JPS633183B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 発明の利用分野 本発明は、車両用の多歯車比自動変速機用の補
償型ライン圧力調整器に関するものである。

(ロ) 従来技術及びその問題点 一般に自動変速機におけるライン圧力は油ポン
プおよび圧力調整弁により維持され、またこのラ
イン圧力は選択的に作動されるギヤー・シフトバ
ルブを介して、変速比を変えるための様々な摩擦
クラツチ部材の噛合いを制御する流体作動型サー
ボに供給される。ここでライン圧力が高過ぎる
と、クラツチ部材は速く噛合いすぎ、急激かつ心
地の悪いギヤー・シフトが行われてしまう。又、
ライン圧力が低過ぎると、シフト期間が長くな
り、クラツチ部材が過剰に摩耗したり又熱を発生
することとなる。したがつて、このような従来の
多くの変速機では、通常、車両のスロツトル位置
に依存してライン圧力を変える流体装置が設けら
れている。また、伝動ライン圧力をソレノイド作
動型圧力調整弁を利用して電気装置により制御す
ることも提案されている。このようなシステムで
は、ライン圧力は電子制御ユニツトにより決定さ
れるモードで特定のエンジンおよび変速機作動用
パラメータにしたがつて変えられる。このような
電子制御では、融通性、正確性、及び精密性また
重量およびコストの節減化の点より一般的に望ま
しいものである。しかしながら、このような従来
の構造は、電子制御から得られる正確さという利
点を達成するために、高価な精密ソレノイドまた
は通常の閉ループ型制御装置を使用しなければな
らず、さらに、従来のものでは、車両が運転時に
要求される様々な条件に適合できる制御設備をあ
まり設けていなかつた。

発明の目的 本発明は車両用多歯車比自動シフトトランスミ
ツシヨンであつてそのライン圧力が、ソレノイド
作動型の弁で制御されるものである車両用多歯車
比自動シフトトランスミツシヨン用のライン圧力
補償用調整装置であつて、シフト車両運転と非シ
フト車両運転の双方に対して少なくとも一つの車
両作動パラメータ（例えば、スロツトル角度、車
両スピードに応じトランスミツシヨンで用いられ
るべき所望のライン圧力を示す第１電気信号を発
生する機能発生手段と、印加された電気制御信号
の関数として可変なライン圧力を出力する電気的
に付勢可能な手段を含む手段と；トランスミツシ
ヨンの作動状態の実際の値に応じ、トランスミツ
シヨン状態信号を発生するフイードバツク手段
と、前記作動状態の所望な値に対応する基準信号
を発生する基準手段と、前記トランスミツシヨン
状態信号と前記基準信号とを比較してその比較に
もとずく補正信号を発生する比較手段と、前記第
１電気信号を前記補正信号にもとずいて修正し
て、電気制御信号を発生する修正手段と、 前記電気制御信号を前記電気的に付勢可能な手
段に印加する出力手段とを含み、前記第１の電気
信号がライン圧力を調整し、実際のライン圧力と
所望のライン圧力とが実質的に一致するように補
償されることを、特徴とするライン圧力補償用調
整装置を提供するものである。

更に本発明は車両用多歯車比自動シフトトラン
スミツシヨンであつて、そのライン圧力が、ソレ
ノイド作動弁型で制御される車両用多歯車比自動
シフトトランスミツシヨン用のライン圧力補償用
調整装置において、該トランスミツシヨンが手動
型範囲セレクタを有し該調整装置が範囲セレクタ
の位置に応じ、該範囲セレクタが第１の位置にあ
る時、トランスミツシヨンで使用されるべき所望
のライン圧力を表わし、車両運転パラメータの関
数であつて、前記範囲セレクタが第２の位置にあ
る時のライン圧力の所定の値に対応する第１電気
信号を少なくとも１つの車両作動パラメータの関
数として発生する手段と、印加された電気制御信
号の関数として可変なライン圧力を発生する電気
的に付勢可能な手段を含む手段と、 トランスミツシヨンと連通され、トランスミツ
シヨンライン圧力を前記所定の値と比較する圧力
スイツチと、前記圧力スイツチに応じ、前記範囲
セレクタが前記第２の位置にある時に前記比較に
もとずく補正信号を発生する手段と、前記第１電
気信号を前記補正信号にもとずいて修正して制御
信号を出力する手段と、前記制御信号を前記電気
的に付勢可能な手段に印加する手段とを含み前記
歯車セレクタが前記第２の位置にある時、前記第
１電気信号を補償し、実際のライン圧力と所望の
ライン圧力を車両の全運転範囲にわたつて実質的
に一致させることを特徴とする車両用多歯車比自
動シフトトランスミツシヨン用ライン圧力補償用
調整装置を提供する。

要約すると、本発明はある特定の車両の運転用
パラメータの関数として所望のライン圧力を示す
電気信号を発生し、出力の実際値と所望値との間
の差の関数として修正量を提供し、前記電気信号
を全体的運転範囲にわたつて前記修正量により修
正し、この修正された電気信号にしたがつて伝動
ライン圧力を発生することよりなる。

実施例の説明 以下本発明についての２つの実施例をもつて説
明する。

本発明の第１の実施例は、車両および変速機の
性能の変動が一般的に補償される、可変車両運転
パラメータにしたがつて自動変速機のライン圧力
を制御するための電子制御システムに関する。

更に具体的には本発明のこの第１の実施例にお
いては、所望のライン圧力を示す電気信号は第１
の歯車比から第２の歯車比にシフトするのに要す
る実際の時間と、そのシフトを行うための所望の
時間との間の差の関数として修正される。

本発明の第２の実施例は、可変車両運転パラメ
ータにしたがつて自動変速機のライン圧力を制御
する電子制御システムに関し、制御の精度に悪影
響を与える電気―流体間にインターフエースの公
差の変動を補償するものである。更に具体的に
は、本発明のこの第２の実施例においては、所望
のライン圧力を示す電気信号は実際のライン圧力
と所望のライン圧力との間の差の関数として修正
される。

この第２の実施例ではインターフエース間の変
動を補償し、また前記第１の実施例は、車両およ
び制御装置の構成要素の漸進的劣化、伝動クラツ
チ面間の摩擦係数の変化、および高度、チユーニ
ング、エージングおよび摩耗等によるエンジン性
能の変動のような他の誤差源を付加的に補償す
る。

本発明の両実施例は、好ましくはプログラミン
グされた汎用型デイジタルマイクロプロセツサを
使用することにより構成されるが、別々の電子部
品により構成してもよい。

以下、本発明を図面に示す第１、第２の実施例
をさらに詳細に説明する。

全体構成 第１図を見ると、符号１０は総体的に、エンジ
ン１２、スロツトル１４、液体トルクコンバータ
１６、タービン軸１７、多歯車比自動変速機１
８、歯車または範囲セレクタ２０および駆動軸２
２よりなる車両用動力装置および駆動系統を示し
ている。入力速度変換器２４はトルクコンバータ
１６と自動変速機１８との間に配置され、タービ
ン軸１７の回転速度に関するデイジタル情報を提
供する。速度変換器２６は同様に、出力軸２２の
回転速度に関するデイジタル情報を提供する。変
換器２６の出力は車両の速度の表示として出力す
ることができる。変換器２４と２６は例えば米国
特許第4009699号明細書に開示された磁気ピツク
アツプ型のものでよく、この磁気ピツクアツプは
回転軸に取付けられた歯付きのホイールの回転速
度に比例する速度で電気パルスを発生するもので
ある。セレクタ位置変換器２８は歯車セレクタ２
０の位置に関する情報を提供し、スロツトル位置
変換器３０はエンジンスロツトル１４の位置に関
する情報を提供する。変換器２８と３０はエンジ
ンおよび変速機の制御装置の技術に精通した技術
者により類推により設置されることができ、また
アナログ―デイジタル（Ａ／Ｄ）変換器２９と３
１はこれらのアナログ信号をデイジタル型式に変
換するものでよく知られた態様で作動する。変換
器２４と２６、Ａ／Ｄ変換器２９と３１、および
シフトポイントゼネレータ３２の出力は入力とし
てライン圧力制御ユニツト３４に印加され、この
制御ユニツト３４については第４図〜第８図に関
して後に説明する。シフトポイントゼネレータ３
２とライン圧力制御ユニツト３４の出力はライン
３３と３５のそれぞれを介し変速機１８内の適当
なソレノイド制御弁に入力として印加される。シ
フトポイントゼネレータ３２の性質はそこから電
気的なシフト指令が得られる限り本発明にとつて
重要なものではない。この要求を満足するシフト
ポイントゼネレータとしては従来多くのものが存
在し、このような装置の一例は米国特許第
3448640号明細書に開示されている。

