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Die Erfindung betrifft eine automatische Schiebetüranlage nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus der
DE 31 01 725 A1 ist eine gattungsgemäße automatische Schiebetüranlage bekannt. Die Schiebetüranlage weist zwei durch eine Antriebseinrichtung gegenläufig angetriebene, an einer Führungsschiene verschiebbar geführte Schiebeflügel auf, wobei die Antriebseinrichtung und die Führungsschiene an einer ortsfesten Konstruktion, beispielsweise einem ortsfesten Rahmen oder einer Wandöffnung, montiert sind. Die Schiebetüranlage ist in einem Fluchtweg einsetzbar, indem die Schiebeflügel durch manuelle Krafteinleitung aus einer im Wesentlichen in der Ebene der Schiebetüranlage ausgerichteten, dem Normalbetrieb der Schiebetüranlage entsprechenden Grundstellung in mindestens eine Fluchtwegstellung verschwenkbar sind. Somit soll ein Passieren der Schiebetüranlage auch dann ermöglicht werden, wenn die Antriebseinrichtung, beispielsweise durch Ausfall der Energieversorgung, nicht mehr funktioniert. Neben den Schiebeflügeln sind jeweils Seitenflügel vorhanden, welche aus einer im Wesentlichen zu den Schiebeflügeln parallel ausgerichteten Grundstellung, ebenfalls durch manuelle Krafteinleitung, in mindestens eine Fluchtwegstellung verschwenkbar sind. Zur Arretierung der Schiebeflügel und der Seitenflügel in ihrer Grundstellung sind jeweils Arretiereinrichtungen, beispielsweise Rastelemente vorhanden.
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Tritt eine Notsituation, welche ein Aufschwenken der Schiebeflügel und Seitenflügel erfordert, bei geschlossenen Schiebeflügeln auf, so müssen die Schiebeflügel und die Seitenflügel jeweils separat aufgeschwenkt werden. Zudem stehen dann die Nebenschließkanten der verschwenkten Schiebeflügel mitten im Durchgangsbereich der Schiebetüranlage, so dass zur Erzielung der vollen Durchgangsbreite die verschwenkten Schiebeflügel noch manuell zur Seite verschoben werden müssen. Dies kann durch die hemmende Wirkung einer nicht mehr funktionierenden Antriebseinrichtung erschwert sein, so dass eine Schaffung eines breiten Fluchtwegs insbesondere in Paniksituationen nicht gewährleistet ist.
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Tritt eine Notsituation dagegen bei teilweise oder ganz geöffneten Schiebeflügeln auf, so müssen die Seitenflügel jeweils über den dazugehörigen Schiebeflügel aufgeschwenkt werden, so dass sich die Haltekräfte der beiden Arretiereinrichtungen addieren, zu deren Überwindung dann ein sehr hoher Kraftaufwand erforderlich sein kann. Unter ungünstigen Umständen kann zudem ein Verkanten des Schiebeflügels mit dem Seitenflügel auftreten, wodurch zumindest temporär ein gefährliches Hindernis im Fluchtweg entstehen kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Schiebetüranlage derart weiterzuentwickeln, dass in Notsituationen schnell und auf einfache Weise die größtmögliche Durchgangsbreite des Fluchtwegs zur Verfügung steht.
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Die Aufgabe wird durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
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Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Ausgestaltungsmöglichkeiten der Erfindung.
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Erfindungsgemäß ist die Führungsschiene gegenüber der ortsfesten Konstruktion um mindestens eine Schwenkachse verschwenkbar gelagert. Hierdurch wird ein einfaches, d. h. mit einem einzigen Handgriff mögliches, und sicheres, d. h. verkantungsfreies, manuelles Öffnen des Fluchtwegs erreicht.
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Vorteilhaft kann die Schwenkachse der Führungsschiene im Randbereich der Schiebetüranlage angeordnet sein, so dass auf einfache Weise eine größtmögliche Breite des Fluchtwegs erreichbar ist.
