JPH07121800A - 車両の相互通信装置 - Google Patents
車両の相互通信装置Info
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- JPH07121800A JPH07121800A JP5269361A JP26936193A JPH07121800A JP H07121800 A JPH07121800 A JP H07121800A JP 5269361 A JP5269361 A JP 5269361A JP 26936193 A JP26936193 A JP 26936193A JP H07121800 A JPH07121800 A JP H07121800A
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- vehicle
- corner
- vehicle speed
- speed
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- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/16—Anti-collision systems
- G08G1/161—Decentralised systems, e.g. inter-vehicle communication
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- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
- G08G1/052—Detecting movement of traffic to be counted or controlled with provision for determining speed or overspeed
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- G—PHYSICS
- G08—SIGNALLING
- G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
- G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
- G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
- G08G1/0962—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages
- G08G1/0965—Arrangements for giving variable traffic instructions having an indicator mounted inside the vehicle, e.g. giving voice messages responding to signals from another vehicle, e.g. emergency vehicle
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- Emergency Management (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Navigation (AREA)
- Instructional Devices (AREA)
- Fittings On The Vehicle Exterior For Carrying Loads, And Devices For Holding Or Mounting Articles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 コーナーにおける他車とのすれ違いを容易か
つ確実に行えるようにする。 【構成】 ナビゲーションシステムNVの慣性航法装置
1及び地図情報出力装置2の出力に基づいて、コーナー
通過制御手段3が自車の走行方向前方にあるコーナーを
検出するとともに自車の車速がコーナーを通過する適正
車速を越えているか否かを判別し、オーバースピードの
場合には車速調整手段8及びアラーム手段9を介して減
速を行う。コーナーの所定距離手前位置に達すると、通
信制御手段10を介して当該コーナーを通過する他車と
の間で車速や走行方向等の情報を通信し、コーナーにお
けるすれ違いが確実に行えるようにする。
つ確実に行えるようにする。 【構成】 ナビゲーションシステムNVの慣性航法装置
1及び地図情報出力装置2の出力に基づいて、コーナー
通過制御手段3が自車の走行方向前方にあるコーナーを
検出するとともに自車の車速がコーナーを通過する適正
車速を越えているか否かを判別し、オーバースピードの
場合には車速調整手段8及びアラーム手段9を介して減
速を行う。コーナーの所定距離手前位置に達すると、通
信制御手段10を介して当該コーナーを通過する他車と
の間で車速や走行方向等の情報を通信し、コーナーにお
けるすれ違いが確実に行えるようにする。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、車両が走行する道路の
地図を出力する地図情報出力手段と、地図上における自
車の現在位置等を出力する慣性航法装置とを備えた所謂
ナビゲーションシステムを利用して、車両が道路のコー
ナーを容易かつ確実に通過できるようにする車両の相互
通信装置に関する。
地図を出力する地図情報出力手段と、地図上における自
車の現在位置等を出力する慣性航法装置とを備えた所謂
ナビゲーションシステムを利用して、車両が道路のコー
ナーを容易かつ確実に通過できるようにする車両の相互
通信装置に関する。
【0002】
【従来の技術】ナビゲーションシステムを利用して自車
の走行方向前方の交差点を識別し、この交差点に近づき
つつある他車との間で自車及び他車の走行状態を相互に
通信しあい、交差点における車両どうしの出会い頭の衝
突を防止するものが知られている(特開平4−2902
