 8 verbunden. Die Verbindung kann dabei durch Vernähen, Verkleben, Verschweißen o. ä. hergestellt sein.
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Das Fensterelement 7 ist netzartig und beispielsweise aus einem textilen Gewebe ausgebildet. Alternativ kann es sich um ein Drahtgeflecht o. ä. handeln. Durch die netzartige Ausbildung lässt sich insbesondere eine offene Atmosphäre schaffen und es wird ein Luftaustausch zwischen der Passagier-Plattform und den Zwischenbereichen ermöglicht, wie er z. B. für einen Druckausgleich beim Einfahren und/oder Durchfahren von Fahrzeugen nötig sein kann.
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Das Bodenelement 8 kann - wie das Rahmenelement 6 - aus einem durchgängigen, elastisch verformbaren Material ausgebildet sein. Dabei kann das Bodenelement 8 als Werbefläche genutzt werden, indem es beispielsweise bedruckt oder beklebt werden kann. Weiterhin kann in das Bodenelement 6 ein Anzeigeelement wie ein Display oder ein flächiges OLED-Element integriert sein. In Richtung der Passagier-Plattform ist das Bodenelement 8 bei dem in 1 gezeigten Ausführungsbeispiel durch ein Abschlussprofil 9 abgeschlossen. Dieses Abschlussprofil 9 kann beispielsweise gummiartig ausgebildet sein und eine auf Berührung empfindliche Sensorik umfassen.
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Der Kasten 4 ist an dem - gegenüber der Passagier-Plattform - oberen Ende der Trennelemente 2 angeordnet. Der Kasten 4 ist so ausgebildet, dass er über Stauraum verfügt, sodass das Absperrelement 3 in diesem vollständig oder zumindest größtenteils aufgenommen werden kann.
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Zwischen je zwei benachbarten Trennelementen 2 sind Durchgänge 10 gebildet, durch welche Passagiere von der Passagier-Plattform in das Fahrzeug gelangen können. Bei der in 1 gezeigten Umsetzung ist ein Durchgang 10 geöffnet, sodass Passagiere durch diesen hindurch gelangen können, und ein Durchgang 10 durch das Absperrelement 3 verschlossen.
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Die Absperrelemente 3 können durch Expansion dieser von der Öffnungs- in die Schließstellung überführt werden. Dabei kann sich die freie und somit wirksame Fläche der Absperrelemente 3 von einem Maximum, wie im Falle des verschlossenen Durchganges 10, bis hin zu einem Minimum, wie im Falle des geöffneten Durchganges 10, verändern. Das Absperrelement 3 wird im Falle einer Verringerung der wirksamen Fläche, mit der es den Durchgang 10 absperrt, in den Kasten 4 verstaut. Insbesondere kann das Absperrelement 3 dabei aufgerollt und somit auf kleinstmöglichem Stauraum verstaut werden. Für eine Vergrößerung der wirksamen Fläche kann das Absperrelement 3 wieder aus dem Kasten 4 abgerollt werden. Ein Wechsel von der Öffnungs- in die Schließstellung nimmt dabei lediglich wenige Sekunden in Anspruch. Ein schneller Wechsel wird dabei begünstigt, wenn die Absperrelemente 3 mit geringem Gewicht ausgebildet sind, z. B. indem ein beschichtetes Gewebe oder eine Plane o. ä. verwendet wird statt schwerer Stah lg itter.
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Bei dem Wechsel zwischen der Öffnungs- und der Schließstellung wird die Bewegung der Absperrelemente 3 mittels der Führungsschienen 5 geführt. Gleichzeitig kann die Verankerung der Absperrelemente 3 in den Führungsschienen 5 (z. B. durch die Führungselemente) zu einer Stabilisierung der Absperrelemente 3 in deren Schließstellung beitragen. Konkret kann so eine Spaltbildung oder gar ein Wegklappen der Absperrelemente 3 verhindert werden.
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Wie bereits erwähnt, kann in dem Abschlussprofil 9 an dem Bodenelement 8 eine Sensorik integriert sein, mit der sich erfassen lässt, ob sich ein Hindernis zwischen dem Absperrelement 3 und der Passagier-Plattform befindet und das Absperrelement 3 somit nicht in die Schließstellung überführt werden kann oder sollte. Z. B. kann so wirksam einer Kollision des Absperrelementes 3 mit beispielsweise einem Passagier vorgebeugt werden. Die Sensorik kann dazu nach einer Art eines Fingerschutzprofils ausgebildet sein und empfindlich gegenüber Berührung sein oder optisch Hindernisse erkennen und somit eine Kollision abwenden.
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Die Trennelemente 2 sind hinsichtlich des Materials und der geometrischen Ausgestaltung so auszulegen, dass sie sowohl den Kasten 4 mitsamt dem Absperrelement 3 tragen können als auch mögliche Kräfte, die auf das System 1 wirken, aufnehmen können. Wie voranstehend erläutert, können die Trennelemente 2 dazu als Doppel-T-Träger auf Basis von Stahl ausgebildet sind. Es können jedoch auch andere Materialien und Formen gewählt werden.