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Die Antriebseinrichtung kann gemeinsam mit der Führungsschiene um die Schwenkachse gegenüber der ortsfesten Konstruktion verschwenkbar gelagert sein. Somit kann der Schiebeflügel sowohl in der Grundstellung als auch in der Fluchtwegstellung seine Position relativ zu der Längsachse der Führungsschiene sowie zu den Komponenten der Antriebseinrichtung beibehalten, und auch die zwischen dem Schiebeflügel und der Antriebseinrichtung vorhandenen Kraftübertragungselemente müssen nicht aufgetrennt werden, wodurch eine Verwendung handelsüblicher Antriebseinrichtungen ermöglicht wird, d. h. ohne die Notwendigkeit der Verwendung spezieller Bauteile, wie sie beim gattungsbildenden Stand der Technik vorgesehen werden müssen, um bei einem Verschwenken des Schiebeflügels eine Lageveränderung des Schiebeflügels gegenüber der Führungsschiene und der Antriebseinrichtung zu ermöglichen.
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Die Führungsschiene kann im Normalbetrieb der Schiebetüranlage gegenüber der ortsfesten Konstruktion arretierbar sein, um ein unbeabsichtigtes Aufschwenken des Schiebeflügels zu verhindern. Die hierfür vorgesehene Arretiereinrichtung kann rein mechanisch ausgebildet sein, beispielsweise als Rastelement und/oder Permanentmagnet. Alternativ oder zusätzlich kann die Arretiereinrichtung steuerbar ausgebildet sein, um, je nach dem konkreten Betriebszustand, eine Aktivierung bzw. Deaktivierung der Arretiereinrichtung zu bewirken. Beispielsweise kann die Arretiereinrichtung bei Ausfall der Energieversorgung der Antriebseinrichtung automatisch deaktiviert werden, um dann ein Aufschwenken des Schiebeflügels ohne großen Kraftaufwand zu ermöglichen. Die Arretiereinrichtung kann hierzu insbesondere elektromagnetische und/oder elektromechanische Elemente aufweisen.
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Zwischen der Führungsschiene und der ortsfesten Konstruktion kann eine Federeinrichtung vorhanden sein, welche die Führungsschiene in Richtung der Fluchtwegstellung beaufschlagt. Solange die Arretiereinrichtung wirksam ist und sich die Führungsschiene in ihrer Normalstellung befindet, ist die Federeinrichtung gespannt. Nach Lösen der Arretiereinrichtung bewirkt die Federeinrichtung durch Entspannen der Feder ein selbsttätiges Verschwenken der Führungsschiene und somit auch des Schiebeflügels in die Fluchtwegstellung oder unterstützt zumindest ein manuelles Verschwenken. Bei Vorhandensein einer steuerbaren Arretiereinrichtung kann somit der Fluchtweg ohne manuelle Krafteinleitung vollständig geöffnet werden.
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Üblicherweise ist bei gattungsgemäßen Schiebetüranlagen neben jedem Schiebeflügel mindestens ein Seitenflügel vorhanden. Vorteilhaft kann bei einer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Lösung der Seitenflügel gemeinsam mit der Führungsschiene um die Schwenkachse gegenüber der ortsfesten Konstruktion schwenkbar gelagert sein. Somit ist dann die gesamte Anordnung, bestehend aus Schiebeflügel, Seitenflügel, Führungsschiene und ggf. Antriebseinrichtung gemeinsam aufschwenkbar, so dass ohne nennenswerten Aufwand die größtmögliche Fluchtwegbreite erzielbar ist, bei einer einflügeligen Schiebetüranlage durch einen Handgriff, d. h. durch Krafteinleitung an eine einzigen Punkt des Schiebeflügels oder Seitenflügels.
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In einer vorteilhaften Ausgestaltung kann der Seitenflügel durch mindestens ein Roll- oder Gleitelement gegenüber dem ortsfesten Boden abgestützt sein, um eventuell beim Verschwenken auftretende Kippmomente abzufangen.