00号公報参照)。
の走行方向前方の交差点を識別し、この交差点に近づき
つつある他車との間で自車及び他車の走行状態を相互に
通信しあい、交差点における車両どうしの出会い頭の衝
突を防止するものが知られている(特開平4−2902
00号公報参照)。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、自車の走行方向前方のコーナーを識別していない
ので、コーナーにおける他車とのすれ違いに先立ってド
ライバーに他車の情報を与えることができない問題があ
る。
のは、自車の走行方向前方のコーナーを識別していない
ので、コーナーにおける他車とのすれ違いに先立ってド
ライバーに他車の情報を与えることができない問題があ
る。
【0004】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、道路のコーナーに進入する自車のドライバーに当該
コーナーに進入する他車の情報を与え、コーナーを容易
かつ確実に通過できるようにすることを目的とする。
で、道路のコーナーに進入する自車のドライバーに当該
コーナーに進入する他車の情報を与え、コーナーを容易
かつ確実に通過できるようにすることを目的とする。
【0005】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、請求項1に記載された発明は、車両が走行する道路
の地図を出力する地図情報出力装置と、地図の道路上に
おける自車の走行方向及び現在位置を出力する慣性航法
装置と、地図情報出力装置及び慣性航法装置の出力に基
づいて自車の走行道路前方にあるコーナーを検出し、自
車の車速が前記コーナーを通過するのに適切な車速であ
るか否かを判別するコーナー通過制御手段と、コーナー
通過制御手段の出力に基づいて自車の走行状態を他車に
送信するとともに、前記コーナーを通過する他車から送
信される該他車の走行状態を受信する通信制御手段と、
受信した他車の走行状態に基づいて自車のドライバーに
警報を発するアラーム手段とを備えたことを特徴とす
る。
に、請求項1に記載された発明は、車両が走行する道路
の地図を出力する地図情報出力装置と、地図の道路上に
おける自車の走行方向及び現在位置を出力する慣性航法
装置と、地図情報出力装置及び慣性航法装置の出力に基
づいて自車の走行道路前方にあるコーナーを検出し、自
車の車速が前記コーナーを通過するのに適切な車速であ
るか否かを判別するコーナー通過制御手段と、コーナー
通過制御手段の出力に基づいて自車の走行状態を他車に
送信するとともに、前記コーナーを通過する他車から送
信される該他車の走行状態を受信する通信制御手段と、
受信した他車の走行状態に基づいて自車のドライバーに
警報を発するアラーム手段とを備えたことを特徴とす
る。
【0006】また請求項2に記載された発明は、請求項
1の構成に加えて、前記コーナー通過制御手段の出力に
基づいて自車の車速を制御する車速調整手段及び/又は
自車のドライバーに警報を発するアラーム手段を備えた
ことを特徴とする。
1の構成に加えて、前記コーナー通過制御手段の出力に
基づいて自車の車速を制御する車速調整手段及び/又は
自車のドライバーに警報を発するアラーム手段を備えた
ことを特徴とする。
【0007】また請求項3に記載された発明は、請求項
1の構成に加えて、コーナーを通過する他車の車速が所
定の基準値以下であるときに前記アラーム手段が第1の
警報を発し、コーナーを通過する他車の車速が前記基準
値以上であるときに前記アラーム手段が第2の警報を発
することを特徴とする。
1の構成に加えて、コーナーを通過する他車の車速が所
定の基準値以下であるときに前記アラーム手段が第1の
警報を発し、コーナーを通過する他車の車速が前記基準
値以上であるときに前記アラーム手段が第2の警報を発
することを特徴とする。
【0008】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【0009】図1〜図9は本発明の第1実施例を示すも
ので、図1は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図2は第1実施例の作用を示すフローチャートの第1分
図、図3は第1実施例の作用を示すフローチャートの第
2分図、図4は低車速時における作用説明図、図5は高
車速時における作用説明図、図6は道路が通過可能エリ
ア内にある場合の作用説明図、図7は道路が通過可能エ
リア外にある場合の作用説明図、図8は通過可能車速を
求めるための説明図、図9は自車及び他車がコーナーを
通過する場合の説明図である。
ので、図1は本発明装置の全体構成を示すブロック図、
図2は第1実施例の作用を示すフローチャートの第1分
図、図3は第1実施例の作用を示すフローチャートの第
2分図、図4は低車速時における作用説明図、図5は高
車速時における作用説明図、図6は道路が通過可能エリ
ア内にある場合の作用説明図、図7は道路が通過可能エ
リア外にある場合の作用説明図、図8は通過可能車速を
求めるための説明図、図9は自車及び他車がコーナーを
通過する場合の説明図である。
【0010】図1において、符号NVは自動車用ナビゲ
ーションシステムであって、その内部に慣性航法装置1
と、地図情報出力装置2と、コーナー通過制御手段3と
を備える。
ーションシステムであって、その内部に慣性航法装置1
と、地図情報出力装置2と、コーナー通過制御手段3と
を備える。
【0011】衛星通信装置4或いは近接通信装置5から
の種々の情報、車速検出手段6及びヨーレート検出手段
7からの信号及び地図情報出力装置2からの地図データ
が入力される慣性航法装置1は、地図の道路上における
自車の走行方向を求める走行方向検出手段、自車の現在
位置を求める現在位置検出手段、目的地までの経路を求
めて誘導するための経路誘導手段等を備える。
の種々の情報、車速検出手段6及びヨーレート検出手段
7からの信号及び地図情報出力装置2からの地図データ
が入力される慣性航法装置1は、地図の道路上における
自車の走行方向を求める走行方向検出手段、自車の現在
位置を求める現在位置検出手段、目的地までの経路を求
