JP2008217079A - 運転支援システム - Google Patents

Abstract

【課題】すれ違いを安全かつスムーズに行うことができる運転支援システムを提供する。
【解決手段】車載制御装置５０において、運転者の運転履歴に基づいて、運転者のすれ違い操作に関する運転技量を評価し、車両の車体情報及びセンタ制御装置１０において評価された道路状況とに基づき、車両がすれ違いを行う道路において、少なくとも１つのすれ違い位置及びそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いを算定する。センタ制御装置１０では、車両がすれ違いを行う道路の道路情報に基づいて、すれ違いに必要な道路状況を評価し、車載制御装置５０にて評価された運転者の運転技量及びすれ違い容易度算定処理によって算定された少なくとも１つのすれ違い位置とそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いに基づいて、最も容易なすれ違い位置とすれ違い方法とを決定し、決定されたすれ違い位置とすれ違い方法とを報知手段７０で運転者に報知する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両運転時に運転者を支援するための運転支援システムであり、特に車両がすれ違いをする際に用いて好適な運転支援システムに関する。

従来、狭い道路ですれ違いをする際、事前に車両がすれ違うことができる待機ポイントを算定し、運転者に報知する車両情報提供システムが知られている。
そのシステムでは、進行方向において道路が狭くなっている場所を検出するとともに、対向車が来ることを検出したり、緊急車両が接近していることを検出する。そして、その狭くなっている場所で、対向車などとすれ違うことができるか否かを判断し、すれ違いできないと判断した場合には、地図データベースのデータに基づき、待機場所を検索して、検索した待機場所で待機するように報知する（例えば、特許文献１参照）。
特開平１０−８６７６１号公報

ところが上記車両情報提供システムでは、すれ違いの対象となる対向車がどのような行動をとるかを考慮した報知を行っていないので、仮に自車と対向車とが同じ車両情報システムを使用していた場合、双方の車両で待機所にて待機すべしという報知がなされてしまう。つまり、双方の車両が待機所で待機してしまうことになるので、どちらが先に通過すべきかがわからず、スムーズなすれ違いができないという問題があった。

本発明は、こうした問題に鑑みなされたもので、すれ違いを安全かつスムーズに行うことができる運転支援システムを提供することを目的とする。

かかる問題を解決するためになされた請求項１に記載の運転支援システム（１：この欄においては、発明に対する理解を容易にするため、必要に応じて「発明を実施するための最良の形態」欄において用いた符号を付すが、この符号によって請求の範囲を限定することを意味するものではない。）は、運転技量評価手段（５２）、道路状況評価手段（１２）、すれ違い容易度算定手段（５４）、すれ違い方法決定手段（１４）及び報知手段（７０）を備えている。

運転技量評価手段（５２）は、運転者の運転履歴に基づいて、運転者のすれ違い操作に関する運転技量を評価するものであり、道路状況評価手段（１２）は、車両がすれ違いを行う道路の道路情報に基づいて、すれ違いに必要な道路状況を評価するものである。

すれ違い容易度算定手段（５４）は、車両の車体情報及び道路状況評価手段（１２）によって評価された道路状況とに基づき、車両がすれ違う道路において、少なくとも１つのすれ違い位置及びそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いを算定する。

すれ違い方法決定手段（１４）は、運転技量評価手段（５２）によって評価された運転者の運転技量及びすれ違い容易度算定手段（５４）で算定された少なくとも１つのすれ違い位置とそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いに基づいて、最も容易なすれ違い位置とすれ違い方法とを決定する。

報知手段（７０）は、すれ違い方法決定手段（１４）で決定されたすれ違い位置とすれ違い方法とを運転者に報知するためのものである。
以上のような構成の運転支援システム（１）によれば、すれ違い位置において安全かつスムーズにすれ違うことができる。つまり、道路情報、例えば、すれ違い位置の道路の幅や電柱の有無などに基づいてすれ違いに必要な道路状況が評価される。

そして、評価された道路状況と車両の車体情報に基づいて、少なくとも１つのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いが算定される。また、運転者の運転履歴に基づいて運転者の運転技量が評価される。

したがって、算定された少なくとも１つのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いと運転者の運転技量に基づいて、そのすれ違い位置におけるすれ違いの容易さを評価すれば、最も容易なすれ違い位置とすれ違い方法を決定することができる。

そして、決定されたすれ違い位置とすれ違い方法とを報知手段（７０）で報知すれば、運転者がその報知内容に従った運転操作をすることにより、安全かつスムーズにすれ違いを行うことができるのである。

ところで、運転者の運転技量は種々の観点から評価することができるが、車両同士がすれ違う場合には、請求項２に記載のように、運転技量評価手段（５２）において、運転者の前進操作、後退操作、回転操作及び幅寄せ操作の運転技量を評価するようにするとよい。

このようにすると、車両のすれ違いに必要な運転操作に関する運転技量の評価を十分に行うことができる。
また、道路状況の評価についても請求項３に記載のように、道路状況評価手段（１２）において、少なくとも１つのすれ違い位置までの運転者の前進操作、後退操作、回転操作の容易さ及び少なくとも１つのすれ違い位置を通過する場合と停止する場合における運転者の幅寄せ操作の容易さによって道路状況を評価するようにするとよい。