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Indem bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung zwischen dem Schiebeflügel und dem Seitenflügel mindestens ein Führungselement angeordnet sein kann, kann auf eine im Gebäudeboden angeordnete Führungseinrichtung für den Schiebeflügel, beispielsweise Bodenführungsschiene, verzichtet werden. Das Führungselement, welches vorteilhaft immer, d. h. sowohl im Normalbetrieb der Schiebetüranlage als auch beim Aufschwenken des Schiebeflügels wirksam ist, kann als ein am Schiebeflügel bzw. am Seitenflügel angeordnetes Roll- oder Gleitelement ausgebildet sein, welches in eine am Seitenflügel bzw. am Schiebeflügel angeordnete Führungsschiene eingreift. Somit ist die aus Schiebeflügel und Seitenflügel bestehende Einheit auch beim Aufschwenken in sich stabil.
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Im Nachfolgenden wird ein Ausführungsbeispiel in der Zeichnung anhand der Figuren näher erläutert.
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Dabei zeigen:
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1a bis 1c eine Frontansicht einer gattungsgemäßen Türanlage, in drei unterschiedlichen Betriebszuständen;
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2a und 2b eine Frontansicht einer erfindungsgemäßen Türanlage, in zwei unterschiedlichen Betriebszuständen;
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3a und 3b eine schematische Draufsicht auf die erfindungsgemäße Türanlage gemäß 2, in zwei unterschiedlichen Betriebszuständen.
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In den 1a bis 1c ist eine dem gattungsbildenden Stand der Technik ähnliche, automatische Schiebetüranlage 1 in drei verschiedenen Betriebszuständen dargestellt. Beim konkreten Ausführungsbeispiel weist die Schiebetüranlage 1 zwei gegenläufig durch eine gemeinsame Antriebseinrichtung 6 angetriebene Schiebeflügel 2a, 2b auf, welche obenseitig an einer ortsfesten Führungseinrichtung verschiebbar geführt sind, beispielsweise mittels Rollenwagen in einer Führungsschiene, welche gemeinsam mit der Antriebseinrichtung 6 an einer ortsfesten Konstruktion 5, z. B. an einem Rahmenteil einer Pfosten-Riegel-Konstruktion oberhalb des Durchgangsbereichs der Schiebetüranlage 1 angeordnet ist. Neben den Schiebeflügeln 2a, 2b sind zwei Seitenflügel 3a, 3b angeordnet, welche sich in einer zu den Schiebeflügeln 2a, 2b eng benachbarten Ebene erstrecken. Die Seitenflügel 3a, 3b werden im Normalbetrieb der Schiebetüranlage 1 nicht bewegt. Oberhalb der Antriebseinrichtung 6 sind bei der dargestellten Schiebetüranlage 1 mehrere Oberlichter 4 vorhanden.
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In dem Betriebszustand gemäß 1a, welcher dem Normalbetrieb der Schiebetüranlage 1 entspricht, werden die Schiebeflügel 2a, 2b durch die Antriebseinrichtung 6 zwischen ihrer geschlossenen und ihrer offenen Position automatisch angetrieben, beispielsweise durch sensorische oder manuelle Ansteuerung der Antriebseinrichtung 6. In der Zeichnung befinden sich die Schiebeflügel 2a, 2b gerade in teilgeöffneter Stellung während einer Öffnungs- oder Schließbewegung.