めて誘導するための経路誘導手段等を備える。
【0012】ICカードやCD−ROMを用いた地図情
報出力装置2は、自車が走行中の地域(市街路、郊外路
或いは山岳路等)を判別する地域判別データ、高速道
路、自動車専用道路、車線数等の道路区分を判別する道
路区分判別データ、道路のカーブの度合いを与える道路
曲率データ、道路の法定最高制限速度を与える法定最高
制限速度データ等を出力する。
報出力装置2は、自車が走行中の地域(市街路、郊外路
或いは山岳路等)を判別する地域判別データ、高速道
路、自動車専用道路、車線数等の道路区分を判別する道
路区分判別データ、道路のカーブの度合いを与える道路
曲率データ、道路の法定最高制限速度を与える法定最高
制限速度データ等を出力する。
【0013】コーナー通過制御手段3は、慣性航法装置
1、地図情報出力装置2及び車速検出手段6の出力に基
づき、自車が走行する道路の前方におけるコーナーの有
無を検出するコーナー検出手段、自車の速度がコーナー
を通過するための適正速度に比べて過大であるか否かを
検出するオーバースピード検出手段、受信した他車の走
行状況を判定する他車状況判定手段等を備える。
1、地図情報出力装置2及び車速検出手段6の出力に基
づき、自車が走行する道路の前方におけるコーナーの有
無を検出するコーナー検出手段、自車の速度がコーナー
を通過するための適正速度に比べて過大であるか否かを
検出するオーバースピード検出手段、受信した他車の走
行状況を判定する他車状況判定手段等を備える。
【0014】前記コーナー通過制御手段3には、車速調
整手段8、アラーム手段9及び通信制御手段10が接続
され、この通信制御手段10は更に送信手段11及び受
信手段12に接続される。車速調整手段8はオートクル
ーズ装置やブレーキ装置からなり、コーナーに進入する
際の車速が過大である場合に減速制御を行うものであ
る。アラーム手段9はランプ、チャイム、ブザー或いは
CRTからなり、自車の車速が過大である場合または他
車状況に応じてドライバーに注意を促すものである。通
信制御手段10は、自車が走行中又は進入しようとする
コーナーを走行中の他車、或いは前記コーナーに進入し
ようとする他車との間で無線通信を行うものである。
整手段8、アラーム手段9及び通信制御手段10が接続
され、この通信制御手段10は更に送信手段11及び受
信手段12に接続される。車速調整手段8はオートクル
ーズ装置やブレーキ装置からなり、コーナーに進入する
際の車速が過大である場合に減速制御を行うものであ
る。アラーム手段9はランプ、チャイム、ブザー或いは
CRTからなり、自車の車速が過大である場合または他
車状況に応じてドライバーに注意を促すものである。通
信制御手段10は、自車が走行中又は進入しようとする
コーナーを走行中の他車、或いは前記コーナーに進入し
ようとする他車との間で無線通信を行うものである。
【0015】次に、図2及び図3のフローチャートを参
照しながら本実施例の作用を詳述する。
照しながら本実施例の作用を詳述する。
【0016】先ず、ナビゲーションシステムNVの慣性
航法装置1によって現在の自車位置P0 (X0 ,Y0 )
と走行方向とを検出し(ステップS1)、車速検出手段
6によって現在の車速V0 を検出する(ステップS
2)。次に、前記車速V0 に基づいて先読み距離Lを演
算し(ステップS3)、前記自車位置P0 (X0 ,
Y0 )と先読み距離Lとから、走行方向前方における仮
自車位置P1 (X1 ,Y1 )を演算する(ステップS
4)。図4及び図5に示すように、仮自車位置P1 (X
1,Y1 )は、コーナー通過の可否の判断及びコーナー
を通過し得る通過可能車速VMAX の設定を行う基準位置
となるもので、現在の車速V0 が過大で仮自車位置P1
(X1 ,Y1 )よりも前方のコーナーを通過できない場
合に充分な減速距離が確保できるように、前記先読み距
離Lは車速V0 が大きいほど長く設定される。具体的に
は、自車がコーナーに進入するまでの時間を予め設定し
ておき、その時間に車速V0 を乗算することにより先読
み距離Lが求められる。
航法装置1によって現在の自車位置P0 (X0 ,Y0 )
と走行方向とを検出し(ステップS1)、車速検出手段
6によって現在の車速V0 を検出する(ステップS
2)。次に、前記車速V0 に基づいて先読み距離Lを演
算し(ステップS3)、前記自車位置P0 (X0 ,
Y0 )と先読み距離Lとから、走行方向前方における仮
自車位置P1 (X1 ,Y1 )を演算する(ステップS
4)。図4及び図5に示すように、仮自車位置P1 (X
1,Y1 )は、コーナー通過の可否の判断及びコーナー
を通過し得る通過可能車速VMAX の設定を行う基準位置
となるもので、現在の車速V0 が過大で仮自車位置P1
(X1 ,Y1 )よりも前方のコーナーを通過できない場
合に充分な減速距離が確保できるように、前記先読み距
離Lは車速V0 が大きいほど長く設定される。具体的に
は、自車がコーナーに進入するまでの時間を予め設定し
ておき、その時間に車速V0 を乗算することにより先読
み距離Lが求められる。
【0017】続いて、車速V0 に基づいて車両の最小旋
回可能半径Rをマップ検索する(ステップS5)。この
最小旋回可能半径Rは、車速V0 が大きいときには大き
く、車速V0 が小さいときには小さくなる。
回可能半径Rをマップ検索する(ステップS5)。この
最小旋回可能半径Rは、車速V0 が大きいときには大き
く、車速V0 が小さいときには小さくなる。
【0018】続いて、通過可能エリアAを演算する。即
ち、最小旋回可能半径Rを半径とする同一半径の2つの
円弧C1 ,C2 を仮自車位置P1 (X1 ,Y1 )におい
て接するように描き、この2つの円弧C1 ,C2 の外側
に通過可能エリアAを設定する(ステップS6)。図4
に示すように、車速V0 が小さいときには車両の最小旋
回可能半径Rが小さいため、通過可能エリアAは広くな
り、逆に図5に示すように、車速V0 が大きいときには
車両の最小旋回可能半径Rが大きいため、通過可能エリ
アAは狭くなる。
ち、最小旋回可能半径Rを半径とする同一半径の2つの