このようにすると、すれ違い位置までに考えられる通常の運転操作である、前進、後退、回転の各操作と、すれ違う車両や電柱などの障害物を避けるためにすれ違い位置で行われる幅寄せ操作とに関しての道路状況の評価ができるので、道路状況の評価が容易にできる。したがって、評価の際の処理のための負荷が軽減される。

また、すれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いは、請求項４に記載のように、すれ違い容易度算定手段（５４）において、運転者の前進操作、後退操作、回転操作の運転技量と少なくとも１つのすれ違い位置における幅寄せ操作の運転技量に基づいて、少なくとも１つのすれ違い位置を通過する場合と停止する場合とで算定するとよい。

このようにすると、すれ違い位置を通過するか停止するかという簡単な評価基準で評価を行えばよいので、評価処理の負担が少なくなる。
さらに、請求項５に記載のように、すれ違い方法決定手段（１４）においては、複数の車両が少なくとも１つのすれ違い位置ですれ違う際、各々の車両が少なくとも１つのすれ違い位置を通過する場合と停止する場合とのすれ違いの容易度合いに基づいて、最も容易なすれ違い位置を決定し、すれ違い方法として、通過又は停止の何れかを決定するようにするとよい。

このようにすると、すれ違い位置が複数ある場合には、各すれ違い位置を通過する場合と停止する場合の何れが容易度合いに基づいて、複数あるすれ違い位置のうちどの位置が最も容易にすれ違うことができ、最も容易なすれ違い方法（通過か停止か）が報知手段により報知されるので、すれ違い車両と安全かつスムーズにすれ違うことができる
ところで、上記各手段を種々の形態で配置して運転支援システム（１）とすることができる。例えば、請求項６に記載のように、運転技量評価手段（５２）、すれ違い容易度算定手段（５４）及び報知手段（７０）をすれ違いを行う車両に搭載する。

また、道路状況評価手段（１２）及びすれ違い方法決定手段（１４）をすれ違いを行う車両以外の設備、例えば、情報センタに設置する。
そして、車両には、運転技量評価手段（５２）で評価した運転者の運転技量、すれ違い容易度算定手段（５４）で算定した少なくとも１つのすれ違い位置及びそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いを設備に送信するための送信手段（８０）を設ける。

また、道路状況評価手段（１２）で評価した車両がすれ違いを行うための道路状況及び設備に備えられたすれ違い方法決定手段（１４）によって決定された最も容易なすれ違い位置とすれ違い方法とを受信するための受信手段（８０）を設ける。

さらに、設備には、車両に備えられた送信手段（８０）から送信される運転技量評価手段（５２）で評価した運転者の運転技量、すれ違い容易度算定手段（５４）で算定した少なくとも１つのすれ違い位置及びそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いを受信するための受信手段（８０）と、道路状況評価手段（１２）で評価した車両がすれ違いを行うための道路状況及びすれ違い方法決定手段（１４）によって決定された最も容易なすれ違い位置とすれ違い方法とを車両へ送信するための送信手段（８０）を設けるとよい。

このようにすると、比較的処理負担の大きい処理を設備側で実行し、処理負荷の軽い処理を車両側で実行させることができるので、負荷が適切に配置された運転支援システム（１）とすることができる。延いては、車両に配置する部分のコストを低減することができる。

また、請求項７に記載のように、運転技量評価手段（５２）、報知手段（７０）、道路状況評価手段（１２）、すれ違い容易度算定手段（５４）及びすれ違い方法決定手段（１４）をすれ違いを行う各車両に設置してもよい。

そして、車両には、運転技量評価手段（５２）で評価した運転者の運転技量、すれ違い容易度算定手段（５４）で算定した少なくとも１つのすれ違い位置及びそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合い、道路状況評価手段（１２）で評価した車両がすれ違いを行うための道路状況及びすれ違い方法決定手段（１４）によって決定された最も容易なすれ違い位置とすれ違い方法を送受信するための送受信手段（８０）を設ける。

このようにすると、前述した情報センタが不要となるため、運転支援システム（１）全体としてはコストを低減できる。

以下、本発明が適用された実施形態について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の形態は、下記の実施形態に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうる。
［第１実施形態］
（運転支援システム１の構成）
図１は、運転支援システム１の概略の機能構成を示すブロック図である。運転支援システム１は、図１に示すように、センタ装置５と車載装置７とからなる。

センタ装置５は、センタ制御装置１０、地図データベース２０、記憶装置３０及び送受信機４０を備え、車載装置７は、車載制御装置５０、記憶装置６０、報知装置７０及び送受信機８０を備える。

センタ制御装置１０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏから構成され、道路状況評価処理及びすれ違い方法決定処理を実行する。
道路状況評価処理は、道路情報に基づいて、車両がすれ違いを行うための道路状況を評価する。また、すれ違い方法決定処理は、車載装置７の送受信機８０から送信される運転者の運転技量及び少なくとも１つのすれ違い位置とそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いに基づいて、最も容易なすれ違い位置とすれ違い方法とを決定する。なお、道路状況評価処理及びすれ違い方法決定処理については、その詳細な処理内容を後述する。

地図データベース２０は、道路に関するデータが格納されているものであり、具体的には道路の幅、待避場所の位置、障害物の位置と種類などが格納されている。
記憶装置３０は、センタ制御装置１０において処理されたデータや送受信機４０で受信された道路などを記憶するためのものであり、具体的には、ハードディスク装置やＲＡＭなどのデータの読み書きが可能な記憶装置である。

