JP5403049B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は運転支援装置に関し、特に、自車両外の情報源と自車両内の情報源とから道路に関する情報を取得し、当該情報を利用して自車両の運転支援を行なう運転支援装置に関するものである。

【０００２】
従来、路側施設の光ビーコン通信機によるＶＩＣＳ（登録商標、“Vehicle Information and Communication System”の略）の自車両外の情報源と、ナビゲーションシステムの地図情報等の自車両内の情報源とから道路に関する情報を取得し、当該情報を利用して自車両の運転支援を行なう装置が提案されている。例えば、特許文献１には、ＶＩＣＳセンターから送信されるＶＩＣＳ情報をＶＩＣＳ受信部により受信し、予め記憶されたＶＩＣＳリンクＩＤと地図リンクＩＤとの対応関係を示す情報を参照して、受信したＶＩＣＳ情報におけるＶＩＣＳリンクＩＤと、ＨＤＤに記録された地図データにおける地図リンクＩＤとを照合するナビゲーション装置が開示されている。このナビゲーション装置では、この照合結果から、対応する地図リンクＩＤが存在しないＶＩＣＳリンクＩＤを含むメッシュを特定し、そのメッシュの更新地図データを更新地図データ配信センターからナビゲーション装置にダウンロードして、ＨＤＤに記録されている地図データを部分的に更新する。
【特許文献１】特開２００６−２７５７７７号公報
【発明の開示】
【発明が解決しようとする課題】

しかしながら、光ビーコン通信機においては送信することができる容量が小さいため、ナビゲーションシステムの地図データをその場で十分に更新することは困難である。そこで、路側施設から取得する道路情報と車載のナビゲーションシステムの地図データから取得する道路情報とを比較して、両者が一致するときはナビゲーションシステムの地図データに基づく運転支援を行い、一致しないときは路側施設から取得した道路情報に基づく運転支援を行なうことが考えられる。

しかしながら、路側施設から取得する道路情報と車載のナビゲーションシステムの地図データから取得する道路情報との一致あるいは不一致だけでいずれの情報に基づいて運転支援を行なうかを判断すると、路側施設から取得する情報の処理に時間がかかり、運転支援の開始が遅れてしまい、路側施設からの情報の効率的な活用を行なうことができない可能性がある。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、その目的は、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能な運転支援装置を提供することにある。

本発明は、自車両外の情報源から道路に関する車外情報を取得することが可能な車外情報取得手段と、自車両内の情報源から道路に関する車内情報を取得することが可能な車内情報取得手段と、車外情報取得手段が取得した車外情報を利用して自車両の運転支援を行う運転支援手段とを備え、運転支援手段は、車内情報取得手段が取得した車内情報に応じて、運転支援のための車外情報の利用態様を変更する運転支援装置である。

この構成によれば、自車両外の情報源から道路に関する車外情報を取得する車外情報取得手段と、自車両内の情報源から道路に関する車内情報を取得する車内情報取得手段と、車外情報取得手段が取得した車外情報を利用して自車両の運転支援を行う運転支援手段とを備えた運転支援装置において、運転支援手段は、車内情報取得手段が取得した車内情報に応じて、運転支援のための車外情報の利用態様を変更するため、車内情報に応じて車外情報を活用することができ、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

この場合、車外情報取得手段は、車内情報取得手段が車内情報を取得した時刻に応じて、取得する車外情報を変更することが好適である。

車内情報はその取得された時刻によって信頼度が異なることが考えられるが、この構成によれば、車外情報取得手段は、車内情報取得手段が車内情報を取得した時刻に応じて取得する車外情報を変更するため、車外情報取得手段は、車内情報の信頼度に応じて取得する車外情報を変更することになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

また、運転支援手段は、車内情報取得手段が取得した車内情報を利用して自車両の運転支援を行ない、車外情報取得手段は、運転支援手段が車内情報を利用して行なう自車両の運転支援の内容に応じて、取得する車外情報を変更することが好適である。