ライン圧力により制御されるトランスミツシヨン
の構成及び動作 第２図は第１図に示す自動変速機１８の内部を
示し、符号４０はソレノイド作動型の圧力調整弁
を総体的に示しており、この圧力調整弁４０は固
定の吐出ポンプ４１から管路４４を経て入力用の
オイルを受取り、かつ圧力管４２内の平均圧力を
制御するようパルス巾変調する。圧力調整弁４０
は好ましくは米国特許第3321056号明細書に開示
された形式の流体弁であり、弁要素のばねのつい
ていない側に対するパルス巾変調されたバイアス
圧力を受取るよう改変されている。ばね５０は弁
体と弁要素４６の一側との間に配置され、該弁要
素４６を弁体停止部材４８に抗して左側に押圧す
る。ポンプ４１がチヤンバ５２に対して油圧を印
加するにつれて、ばね５４により提供される力は
打消され、弁要素４６は第２図に示すように右側
に移動し、オイルをオリフイス５４を通つて流体
トルクコンバータ１６に供給する。チヤンバ５２
に印加する油圧が増大し続けるにつれて、弁要素
４６はさらに同じ方向に移動し、排出口５６を露
出させ、この排出口５６は符号３９で示すポンプ
４１の吸入用の溜に接続される。チヤンバ５２か
ら排出口５６を通つて油を排出することにより、
該チヤンバ５２内の圧力は低下し、ばね５０によ
り押圧された弁要素４６は元の位置に戻り、排出
口５６を閉じる。このようにして、管路４２の圧
力は調整された圧力となり、その調整された圧力
の大きさはばね５０のばね定数の関数である。

弁要素４６の位置はさらにチヤンバ５８に印加
される圧力によつて影響を受ける。標準トランス
ミツシヨン圧力調整弁（図示されていない）から
得られる一定の基準圧力は管路６６を経て通路６
０に印加される。ニードルバルブのステム６２と
コイル６４はソレノイドを形成し、それにより該
コイル６４の選択的な付勢で通路６０内の流量の
制限量を制御する。スロツト付きのナツト６３は
ニードルバルブ６２に取付けられ、ばね７０は該
スロツト付ナツト６３と弁体リム６７との間に配
置されて、ニードルバルブ６２を第２図に示すよ
うに閉鎖位置に押圧し、通路６０を完全に制限す
る。この位置においては、チヤンバ５８内の流体
はスロツト付ナツト６３を通つて排出通路６５に
排出される。ソレノイド用のコイル６４が作動さ
れる時、ニードルバルブ６２はばね７０の力に抗
して開放位置に移動し、通路６０を閉鎖されいな
い状態とし、かつ排出通路６５を閉鎖する。チヤ
ンバ５８内の圧力は、チヤンバ５２内のポンプ圧
力が弁要素４６をばね５０の力に抗して右側にに
移動させるのを補助する。このようにして、チヤ
ンバ５８内に油圧が存在することにより、そのよ
うな油圧が存在しない場合よりも多くのオイルが
排出口５６を通つて排出され、圧力管路４２内の
出力圧を減少させる傾向がある。このようにし
て、圧力管路４２内の調整された圧力はチヤンバ
５８内の圧力の大きさを制御することにより変え
ることができる。通路６０が閉鎖されたならば
（ソレノイドは作動していない）、圧力管路４２内
の圧力は最大となり、またもし通路６０が閉鎖さ
れていない場合（ソレノイドが作動されている）
には、圧力管路４２内の圧力は最小となる。この
ような特性は、有益な電気的故障モードに貢献す
るものであることがわかるであろう。なぜなら
ば、変速機は最大のライン圧力で適当に機能する
からである。

ライン圧力を制御する手段 ソレノイド用のコイル６４はライン圧力制御ユ
ニツト３４の出力から得られるパルス巾変調され
た信号により系路３５を介して駆動される。この
駆動信号はデユーテイサイクルという術語により
表わされるものであり、すなわちコイル６４が作
動されている時間要素に関連する。例えばデユー
テイサイクルとは連続的作動に対応し、またデユ
ーテイサイクルとは連続的不作動に対応する。チ
ヤンバ５８内の平均圧力はこのデユーテイサイク
ルに正比例し、管路４２内の出力圧はこのデユー
テイサイクルに反比例する。

圧力調整弁４０とポンプ４１に加えて、第２図
には、シフトバルブ８０、アキユームレータ１０
０およびバンドアプライサーボ１２０を含む自動
変速機に代表的に使用されるいくつかの流体要素
が示されている。図示した要素は単に変速機の一
部分であり、ライン圧力は他の流体要素について
も印加されるものであることを理解すべきであ
る。図示された要素は変換機を第１の歯車から第
２の歯車１―２にシフトさせるよう作動し、また
本発明の作動をより明確に説明するために図示さ
れている。

シフトバルブの説明 符号８０は総体的にソレノイド作動型のシフト
バルブを示し、このシフトバルブ８０は、ライン
３３を介してシフトポイントゼネレータ３２によ
り作動される時、ライン圧力をアキユームレータ
バルブ１００とサーボ１２０に供給するよう作動
される。調整されたライン圧力は入力ポート８２
に印加され、ばね８６は弁要素８４を停止部材８
７に抗して左側に押圧し、入力ポート８２を出力
口９０から分離する。圧力管路６６内のものと同
じにすることができる基準圧力は管路９５を経て
通路８８に印加され、ソレノイドコイル８９の作
動によりニードルバルブのステム７２の位置が制
御され、チヤンバ９６への基準圧力の印加を制御
する。スロツト付ナツト９８がニードルバルブ７
２に取付けられ、ばね９７は弁体リム９９とナツ
ト９８との間に配置され、ニードルバルブ７２を
第２図に示す閉鎖された不作動位置に押圧する。
この位置においては、通路８８は完全に閉鎖さ
れ、チヤンバ９６内の圧力はスロツト付ナツト９
８を通つて排出通路７４に排出される。ソレノイ
ド用のコイル８９が作動されると、ニードルバル
ブ７２はばね９７の力に抗して開放位置に移動
し、通路８８を閉鎖されていない状態とし、排出
通路７４を閉じる。この位置においては、基準圧
力はチヤンバ９６に印加され、弁要素８４をばね
８６の力に抗して開放位置に移動させ、入力ポー
ト８２の出力ポート９０に連通させる。ソレノイ
ド用コイル８６が不作動状態になると、ニードル
バルブ７２は閉鎖状態に戻り、ばね８６の力によ
り弁要素８４が元の位置に移動し、入力ポート８
２と出力ポート９０とを分離される。シフトポイ
ントゼネレータ３２に関して同様に、シフトバル
ブ８０がソレノイド作動型のものであるかどうか
ということは本発明にとつて重要なものではな
い。このことは単にシフトポイントゼネレータ３
２の出力と両立できることが必要なだけである。

符号１００は総体的に１―２アキユームレータ
を示し、このアキユームレータにおいては、ピス
トン１０２はハウジング１０４内に摺動可能に配
置され、アキユームレータチヤンバ１０６とコン
トロールチヤンバ１０８を形成する。ばね１１０
はピストンとコントロールチヤンバ１０８の他端
部との間に配置され、該ピストン１０２を停止部
材１１２に対して押圧する。シフトバルブ８０の
ソレノイド用コイル８９が作動されるのに先立つ
て、アキユームレータチヤンバ１０６には圧力管
路１１４を経てライン圧力用のオイルが満たさ
れ、ピストン１０２をばね１１０の力に抗して上
方向に移動させる。このようにして、チヤンバ１
０８内のオイルは圧力管路１１６と９４、シフト
バルブ用オリフイス７４、および排出管路７８を
通つて排出される。排出管路７８はもし所望であ
れば、オイルポンプ４１の入力用の溜３９に接続
することができる。シフトバルブのソレノイド用
コイル８９が作動されると、ライン圧力は圧力管
路９８と１１６を介してチヤンバ１０８に入り、
ばね１１０により提供される下方向への力を補助
し、ピストン１０２を元の位置に戻す。“ストロ
ーキング”アキユームレータ１００の前記した作
動の重要性はシフテイングのシーケンに関してさ
らに説明する。