送受信機４０は、車載装置７との間で情報を送受信するとともに、道路情報センタから、道路の工事状況や渋滞状況などの情報を受信するためのものであり、図示しない高周波発振器、高周波アンプ及びアンテナから構成されている。。

一方、車載装置７は、車載制御装置５０、記憶装置６０、報知装置７０及び送受信機８０を備えている。
車載制御装置５０は、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏから構成され、運転技量評価処理とすれ違い容易度算定処理を実行する。

運転技量評価処理は、すれ違いを行う車両の運転者の運転履歴に基づいて運転者の運転技量を評価する。また、すれ違い容易度算定処理は、すれ違いを行う車両の車体情報及び送受信機４０で受信した道路状況とに基づき、少なくとも１つのすれ違い位置及びそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いを算定する。なお、運転技量評価処理及びすれ違い容易度算定処理については、その詳細な処理内容を後述する。

報知装置７０は、すれ違い方法決定処理で決定されたすれ違い位置とすれ違い方法とを運転者に報知するためのものであり、表示を行うために液晶画面などを有する図示しない表示器と音声などの音響により報知を行う図示しないアンプやスピーカからなる音声出力装置とから構成されている。

報知装置７０では、後述する処理に基づき、すれ違いポイントとすれ違い方法（通過するか停止するか）を報知する際の報知方法として、表示器に地図を表示し、その地図上すれ違いポイントを表示するとともに音声で「通過してください。」あるいは「停止してください。」と報知を行う。

記憶装置６０は、運転者の運転履歴や車両情報を格納するためのものであり、ハードディスク装置やメモリスティックなどデータの読み書きが可能な記憶装置である。
送受信機８０は、センタ装置５との間で情報を送受信するためのものであり、図示しない高周波発振器、高周波アンプ及びアンテナから構成されている。

（運転支援システム１の作動の概要）
次に図２及び図３に基づいて、センタ装置５及び車載装置７における運転支援処理とセンタ装置５及び車載装置７の間で送受信されるデータの説明をすることにより、運転支援システム１の作動を説明する。

図２は、車両Ａと車両Ｂとが道路ですれ違う際の様子を示した図であり、図３（ａ）は車載制御装置５０で実行される運転支援処理のフローチャートであり、図３（ｂ）は、センタ制御装置１０で実行される運転支援処理のフローチャートである。なお、車両Ａと車両Ｂとの間でのデータの送受信があるため、両者の処理を１つの図（図３）で説明する。

図２において、車両Ａは、軽自動車でサイドガイドモニタ、バックガイドモニタ、フロント目印棒が装備されている。車両Ｂは、大型車でバックガイドモニタが装備されているとする。また、２つの車両は、運転支援システム１の車載装置７を備えている。

この２つの車両が図２に示す道路を走行すると、図中にて「すれ違い予想ポイント」と記載された箇所ですれ違う。ところが、「すれ違い予想ポイント」には電柱があり、車両Ｂが大型車であるためすれ違いが難しい状況にある。

この状況において、先ず車両Ａについて説明すると、車載装置７において、Ｓ１００にて、記憶装置６０に格納されている車両情報が取得され、続くＳ２００において、運転技量評価が行われる。運転技量評価が行われた後、センタ装置５に対して、車両情報と運転技量評価結果が送信される。

センタ装置５では、車載装置７から送信される車両情報がＳ５００において取得され、続くＳ６００において、地図データベース２０及び道路情報センタから道路情報が取得される。そして、Ｓ７００では、Ｓ６００において取得された道路情報から道路状況評価が行われる。そして、道路状況評価結果が車載装置７へ送信される。

車載装置７では、センタ装置５から送信された道路状況評価結果を取得し、Ｓ３００において、運転者の運転技量を考慮した道路状況評価が行われ、その評価結果がセンタ装置５へ送信される。

センタ装置５では、Ｓ８００において、運転者の運転技量を考慮した優先順位が決定され、決定結果が優先通行結果として車載装置７へ送信される。
車載装置７では、優先通行結果が受信され、Ｓ４００において優先通知結果が報知装置７０によって報知される。

車両Ｂについても、上記車両Ａの場合と同様にセンタ装置５及び車載装置７における処理が行われ、優先通知結果が報知装置７０によって報知される。ただし、車両Ｂの場合には、報知結果は車両Ａとは異なる。例えば、車両Ａに対して、「すれ違いポイント（４）で待機」という報知がなされた場合、車両Ｂに対しては。「すれ違いポイント（４）を通過」という報知がなされる。

（車載制御装置５０において実行される処理）
次に、車載制御装置５０において実行される処理について詳細に説明する。
（運転技量評価処理）
まず、図４及び図５に基づき、運転技量評価処理について説明する。図４は、運転技量評価処理のフローチャートであり、図５は、運転履歴の評価項目と各項目の評価内容を示す図である。

運手技量評価処理は、車載制御装置５０の運転支援処理から呼び出されて実行されるサブルーチンであり、Ｓ２１０において、図５に示す運転履歴の評価項目別の評価点数及び重要度補正内容が記憶装置６０から取得される。

本実施形態においては、図５に示す高得点は１０点、中得点は５点、低得点は1点としている。また、重要度補正は、重要度「低」の場合、評価点数×１重要度「中」の場合、評価点数×２、重要度「高」の場合、評価点数×３とし、さらに車両がサイドガイドモニタ等の運転支援装置を備えていた場合には、その運転支援装置に関係する操作について倍率を０．２ずつ増やす。