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Hingegen liegt in dem in 1b dargestellten Betriebszustand eine vom Normalbetrieb abweichende Situation vor, beispielsweise nach einem Ausfall der Energieversorgung der Antriebseinrichtung 6. Eine Person, die dann die Schiebetüranlage 1 in Fluchtrichtung, d. h. aus einem gefährdeten Gebäudeabschnitt hinaus passieren möchte, kann die Schiebeflügel 2a, 2b durch im Wesentlichen senkrecht zur Schiebetüranlage 1 eingebrachte, manuelle Krafteinleitung aus ihrer Geschlossenlage heraus verschwenken und sich so einen Fluchtweg durch die Schiebetüranlage 1 hindurch öffnen. Die Schiebeflügel 2a, 2b weisen hierzu im Bereich ihrer Nebenschließkanten Drehlager auf, welche das Aufschwenken um die Schwenkachsen 7a, 7b in Pfeilrichtung A ermöglichen. Um die Schiebeflügel 2a, 2b im Normalbetrieb in ihrer im Wesentlichen in der Ebene der Schiebetüranlage 1 ausgerichteten Grundstellung zu fixieren, sind Arretiereinrichtungen vorhanden, welche beispielsweise Rast- und/oder Permanentmagnetelemente aufweisen können, deren Haltekraft durch die manuelle Krafteinleitung überwunden werden muss.
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Falls ein Fluchtweg benötigt wird, welcher breiter als die Durchgangsbreite der beiden Schiebeflügel 2a, 2b ist, was insbesondere bei einer großen Anzahl von Personen erforderlich sein kann, welche gleichzeitig die Schiebetüranlage 1 passieren möchten, besteht die Möglichkeit, die beiden Seitenflügel 3a, 3b ebenfalls aus ihrer Grundstellung heraus um Schwenkachsen 8a, 8b in Fluchtrichtung auszuschwenken, wozu die Seitenflügel ebenfalls Drehlager und Arretiereinrichtungen aufweisen. Nachteilig ist jedoch, wie es in der 1b deutlich erkennbar ist, dass die Nebenschließkanten der verschwenkten Schiebeflügel 2a, 2b dann als Hindernisse mitten im Fluchtweg stehen. Zwar besteht die Möglichkeit, die bereits verschwenkten Schiebeflügel 2a, 2b noch manuell zur Seite zu schieben, wie es in der 1c (Pfeilrichtung B) dargestellt ist, jedoch kann dies aufgrund der hemmenden Wirkung der nicht mehr funktionierenden Antriebseinrichtung 6 erschwert sein, so dass eine Schaffung eines breiten Fluchtwegs insbesondere in Paniksituationen nicht gewährleistet ist. Alternativ kann es beim Stand der Technik vorgesehen sein, in vom Normalbetrieb abweichenden Situationen die Schiebeflügel 2a, 2b von der Antriebseinrichtung 6 zu trennen bzw. die mechanischen Elemente der Antriebseinrichtung 6 freizuschalten; dies ermöglicht zwar ein leichteres manuelles Verschieben der Schiebeflügel 2a, 2b, ist jedoch technisch sehr aufwändig.
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Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung, welcher in den nachfolgenden Abbildungen beschrieben wird, soll diesen Nachteilen abhelfen.
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In der 2a ist eine erfindungsgemäße Schiebetüranlage 1 im Normalbetriebszustand dargestellt, d. h. die Schiebeflügel 2a, 2b werden zwischen ihrer geschlossenen und ihrer offenen Position automatisch angetrieben. Jedoch ist jedem Schiebeflügel 2a, 2b eine separate Antriebseinrichtung 6a, 6b zugeordnet, wobei die beiden Antriebseinrichtungen 6a, 6b vorteilhaft miteinander synchronisiert sein können, beispielsweise durch kontinuierlichen Datenaustausch, Master-Slave-Zuordnung oder dergleichen, um eine synchron gegenläufige Bewegung der beiden Schiebeflügel 2a, 2b zu erzielen. Alternativ oder zusätzlich kann auch eine lösbare, in dieser Grundstellung wirksame, mechanische Kupplungseinrichtung der beiden Antriebseinrichtungen 6a, 6b vorgesehen sein, wobei dann ggf. ein einziger Antriebsmotor für den Antrieb beider Antriebseinrichtungen 6a, 6b ausreicht.