ブレーキバンド用サーボの作動符号１２０は総
体的にブレーキバンド用サーボを示し、このサー
ボ１２０は、米国特許第3321056号明細書に開示
されているように、多くの従来のプラネタリ型変
速機において使用されるバンド型ブレーキを作動
するロツド１２２を有している。ピストン１２４
はそれぞれキヤツプ部材１２８とトランスミツシ
ヨンハウジング１２８内のシール１３６と１３８
上に摺動自在に配置されている。ロツド１２２は
ピストン１２４に連結されかつ該ピストン１２４
と共に変位できる。ばね１３０はピストン１２４
を第２図に示す解放位置に押し進める。二段の直
径を持つピストン１２４はポート１３４を介して
排出される差動領域チヤンバ１３２を形成する。
チヤンバ１４４は排出管路１４６を介して排出さ
れる。ロツド１２２は中央通路１４０を有し、こ
の中央通路１４０を通つて第２のギヤオイルが圧
力管路１４１を介してチヤンバ１４２に供給され
る。供給された圧力が十分に大きい時には、ピス
トン１２４とロツド１２２はばね１３０の力に抗
してバンドブレーキ（図示せず）と係合する。

トランスミツシヨンの作動状態 図示した流体要素に関するシフテイングのシー
ケンスについてここで説明する。シフトポイント
ゼネレータ３２によるシフト指令に先立つて、圧
力調整弁４０からの調整されたライン圧力がシフ
トバルブ８０の入力口およびアキユームレータチ
ヤンバ１０６に与えられ、アキユームレータピス
トン１０２をばね１１０の力に抗して上方向に移
動させる。シフトポイントゼネレータ３２からの
シフト指令はシフトバルブのソレノイド用コイル
８９を作動させて弁要素８４を、入力口８２と出
力口９０との間の通路を開く方向に移動させる。
ライン圧力はそれによりアキユームレータ１００
のチヤンバ１０８およびサーボ１２０のチヤンバ
１４２に印加される。サーボチヤンバ１４２はそ
れによつて満たされ、サーボピストン１２４をば
ね１３０に抗して移動させ、変速ブレーキバンド
に印加して第２の歯車との噛合いを始める。それ
と同時に、ライン圧力はアキユームレータ１００
のチヤンバ１０８に入り、ばね１１０がアキユー
ムレータピストン１０２を下方向に移動させるの
を補助する。それにより、チヤンバ１０６から排
出されたオイルはライン圧力として他の流体要素
に供給される。ばね１３０が完全に圧縮されかつ
ばね１１０が完全に伸張している時、全ライン圧
力はロツド１２２を介してブレーキバンドに付与
され、シフトシーケンスは完了する。しかし、第
２の歯車比は、全ライン圧力がブレーキバンドに
付与される時間よりも幾分前の時間に完全に噛み
合つている。アキユームレータピストン１０２の
ストロークにより、管路９４を介してシフトバル
ブ８０により供給されたライン圧力オイルのいく
らかは吸収され、その結果ブレーキバンドにはラ
イン圧力が突然適用されることはない。アキユー
ムレータピストン１０２が移動する速度、したが
つてブレーキバンドが適用される速度はばね１３
０と１１０のばね定数の関数およびライン圧力の
大きさの関数であり、一方この関数は、系路圧力
制御ユニツト３４により圧力調整用のソレノイド
コイル６４に適用されるデユーテイサイクルの関
数である。

ライン圧力とシフト時間との関係 第３図のグラフは変速機のライン圧力とシフト
時間との間の関数を示す。グラフＡは代表的な１
―２シフトについてタービン速度を時間に対して
プロツトしたものを示し、グラフＢは同じシフト
について時間に対してプロツトしたクラツチまた
はバンドに印加される圧力を示す。実線は電子制
御ユニツトにより発生された所望のライン圧力に
おいて行われるシフトに対応し、また破線は不適
当なライン圧力において行われたシフトに対応し
ている。符号１５０は１―２のシフト指令がシフ
トバルブにより受取られた瞬間を示す。アツプシ
フトの間、タービン速度はクラツチまたはバンド
圧力が増大するにつれて低下し、タービン速度が
符号１５１で示す低レベルまで低下した時には第
２の歯車は完全に噛合つている。グラフＢに示さ
れかつ符号１５２と１５４で表わされる増大する
クラツチまたはバンド圧力の二つの傾斜部分は、
それぞれサーボばね１３０とアキユームレータバ
ルブのばね１１０のばね定数に対応している。ア
キユームレータピストン１０２が完全に移動した
時、クラツチまたはバンド圧力は符号１５６で示
すように急激に上昇し、グラフＢの上部に符号１
５８で示すように調整されたライン圧力まで上昇
する。

図示された三つのライン圧力の各々はグラフＢ
の下部に示すように異なるシフト時間を生じる。
時間Ｔ１は所望のライン圧力に対応する適正なシ
フト時間を示し、時間Ｔ２とＴ２はそれぞれ不当
に高いライン圧力および不当に低いライン圧力に
対応するシフト時間を示す。すなわち、シフト時
間Ｔ１に対応する電子制御ユニツトの出力信号
は、エンジン―変速機性能の変化および圧力調整
弁に使用される特定のソレノイドに依存して、Ｔ
２からＴ３まで変化するシフト時間をもたらす。
したがつて、瞬間的な車両速度およびエンジンス
ロツトル角度については、時間Ｔ２はあまりにも
短くかつ急激なシフト時間を示し、乗客に対して
不快感を与え、またクラツチ要素の破壊の可能性
をもたらす。他方、Ｔ３はあまりにも長くかつ引
き伸ばされたシフト時間を示し、過剰なクラツチ
の滑りおよびそれにより生じる過剰な熱によるク
ラツチの破壊の可能性をもたらす。

本発明は、ソレノイド対ソレノイドの公差の変
動を補償するため、もし補正しないとするとソレ
ノイドコイル６４に印加されるであろう圧力信号
を修正することによりこれらの問題を解決するも
のである。低い公差変動を有する従来の閉ループ
型制御装置または精密ソレノイドを使用する別な
解決策は本発明においては使用されていない。第
４図は第１の実施例を概略的に示し、第５図は第
２の実施例を概略的に示している。

第１の実施例の詳細な説明 ここで第４図を見ると、デイジタル制御システ
ムの第１の実施例が変速機１８のライン圧力を制
御するよう示されている。この制御システムは多
数の慣用の半導体読出専用メモリ（以下ROMと
称する）を組込んでいる。各ROMは、記憶され
た値を該ROMのアドレスを行うために使用され
た一つまたはそれ以上の独立変数の関数として検
索するためのルツクアツプテーブルとして見るこ
とができる。ROMから以前に記憶されたデータ
を検索するためのアドレス配置は電子技術に精通
した技術者にはよく知られているので図示しな
い。例えば、ROM１６０は前記した米国特許第
4009699号の第２図に示されたものとほぼ類似し
た関数マツプを提供するが、本実施例の場合には
所望の変速機系路圧力に対応する以前に誘導され
たデータは車両速度（MPH）およびエンジンス
ロツトル角（％Ｔ）により表わされるエンジン出
力トルクの関数として記憶されている。車両速度
の瞬間値（速度変換器２６により得られる）およ
びエンジンスロツトル角の瞬時値（Ａ／Ｄ変換器
３１から得られる）はROM１６０のアドレスの
ために使用され、またアドレス値に対応する変速
機系路圧力は出力に現れる。

より詳細には、ROM１６０の出力は、圧力調
整用のソレノイドコイル６４に印加された時に変
速機１８内に適切なライン圧力を生じるデユーテ
イサイクルを示している。

ROM１６０の出力はデイジタル加算器１６５
を介してパルス巾変調（PWM）用ソレノイドラ
イバ１７０に印加される。PWMドライバ１７０
は単に加算器１６５から受取つたデイジタルデユ
ーテイサイクルの数字は、電子制御技術に精通し
た技術者にはよく知られているように、デユーテ
イサイクルに対応する一連の電流パルスに変換す
るだけである。PWMドライバ１７０により発生
される電流パルスは変速機１８の圧力調整用のソ
レノイドコイル６４に印加され、第２図に関して
説明したように対応する調整された圧力が圧力管
路４２内に現われるようにする。