円弧C1 ,C2 を仮自車位置P1 (X1 ,Y1 )におい
て接するように描き、この2つの円弧C1 ,C2 の外側
に通過可能エリアAを設定する(ステップS6)。図4
に示すように、車速V0 が小さいときには車両の最小旋
回可能半径Rが小さいため、通過可能エリアAは広くな
り、逆に図5に示すように、車速V0 が大きいときには
車両の最小旋回可能半径Rが大きいため、通過可能エリ
アAは狭くなる。
【0019】続いて、地図情報出力装置2からの道路デ
ータ、即ち道路上に設定された複数のノード点N=
N1 ,N2 ,N3 …が前記通過可能エリアA内にあるか
否かを判別する(ステップS7)。図4に示すようにノ
ード点Nが通過可能エリアA内にあるときには、車両は
現在の車速V0 のままでコーナーを通過可能であると判
断され、逆に図5に示すようにノード点Nの何れかが通
過可能エリアA外にあるときには、車両は現在の車速V
0 のままではコーナーを通過不能であると判断される。
ータ、即ち道路上に設定された複数のノード点N=
N1 ,N2 ,N3 …が前記通過可能エリアA内にあるか
否かを判別する(ステップS7)。図4に示すようにノ
ード点Nが通過可能エリアA内にあるときには、車両は
現在の車速V0 のままでコーナーを通過可能であると判
断され、逆に図5に示すようにノード点Nの何れかが通
過可能エリアA外にあるときには、車両は現在の車速V
0 のままではコーナーを通過不能であると判断される。
【0020】ノード点Nが通過可能エリアAの内側及び
外側の何れにあるかは、次のようにして判断される。図
6に示すように、半径Rの2つの円弧C1 ,C2 の中心
とノード点Nとの距離L1 ,L2 が共に前記半径Rより
も大きければノード点Nは通過可能エリアAの内側にあ
り、そのノード点Nを現在の車速V0 で通過可能である
と判断される。一方、図7に示すように、半径Rの2つ
の円弧C1 ,C2 の中心とノード点Nとの距離L1 ,L
2 の一方(例えばL2 )が前記半径Rよりも小さければ
ノード点Nは通過可能エリアAの外側にあり、そのノー
ド点Nを現在の車速V0 では通過不能であると判断され
る。
外側の何れにあるかは、次のようにして判断される。図
6に示すように、半径Rの2つの円弧C1 ,C2 の中心
とノード点Nとの距離L1 ,L2 が共に前記半径Rより
も大きければノード点Nは通過可能エリアAの内側にあ
り、そのノード点Nを現在の車速V0 で通過可能である
と判断される。一方、図7に示すように、半径Rの2つ
の円弧C1 ,C2 の中心とノード点Nとの距離L1 ,L
2 の一方(例えばL2 )が前記半径Rよりも小さければ
ノード点Nは通過可能エリアAの外側にあり、そのノー
ド点Nを現在の車速V0 では通過不能であると判断され
る。
【0021】尚、図8に示すように、例えばノード点N
1 ,N3 が通過可能エリアAの内側にあっても、ノード
点N2 が通過可能エリアAの外側にあれば、そのままの
車速V0 では通過不能である。従って、現在の車速V0
でコーナーを通過するには全てのノード点Nが通過可能
エリアAの内側にあることが必要である。
1 ,N3 が通過可能エリアAの内側にあっても、ノード
点N2 が通過可能エリアAの外側にあれば、そのままの
車速V0 では通過不能である。従って、現在の車速V0
でコーナーを通過するには全てのノード点Nが通過可能
エリアAの内側にあることが必要である。
【0022】さて、前記ステップS7で通過不能である
と判断されると、コーナーを通過するために必要な最大
旋回半径R′を演算する(ステップS8)。最大旋回半
径R′は、全てのノード点Nがその円弧C1 ′,C2 ′
の内側に存在しなくなるような円弧C1 ′,C2 ′の半
径R′として設定される(図8参照)。従って、車両が
前記最大旋回半径R′で旋回できる速度まで減速すれ
ば、コーナーを通過できることになる。
と判断されると、コーナーを通過するために必要な最大
旋回半径R′を演算する(ステップS8)。最大旋回半
径R′は、全てのノード点Nがその円弧C1 ′,C2 ′
の内側に存在しなくなるような円弧C1 ′,C2 ′の半
径R′として設定される(図8参照)。従って、車両が
前記最大旋回半径R′で旋回できる速度まで減速すれ
ば、コーナーを通過できることになる。
【0023】次に、前記最大旋回半径R′で旋回できる
車速V1 を演算し(ステップS9)、その車速V1 を通
過可能車速VMAX として設定する(ステップS10)。
一方、前記ステップS7で通過可能であると判断される
とステップS10に移行し、現在の車速V0 をそのまま
通過可能車速VMAX として設定する。そして現在の車速
V0 と通過可能車速VMAX とを比較し(ステップS1
1)、現在の車速V0 が通過可能車速VMAX を越えてい
る場合、即ちコーナーを通過できない場合には、前記車
速調整手段8によって車速V0 を調整し、仮自車位置P
1 に達するまで車速V0 を通過可能車速VMAX 以下に減
速する(ステップS12)。これにより、車両はコーナ
ーを確実に通過することができる。
車速V1 を演算し(ステップS9)、その車速V1 を通
過可能車速VMAX として設定する(ステップS10)。
一方、前記ステップS7で通過可能であると判断される
とステップS10に移行し、現在の車速V0 をそのまま
通過可能車速VMAX として設定する。そして現在の車速
V0 と通過可能車速VMAX とを比較し(ステップS1
1)、現在の車速V0 が通過可能車速VMAX を越えてい
る場合、即ちコーナーを通過できない場合には、前記車
速調整手段8によって車速V0 を調整し、仮自車位置P
1 に達するまで車速V0 を通過可能車速VMAX 以下に減
速する(ステップS12)。これにより、車両はコーナ
ーを確実に通過することができる。
【0024】尚、車速V0 を通過可能車速VMAX 以下に
減速する際にアラーム手段9を併せて使用することがで
きる。即ち、現在の車速V0 が通過可能車速VMAX の例
えば1.2倍以内である場合にはランプ、チャイム、ブ
ザー等のアラーム手段9を作動させて警報のみを行い、
車速V0 が通過可能車速VMAX の1.2倍以上になった