さらに、前進運転、後退運転、回転運転の場合には、高得点＝１００点、中得点＝７５点、低得点＝５０点としている。
先ず、車両Ａ（図２参照）の運転者の場合、駐車時の平均切り返し回数が２回→中評価＝５点、急ブレーキの頻度が３％→低評価＝１０点、年齢が４０歳→中評価＝５点、プロライセンスを所持していない→Ｎｏ評価＝１点、過去の対物事故が０回→Ｎｏ評価＝１０点、車両Ａはオートマチック車なのでエンスト評価は行わない。また、日ごろの運転評価が毎日→高評価＝１０点、家が細い路地の多い地域にあるが割合１０％→低評価＝１点、現在の道を通る頻度が毎日→高評価＝１０点と評価される。

次に、Ｓ２１２において、前進運転に対する運転評価に重要度が加味され、前進運転に対する運転評価が補正される。図２に示す例においては、前進に対する運転評価における重要度は、駐車時の切り返しが「低」＝×１、それ以外は「中」＝×２とし、車両Ａには、フロント目印棒が装備されているので＋０．２が加味される。よって前進に対する運転評価は１０９．４に補正される。

Ｓ２１４では、後退運転に対する運転評価に重要度が加味され、後退運転に対する運転評価が補正される。図２に示す例においては、後退に対する運転評価における重要度は、駐車時の切り返し回数・プロライセンス所持が「高」で×３となり、過去の対物事故・日ごろの運転頻度が「中」で×２となり、それ以外の場合「低」で×１とし、バックガイドモニタが装備されているので＋０．２点が加算補正される。よって後退に対する運転評価は９４．４に補正される。

Ｓ２１６では、回転運転に対する運転評価に重要度が加味され、回転運転における運転評価が補正される。図２に示す例においては、回転に対する運転評価における重要度は、駐車時の切り返し回数・過去の対物事故・プロライセンス所持が「中」で×２となり、それ以外が「低」で×１とし、サイドガイドモニタが装備されているので＋０．２点が加算補正される。よって回転に対する運転評価は７８．４に補正される。

Ｓ２１８では、幅寄せ運転に対する運転評価に重要度が加味され、幅寄せ運転における運転評価が補正される。図２に示す例においては、幅寄せに対する運転評価における重要度は、プロライセンス所持・過去の対物事故・家が細い路地の多い地域にあるが「高」で×３となり、駐車時の切り返し回数・現在の道を通る頻度が「中」で×２となり、その他が「低」で×１とし、フロント目印棒・サイドガイドモニタ、バックガイドモニタが装備されているので＋０．６点が加算補正される。よって幅寄せに対する運転評価は１４５．６に補正される。

同様に、車両Ｂの運転手の場合は、駐車時の平均切り返し回数が１回→低評価＝１０点、急ブレーキの頻度が１０％→高評価＝１点、年齢が５５歳→中評価＝５点、プロライセンスを所持している→Ｎｏ評価＝１点、過去の対物事故が０回→Ｎｏ評価＝１０点、エンスト頻度が１％→低評価＝１０点、日ごろの運転評価が毎日→高評価＝１０点、家が細い路地の多い地域にある割合が２５％→中評価＝５点、現在の道を通る頻度が毎日→高評価＝１０点と評価される。また、各評価における重要度は、車両Ａと同じである。その後、上記Ｓ２１２〜Ｓ２１８が実行され運転技量評価が行われる。

（運転技量を考慮した道路状況評価）
次に、図６に基づき、運転者の運転技量を考慮した道路状況評価処理について説明する。図６は、運転技量を考慮した道路状況評価処理のフローチャートである。

運転技量を考慮した道路状況評価処理では、Ｓ３０２において、センタ装置５から受信された道路状況評価結果が取得され、回避ポイント（図２中回避ポイント（２））が取り出される。

Ｓ３０４において、回避ポイント（２）で停止する際の評価が行われる。つまり、回避ポイント（２）に着くまでの操作が「後退」、「回転」、「前進」の何れであるかが判定される。操作が「後退」の場合、処理がＳ３０６へ移行され、「回転」の場合、処理がＳ３０８へ移行され、「前進」の場合、処理がＳ３１０へ移行される。

Ｓ３０６では、Ｓ３０２において取得された道路状況強化結果の「後退」の点数とＳ２１４で補正された「後退運転に対する運転評価点」とが乗算されて基本点が算定される。
Ｓ３０８では、Ｓ３０２において取得された道路状況強化結果の「回転」の点数とＳ２１６で補正された「回転運転に対する運転評価点」とが乗算されて基本点が算定される。

Ｓ３１０では、Ｓ３０２において取得された道路状況強化結果の「前進」の点数とＳ２１２で補正された「前進運転に対する運転評価点」とが乗算されて基本点が算定される。
図２の場合車両Ａは前進を行うので、Ｓ３１０では、Ｓ３０２において取得された道路状況強化結果の「前進」の点数１００とＳ２１２で補正された「前進運転に対する運転評価点」である１０９．４とが乗算され、基本点が１００×１０９．４＝１０９０４点と算定される。

続くＳ３１２において、マイナス点１５×１４５．６＝２１８４点が算定され、続くＳ３１４では、Ｓ３０６〜Ｓ３１０において算定された基本点からＳ３１２において算定されたマイナスポイントが減算され、回避ポイント（２）における回避ポイントの評価が算定される。