タービン軸１７の回転速度を表わす信号を出力
する変換器２４の出力、および出力軸２２の回転
速度を示す信号を出力する変換器２６の出力は割
算器１７２に入力として印加される。割算器１７
２の出力は変速機出力速度に対する変速機入力速
度の比を表わすデイジタル数字である。第１およ
び第２の歯車についての入力対出力変速速度比は
知られているので、第１の歯車の離脱およびそれ
に続く第２の歯車の係合は、割算器１７２の出力
を既知の比と比較することにより検知される。割
算器１７２の出力は両コンパレータ１７４と１７
５の第１の入力に印加される。第１の歯車比を表
わす基準数字はコンパレータ１７４の第２の入力
に印加され、また第２の歯車比を表わす基準数字
はコンパレータ１７５の第２の入力に印加され
る。第１の歯車比は噛合い状態でなくなつた時に
はコンパレータ１７４の出力が付勢され、第２の
歯車比が噛合つた時にはコンパレータ１７５の出
力が付勢される。カウンタ１７７はコンパレータ
対１７３の出力に応答し、第１の歯車の離脱で始
まり（START入力における信号により表わされ
る）、かつ第２の歯車の噛合いで終わる（STOP）
入力における信号により表わされる）時間を測定
するために設けてある。

シフトポイントゼネレータ３２からの１―２シ
フト指令信号はエネーブル入力（EN）に印加さ
れ、カウンタ１７７がコンパレータ対１７３の出
力にしたがつてクロツク１７６からのクロツクパ
ルスをカウントするのを許容する。１―２シフト
が完了すると、カウンタ１７７の出力は第１の歯
車から第２の歯車にシフトするための実際のシフ
ト時間を表示する。このようにして、コンパレー
タ対１７３、カウンタ１７７、およびクロツク１
７６の組合せは、第１の歯車の離脱と第２の歯車
の噛合いの間の持続時間を検知するためのタイマ
ーを構成する。１―２シフト指令の発生と第１の
歯車の離脱との間には流体の遅れが存在するの
で、コンパレータ１７４はカウンタ１７７を始動
することが要求される。

また、１―２シフト指令に応答して、ROM１
８０は瞬間的スロツトル角度（％Ｔ）の関数とし
て所望のシフト時間を表わす信号を出力する。
ROM１８０は、従属変数（所望のシフト時間）
が単一の独立変数（スロツトル角度）の関数とし
て検索されることを除いて、ROM１６０と同じ
態様で作動する。第１図に示すように、ROM１
８０のアドレスを行うためのスロツトル角度信号
（％Ｔ）はＡ／Ｄ変換器３１からも得ることがで
きる。ROM１８０に記憶されるシフト時間デー
タは経験的に求められかつ運転者がアクセレータ
ペダルでセツトするスロツトル角に基づいて予測
するシフト感覚にほぼ対応している。ROM１８
０の出力はカウンタ１７７の出力と共にコンパレ
ータ１８５に印加される。それにより、コンパレ
ータ１８５の出力はカウンタ１７７により測定さ
れた実際のシフト時間とROM１８０から読出さ
れた所望のシフト時間との間の差を表わす。この
差はソレノイド公差またはエンジン―変速機性能
の変動から生じるシフト時間誤差に関係する。コ
ンパレータ１８５の出力はROM１９０のアドレ
スのために使用され、該ROM１９０はシフト時
間誤差の関数としてソレノイドデユーテイサイク
ルの形式で圧力補正値を発生する。すなわち、
ROM１９０はシフト時間誤差を圧力調整用ソレ
ノイドコイル６４に印加されるデユーテイサイク
ルの形式のライン圧力誤差に変換する。ROM１
９０からの補正値は補正レジスタ１９２に印加さ
れ、該補正レジスタ１９２内に記憶された数字を
該ROM１９０からの補正値に等しい量だけ修正
する。補正レジスタ１９２内に記憶された値は蓄
積された補正量である。この値はROM１６０の
出力と共に入力として加算器１６５に適用され、
その結果得られた合計はPWMドライバ１７０に
適用される。ROM１６０の出力は入力パラメー
タの変化につれて継続的に変化し、補正レジスタ
１９２内に記憶された補正量はROM１６０の各
出力値に代数的に加算される。最初、補正レジス
タ１９２内にはいかなる数字も記憶されていな
い。ROM１９０から読出された最初の補正値は
補正レジスタ１９２内に記憶され、その後該レジ
スタ１９２内の補正量は、補正されていない誤差
すなわち残りの誤差を反映するROM１９０の出
力により各１―２シフト後に更新される。ROM
１９０内に記憶された補正数字は、その量により
補正レジスタ１９２の内容が修正される正および
負の量の両方を表わすのが望ましい。ROMの
各々に記憶されたデータはフイールドテステイン
グを通じて得られ、好ましくは心地の良い応答可
能なシフト感覚およびシフト時間誤差の補正を行
えるよう選ぶのが好ましい。

第４図のデイジタル制御システムの前記説明は
開示された制御ブロツク間の様々な信号のクロツ
クおよびゲートに関する詳細な情報を含んでおら
ず、またROMのアドレスおよびそれに続く
ROMからの検索に関する詳細についても前記説
明には含まれていない。なぜならば、これらの技
術は電子技術に精通した技術者にとつて良く知ら
れたことであるからである。しかし、前記制御シ
ステムは、次の工程が第４図の作動に関して行わ
れていることを理解すべきである。エンジンが運
転されている限り、制御システムは次のような工
程を反復的に遂行する。すなわちこの工程はそれ
ぞれ変換器２６およびＡ／Ｄ変換器３１から車両
速度（MPH）およびエンジンスロツトル角（％
Ｔ）の入力パラメータを読出しかつ該入力パラメ
ータによりROM１６０のアドレスを行い、
ROM１６０と補正レジスタ１９２の出力を加算
器１６５に加算し、加算器１６５の出力に対応す
るPWM信号をPWMドライバ１７０内に発生さ
せ、該PMW信号を圧力調整用ソレノイドコイル
６４に適用することよりなる。第１にはROM１
８０は適当な所望のシフト時間を検索するようエ
ネーブル（EN）化され、カウンタ１７７はコン
パレータ対１７３からの出力にしたがつてクロツ
ク１７６からクロツクパルスをカウントするよう
エネーブル（EN）化される。１―２シフトが完
了すると（コンパレータ１７５の出力により感知
される）、カウンタ１７７とROM１８０の出力
はコンパレータ１８５により比較され、それらの
差はROM１９０のアドレス入力に適用される。
最後にROM１９０の出力（衝撃係数補正数）は
補正レジスタ１９２の内容を修正する。

理想的な条件の下では、ROM１６０から検索
された系路圧力衝撃係数は、圧力調整用ソレノイ
ドコイル６４に適用される時ROM１８０の出力
に対応するシフト時間を発生する。しかしながら
圧力調整弁４０内のソレノイド公差の変動はエン
ジン―トランスミツシヨン性能変動と同様に、第
３図のグラフＢに示すようにシフト時間誤差を生
じる。シフト時間誤差の生じる主な理由は圧力調
整用ソレノイドの性能特性にある。この種の誤差
は制御システムがROM１６０の出力を対応する
トランスミツシヨンライン圧力に正確に変換する
ことができないということに関係し、この誤差は
車両の全運転範囲にわたつて一定である。残留シ
フト時間誤差はエンジン―トランスミツシヨン性
能変動に起因し、この種の誤差はROM１６０の
出力の不正確さに関係する。以下により詳細に説
明するように、このような性能変動の例はエンジ
ンが時間ずれ状態で運転されている時に起こる。
この種の誤差は車両が駆動されるにつれて変化す
ることがわかるであろう。本発明の第１の実施例
はシフトポイントゼネレータ３２が１―２シフト
指令を発生する時にはいつでも両方の種類の誤差
を補正する。１―２シフトの間、シフト時間誤差
はライン圧力デユーテイサイクルに変換され、こ
のライン圧力デユーテイサイクルは、ROM１６
０の出力に加算されるかあるいは該出力から引き
算されかつTWMドライバ１７０に印加される
時、適当なトランスミツシヨンライン圧力を発生
する。車両の全運転範囲について、発生されたラ
イン圧力は瞬間的スロツトル角（％Ｔ）に基づく
適正なシフト時間およびシフト間隔をもたらす。
したがつて、第１の実施例は変速機のシフト時間
に悪影響を与えるあらゆるものについてROM１
６０の出力を補償する。シフト時間誤差に関係す
る他のフアクターは、変速クラツチ面間の摩擦係
数の変化、車両および制御要素の漸進的性能低下
および高度、エージング、および摩耗によるエン
ジン性能の変動を含んでいる。補正量は変速機が
１―２シフトを行うたび毎に更新されるので、誤
差の原因は周期的に補償される。この意味におい
て第１の実施例は適応性のある補正システムと呼
ぶのにふさわしいものである。補償はもし所望で
あれば、他の任意のシフト点（例えば２―３）に
おいても容易に行うことができることを理解すべ
きである。しかし１―２シフトは周期的に起こる
が過剰ではなので、便利な校正点である。