必要性に応じて取得すべき車外情報は、自車両内で車内情報を用いてどのような運転支援が行なわれるかによって異なることが考えられるが、この構成によれば、車外情報取得手段は、運転支援手段が車内情報を利用して行なう自車両の運転支援の内容に応じて取得する車外情報を変更するため、車外情報取得手段は、自車両内で車内情報を用いてどのような運転支援が行なわれるかに応じて取得する車外情報を変更することになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

あるいは、運転支援手段は、車内情報取得手段が車内情報を取得した時刻に応じて、車外情報に車内情報を付加して自車両の運転支援を行なうことが好適である。

車内情報はその取得された時刻によって信頼度が異なることが考えられるが、この構成によれば、運転支援手段は、車内情報取得手段が車内情報を取得した時刻に応じて、車外情報に車内情報を付加して自車両の運転支援を行なうため、車内情報の信頼度に応じて車外情報に車内情報を付加することになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

また、本発明は、自車両外の情報源から道路に関する車外情報を取得することが可能な車外情報取得手段と、自車両内の情報源から道路に関する車内情報を取得することが可能な車内情報取得手段と、車外情報取得手段が取得した車外情報と車内情報取得手段が取得した車内情報の少なくともいずれかを利用して自車両の運転支援を行う運転支援手段とを備え、車外情報取得手段は、車内情報取得手段が車内情報を取得した時刻に応じて、車外情報を取得するか否かを決定し、又は取得する車外情報を変更する運転支援装置である。

この構成によれば、運転支援手段が、車外情報取得手段が取得した車外情報と車内情報取得手段が取得した車内情報の少なくともいずれかを利用して自車両の運転支援を行う運転支援装置において、車外情報取得手段は、車内情報取得手段が車内情報を取得した時刻に応じて、車外情報を取得するか否かを決定し、又は取得する車外情報を変更するため、車外情報取得手段は、車内情報の信頼度に応じて、車外情報を取得するか否かを決定し、又は取得する車外情報を変更することになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

また、本発明は、自車両外の情報源から道路に関する車外情報を取得することが可能な車外情報取得手段と、自車両内の情報源から道路に関する車内情報を取得することが可能な車内情報取得手段と、車外情報取得手段が取得した車外情報と車内情報取得手段が取得した車内情報の少なくともいずれかを利用して自車両の運転支援を行う運転支援手段とを備え、車外情報取得手段は、運転支援手段が車内情報を利用して行なう自車両の運転支援の内容に応じて、取得する車外情報を変更する運転支援装置である。

この構成によれば、運転支援手段が、車外情報取得手段が取得した車外情報と車内情報取得手段が取得した車内情報の少なくともいずれかを利用して自車両の運転支援を行う運転支援装置において、車外情報取得手段は、運転支援手段が車内情報を利用して行なう自車両の運転支援の内容に応じて、取得する車外情報を変更するため、車外情報取得手段は、自車両内で車内情報を用いてどのような運転支援が行なわれるかに応じて取得する車外情報を変更することになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

また、上記のように車外情報取得手段が、車内情報取得手段が車内情報を取得した時刻に応じて取得する車外情報を変更する場合は、車外情報取得手段は、車内情報取得手段が車内情報を取得した時刻が新しいほど、取得する車外情報を少なくすることが好適である。

車内情報は取得した時刻が新しいほど信頼性が高く、多くの車外情報は必要ないことが考えられるが、この構成によれば、車外情報取得手段は、車内情報取得手段が車内情報を取得した時刻が新しいほど取得する車外情報を少なくするため、車外情報取得手段は、車内情報が新しく信頼性が高いほど取得する車外情報を少なくすることになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

また、上記のように運転支援手段が、車内情報取得手段が取得した車内情報を利用して自車両の運転支援を行ない、車外情報取得手段が、運転支援手段が車内情報を利用して行なう自車両の運転支援の内容に応じて取得する車外情報を変更する場合は、車外情報取得手段は、運転支援手段が車内情報を利用して行なう自車両の運転支援の内容の優先度が高いほど、取得する車外情報を少なくすることが好適である。