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2 zeigt das erfindungsgemäße System 1 an einer Passagier-Plattform 11, an dem ein Fahrzeug 12 eingefahren ist. Ein Teil der Absperrelemente 3 befindet sich in der Öffnungsstellung und der restliche Teil der Absperrelemente 3 in der Schließstellung, wodurch ein direkter Zugang zum Gleisbett versperrt wird. Dabei befinden sich insbesondere die Absperrelemente 3 in der Öffnungsstellung, durch die ein direkter Zugang zu den Fahrzeugtüren 13 ermöglicht wird.
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Durch eine automatische Ermittlung von Verkehrsmitteldaten durch in 2 nicht dargestellte Sensoren des Systems 1 wird erkannt oder abgeschätzt, in welchem Bereich der Passagier-Plattform 11 das Fahrzeug 12 anhält. Zudem kann automatisch ermittelt werden, in welchem Bereich des Fahrzeuges 12 Fahrzeugtüren 13 sind. Auf dieser Basis wird ermittelt, welche Absperrelemente 3 in die Öffnungsstellung überführt werden sollen. Durch eine Steuereinheit (ebenfalls nicht dargestellt) gesteuert, werden schließlich diese Absperrelemente 3 in die Öffnungsstellung überführt. Dabei kann jedes einzelne Absperrelement 3 unabhängig von anderen Absperrelementen 3 zwischen der Öffnungs- und Schließstellung wechseln. Somit kann ein optimaler Überlapp zwischen den geöffneten Durchgängen 10 und Fahrzeugtüren 13 gewährleistet werden.
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In 2 sind verschiedene Ausgestaltungsmöglichkeiten der Absperrelemente 3 gezeigt. Insbesondere kann das Fensterelement 7, wie bei den beiden rechten Absperrelementen 3 dargestellt, eine konische Form aufweisen. Vorteilhaft an dieser Ausbildung ist, dass das in diesem Fensterelement 7 vorgesehene Gewebe im aufgerollten Zustand keine Überlagerung der Verbindungsstellen zwischen Fensterelement 7 und Rahmenelement 6 aufweist. Diese Verbindungsstellen liegen aufgrund der konischen Form beim Aufrollen versetzt zueinander. Dadurch ist gewährleistet, dass das Absperrelement 3 besonders platzsparend verstaut werden kann.
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Anders als in 1 und 2 dargestellt ist es ebenfalls möglich, dass sich ein Absperrelement über mehr als zwei Trennelemente erstreckt. Dabei kann beispielsweise ein weiteres Trennelement zur Stabilisierung in einem mittleren Bereich des Absperrelementes angeordnet sein, welches ebenfalls mit einer Führungsschiene ausgestattet ist und eine Bewegung des Absperrelements führt.
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3 zeigt das erfindungsgemäße System 1 in einer in Längsrichtung 14 des Trennelements 2 geschnittenen Ansicht. Dabei befindet sich das Absperrelement 3 in der Schließstellung.
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An dem Kasten 4 des Systems 1 ist ein Sensor 15 angeordnet. Mittels des Sensors 15 können Verkehrsmitteldaten über ein Fahrzeug 12 erfasst werden. Diese beinhalten beispielsweise die Momentangeschwindigkeit des Fahrzeuges 12 sowie die Position des Fahrzeuges 12 und/oder der Fahrzeugtüren 13. Dadurch kann das System 1 vollkommen automatisch für eine optimale zeitliche und örtliche Abfertigung der Passagiere sorgen.
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In dem Kasten 4 befindet sich eine etwa mittig angeordnete Welle 16 sowie eine schneckenartig ausgebildete Aufrolleinheit 17. Das Absperrelement 3 ist auf in 3 nicht näher dargestellte Weise mit der Welle 16 verbunden. Für ein Überführen des Absperrelements 3 von der Schließ- in die Öffnungsstellung wird die Welle 16 in Rotation versetzt, wodurch das Absperrelement 3 auf die Aufrolleinheit 17 im Inneren des Kastens 4 aufgerollt wird. Soll der Durchgang 10 anschließend wieder geschlossen werden, kann das Absperrelement 3 durch einen Rotation der Welle 16 in umgekehrter Richtung und gestützt durch die auf das Absperrelemente 3 wirkende Schwerkraft wieder abgerollt werden.
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Sollte es durch äußere Einflüsse zu einem Verlassen des Rahmenelements 6 aus der Führungsschiene 5 kommen, kann das System 1 so ausgebildet sein, dass das Rahmenelement 6 praktisch von selbst wieder in die Führungsschiene 5 eingefädelt wird, wie es z. B. von Schnelllauftoren bekannt ist. Dadurch ist das System 1 sehr wartungsarm.
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Anders als in 3 dargestellt muss nicht zwingend eine Aufrolleinheit 17 vorgesehen sein. Vielmehr kann das Absperrelement 3 auch direkt auf die Welle 16 aufgerollt werden. Dazu kann ein Ende des Absperrelements 3 direkt mit der Welle 16 verbunden sein. Dieses Ende stellt dabei einen Abschnitt dar, der in Längsrichtung 14 der Trennelemente 2 im Wesentlichen ortsfest angeordnet ist. D. h. im Zuge der Aufrollbewegung ändert sich seine Lage in Längsrichtung 14 der Trennelemente 2 im Wesentlichen nicht. Der restliche Teil des Absperrelements 3 wird hingegen auf- bzw. abgerollt und ändert somit beim Auf- bzw. Abrollvorgang seine Position in Längsrichtung 14 der Trennelemente 2.