図２に示す場合、回避ポイント（２）の回避ポイント評価点は、１０９４０−１０９．４＝１００６６．４となる。
Ｓ３１６では、各回避ポイント（１）〜（５）について停止する場合と通行する場合との両方でその回避ポイントの評価を行ったか否かが判定される。そして、両方での評価が終了している場合（Ｓ３１６：Ｙｅｓ）、Ｓ３１８へ処理が移行され、終了していない場合（Ｓ３１６：Ｎｏ）、処理がＳ３０４へ戻される。

図２に示す場合、通行時の評価が終了していないので、処理がＳ３０４へ戻され、停止時と同様にして通行時の評価が行われる。通行時には、基本点＝１００×１０９．４＝１０９４０点、マイナス点＝１５×１４５．６＝２１８４点、回避ポイントの評価＝１０９４０−２１８４＝８７５６点と評価される。

Ｓ３１８では、すべての回避ポイントについて評価したか否かが判定される。そして、評価していない回避ポイントがない場合（Ｓ３１８：Ｎｏ）、処理が終了され、評価していない回避ポイントがある場合（Ｓ３１８：Ｙｅｓ）、処理がＳ３０２へ戻され新たな回避ポイントに対して評価が行われる。

以上のようにして、図２における回避ポイント（１）〜回避ポイント（５）の評価が行われる。
（センタ制御装置１０において実行される処理）
次に、センタ制御装置１０において実行される処理について詳細に説明する。

（道路状況評価処理）
まず、図７及び図８に基づき、道路状況評価処理について説明する。図７及び図８は、道路状況評価処理のフローチャートである。

道路状況評価処理は、センタ制御装置１０の運転支援処理から呼び出されて実行されるサブルーチンであり、Ｓ７０２において、道路情報センタから受信した道路情報、地図データベース２０から図２に示す道路の回避ポイント情報及び車載装置７から受信した車両情報とが取得され、図２に示す道路にすれ違う車両があるか否かが判定される。

すれ違う車両があると判定された場合（Ｓ７０２：Ｙｅｓ）、処理がＳ７０４は移行され、すれ違う車両がない場合（Ｓ７０２：Ｎｏ）、処理がＳ７３６（図８参照）へ移行される。

Ｓ７０４では、回避ポイント（回避ポイント（１）〜（５））が検索され、続くＳ７０６では、Ｓ７０４において検索された回避ポイントにすれ違いスペースがあるか否か、つまり、二次元的にすれ違いができるスペースがあるか否かが判定される。

そして、すれ違いスペースがある場合（Ｓ７０６：Ｙｅｓ）、続くＳ７０８において、その回避ポイントが記憶装置３０に蓄積される。すれ違いスペースがない場合（Ｓ７０６：Ｎｏ）、処理がＳ７１０へ移行される。

Ｓ７１０では、回避可能ポイントが一定数以上（本実施形態の場合４件）になったか否かが判定され、一定数以上の場合（Ｓ７１０：Ｙｅｓ）、処理がＳ７１２へ移行され、一定未満の場合（Ｓ７１０：Ｎｏ）、処理がＳ７０４へ戻され、新たな回避ポイントについて処理が繰り返される。

本実施形態では、図２に示す回避ポイント（１）〜（５）のうち回避ポイント（２）、（１）、（４）、（５）の４件を蓄積した。
Ｓ７１２では、Ｓ７０８において蓄積された回避ポイントから回避ポイントが順次取り出され（この場合回避ポイント（２））、続くＳ７１４において、回避ポイント（２）に着くまでの操作が「後退」、「回転」、「前進」の何れであるかが判定される。操作が「後退」の場合、処理がＳ７１６へ移行され、「回転」の場合、処理がＳ７１８へ移行され、「前進」の場合、処理がＳ７２０へ移行される。

Ｓ７１６では、後退の点数として低得点が割り当てられる。本実施形態では２０点が割り当てられる。Ｓ７１８では、回転の点数として中得点が割り当てられる。本実施形態では、５０点が割り当てられる。また、Ｓ７２０では、前進の点数として高得点が割り当てられる。本実施形態では１００点が割り当てられる。

Ｓ７１６〜Ｓ７２０において点数が割り当てられた後、Ｓ７２２において、回避ポイントでの幅寄せ量が「小」、「中」「大」の何れであるかが判定される。
幅寄せ量が「小」の場合（Ｓ７２２：「小」）、Ｓ７２４において、低い点数が加算される。加算される点数は、当該回避ポイントを通過する場合と停止する場合とで異なる。本実施形態では停止の場合４点、通過の場合１点が加算される。

幅寄せ量が「中」の場合（Ｓ７２２：「中」）、Ｓ７２６において、中位の点数が加算される。加算される点数は、当該回避ポイントを通過する場合と停止する場合とで異なる。本実施形態では停止の場合６点、通過の場合２点が加算される。

幅寄せ量が「大」の場合（Ｓ７２２：「大」）、Ｓ７２８において、高い点数が加算される。加算される点数は、当該回避ポイントを通過する場合と停止する場合とで異なる。本実施形態では停止の場合１０点、通過の場合３点が加算される。

図２の場合、車両Ａの場合、回避ポイント（２）に着くまで前進するので、前進点＝１００点と評価される。その後、停止するパターンで評価を行う。車両Ａと車両Ｂの車幅より、道の端によせる幅寄せ量は「中」で良いので幅寄せ点＝５点と評価される。