運転支援手段が車内情報を利用して行なう自車両の運転支援の内容の優先度が高いときは、車外情報を利用した運転支援は優先度が低く、車外情報の必要性が低いことが考えられるが、この構成によれば、車外情報取得手段は、運転支援手段が車内情報を利用して行なう自車両の運転支援の内容の優先度が高いほど、取得する車外情報を少なくすることにより、車外情報取得手段は、車外情報の必要性が低いときは取得する車外情報を少なくすることになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

また、上記のように運転支援手段が、車内情報取得手段が車内情報を取得した時刻に応じて車外情報に車内情報を付加して自車両の運転支援を行なう場合、運転支援手段は、車内情報取得手段が車内情報を取得した時刻が古いほど、車外情報に付加する車内情報を少なくして自車両の運転支援を行なうことが好適である。

車内情報は取得した時刻が古いほど信頼性が低く、車外情報に付加すべき車内情報が少ないことが考えられるが、この構成によれば、運転支援手段は、車内情報取得手段が車内情報を取得した時刻が古いほど車外情報に付加する車内情報を少なくするため、運転支援手段は、車内情報の信頼度が低いほど車外情報に付加する車内情報を少なくすることになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

本発明の運転支援装置によれば、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

第１実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。 （ａ）〜（ｃ）は、それぞれ路側光ビーコン通信機の情報、ナビゲーションシステムの情報、及び両者を統合された情報を示す平面図である。 第２実施形態に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 第２実施形態に係る運転支援装置の動作を示すフロー図である。 各区間に対して運転支援装置が提供するサービスを示す図である。 運転支援装置が提供するサービスに対応した路側光ビーコン通信機が送信するデータの例を示す平面図である。 データ鮮度に対応した路側通信機が送信するデータの例を示す平面図である。

符号の説明

１０ａ，１０ｂ 運転支援装置
１１ 光ビーコン通信機
１２ ナビゲーションシステム
２０ ＥＣＵ
２１ 比較部
２２ 信頼性判定部
２３ 情報統合部
２４ 運転支援処理部
２５ データ鮮度判定部
２６ データ要求範囲決定部
３１ 情報提供装置
３２ 各種アクチュエータ
４０ 他運転支援システム
１１１，１１２ 停止線
１２１〜１２６ 信号機
１４０ 交差点
１５１〜１５３ 一時停止標識
１６１ 抜け道
２００ 自車両

以下、図面を参照して本発明の第１実施形態に係る運転支援装置を説明する。図１に示すように、本実施形態の運転支援装置１０ａは、ＥＣＵ２０に、光ビーコン通信機１１、ナビゲーションシステム１２、情報提供装置３１及び各種アクチュエータ３２が接続されることにより構成されている。本実施形態の運転支援装置１０ａは自車両に搭載され、路側施設から光ビーコン通信機１１により取得する情報（以下、車外情報と呼ぶことがある）とナビゲーションシステム１２から取得する情報（以下、車内情報と呼ぶことがある）とに基づいて、自車両の運転支援を行なうためのものである。特に本実施形態では、ナビゲーションシステム１２が取得した車内情報の信頼性に応じて光ビーコン通信機１１から取得した車外情報に付加する車内情報を変更する。

光ビーコン通信機１１は、自車両外の路側施設の光ビーコン通信機から、交差点や信号機等の有無や信号機が表示する信号の変遷（信号サイクル）等の道路に関する情報を取得するためのものである。

ナビゲーションシステム１２は、複数のＧＰＳ（Global Positioning System）衛生からの信号をＧＰＳ受信機で受信し、各々の信号の相違から自車両の位置を測位するＧＰＳと、自車両内の地図情報を記憶させた地図情報ＤＢ（Data Base）とから、自車両の経路案内を行う他、自車両内で道路に関する情報を取得するためのものである。

ＥＣＵ２０は、比較部２１、信頼性判定部２２、情報統合部２３及び運転支援処理部２４を有している。比較部２１は、光ビーコン通信機１１によって取得された道路に関する車外情報と、ナビゲーションシステム１２によって取得された道路に関する車内情報とを比較するためのものである。