第２の実施例の詳細な説明 第５図は本発明の第２の実施例を示すデイジタ
ル制御システムを示す。第４図に関して説明した
ブロツク要素のいくつかは第５図にも示されてお
り、したがつてここでは詳細に説明はしない。こ
のような要素はROM１６０、加算器１６５、お
よびPWMソレノイドドライバ１７０を含む。本
実施例においては、ROM１６０からのライン圧
力デユーテイサイクルは、変速歯車セレクタ２０
が駆動（自動シフト）位置にある時にはいつで
も、加算器１６５の第１の入力に印加される。他
の全ての位置においては、基準ライン圧力を示す
メモリ１６２内に記憶された一定のデユーテイサ
イクルは同じ入力に印加される。すなわち、所望
のライン圧力信号は歯車セレクタ２０が駆動位置
にある時にはROM１６０から供給され、また歯
車セレクタ２０が他の任意の位置にある時にはメ
モリ１６２から供給される。同じ基準圧力にセツ
トされかつトランスミツシヨン圧力と関連するデ
イジタル圧力スイツチ１９５は二つの間の差に関
する情報を提供する。たとえば、圧力スイツチ１
９５は圧力管路４２内のライン圧力を感知するよ
う接続される。エンジンが始動した直後に発生さ
れる校正条件に応答して、補正量が差の関数とし
て発生されかつ加算器１６５の第２の入力に適用
される。

ほとんどの従来の自動トランスミツシヨン駆動
系統の場合と同様に、エンジン１２は歯車セレク
タ２０が駆動位置にある時には始動されない。特
にエンジン１２は歯車セレクタ２０が駐車位置ま
たは中立位置にある時のみ始動される。校正条件
はエンジンが始動した直後に与えられるので、校
正条件の発生は加算器１６５の第１の入力への一
定のデユーテイサイクル（メモリ１６２内に記憶
される）の印加と一致していなければならない。
さらに制御システムの速度は、運転者が歯車セレ
クタ２０の位置を駆動位置に変えることができる
以前に補正信号を発生することを許容する。歯車
セレクタ２０が駐車位置または中立位置にある時
にはトランスミツシヨントルクを伝達できないの
で基準圧力は任意の便利な値であつてもよい。校
正条件は例えば当業者には良く知られているよう
に、エンジン真空変換器（図示せず）により提供
される。

基準圧力を表わすデユーテイサイクルはメモリ
１６２内に記憶されかつROM１６０の出力と共
にマルチプレクサ（MUX）１９７に対して入力
として適応される。トランスミツシヨンが駆動位
置にあるかどうかを示すＡ／Ｄ変換器２９からの
信号は導体２０６を経てマルチプレクサ１９７に
印加される。この信号はマルチプレクサ１９７の
SELECT入力に印加されるので、ROM１６０か
らのライン圧力デユーテイサイクルは歯車セレク
タ２０が駆動位置にある時加算器１６５に印加さ
れ、メモリ１６２内に記憶された一定のデユーテ
イサイクルは歯車セレクタが他の任意の位置、特
に駐車位置または中立位置にある時には加算器１
６５に適用される。このようにして、マルチプレ
クサ１９７は電子技術に精通した技術者にとつて
は容易に理解できるように、標準的な容易に代替
購入可能な素子である。

圧力スイツチの作動 圧力スイツチ１９５は次のように作動する。す
なわち、もしライン圧力が基準圧力を越えたなら
ば、圧力スイツチ１９５のスイツチは論理１電圧
レベルをとり、もしライン圧力が基準圧力より低
い場合には、圧力スイツチ１９５の出力は論理０
電圧レベルをとる。圧力スイツチ１９５は例えば
米国ノースカロライナ州シエルビー（Shelby）
のフアスコ（FASCO）社により製造されている
部品番号1745―2183の圧力スイツチのような容易
に購入可能な素子であるのが好ましい。圧力スイ
ツチ１９５の出力は加算器１６５に適用されるべ
き補正量を発生するため、補正レジスタ２００に
印加される。校正条件が与えられると、メモリ２
２０に記憶された一定の補正数が、圧力スイツチ
の出力に依存して、補正レジスタ２００の内容に
加算されるかあるいは引き算される。もし圧力ス
イツチ１９５のスイツチが論理１である場合（ラ
イン圧力が基準圧力を越える場合）、メモリ２２
０の内容は補正レジスタ２００の内容から引き算
され、また圧力スイツチ１９５の出力が論理０で
ある場合（基準圧力がライン圧力を越える場合）、
メモリ２２０の内容は補正レジスタ２００の内容
に加算される。このようにして補正レジスタ２０
０の作動はアツプ／ダウンカウンタで行われ、そ
の場合校正条件はカウンタがメモリ２２０の内容
と等しい数字をカウントアツプまたはカウントダ
ウンすることを可能にし、圧力スイツチ１９５の
出力はカウント方向を制御する。圧力スイツチ１
９５により提供されるライン圧力の比較にしたが
つて補正レジスタ２００の内容を修正することに
より、PWMソレノイドドライバ１７０に印加さ
れるデユーテイサイクルは実際のライン圧力を所
望のライン圧力に向けて調整するよう作動する。
圧力スイツチ１９５のみが実際および所望のライ
ン圧力の総体的な大きさに関する情報を提供する
ので、補正レジスタ２００は圧力スイツチ１９５
の出力が状態を変えるまで校正モードで連続的に
更新される。すなわち、圧力スイツチ１９５の出
力が補正量の更新の結果として状態を変化する
時、トランスミツシヨンライン圧力は実質的に基
準圧力に対応し、それ以上の補正は何ら必要でな
い。この場合、圧力スイツチ１９５の出力の変化
に応答する適当な論理回路（図示せず）が校正条
件をクリアし、それ以上の補正を阻止する。第１
の実施例と同様に、補正量は全運転範囲にわたつ
て所望のライン圧力デユーテイサイクルを連続的
に修正する。

第４図の場合と同様に、第５図に示すデイジタ
ル制御システムは制御ブロツク間の様々な信号の
クロツクおよびゲートに関する詳細な情報を含ん
でいない。この情報は電子技術に精通した技術者
にとつてよく知られた技術を含んでおり、本明細
書で詳細に説明する必要はない。しかしながらこ
の制御システムは第５図の作動に関して次の工程
が実施されるように構成されていることを理解す
べきである。エンジン１２が運転されている限
り、制御システムは次の工程を反復的に行う。す
なわちこの工程はROM１６０のアドレスを行う
ための車両速度（MPH）およびエンジンスロツ
トル角（％Ｔ）の入力パラメータを読み出し、
ROM１６０およびメモリ１６２の出力をマルチ
プレクサ１９７の入力端子に適用し、Ａ／Ｄ変換
器２９の出力（歯車セレクタ２０の位置を表わ
す）をマルチプレクサ１９７のSELECT入力に
印加し、マルチプレクサ１９７と補正レジスタ２
００の出力を加算器１６５に加算し、圧力調整用
ソレノイドコイル６４の作動を制御するため加算
器１６５の出力をPWMソレノイドドライバ１７
０に印加することよりなる。エンジン１２が最初
に作動される時、補正レジスタ２００はリセツト
され、前記した順序の工程はトランスミツシヨン
１８内に基準ライン圧力を確立するため少なくと
も一度実施される。次に、校正条件が作り出さ
れ、圧力スイツチ１９５の出力が読取られる。圧
力スイツチ１９５の初期出力値は状態の変化を検
出できるように適当な回路（図示せず）により記
憶される。次いでメモリ２２０の内容が補正レジ
スタ２００の内容に加算されるかあるいは該内容
から引き算される。補正レジスタ２００の前記更
新プロセスは、圧力スイツチの出力が状態の変化
を生じるまで反復される。補正レジスタ２００を
更新するための工程は次に中断され、エンジン１
２が再び始動するまで再開されない。しかし、エ
ンジン１２が運転され続けている限り第１の工程
は継続される。