そして、続くＳ７３０において、他に障害がないか否かが判定され、障害がある場合（Ｓ７３０：Ｙｅｓ）、処理がＳ７２２へ戻され、その障害について再評価される。障害がない場合（Ｓ７３０：Ｎｏ）、処理がＳ７３２へ移行される。

図２の場合、車両Ａの前方に見える電柱には、ほとんど寄せる必要がないので幅寄せ量「小」となり幅寄せ点＝＋１点、つまり総合幅寄せポイントは５＋１＝６点と評価される。

Ｓ７３２では、各回避ポイントについて停止する場合と通行する場合との両方でその回避ポイントの評価を行ったか否かが判定される。そして、両方での評価が終了している場合（Ｓ７３２：Ｙｅｓ）、Ｓ７３４へ処理が移行され、終了していない場合（Ｓ７３２：Ｎｏ）、処理がＳ７１４（図７参照）へ戻される。

図２の場合、車両Ａが回避ポイント通行するパターンでは、通り抜ける際に前方の電柱に、より寄せる必要があるので電柱への幅寄せ量「大」となりこちらは総合幅寄せ点＝５＋１０＝１５点と評価される。

Ｓ７３４では、Ｓ７０８において蓄積した回避ポイントのすべてについて評価が終了したか否かが判定される。そして、すべての回避ポイントについて評価が終了した場合（Ｓ７３４：Ｙｅｓ）、処理がＳ７３６へ移行され、評価が終了していない場合（Ｓ７３４：Ｎｏ）、処理がＳ７１２（図７参照）へ戻され、次の回避ポイントに対する評価が繰り返される。

図２の場合、同様の評価を回避ポイント（１）、（４）、（５）で行うと、評価ポイント（１）の前進点＝１００点、停止点：５点、通行点：５点、回避ポイント（４）の前進点＝１００点、停止点：１０点、通行点：１点、回避ポイント（５）の後退点＝５０点、停止点：１５点、通行点：２０点と評価される。

車両Ｂについても同様の評価を行い、回避ポイント（２）の前進点＝１００点、停止点：１５点、通行点：２０点、回避ポイント（１）の後退点＝５０点、停止点：５点、通行点：５点、回避ポイント（４）の前進点＝１００点、停止点：１５点、通行点：２０点、回避ポイント（５）の前進点＝１００点、停止点：５点、通行点：５点という評価結果を得ることができる。

Ｓ７３６では、道路状況評価点数を確定し、続くＳ７３８において道路状況評価点数が送受信機４０から車両Ａ及び車両Ｂへ送信され、処理が終了される。
（運転技量を考慮した優先順位評価処理）
次に、図９に基づき、運転者の運転技量を考慮した優先順位評価処理について説明する。図９は、運転技量を考慮した優先順位評価処理のフローチャートである。

運転技量を考慮した優先順位評価処理では、センターから道路状況評価処理にて得られた道路状況評価点数を受け取り、各回避ポイントについて運転手の技量に合わせて再評価が行われる。運転技量を考慮した優先順位評価処理では、Ｓ８０２において、Ｓ７０８において蓄積された回避ポイント（回避ポイント（１）〜（５））が取り出される。

Ｓ８０４において、車両Ａ停止時評価＋車両Ｂ通行時評価が行われる。図２の場合、回避ポイント（２）では、車両Ａ停止時評価１００６６．４＋車両Ｂ通行時評価８６６４＝１８７３０．４点となる。

続くＳ８０６では、車両Ａ通行時評価＋車両Ｂ停止時評価が行われる。図２の場合、車両Ａ通行時評価８７５６＋車両Ｂ停止時評価９３４８＝１８１０４点と評価される。
続くＳ８０８において、すべての回避ポイントについて評価が終了したか否かが判定される。そして、すべての回避ポイントでの評価が終了した場合（Ｓ８０８：Ｙｅｓ）、処理がＳ８１０へ移行され、評価が終了していない場合（Ｓ８０８：Ｎｏ）、処理がＳ８０２へ戻され、すべての回避ポイントについて評価が行われる。

以上のようにして、回避ポイント（１）の車両Ａ停止時かつ車両Ｂ通行時：１９５６０点、車両Ａ通行時かつ車両Ｂ停止時：１４７２８点、回避ポイント（４）の車両Ａ停止時かつ車両Ｂ通行時：１８８３２点、車両Ａ通行時かつ車両Ｂ停止時：２１４２．４点、回避ポイント（５）の車両Ａ停止時かつ車両Ｂ通行時：１３２５２点、車両Ａ通行時かつ車両Ｂ停止時：１２５２４点と評価される。

続くＳ８１０において、各回避ポイントからＳ８０２及びＳ８０４で得られた評価点数が上位一定数（４件）を取り出す。図２の場合、最高点＝回避ポイント（４）の車両Ａ通行時かつ車両Ｂ停止時：２０１４２．４点、２位＝回避ポイント（１）の車両Ａ停止時かつ車両Ｂ通行時：１９５６０点、３位＝回避ポイント（４）の車両Ａ停止時かつ車両Ｂ通行時：１８８３２点、４位＝回避ポイント（２）の車両Ａ停止時かつ車両Ｂ通行時：１８７３０．４点が選出される。