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Die 2b zeigt wiederum eine vom Normalbetrieb abweichende Situation, welche ein manuelles Aufschwenken der Schiebeflügel 2a, 2b zur Herstellung eines Fluchtwegs erfordert. Durch eine im Wesentlichen senkrecht zur Schiebetüranlage 1 eingebrachte, manuelle Krafteinleitung werden erfindungsgemäß die Schiebeflügel 2a, 2b mitsamt ihrer Führungsschienen in Pfeilrichtung A aufgeschwenkt, wobei in konkreten Ausführungsbeispiel die Führungsschienen jeweils Bestandteil der Antriebseinrichtungen 6a, 6b und in der gezeigten Perspektive durch die Abdeckhauben der Antriebseinrichtungen 6a, 6b verdeckt sind. Die Schwenkachsen 9a, 9b, um welche die Antriebseinrichtungen 6a, 6b mitsamt den Führungsschienen und den daran aufgehängten Schiebeflügeln 2a, 3a sowie den Seitenflügeln 3a, 3b verschwenkbar sind, sind in den seitlichen Randbereichen der Schiebetüranlage 1 angeordnet, so dass die Breite des Fluchtwegs annähernd der Breite der Schiebetüranlage 1 entspricht.
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In den 3a und 3b werden die bereits in den 2a und 2b gezeigten Betriebszustände der Schiebetüranlage 1 in schematischer Draufsicht von oben dargestellt. Die Führungsschienen 10a, 10b, welche zur Führung der Rollenwagen 11a, 11b der Schiebeflügel 2a, 2b dienen, sind jeweils in den Antriebseinrichtungen 6a, 6b montiert. Auch die Seitenflügel sind mit ihrem oberen horizontalen Randbereich an den Antriebseinrichtungen 6a, 6b fixiert. An seitlichen vertikalen Profilen der ortsfesten Konstruktion 5 sind Schwenkbeschläge, z. B. Scharniere angeordnet, welche die Schwenkachsen 9a, 9b definieren, um welche die Antriebseinrichtungen 6a, 6b mitsamt der Führungsschienen 10a, 10b, der Schiebeflügel 2a, 2b und der Seitenflügel 3a, 3b schwenkbar gelagert sind.
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Da die Antriebseinrichtungen 6a, 6b gemeinsam mit den Führungsschienen 6a, 6b, den Schiebeflügeln 2a, 2b und ggf. den Seitenflügeln 3a, 3b verschwenkt werden, verändert sich beim Aufschwenken die Ausrichtung der einzelnen genannten Komponenten zueinander nicht. Es können somit handelsübliche Antriebseinrichtungen 6a, 6b verwendet werden, d. h. ohne die Notwendigkeit der Verwendung spezieller Bauteile, wie sie beim gattungsbildenden Stand der Technik vorgesehen werden müssen, um bei einem Verschwenken der Schiebeflügel 2a, 2b eine Lageveränderung der Schiebeflügel 2a, 2b gegenüber den Führungsschienen 10a, 10b und den Antriebseinrichtungen 6a, 6b zu ermöglichen.
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Die Führungsschienen 10a, 10b sind im Normalbetrieb der Schiebetüranlage 1 gegenüber der ortsfesten Konstruktion 2 arretierbar, um ein unbeabsichtigtes Aufschwenken der Schiebeflügel 2a, 2b zu verhindern. Die hierfür vorgesehene, hier nicht dargestellte Arretiereinrichtung kann rein mechanisch ausgebildet sein, beispielsweise als Rastelement und/oder Permanentmagnet. Alternativ oder zusätzlich kann die Arretiereinrichtung steuerbar ausgebildet sein, um, je nach dem konkreten Betriebszustand, eine Aktivierung bzw. Deaktivierung der Arretiereinrichtung zu bewirken. Beispielsweise kann die Arretiereinrichtung bei Ausfall der Energieversorgung der Antriebseinrichtungen 6a, 6b automatisch deaktiviert werden, um dann ein Aufschwenken der Schiebeflügel 2a, 2b ohne großen Kraftaufwand zu ermöglichen. Die Arretiereinrichtung kann hierzu insbesondere elektromagnetische und/oder elektromechanische Elemente aufweisen.