場合に車速調整手段8を作動させて減速を行うようにし
ても良い。
減速する際にアラーム手段9を併せて使用することがで
きる。即ち、現在の車速V0 が通過可能車速VMAX の例
えば1.2倍以内である場合にはランプ、チャイム、ブ
ザー等のアラーム手段9を作動させて警報のみを行い、
車速V0 が通過可能車速VMAX の1.2倍以上になった
場合に車速調整手段8を作動させて減速を行うようにし
ても良い。
【0025】而して、車両がコーナーを通過できるか否
かを的確に判断し、現在の車速でコーナーを通過できな
い場合には、車速調整手段8やアラーム手段9によって
減速を行うことによりコーナーを適正な車速で通過する
ことが可能となる。
かを的確に判断し、現在の車速でコーナーを通過できな
い場合には、車速調整手段8やアラーム手段9によって
減速を行うことによりコーナーを適正な車速で通過する
ことが可能となる。
【0026】続いて、前記ステップS3で演算した先読
み距離L内にコーナーがあるか否かを判別し(ステップ
S13)、図9に示すように、自車Xの先読み距離La
内にコーナーがあれば通信制御手段10を介して送信手
段11による自車Xからのデータ送信と受信手段12に
よる他車Y1 ,Y2 …からのデータ受信を開始する(ス
テップS14)。このとき、送信されるデータは、自車
Xの現在位置、走行方向及び車速である。
み距離L内にコーナーがあるか否かを判別し(ステップ
S13)、図9に示すように、自車Xの先読み距離La
内にコーナーがあれば通信制御手段10を介して送信手
段11による自車Xからのデータ送信と受信手段12に
よる他車Y1 ,Y2 …からのデータ受信を開始する(ス
テップS14)。このとき、送信されるデータは、自車
Xの現在位置、走行方向及び車速である。
【0027】次に、受信したデータに基づいて、自車X
が進入しようとしているコーナーを走行中の他車Y1 、
或いは前記コーナーに進入しようとしている他車Y
2 (即ち、コーナーから先読み距離Lb2 内にある他車
Y2 )があるか否かを判別し、該当する他車Y1 ,Y2
が存在しなければアラームの必要がないのでステップS
1に復帰する(ステップS15)。ステップS15にお
いて該当する他車Y1 ,Y 2 があれば、その他車Y1 ,
Y2 が自車Xの前方にあるか否かを判別し、自車Xの後
方にあればアラームの必要がないのでステップS1に復
帰する(ステップS16)。
が進入しようとしているコーナーを走行中の他車Y1 、
或いは前記コーナーに進入しようとしている他車Y
2 (即ち、コーナーから先読み距離Lb2 内にある他車
Y2 )があるか否かを判別し、該当する他車Y1 ,Y2
が存在しなければアラームの必要がないのでステップS
1に復帰する(ステップS15)。ステップS15にお
いて該当する他車Y1 ,Y 2 があれば、その他車Y1 ,
Y2 が自車Xの前方にあるか否かを判別し、自車Xの後
方にあればアラームの必要がないのでステップS1に復
帰する(ステップS16)。
【0028】ステップS16で自車Xの前方に他車
Y1 ,Y2 があれば、その他車Y1 ,Y 2 の走行方向が
自車Xと逆方向であるか否かを判別し(ステップS1
7)、走行方向が逆方向であれば他車Y1 ,Y2 の車速
が減速せずにコーナーを通過し得る通過可能車速(ステ
ップS11参照)を越えているか否かを判別する(ステ
ップS18)。そして、他車Y1 ,Y2 の車速が通過可
能車速を越えていなければ、例えばCRT上に接近中の
他車Y1 ,Y2 の位置を表示するとともに、ランプやチ
ャイムで他車Y1 ,Y2 の接近を予告することにより、
自車のドライバーに注意が促される(ステップS1
9)。一方、ステップS18で他車Y1 ,Y2 の車速が
通過可能車速を越えている場合にば、例えばCRT上の
他車Y1 ,Y2 の位置を点滅させて一層目立つように表
示するとともに、ランプやチャイムよりも注意をひき易
いブザーにより他車Y1 ,Y2 のオーバースピードでの
接近を警告し、ドライバーに一層強い注意が促される
(ステップS20)。
Y1 ,Y2 があれば、その他車Y1 ,Y 2 の走行方向が
自車Xと逆方向であるか否かを判別し(ステップS1
7)、走行方向が逆方向であれば他車Y1 ,Y2 の車速
が減速せずにコーナーを通過し得る通過可能車速(ステ
ップS11参照)を越えているか否かを判別する(ステ
ップS18)。そして、他車Y1 ,Y2 の車速が通過可
能車速を越えていなければ、例えばCRT上に接近中の
他車Y1 ,Y2 の位置を表示するとともに、ランプやチ
ャイムで他車Y1 ,Y2 の接近を予告することにより、
自車のドライバーに注意が促される(ステップS1
9)。一方、ステップS18で他車Y1 ,Y2 の車速が
通過可能車速を越えている場合にば、例えばCRT上の
他車Y1 ,Y2 の位置を点滅させて一層目立つように表
示するとともに、ランプやチャイムよりも注意をひき易
いブザーにより他車Y1 ,Y2 のオーバースピードでの
接近を警告し、ドライバーに一層強い注意が促される
(ステップS20)。
【0029】また、前記ステップS17で自車と他車の
走行方向が同一である場合には、その他車が停止中であ
るか、或いは極めて低速で走行中であるか否かを判別
し、他車が通常の走行を行っている場合にはアラームの
必要がないのでステップS1に復帰する(ステップS2
1)。一方、ステップS21で同方向へ走行中の他車が
停止中又は低速走行中である場合に、この他車にコーナ
ー途中で後方から急接近することになるため、前記ステ
ップS20に移行して、CRT上の他車位置の点滅やブ
ザーによる強い注意が促される(ステップS20)。
走行方向が同一である場合には、その他車が停止中であ
るか、或いは極めて低速で走行中であるか否かを判別
し、他車が通常の走行を行っている場合にはアラームの
必要がないのでステップS1に復帰する(ステップS2
1)。一方、ステップS21で同方向へ走行中の他車が
停止中又は低速走行中である場合に、この他車にコーナ
ー途中で後方から急接近することになるため、前記ステ
ップS20に移行して、CRT上の他車位置の点滅やブ