続くＳ８１２において、一番高評価点の回避ポイントが取り出される。図２の場合一番高得点の回避ポイント（４）の車両Ａ通行時かつ車両Ｂ停止時：２０１４２．４点が取り出される。

続くＳ８１４において、車両Ａの評価点数と車両Ｂの評価点数との差が一定以上であるか否かが判定される。そして、評価点の差が一定（２倍）以上の場合（Ｓ８１４：Ｙｅｓ）、処理がＳ８１６へ移行され、評価点の差が一定（２倍）未満の場合（Ｓ８１４：Ｎｏ）、処理がＳ８２０へ移行される。

図２の場合、一番高得点の回避ポイント（４）の車両Ａ通行時かつ車両Ｂ停止時：２０１４２．４点について、両者の差が２倍以上ないので、処理がＳ８２０へ移行される。
続くＳ８１６において、蓄積したすべての上位ポイントについて評価したか否かが判定される。そして、すべての上位ポイントについて評価が終了している場合（Ｓ８１６：Ｙｅｓ）、処理がＳ８１８に移行され、評価が終了していない場合（Ｓ８１６：Ｎｏ）、処理がＳ８１２へ戻され、すべての上位ポイントについて評価が繰り返される。

Ｓ８１８では、上位ポイントのうち一番高い評価点の回避ポイントとその回避ポイントにおける回避動作とが送受信機４０を介して送信される。
Ｓ８２０では、Ｓ８１４で回避ポイントであると判定された回避ポイントとその回避ポイントにおける回避動作とが送受信機４０を介して送信される。図２の場合、回避ポイント（４）と、車両Ａに対しては「通行」、車両Ｂに対しては「停止」という回避動作が送受信機４０を介して送信される。

（運転支援システム１の特徴）
以上に説明した運転支援システム１によれば、複数のすれ違い可能なポイントうち最も容易にすれ違うことができるすれ違いポイントが決定されるとともに、そのすれ違いポイントを通過すればよいのか停止すればよいのかがすれ違う各車両に対して報知装置７０によって報知される。

したがって、各車両の運転者はその報知内容に従って運転操作を行えば、そのすれ違いポイントにおいて自車が通過する場合は対向車が待機しており、自車が待機する場合には対向車が通過していくので、安全かつスムーズにすれ違うことができる。
［第２実施形態］
次に、第２実施形態として、構成品をすべて車載した運転支援システム２について、図１０に基づいて説明する。図１０は、運転支援システム１の概略の機能構成を示すブロック図である。運転支援システム２は、第１実施形態でセンタ装置５に含まれていた構成品を車両に搭載したものである。

すなわち、運転支援システム２では、図１０に示すように、車載装置７に地図データベース２０を追加し、第１実施形態における記憶装置３０を記憶装置６０と共通化する。また、第１実施形態の送受信機４０を送受信機８０と共通化する。さらに、第１実施形態のセンタ制御装置１０の道路状況評価処理とすれ違い方法決定処理を車載制御装置５０において実行する。

このような構成において、道路状況評価処理、すれ違い方法決定処理、運転技量評価処理及びすれ違い容易度算定処理では、第１実施形態と同じ処理が行われる。そして、送受信機８０を介して、運転支援システム２を搭載した他の車両との間で運転技量評価結果、道路状況評価結果、運転技量を考慮した道路状況評価結果及び運転技量を考慮した優先順位評価結果が送受信される。

その結果、例えば、図２に示す場合において、車両Ａと車両Ｂとに運転支援システム２が搭載されていた場合、先にすれ違う車両があると認識した車両側が第１実施形態に示すセンタ装置５の機能を行う、つまり、道路状況評価や運転技量を考慮した優先順位決定を行い、その結果を自車と他車の報知装置７０に報知させる。

このような運転支援システム２によれば、第１実施形態と同じように、複数のすれ違い可能なポイントうち最も容易にすれ違うことができるすれ違いポイントが決定されるとともに、そのすれ違いポイントを通過すればよいのか停止すればよいのかがすれ違う各車両ごとに報知装置によって報知される。

したがって、各車両の運転者はその報知内容に従って運転操作を行えば、そのすれ違いポイントにおいて、自車が通過する場合は、対向車が待機しており、自車が待機する場合には、対向車が通過していくので、スムーズにすれ違うことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、本実施形態に限定されるものではなく、種々の態様を採ることができる。
例えば、上記実施形態では、報知装置７０において、表示器に地図を表示し、その地図上すれ違いポイントを表示するとともに音声で「通過してください。」あるいは「停止してください。」と報知を行っていたが、運転者に直感的にわかりやすいように仮想信号を表示してどちらが通行するかを指示してもいいし、仮想の交通整理員を表示して、どちらが通行するか指示するなどしてもよい。

また、上記実施形態では、一例として、狭い道の例を挙げたが、本運転支援システムの応用範囲は広く、例えば、駐車場での鉢合わせ、高速道路の乗り入れなど「明確な優先順序がなく、運転手にゆだねられている」場合、このシステムを使えば共通の認識で運転ができるため、意識の食い違いによる事故を減らせる。

さらに、狭路で相手が優先と出され、待っているとき、相手の後ろにたくさん車が連なっており、長く待たされるというときも、「何台車を待ったか」という評価ポイントを加えることで最後の切れ目まで待たずに途中で車の流れを入れ替える事も可能であると考えられる。