本発明のこの第２の実施例は圧力調整用ソレノ
イドにおける公差変動に起因する誤差についてト
ランスミツシヨンライン圧力を補償する。第２の
実施例はROM１６０からのライン圧力デユーテ
イサイクルが正しいという推定に基づいて作動さ
れ、その点とソレノイド形圧力調整弁４０の出力
との間に位置する源からの誤差を補償する。これ
らの源に生じる誤差は車両が駆動されるにつれて
実質的に変化せず、補正量はエンジンが始動した
後に一度計算するだけで足りる。もちろん、補正
量はもし所望であれば歯車セレクタ２０が駆動位
置にない時の各々の時について更新しても良い。
これにより制御装置の精度は増大するが車両の走
行当り一回だけの補正用の計算によつても十分受
け入れることのできる精度を得ることができる。
他方、第１の実施例は補正量を周期的に修正する
のにより適している。なぜならば、第１の実施例
は車両が運転されるにつれて変化する誤差を付加
的に補償するからである。

マイクロコンピユーターによる制御 本発明の両実施例は、第４図および第５図に示
すように別々の電子素子により構成されるが、両
実施例は第６図に総体的に示すようにプログラム
化された汎用型マイクロプロセツサを備えている
のが好ましい。第６図をより詳細に見ると、符号
２３０はプログラム化された指令の実行を命令す
るためのマイクロプロセツサユニツト（MPU）
を示している。符号２３２はプログラム指令およ
び例えば第４図と第５図に示すような永久データ
表を記憶するために使用される読出専用メモリ
（ROM）を示している。符号２３４は、例えば
補正量のような一時的データすなわち更新される
データを記憶するために使用される読出し―書込
みすなわちランダムアクセスメモリ（RAM）を
示している。符号２３６は速度およびスロツトル
情報のような入力データの取得、および衝撃係数
のデイジタル数表示のような出力データの転送を
制御するためのインタフエイス回路を示す。出力
衝撃係数は第４図および第５図に示すように圧力
調整弁４０の出力圧を制御するためPWMソレノ
イドドライバ１７０に適用される。クロツク２３
８は一連の電気パルスをMPU２３０のクロツク
入力に適用し、その周波数はマイクロプロセツサ
がROM２３０内に記憶されたプログラム化され
た指令を実行する速度を決定する。MPU２３０
は16ビツトアドレスバス２４０および８ビツトデ
ータバス２４２を介してシステムの他の要素と接
続されている。

MPU２３０は任意の良く知られた形式のもの
で良く、例えばモトローラ（Motorola）
MC6800マイクロプロセツサであつても良い。ま
た他の要素はこのMC6800と同等な多数の市販の
ユニツトのいずれでも良く例えばMCM6830の読
出専用メモリ（ROM）、MCM6810のランダムア
クセスメモリ（RAM）、およびＩ／Ｏ制御のた
めMC6820周辺インタフエイスアダプタ（Ｉ／
Ｏ）であつても良い。前記装置の各々は米国アリ
ゾナ州フエニツクス（Phoenix）のモトローラセ
ミコンダクタプロダクツ社（Motorola
Semiconductor Products，Inc.）により製造さ
れ、同社から入手可能なMC6800マイクロプロセ
ツサ応用マニユアルに説明されている。本発明は
前記MC6800マイクロプロセツサに限定されるも
のではなく、また多数の市販のユニツトのいずれ
かは前記した機能を等しく実行できるものである
ことを認識すべきである。

第１の実施例をマイクロコンピユータで実施した
ときのフローチヤート 第７図は本発明の第１の実施例を例えば第６図
に関して説明したようなプログラム化されたマイ
クロプロセツサについて実施するためのフローチ
ヤートである。このフローチヤートはプログラム
化されたマイクロプロセツサが実行する作業順序
を示し、また流れ図を特定のコンピユータプログ
ラム指令に翻訳することはコンピユータプログラ
ム技術に精通した技術者にとつては容易に実施で
きる技術である。エンジンが最初に始動すると、
マイクロプロセツサはブロツク２５０で示すよう
に一連のイニシヤライズ機能を遂行する。この手
続きはタイマ出力、補正レジスタ、および例えば
車両運転パラメータを表わすような何らかの入力
をリセツトすることを含む。次に、校正条件をセ
ツトするかどうかについて決定が下される。本実
施例においては、校正条件はシフトポイントゼネ
レータ３２から１―２シフト指令を発生すること
であり、この条件はシフト指令に応答して特定の
メモリ位置でフラツグ（論理１）をセツトし、か
つそのメモリ位置の内容を周期的に読出すことに
よつて検出される。最初は、フラツグはセツトさ
れないであろう。このような手続きは流れ図にお
いてブロツク２５２で表わされている。フラツグ
がセツトされていないならば、デユーテイサイク
ルROM２３２（ブロツク２５４）から読出さ
れ、補正レジスタの内容はデユーテイサイクル
（ブロツク２５６）に加算され、合計はＩ／Ｏデ
バイス２３６を通つてPWMソレノイドドライバ
１７０（ブロツク２５８）に転送される。次いで
フラツグが再び読出され、もしフラツグがセツト
されていないならば、前記した作動順序（ブロツ
ク２５４、２５６および２５８）が反復される。
この作動順序は正常な作動モードであるので、プ
ログラムの主ループと呼ばれる。フラツグがセツ
トされかつブロツク２５２において検出された場
合、マイクロプロセツサは校正モードで作動し、
必要であれば補正量が更新される。この手続きは
１―２シフト時間を測定し、測定時間を所望時間
と比較し、さらに補正両をその差の関数として作
り出すことを含んでいる。まず第１に、トランス
ミツシヨンがまだ第１の歯車（ブロツク２６０）
であるかどうかを決定するためにチエツクが行わ
れる。シフト指令はすでに受取られているが、マ
イクロプロセツサのループサイクル時間はトラン
スミツシヨンの流体応答時間よりもかなり速いの
でチエツクを行うことが必要である。前記したよ
うに、何らかの歯車比の噛合いは、出力軸２２の
回転速度をタービン軸１７の回転速度で割算しか
つその比を既知の歯車比と比較することにより検
出することができる。トランスミツシヨンがまだ
第１の歯車にある場合、マイクロプロセツサは主
ループ指令に戻る。トランスミツシヨンが第１の
歯車にない場合、実際のシフト時間は始つてお
り、タイマはクロツクパルス（ブロツク２６２）
のカウントを開始する。次いで、第２の歯車が噛
合つているかどうかを決定するためにチエツクが
行われる（ブロツク２６４）。もし第２の歯車が
噛合つていないならば、タイマは継続しかつマイ
クロプロセツサは主ループ指令に戻る。第２の歯
車が噛合つている場合タイマは停止し、１−２シ
フトフラツグは論理０にクリアまたはリセツトさ
れる（ブロツク２６６）。所望のおよび実際のシ
フト時間が読取られかつ比較され（ブロツク２６
８）、またこの比較に対応する補正数がROM２
３２内の適正なルツクアツプテーブルから読取ら
れる（ブロツク２７０）。次いで、補正数は補正
レジスタの内容を更新し（ブロツク２７０）、そ
の更新内容はその後に読出される各ライン圧力デ
ユーテイサイクルに加算される。次に、マイクロ
プロセツサは次の１―２シフト指令が発生される
まで主ループ指令に戻り、１―２シフトフラツグ
を再びセツトする。第４図に示した装置は、第６
図および第７図に示したものと同様に本発明の第
１の実施例を実施するための別の方式であるこ
と、およびプログラム化されたマイクロプロセツ
サはその実施のための好ましい手段であることを
理解すべきである。