ザーによる強い注意が促される(ステップS20)。
【0030】而して、アラーム中に自車がコーナーを通
過し終わるか、或いは他車とすれ違った場合(他車の走
行方向が自車の走行方向と逆方向の場合及び同一方向の
場合の両方を含む)には(ステップS22)、アラーム
の必要が消滅したと判断されてデータの送信及び受信を
終了するとともにアラームを解除し、ステップS1に復
帰する。尚、自車が送信及び受信を開始した後にコーナ
ーの手前又はコーナーから他の道路に分岐した場合に
は、そのコーナーに対応する送信及び受信は当然終了す
る。
過し終わるか、或いは他車とすれ違った場合(他車の走
行方向が自車の走行方向と逆方向の場合及び同一方向の
場合の両方を含む)には(ステップS22)、アラーム
の必要が消滅したと判断されてデータの送信及び受信を
終了するとともにアラームを解除し、ステップS1に復
帰する。尚、自車が送信及び受信を開始した後にコーナ
ーの手前又はコーナーから他の道路に分岐した場合に
は、そのコーナーに対応する送信及び受信は当然終了す
る。
【0031】次に、図10に基づいて本発明の第2実施
例を説明する。
例を説明する。
【0032】図10のフローチャートは第1実施例のフ
ローチャートの前半部分(図2参照)に対応するもの
で、先ず自車位置、走行方向及び車速を検出した後(ス
テップS31、S32)、現在走行中の道路の法定最高
制限速度を読み込む(ステップS33)。続いて、自車
の前方の所定距離d(例えば、300m)以内に曲率半
径が所定値r(例えば、300m)以内のコーナーがあ
るか否かを判別する(ステップS33)。上記コーナー
の有無の判別は、地図情報出力装置2に記憶された道路
曲率データに基づいて行う以外に、第1実施例の手法を
利用して行うことができる。即ち、図11に示すよう
に、自車の前方dにおける道路の左右両側に接する半径
rの一対の円弧C1 ,C2 を描き、これら円弧C1 ,C
2 の外側の斜線のエリアから道路上に設定したノード点
N1 ,N2 ,N3 …がはみ出したとき、曲率半径がr以
下のコーナーの存在が判別される。
ローチャートの前半部分(図2参照)に対応するもの
で、先ず自車位置、走行方向及び車速を検出した後(ス
テップS31、S32)、現在走行中の道路の法定最高
制限速度を読み込む(ステップS33)。続いて、自車
の前方の所定距離d(例えば、300m)以内に曲率半
径が所定値r(例えば、300m)以内のコーナーがあ
るか否かを判別する(ステップS33)。上記コーナー
の有無の判別は、地図情報出力装置2に記憶された道路
曲率データに基づいて行う以外に、第1実施例の手法を
利用して行うことができる。即ち、図11に示すよう
に、自車の前方dにおける道路の左右両側に接する半径
rの一対の円弧C1 ,C2 を描き、これら円弧C1 ,C
2 の外側の斜線のエリアから道路上に設定したノード点
N1 ,N2 ,N3 …がはみ出したとき、曲率半径がr以
下のコーナーの存在が判別される。
【0033】而して、ステップS34で曲率半径がr以
下のコーナーの存在が判別されると、例えばCRT上に
おいて道路の当該コーナー部分を点滅させる等の手段に
よって曲率半径がr以下のコーナーの存在を表示する
(ステップS35)。続いて、現在の車速と前記法定最
高制限速度とを比較し(ステップS36)、車速が法定
最高制限速度越えている場合には車速調整手段8によっ
て車速を減速する(ステップS37)。このとき、オー
バースピードであることをアラーム手段9で警告しても
良い。
下のコーナーの存在が判別されると、例えばCRT上に
おいて道路の当該コーナー部分を点滅させる等の手段に
よって曲率半径がr以下のコーナーの存在を表示する
(ステップS35)。続いて、現在の車速と前記法定最
高制限速度とを比較し(ステップS36)、車速が法定
最高制限速度越えている場合には車速調整手段8によっ
て車速を減速する(ステップS37)。このとき、オー
バースピードであることをアラーム手段9で警告しても
良い。
【0034】その後は、コーナーにおける他車とのすれ
違いを容易且つ確実に行うべく、図3のフローチャート
のステップS13に移行して第1実施例と同様の制御が
行われる。但し、この第2実施例では、図3のフローチ
ャートのステップS13及びステップS15において、
自車及び他車がコーナーに接近したか否かの判断は先読
み距離Lではなく、コーナーからの所定距離d′(例え
ば、100m)を基準として行われる(図11参照)。
また、ステップS18における速度超過の判断は通過可
能車速ではなく、法定最高制限速度を基準として行われ
る。
違いを容易且つ確実に行うべく、図3のフローチャート
のステップS13に移行して第1実施例と同様の制御が
行われる。但し、この第2実施例では、図3のフローチ
ャートのステップS13及びステップS15において、
自車及び他車がコーナーに接近したか否かの判断は先読
み距離Lではなく、コーナーからの所定距離d′(例え
ば、100m)を基準として行われる(図11参照)。
また、ステップS18における速度超過の判断は通過可
能車速ではなく、法定最高制限速度を基準として行われ
る。
【0035】次に、図12に基づいて本発明の第3実施
例を説明する。
例を説明する。
【0036】この第3実施例は、地域判別データや道路
区分データに基づいて、第1実施例及び第2実施例で説
明した他車との間の通常通信制御と、それ以外の特別の
通信制御とを選択して行うためのものである。
区分データに基づいて、第1実施例及び第2実施例で説
明した他車との間の通常通信制御と、それ以外の特別の
通信制御とを選択して行うためのものである。
【0037】即ち、現在走行中の道路が高速道路や自動
車専用道路であって他車とのすれ違いに特に支障の無い
場合(ステップS41)、現在走行中の道路が市街路で
あって周辺に極めて多数の車両があり、それら全ての車
両と通信を行うとデータ量が膨大になり、その処理に困
難を来すとともにドライバーが混乱する可能性がある場
合(ステップS42)、或いは現在走行中の道路が中央
分離帯が整備された4車線以上の道路であって他車との
すれ違いに特に支障の無い場合(ステップS43)に