運転支援システム１の概略の機能構成を示すブロック図である。 車両Ａと車両Ｂとが道路ですれ違う際の様子を示した図である。 車載制御装置５０及びセンタ制御装置１０で実行される運転支援処理のフローチャートである。 運転技量評価処理のフローチャートである。 運転履歴の評価項目と各項目の評価内容を示す図である。 運転技量を考慮した道路状況評価処理のフローチャートである。 道路状況評価処理のフローチャートである。 道路状況評価処理のフローチャートである。 運転技量を考慮した優先順位評価処理のフローチャートである。 運転支援システム２の概略の機能構成を示すブロック図である。

符号の説明

１，２…運転支援システム、５…センタ装置、７…車載装置、１０…センタ制御装置、２０…地図データベース、３０，６０…記憶装置、４０，８０…送受信機、５０…車載制御装置、７０…報知装置。

Claims (7)

1. 運転者の運転履歴に基づいて、前記運転者のすれ違い操作に関する運転技量を評価する運転技量評価手段と、
   車両がすれ違いを行う道路の道路情報に基づいて、すれ違いに必要な道路状況を評価する道路状況評価手段と、
   前記車両の車体情報及び前記道路状況評価手段によって評価された道路状況とに基づき、前記車両がすれ違いを行う道路において、少なくとも１つのすれ違い位置及びそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いを算定するすれ違い容易度算定手段と、
   前記運転技量評価手段によって評価された前記運転者の運転技量及び前記すれ違い容易度算定手段で算定された少なくとも１つのすれ違い位置とそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いに基づいて、最も容易なすれ違い位置とすれ違い方法とを決定するすれ違い方法決定手段と、
   前記すれ違い方法決定手段で決定されたすれ違い位置とすれ違い方法とを前記運転者に報知するための報知手段と、
   を備えたことを特徴とする運転支援システム。
2. 請求項１に記載の運転支援システムにおいて、
   前記運転技量評価手段は、
   前記運転者の前進操作、後退操作、回転操作及び幅寄せ操作の運転技量を評価することを特徴とする運転支援システム。
3. 請求項１又は請求項２に記載の運転支援システムにおいて、
   前記道路状況評価手段は、
   前記少なくとも１つのすれ違い位置までの前記運転者の前進操作、後退操作、回転操作の容易さと、
   前記少なくとも１つのすれ違い位置を通過する場合と停止する場合における前記運転者の幅寄せ操作の容易さと、
   によって道路状況を評価することを特徴とする運転支援システム。
4. 請求項１〜請求項３の何れかに記載の運転支援システムにおいて、
   前記すれ違い容易度算定手段は、
   前記運転者の前進操作、後退操作、回転操作の運転技量と前記少なくとも１つのすれ違い位置における幅寄せ操作の運転技量に基づいて、前記少なくとも１つのすれ違い位置を通過する場合と停止する場合とですれ違いの容易度合いを算定することを特徴とする運転支援システム。
5. 請求項１〜請求項４の何れかに記載の運転支援システムにおいて、
   前記すれ違い方法決定手段は、
   前記車両が前記少なくとも１つのすれ違い位置を通過する場合と停止する場合とのすれ違いの容易度合いに基づいて、最も容易なすれ違い位置を決定し、前記すれ違い方法として、通過又は停止の何れかを決定することを特徴とする運転支援システム。
6. 請求項１〜請求項５の何れかに記載の運転支援システムにおいて、
   前記運転技量評価手段、前記すれ違い容易度算定手段及び前記報知手段は、前記すれ違いを行う車両に搭載され、
   前記道路状況評価手段及び前記すれ違い方法決定手段は、前記すれ違いを行う車両以外の設備に備えられ、
   前記車両は、前記運転技量評価手段で評価した運転者の運転技量、前記すれ違い容易度算定手段で算定した前記少なくとも１つのすれ違い位置及びそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いを前記設備に送信するための送信手段と、前記道路状況評価手段で評価した前記車両がすれ違いを行うための道路状況及び前記設備に備えられた前記すれ違い方法決定手段によって決定された前記最も容易なすれ違い位置とすれ違い方法とを受信するための受信手段を備え、
   前記設備は、前記車両に備えられた送信手段から送信される前記運転技量評価手段で評価した運転者の運転技量、前記すれ違い容易度算定手段で算定した前記少なくとも１つのすれ違い位置及びそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合いを受信するための受信手段と、前記道路状況評価手段で評価した前記車両がすれ違いを行うための道路状況及び前記すれ違い方法決定手段によって決定された前記最も容易なすれ違い位置とすれ違い方法とを前記車両へ送信するための送信手段を備えていることを特徴とする運転支援システム。
7. 請求項１〜請求項５の何れかに記載の運転支援システムにおいて、
   前記運転技量評価手段、前記報知手段、前記道路状況評価手段、前記すれ違い容易度算定手段及び前記すれ違い方法決定手段は、すれ違いを行う各車両に備えられ、
   前記各車両は、前記運転技量評価手段で評価した運転者の運転技量、前記すれ違い容易度算定手段で算定した前記少なくとも１つのすれ違い位置及びそのすれ違い位置におけるすれ違いの容易度合い、前記道路状況評価手段で評価した前記車両がすれ違いを行うための道路状況及び前記すれ違い方法決定手段によって決定された前記最も容易なすれ違い位置とすれ違い方法を送受信するための送受信手段を備えていることを特徴とする運転支援システム。

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