第２の実施例をマイクロコンピユータで実施した
ときのフローチヤート 第８図は本発明の第２の実施例をプログラム化
されたマイクロプロセツサーについて実施する流
れ図を示している。電力が最初に制御システムに
適用されると、補正レジスタおよび入力データは
ブロツク２７９で示すようにイニシヤライズされ
る。次に校正条件が第１の実施例と同様にしてチ
エツクされる（ブロツク２９１）。この実施例に
おいては、校正条件はエンジンの始動であり、こ
の条件はエンジンの始動が行われる直後に特定の
メモリ位置においてフラツグ（論理１）をセツト
し、そのメモリ位置の内容を周期的に読取ること
によつて検出することができる。フラツグは実際
に、エンジンが運転中であることを表わすエンジ
ン真空スイツチのようなセンサの出力に応答して
セツトできる。シカシ、フラツグは、基準圧力が
トランスミツシヨンに確立されるように主ループ
が少くとも一度実行されるまで、セツトされては
ならない。フラツグがセツトされない限り、マイ
クロプロセツサはブロツク２９２〜２９５を含む
主ループ指令を反復的に実行する。変速機歯車セ
レクタの位置はチエツクされ（ブロツク２９２）、
もし歯車セレクタが駆動位置にない場合、基準圧
力を表わす一定のデユーテイサイクルがメモリか
ら読出される（ブロツク２９３）。歯車セレクタ
駆動位置にある場合、ライン圧力デユーテイサイ
クルはROM２３２内の適当なルツクアツプテー
ブルから読出される（ブロツク２９４）。補正レ
ジスタ内に記憶された数は適当なデユーテイサイ
クルに加算され、合計はＩ／Ｏデバイス２３６を
通つてPWMソレノイドドライバ１７０に転送さ
れる（ブロツク２９５）。校正条件は再チエツク
され、主ループを完成する。

条件フラツグがセツトされかつ検出されると、
圧力スイツチ１９５の出力は読出されかつ特定の
メモリ位置に記憶される（ブロツク２８４）。圧
力スイツチ１９５の出力は、適当な補正が以下に
説明するように行われた時をシステムが知るよう
に、この点においてループ内に記憶される。圧力
スイツチの出力の論理レベルが決定されブロツク
２８５）、補正レジスタは一定量だけ増大または
減少させられる。圧力スイツチの出力が論理０で
ある場合、基準圧力はライン圧力を越えており、
補正レジスタは増大される（ブロツク２８６）。
一方、圧力スイツチの出力が論理１である場合、
ライン圧力は基準圧力を越えており、補正レジス
タは減少させられる（ブロツク２８７）。補正レ
ジスタが適当に更新された後、基準圧力デユーテ
イサイクルがメモリから読出され、補正レジスタ
の内容に加算され、その合計はPWMソレノイド
ドライバ１７０に転送される（ブロツク２８８）。
次いで圧力スイツチの出力が補正の結果として変
化したかどうかを決定するためにチエツクが行わ
れる（ブロツク２８９）。この条件は、圧力スイ
ツチ１９５の出力レベルを読取りかつその読取値
をブロツク２８４に対応する、以前に記憶された
数と比較することにより決定できる。圧力スイツ
チの出力が同じであるならば、それ以上の補正が
必要であり、マイクロプロセツサはすぐに条件チ
エツクに戻り（ブロツク２９１）、その後校正フ
ラツグがセツトされたままであるので、さらに補
正が行われる。圧力スイツチが補正の結果として
変化した場合、所望のライン圧力と実際のライン
圧力は実質的に対応し、それ以上の補正を行う必
要はない。この場合条件フラツグはクリアされ
（ブロツク２９０）、マイクロプロセツサは主ルー
プに戻される。流体応答時間を考慮に入れるた
め、ブロツク２８８と２８９との間に遅れ時間を
挿入することが必要であろう。

補正量を増大または減少させる一定の数の大き
さは実際のライン圧力と所望のライン圧力との間
の受容可能な偏差を表わす。したがつて、実際の
ライン圧力と所望のライン圧力は、圧力スイツチ
が補正調整の結果として変化した時には実質的に
対応している。第７図について、第５図に示した
構成と第８図に示した構成は本発明の第２の実施
例を実施するための二つの方式であること、およ
びプログラム化されたマイクロプロセツサはその
実施のための好ましい手段であることを理解すべ
きである。

ライン圧力制御ユニツト３４は、マイクロプロ
セツサまたは個別的な電子装置のいずれにより構
成されていても、該ユニツトが制御する流体変速
要素と比較して極めて有利な速度を有している。
したがつて好ましい実施例においては、本発明を
実施するための指令はマイクロプロセツサにより
実行される多数の指令セツトの内の単に一つのも
のよりなる。すなわち、同じマイクロプロセツサ
は他の機能、例えばシフトポイントの発生および
トルクコンバータのロツクアツプクラツチ制御を
制御することもできる。これに関して、本発明に
より得られるコスト的な利点はより増大する。な
ぜならば、同じ入力データ（例えばスロツトル位
置）はいくつかの機能を制御するために使用でき
るからである。

発明の効果 したがつて、本発明は、ソレノイド対ソレノイ
ドからの公差変動による不正確を所望のライン圧
力を表わす電子信号により補正することにより、
電子式トランスミツシヨンライン圧力調整器のた
めに安価なソレノイドインタフエイスを使用する
ことを可能にする。第２の実施例は実際のライン
圧力と所望のライン圧力との間の差の関数として
比較を行い、第１の実施例は特定の歯車変化につ
いて実際のシフト時間と所望のシフト時間との差
の関数として比較を行う。両実施例は同じ初期目
的を遂行するが、目的を遂行するための手段の差
の結果として注目すべき結果が生じる。第２の実
施例はメモリ内に記憶された基準ライン圧力に基
づいて補正量を得るもので、それによりその点と
圧力管路４２内に生じたライン圧力との間に置か
れた誤差の源を補償する。この誤差の源は圧力調
整用ソレノイド、圧力調整器内の流体弁要素、
PWMソレノイドドライバ内の電子装置を含むも
のである。他方、第１の実施例は瞬間的なスロツ
トル位置を適正なシフト感覚に関係付ける所望の
シフト時間に基づいて補正量を得るものである。
それにより第１の実施例はシフト時間でセツトさ
れたスロツトル位置のために適正なものと考えら
れるシフト時間に影響を与える何らかのものによ
る誤差についてライン圧力デユーテイサイクルを
補償する。前記した誤差の原因に加えて、第１の
実施例は変速機内のクラツチまたはバンド要素の
摩擦係数の変化、および高度、チユーニング、エ
ージングおよび摩耗によるエンジン性能変動のよ
うな誤差の原因をも補償する。例えば変速クラツ
チ要素間の摩擦係数を減少させるような態様で過
熱されるかあるいは他の影響を受けている場合、
実際の１―２シフト時間はその状況においては所
望のシフト時間よりも対応的に長くなるであろ
う。このことは実際のライン圧力はROM１６０
内に記憶された所望のライン圧力と対応するけれ
ども真実である。このような状況においては、本
発明の第１の実施例は圧力調整用ソレノイドコイ
ル６４に印加されるデユーテイサイクルを増大さ
せる実際の１―２シフト時間と所望の１―２シフ
ト時間との間の差の関数として補正量を作り出
し、実際のシフト時間（したがつてシフト感覚）
は、変速クラツチ要素の欠陥にもかかわらず、運
転者によつてセツトされたスロツトル位置に基づ
いて、所望のシフト時間と実質的に対応する。

出力パラメータが所望の信号と帰還信号との連
続的比較により制御される閉ループ型制御システ
ムと違つて、本発明の制御システムは所定の校正
条件が存在する時にのみ閉ループを作動させる。
本発明の両実施例は所望のライン圧力信号を連続
的に補償するための補正量を非同期的に発生し、
車両の全運転範囲にわたつてトランスミツシヨン
ライン圧力とシフト感覚の精密な電子制御を可能
にする。

したがつて、本発明は全体的車両性能の変動と
同様に制御要素の公差変動による不正確さがそれ
ぞれ連続的に補償されるような方式で、トランス
ミツシヨンライン圧力を制御するための電子制御
システムを得ることができる。