は、他車との間の通信が中止される(ステップS4
4)。
車専用道路であって他車とのすれ違いに特に支障の無い
場合(ステップS41)、現在走行中の道路が市街路で
あって周辺に極めて多数の車両があり、それら全ての車
両と通信を行うとデータ量が膨大になり、その処理に困
難を来すとともにドライバーが混乱する可能性がある場
合(ステップS42)、或いは現在走行中の道路が中央
分離帯が整備された4車線以上の道路であって他車との
すれ違いに特に支障の無い場合(ステップS43)に
は、他車との間の通信が中止される(ステップS4
4)。
【0038】一方、現在走行中の道路が高速道路や自動
車専用道路でなく、市街路でもなく、4車線以上の道路
でもない場合には、その道路が1車線で且つ道幅が3m
以下であるか否か判別される(ステップS45)。ステ
ップS45において道路の幅が比較的に広い場合、或い
は道路の幅が狭くても屈曲部が連続していない場合(ス
テップS46)には、ステップS47に移行して前記第
1実施例又は第2実施例で説明した通常通信制御が行わ
れる。
車専用道路でなく、市街路でもなく、4車線以上の道路
でもない場合には、その道路が1車線で且つ道幅が3m
以下であるか否か判別される(ステップS45)。ステ
ップS45において道路の幅が比較的に広い場合、或い
は道路の幅が狭くても屈曲部が連続していない場合(ス
テップS46)には、ステップS47に移行して前記第
1実施例又は第2実施例で説明した通常通信制御が行わ
れる。
【0039】逆に、ステップS45及びステップS46
において、例えば山岳路のように道路の幅が狭く且つ屈
曲部が連続している場合には、その屈曲部の第1コーナ
ー進入から最終コーナー脱出まで他車との間で通信を行
う(ステップS48)。このような道路は地図情報出力
装置2に予め記憶されている。そして、自車の前方の所
定距離(例えば、500m以内)に他車がある場合(ス
テップS49)、そのことがCRT、ランプ、チャイム
等によって表示及び予告される(ステップS50)。こ
れにより、ドライバーが他車との接近に先立って充分に
減速しておくこと、または自車を予め道路の退避ゾーン
に退避させることにより、他車とのすれ違いを支障無く
行うことが可能となる。
において、例えば山岳路のように道路の幅が狭く且つ屈
曲部が連続している場合には、その屈曲部の第1コーナ
ー進入から最終コーナー脱出まで他車との間で通信を行
う(ステップS48)。このような道路は地図情報出力
装置2に予め記憶されている。そして、自車の前方の所
定距離(例えば、500m以内)に他車がある場合(ス
テップS49)、そのことがCRT、ランプ、チャイム
等によって表示及び予告される(ステップS50)。こ
れにより、ドライバーが他車との接近に先立って充分に
減速しておくこと、または自車を予め道路の退避ゾーン
に退避させることにより、他車とのすれ違いを支障無く
行うことが可能となる。
【0040】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく、種々の設計変
更を行うことが可能である。
【0041】例えば、車速V0 に基づいて先読み距離L
及び最小旋回可能半径Rを設定する場合、車体重量等の
運転状態及び/又は路面の摩擦係数等の走行環境に基づ
いて前記先読み距離L及び最小旋回可能半径Rを補正す
ることができる。即ち、車体重量が大きく且つ路面の摩
擦係数が小さい場合には、先読み距離Lを大きく設定す
るとともに最小旋回可能半径Rを大きく設定すれば、よ
り的確な判定や制御を行うことが可能である。
及び最小旋回可能半径Rを設定する場合、車体重量等の
運転状態及び/又は路面の摩擦係数等の走行環境に基づ
いて前記先読み距離L及び最小旋回可能半径Rを補正す
ることができる。即ち、車体重量が大きく且つ路面の摩
擦係数が小さい場合には、先読み距離Lを大きく設定す
るとともに最小旋回可能半径Rを大きく設定すれば、よ
り的確な判定や制御を行うことが可能である。
【0042】また、自車及び他車の車速から相対速度を
演算し、その相対速度で自車と他車との距離を除算する
ことにより、すれ違うまでの時間を推定することができ
る。そして、その時間を表示することにより、ドライバ
ーはすれ違いのための充分な準備を行うことができる。
更に、同時に複数の他車からのデータを受信していると
き、最初にすれ違う他車のみを対象にしてアラームを行
えば、同時に複数のアラームを受ける煩わしさからドラ
イバーを解放することができる。
演算し、その相対速度で自車と他車との距離を除算する
ことにより、すれ違うまでの時間を推定することができ
る。そして、その時間を表示することにより、ドライバ
ーはすれ違いのための充分な準備を行うことができる。
更に、同時に複数の他車からのデータを受信していると
き、最初にすれ違う他車のみを対象にしてアラームを行
えば、同時に複数のアラームを受ける煩わしさからドラ
イバーを解放することができる。
【0043】その他、自車のコーナー通過判定において
オーバースピードと判定された場合には、他車に対する
送信情報にオーバースピード信号を加えるか、またはオ
ーバースピードの場合にのみ送信を行うことが考えられ
る。これにより、受信側車両は送信側車両の状況を演算
処理する必要がなくなるために警告処理を高速化でき、
またオーバースピード車両だけを知らせることによりド
ライバーに対する警告の頻度を抑えることができる。
オーバースピードと判定された場合には、他車に対する
送信情報にオーバースピード信号を加えるか、またはオ
ーバースピードの場合にのみ送信を行うことが考えられ
る。これにより、受信側車両は送信側車両の状況を演算
処理する必要がなくなるために警告処理を高速化でき、
またオーバースピード車両だけを知らせることによりド
ライバーに対する警告の頻度を抑えることができる。
【0044】
【発明の効果】以上のように請求項1に記載された発明
によれば、自車の走行方向前方の道路にあるコーナーを
検出し、自車の車速がコーナーを通過するのに適切な車
速であるか否かを判別するとともに、その情報を当該コ
ーナーを通過しようとする他車との間で相互に通信して