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Zwischen den Führungsschienen 10a, 10b und der ortsfesten Konstruktion 5 kann jeweils eine hier nicht dargestellte Federeinrichtung vorhanden sein, welche die Führungsschienen 10a, 10b in Richtung der Fluchtwegstellung beaufschlagt. Nach Lösen der Arretiereinrichtung bewirkt die Federeinrichtung durch Entspannen der Feder ein selbsttätiges Verschwenken der Führungsschienen 10a, 10b und somit auch der Schiebeflügel 2a, 2b in die Fluchtwegstellung oder unterstützt zumindest deren manuelles Verschwenken.
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Um eventuell beim Verschwenken auftretende Kippmomente abzufangen, können in einer vorteilhaften Ausgestaltung die Seitenflügel 3a, 3b durch hier nicht dargestellte Roll- oder Gleitelementen gegenüber dem ortsfesten Boden abgestützt sein.
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Ebenfalls in den Figuren nicht dargestellt, aber vorteilhaft vorhanden sind zwischen dem Schiebeflügel 2a, 2b und dem dazugehörigen Seitenflügel 3a, 3b jeweils angeordnete Führungselemente, wodurch auf eine im Gebäudeboden angeordnete Führungseinrichtung für die Schiebeflügel 2a, 2b, beispielsweise Bodenführungsschiene, verzichtet werden kann. Die Führungselemente, welche sowohl im Normalbetrieb der Schiebetüranlage 1 als auch beim Aufschwenken der Schiebeflügel 2a, 2b wirksam sind, können am Schiebeflügel 2a, 2b bzw. am Seitenflügel 3a, 3b angeordnete Roll- oder Gleitelemente sein, welche in am Seitenflügel 3a, 3b bzw. am Schiebeflügel 2a, 2b angeordnete Führungsschienen eingreifen. Somit ist die aus dem Schiebeflügel 2a, 2b und dem dazugehörigen Seitenflügel 3a, 3b bestehende Einheit auch beim Aufschwenken in sich stabil.
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In einem alternativen, hier nicht dargestellten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lösung können die Antriebseinrichtungen 6a, 6b an der ortsfesten Konstruktion 5 fest montiert sein, wobei dann lediglich die Führungsschienen 10a, 10b mit den Schiebeflügeln 2a, 2b und ggf. den Seitenflügeln 3a, 3b um die Schwenkachsen 9a, 9b verschwenkbar gelagert sind. Die Kraftübertragung zwischen den Antriebseinrichtungen 6a, 6b und den Schiebeflügeln 2a, 2b kann dann beim Aufschwenken der Schiebeflügel 2a, 2b über lösbare Kopplungselemente, welche eine Kraftübertragung zu den Schiebeflügeln 2a, 2b nur in der nicht verschwenkten Grundstellung der Schiebeflügel 2a, 2b ermöglichen, aufgetrennt werden. Bei dieser Ausführung kann statt zwei separater Antriebseinrichtungen 6a, 6b auch eine einzige Antriebseinrichtung 6 zum Antrieb beider Schiebeflügel 2a, 2b verwendet werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Schiebetüranlage
- 2a
- Schiebeflügel
- 2b
- Schiebeflügel
- 3a
- Seitenflügel
- 3b
- Seitenflügel
- 4
- Oberlicht
- 5
- ortsfeste Konstruktion
- 6
- Türantrieb
- 6a
- Türantrieb
- 6b
- Türantrieb
- 7a
- Schwenkachse
- 7b
- Schwenkachse
- 8a
- Schwenkachse
- 8b
- Schwenkachse
- 9a
- Schwenkachse
- 9b
- Schwenkachse
- 10a
- Führungsschiene
- 10b
- Führungsschiene
- 11a
- Rollenwagen
- 11b
- Rollenwagen
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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