自動トランスミツシヨンライン圧力を制御する
ためのこのような電子制御システムは、低コスト
の、精密でないソレノイドインタフエイスを使用
することを可能にする。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による補償されたライン圧力調
整器の第１の実施例を組込んだ制御システムを示
す全体的概略図、第２図はソレノイド作動型圧力
調整弁を含むトランスミツシヨンの構成を示す
図、第３図は補償されていない変動の効果を全体
的に示すようにクラツチ圧力とタービン速度を時
間に対してプロツトしたグラフ図、第４図は本発
明の第１の実施例の構成を示す概略図、第５図は
本発明の第２の実施例の構成を示す概略図、第６
図は本発明を実施するために適当な汎用性マイク
ロプロセツサ型制御装置のブロツク図、第７図は
汎用マイクロプロセツサの使用による本発明の第
１の実施例のフローチヤート図、第８図は汎用マ
イクロプロセツサの使用による本発明の第２の実
施例のフローチヤート図である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 補償型ライン圧力調整器であつて、 電気的に付勢可能な機構が少なくとも１つの車
   両運転パラメーターの関数として決定される所望
   のライン圧力制御信号を表す第１の電気信号にし
   たがいライン圧力を変化させる車両用多歯車比自
   動シフト変速機用の圧力調整器において、 前記変速機１８の運転状態の実際の値に応答し
   て変速状態信号を出力するフイードバツク手段と
   １７２と； 前記変速状態の所望の値を示す変速状態基準信
   号を発生する基準手段１８０と； 前記変速状態基準信号と前記変速状態基準信号
   とを比較して、前記比較の関数である補正信号を
   出力する比較手段１８５，１９０と； 前記補正信号の関数として前記所望のライン圧
   力制御信号を周期的に修正し、以つて、変速運転
   状態の実際の値を、変速運転状態の所望の値と異
   ならせる原因となる変速機性能の変化に対して、
   前記所望のライン圧力制御信号を補償する修正手
   段を有していることを特徴とする変速機用補償型
   ライン圧力調整器。 ２ 特許請求の範囲第１項に記載の補償型ライン
   圧力調整器において、 前記フイードバツク手段が、第１及び第２のギ
   ア比間で変速機がシフトされるとき、前記第１の
   ギア比から前記第２のギア比までの経過時間を示
   すシフト時間信号を出力する手段を含み、 前記基準手段が前記第１のギア比から前記第２
   のギア比までのシフトに要する所望のシフト時間
   を示す基準信号を発生する手段を含み、 前期比較手段が、前記基準信号を前記シフト時
   間信号と比較し前記基準信号と前記シフト時間信
   号との差の関数である大きさを持つ補正信号を発
   生し、以つて、前記補正信号が変速運転状態の所
   望の値と異ならせる原因となる変速機性能の変化
   に対して、前記補正信号が、前記所望の圧力ライ
   ン制御信号を補償する手段を有していることを特
   徴とする補償型ライン圧力調整器。 ３ 特許請求の範囲第１項に記載の補償型ライン
   圧力調整器において、 エンジン出力トルク及び車両スピードに応答し
   て所望のライン圧力を出力する手段１６０と； 印加される電気的制御信号の関数である大きさ
   を有する可変のライン圧力を発生する電気的付勢
   可能手段を含む手段１７０と； 第１及び第２のギヤ比間の前記変速に応答し
   て、前記第１のギア比から前記第２のギア比まで
   の経過時間を示すシフト時間信号を発生する手段
   １７７と； エンジン出力トルクに応答して前記第２のギア
   比から第２のギア比へのシフトための所望のシフ
   ト時間を示す基準信号を発生する手段１７２と； 前記基準信号及び前記シフト時間信号に応答し
   て、前記基準信号と前記シフト時間信号との差の
   関数である大きさを有する補正信号を発生する手
   段１８５，１９０，１９２と； 前記第１の電気信号を前記補正信号の関数とし
   て修正し、制御信号を形成する手段１６５と； 前記制御信号を前記電気的に付勢可能な手段に
   印加し、以つて、前記変速機が前記第１のギア比
   から前記第２のギア比へシフトされるとき、ライ
   ン圧力を調整し、実際のシフト時間と所望のシフ
   ト時間とを実質的に一致させる手段とを含むこと
   を特徴とする補償型ライン圧力調整器。 ４ 特許請求の範囲第２項に記載の補償型ライン
   圧力調整器において、 前記比較手段が前記補正信号を記憶する手段
   と； 前記変速機が前記第１のギア比から前記第２の
   ギア比へシフトされるとき、前記記憶された補正
   信号を前記基準信号と前記シフト時間信号との差
   の関数として修正し、もつて、前記補正信号が前
   記第１の電気信号を、実際の変速機シフト時間が
   前記変速機が前記第１のギア比から前記第２のギ
   ア比にシフトされるごとに、異ならせる原因であ
   る変速機性能に対して、補償するため更新される
   手段を含むことを特徴とする補償型ライン圧力調
   整器。 ５ 特許請求の範囲第２または３項に記載の補償
   型ライン圧力調整器において、前記ダイ１の電気
   信号を出力するために利用される車両運転パラメ
   ータはエンジントルクであることを特徴とする補
   償型ライン圧力調整器。 ６ 補償型ライン圧力調整器であつて、 電気的に付勢可能な機構が少なくとも１つの車
   両運転パラメーターの関数として決定される所望
   のライン圧力制御信号を表す第１の電気信号にし
   たがいライン圧力を変化させる車両用多歯車比自
   動シフト変速機用の圧力調整器において、 前記多歯車比自動シフト変速機が手動型範囲セ
   レクターを有し、 前記ライン圧力調整器が： 前記範囲セレクターの位置に応じ前記範囲セレ
   クターが第１の位置にいるとき少なくとも１つの
   車両運転パラメータの関数として所望のライン圧
   力を示し前記範囲セレクターが第２の位置にある
   ときライン圧力の所定の値に相当する第１の電気
   信号を発生する手段２９と； 印加される電気制御信号の関数として可変ライ
   ン圧力を出力する電気的付勢可能手段を含む手段
   １７０と； 前記変速機に接続され前記所定の値と変速機ラ
   イン圧力とを比較する圧力スイツチ１９５と； 前記圧力スイツチに応答して前記範囲セレクタ
   ーが前記第２の位置にあるとき前記比較の関数で
   ある補正信号を発生する手段２００と； 前記補正信号の関数として前記第１の電気信号
   を修正し、制御信号を発生する手段１６５と； 前記制御信号を前記電気的付勢可能な手段に印
   加し、もつて、前記第１の電気信号が前記範囲セ
   レクターが第２の位置にあるとき、補償され、実
   際のライン圧力と所望のライン圧力とを実質的に
   一致させる手段を含むことを特徴とする補償型ラ
   イン圧力調整器。 ７ 補償型ライン圧力調整器であつて、 電気的に付勢可能な機構が少なくとも１つの車
   両運転パラメーターの関数として決定される所望
   のライン圧力制御信号を表す第１の電気信号にし
   たがいライン圧力を変化させる車両用多歯車比自
   動シフト変速機用の圧力調整器において、 前記多歯車比自動シフト変速機が手動型範囲セ
   レクターを有し、 前記ライン圧力調整器が： 前記範囲セレクターの位置に応じ前記範囲セレ
   クターが第１の位置にいるとき少なくとも１つの
   車両運転パラメータの関数として所望のライン圧
   力を示し前記範囲セレクターが駆動位置とは違う
   第２の位置にあるときライン圧力の所定の値に相
   当する第１の電気信号を発生する手段１９５と； 印加される電気制御信号の関数として可変ライ
   ン圧力を出力する電気的付勢可能手段を含む手段
   １７０と； 前記第１の電気信号に対する補正量を記憶する
   手段２２０，２００と 前記第１の電気信号を前記記憶された補正量の
   関数として修正し、制御信号を出力する手段１６
   ５と； 前記制御信号を前記電気的に付勢可能な手段に
   印加し、もつて、ライン圧力が前記制御信号にし
   たがい、前記変速機において出力する手段と； 前記範囲セレクターが前記第２の位置にあると
   き、前記変速機ライン圧力と前記所定の値とを比
   較する手段１９７と； 前記比較に応答して、前記変速機ライン圧力が
   前記所定の値を越えたとき、前記補正量を減ら
   し、前記所定の値が前記変速機ライン圧力を越え
   たとき前記補正量を増やし、もつて、前記第１の
   電気信号が補償され、実際のライン圧力と所望の
   ライン圧力とを実質的に、車両運転の全範囲にわ
   たつて、一致させる手段を有することを特徴とす
   る補償型ライン圧力調整器。