ドライバーに警報を発しているので、ドライバーはすれ
違う他車の情報を予め知ってコーナーを容易かつ確実に
通過することができるようになる。
によれば、自車の走行方向前方の道路にあるコーナーを
検出し、自車の車速がコーナーを通過するのに適切な車
速であるか否かを判別するとともに、その情報を当該コ
ーナーを通過しようとする他車との間で相互に通信して
ドライバーに警報を発しているので、ドライバーはすれ
違う他車の情報を予め知ってコーナーを容易かつ確実に
通過することができるようになる。
【0045】また、請求項2に記載された発明によれ
ば、自車の車速がコーナーを通過するのに適切な車速で
あるか否かに基づいて、自車の車速の制御及び/又はオ
ーバスピードの警報を行うことにより、コーナーを一層
確実に通過することが可能となる。
ば、自車の車速がコーナーを通過するのに適切な車速で
あるか否かに基づいて、自車の車速の制御及び/又はオ
ーバスピードの警報を行うことにより、コーナーを一層
確実に通過することが可能となる。
【0046】また、請求項3に記載された発明によれ
ば、コーナーを通過する他車の車速の大小に基づいて警
報の種類を変えているので、他車とのすれ違いの難易度
をドライバーに的確に報知することができる。
ば、コーナーを通過する他車の車速の大小に基づいて警
報の種類を変えているので、他車とのすれ違いの難易度
をドライバーに的確に報知することができる。
【図1】本発明装置の全体構成を示すブロック図
【図2】第1実施例の作用を示すフローチャートの第1
分図
分図
【図3】第1実施例の作用を示すフローチャートの第2
分図
分図
【図4】低車速時における作用説明図
【図5】高車速時における作用説明図
【図6】道路が通過可能エリア内にある場合の作用説明
図
図
【図7】道路が通過可能エリア外にある場合の作用説明
図
図
【図8】通過可能車速を求めるための説明図
【図9】自車及び他車がコーナーを通過する場合の説明
図
図
【図10】第2実施例の作用を示すフローチャート
【図11】コーナーの存在を検出する手法の説明図
【図12】第3実施例の作用を示すフローチャート
1 慣性航法装置 2 地図情報出力装置 3 コーナー通過制御手段 8 車速調整手段 9 アラーム手段 10 通信制御手段
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 FI 技術表示箇所 G09B 29/10 A
Claims (3)
- 【請求項1】 車両が走行する道路の地図を出力する地
図情報出力装置(2)と、地図の道路上における自車の
走行方向及び現在位置を出力する慣性航法装置(1)
と、地図情報出力装置(2)及び慣性航法装置(1)の
出力に基づいて自車の走行道路前方にあるコーナーを検
出し、自車の車速が前記コーナーを通過するのに適切な
車速であるか否かを判別するコーナー通過制御手段
(3)と、コーナー通過制御手段(3)の出力に基づい
て自車の走行状態を他車に送信するとともに、前記コー
ナーを通過する他車から送信される該他車の走行状態を
受信する通信制御手段(10)と、受信した他車の走行
状態に基づいて自車のドライバーに警報を発するアラー
ム手段(9)とを備えたことを特徴とする、車両の相互
通信装置。 - 【請求項2】 前記コーナー通過制御手段(3)の出力
に基づいて自車の車速を制御する車速調整手段(8)及
び/又は自車のドライバーに警報を発するアラーム手段
(9)を備えたことを特徴とする、請求項1記載の車両
の相互通信装置。 - 【請求項3】 コーナーを通過する他車の車速が所定の
基準値以下であるときに前記アラーム手段(9)が第1
の警報を発し、コーナーを通過する他車の車速が前記基
準値以上であるときに前記アラーム手段(9)が第2の
警報を発することを特徴とする、請求項1記載の車両の
相互通信装置。
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26936193A JP3223220B2 (ja) | 1993-10-28 | 1993-10-28 | 車両の相互通信装置 |
US08/329,901 US5546311A (en) | 1993-10-28 | 1994-10-27 | Intercommunication system for vehicle |
DE4438662A DE4438662C2 (de) | 1993-10-28 | 1994-10-28 | Wechselkommunikationssystem für Fahrzeuge |
GB9421748A GB2283353B (en) | 1993-10-28 | 1994-10-28 | Intercommunication system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP26936193A JP3223220B2 (ja) | 1993-10-28 | 1993-10-28 | 車両の相互通信装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH07121800A true JPH07121800A (ja) | 1995-05-12 |
JP3223220B2 JP3223220B2 (ja) | 2001-10-29 |
Family
ID=17471318
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP26936193A Expired - Fee Related JP3223220B2 (ja) | 1993-10-28 | 1993-10-28 | 車両の相互通信装置 |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5546311A (ja) |
JP (1) | JP3223220B2 (ja) |
DE (1) | DE4438662C2 (ja) |
GB (1) | GB2283353B (ja) |
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