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Um eine Kollision des Fahrzeuges 12 mit dem Kasten 4 auszuschließen, ist dieser bei dem in 3 gezeigten Ausführungsbeispiel auf der von dem Fahrzeug 12 abgewandten Seite des Systems 1 angeordnet. Dadurch bietet dieser Kasten 4 zusätzlich eine nutzbare Fläche, um beispielsweise eine Ausgabeeinheit 18 für Passagiere wahrnehmbar anzuordnen. Die Ausgabeeinheit 18 kann beispielsweise ein optisches und/oder akustisches Signal ausgeben, um eine Änderung der Stellung des in diesem Bereich befindlichen Absperrelements 3 anzuzeigen. Beispielsweise kann bereits beim Einfahren des Fahrzeugs 12 mit Hilfe der Ausgabeeinheit 18 kenntlich gemacht werden, welche Absperrelemente 3 sich in die Öffnungsstellung bewegen werden, sodass sich Passagiere entsprechend positionieren können.
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4 zeigt einen Querschnitt durch ein Trennelement 2, welches als Doppel-T-Träger ausgebildet ist. An dieses sind mittels Befestigungsmittel 18 zwei Führungsschienen 5 angeordnet.
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Durch die Ausbildung des Trennelements 2 als Doppel-T-Träger wird eine große Stabilität des Trennelements 2 erreicht bei geringem Material- und Platzbedarf. Die Führungsschiene 5 sorgt durch ihren Aufbau dafür, dass das Absperrelement 3 fest in der Führungsschiene 5 gehalten wird und so die nötige Sicherheit gewährleistet werden kann. Insbesondere ist dafür der C-förmige Querschnitt von vorteilhafter Wirkung. Dieser sorgt dafür, dass das Rahmenelement 6 bzw. daran angeordnete Führungselemente mit geringem Widerstand in diesem geführt werden. Gleichzeitig können auch große Kräfte von der Führungsschiene 5 aufgenommen bzw. auf das Trennelement 2 übertragen werden, wenn Passagiere gegen das Absperrelement 3 stoßen oder durch Einfluss von Dritten gegen das Absperrelement 3 gestoßen werden.
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Damit ein exakter Lauf des Absperrelementes 3 in der Führungsschiene 5 gewährleistet ist, ist eine möglichst exakte Ausrichtung in horizontaler und vertikaler Ebene notwendig. Konkret muss sich die Führungsschiene 5 im Lot befinden, damit keine Spannung auf das Absperrelement 3 ausgeübt wird. Die Ausrichtung kann im Zuge der Montage der Führungsschienen 5 an dem Trennelement 2 bewerkstelligt werden. Der bei der Befestigung der Führungsschienen 5 notwendige Freiheitsgrad kann durch Einbringung von beispielsweise Distanzstücken in Form von Unterlegscheiben oder Keilen realisiert werden.
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5 zeigt eine weiter vorteilhafte Ausbildung des Trennelements 2 als Rechteckprofil. Dieses weist ebenfalls positive Eigenschaften bezüglich der Stabilität und des Materialbedarfes auf. Zusätzlich bietet dieses eine besondere vorteilhafte Ausbildungsmöglichkeit der Führungsschienen 5. Diese Führungsschienen 5 sind so ausgebildet, dass sie zwei im rechten Winkel zueinander stehende Überstände aufweisen. Diese bieten die Möglichkeit, die Führungsschiene 5 über Befestigungsmittel 19 an dem Trennelement 2 zu befestigen. Diese Art der Anbringung bietet gleich zwei wesentliche Vorteile: Zum einen fällt der erneute Schritt der Ausrichtung in horizontaler Ebene weg, wenn sich das Trennelement 2 bereits im Lot befindet. Eine Anbringung würde automatisch optimal ausgerichtet stattfinden. Zum anderen ist die Führungsschiene 5 so ausgebildet, dass sie spiegelbar ist. Das bedeutet, dass lediglich eine Ausführungsvariante produziert werden muss, und diese für beide an einem Trennelement 2 möglichen Führungsschienen 5 verwendet werden kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- System
- 2
- Trennelement
- 3
- Absperrelement
- 4
- Kasten
- 5
- Führungsschiene
- 6
- Rahmenelement
- 7
- Fensterelement
- 8
- Bodenelement
- 9
- Abschlussprofil
- 10
- Durchgang
- 11
- Passagier-Plattform
- 12
- Fahrzeug
- 13
- Fahrzeugtüren
- 14
- Längsrichtung
- 15
- Sensor
- 16
- Welle
- 17
- Aufrolleinheit
- 18
- Ausgabeeinheit
- 19
- Befestigungsmittel
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2013104356 A1 [0002]
- US 9598090 B1 [0003]