信頼性判定部２２は、ナビゲーションシステム１２によって取得された道路に関する車内情報の信頼性を判定するためのものである。

情報統合部２３は、信頼性判定部２２によって判定された道路に関する車内情報の信頼性に応じて、光ビーコン通信機１１によって取得された道路に関する車外情報と、ナビゲーションシステム１２によって取得された道路に関する車内情報とを統合するためのものである。

運転支援処理部２４は、情報統合部２３によって統合された道路に関する車外情報と車内情報とに基づいて、信号見落とし防止機能等のインフラストラクチャー協調アプリケーションを実行し、情報提供装置３１又は各種アクチュエータ３２に運転支援を行なわせるための指令信号を出力するためのものである。

情報提供装置３１は、具体的にはナビゲーションシステム１２の液晶ディスプレイやスピーカであり、自車両の運転者に運転支援のための情報を提供するためのものである。各種アクチュエータ３２は、具体的にはアクセル開度を変更するアクセルアクチュエータ、ブレーキ強度を変更するブレーキアクチュエータ、舵角を変更するステアリングアクチュエータであり、運転者の操作によらずに自車両を運転するためのものである。

以下、本実施形態の運転支援装置１０ａの動作について説明する。光ビーコン通信機１１は、路側施設の光ビーコン通信機等から送信されている道路に関する情報を受信する（Ｓ１０１）。

ここで、図３（ａ）に示すように、路側光ビーコン通信機１００からの情報は、信号機１２１の存在及び信号機１２１が表示する信号の変遷のサイクル（信号サイクル）に関する情報と、信号機１２１の停止線位置１１１に関する情報とが含まれる。これらの路側光ビーコン通信機１００から送信される情報は、データの容量に限りがあるため、その情報量は少なく、情報量が不足する場合はあり得るが、余分な情報や誤った情報はないという性質を持つ。

一方、図３（ｂ）に示すように、車内のナビゲーションシステム１２の地図データＤＢから取得される情報は、信号機１２１の存在に関する情報と、信号機１２１の停止線位置１１１に関する情報とに加えて、中間の交差点１４０に関する情報、信号機１２２の存在に関する情報、中間の抜け道１６１に関する情報、一時停止標識１５１に関する情報、及び一時標識１５１の停止線位置１１２に関する情報が含まれる。これらのナビゲーションシステム１２から取得される情報は、情報量は多いものの、地図情報ＤＢの更新された時期が古い可能性があるため、誤りがある可能性もある。

ＥＣＵ２０の比較部２１は、路側光ビーコン通信機１００から取得した情報と、ナビゲーションシステム１２から取得した情報とを比較する（Ｓ１０２）。上述のように、路側光ビーコン通信機１００から得られる情報は正しく、不足データはあっても余分なデータや誤ったデータはないため、そもそも路側光ビーコン通信機１００から取得した情報とナビゲーションシステム１２から取得した情報との間に一致する部分が無く、整合が取れないときは（Ｓ１０２）、情報統合部２３は路側光ビーコン通信機１００からの情報にナビゲーションシステム１２の情報を付加せず、運転支援処理部２４は情報提供装置３１に路側光ビーコン通信機１００からの情報のみにより情報提供を行い、注意喚起は行なわない（Ｓ１０３）。

路側光ビーコン通信機１００から取得した情報とナビゲーションシステム１２から取得した情報との間に一致する部分があり整合が取れる場合は、比較部２１は、路側光ビーコン通信機１００から取得した情報とナビゲーションシステム１２から取得した情報との間に差分データが存在するか否かを判定する（Ｓ１０４）。

上述したように、ナビゲーションシステム１２から取得した情報は、最新のものではない可能性があるため、路側光ビーコン通信機１００から取得した情報とナビゲーションシステム１２から取得した情報との間に内容が異なる差分データが存在する場合（Ｓ１０４）、信頼性判定部２２は、比較部２１による比較結果に基づいて、ナビゲーションシステム１２から取得した情報について信頼性を判定する項目を決定する（Ｓ１０５）。信頼性判定部２２は、決定した項目について、ナビゲーションシステム１２から取得した情報の信頼性を判定する（Ｓ１０６）。

ナビゲーションシステム１２から取得した情報の信頼性の判定は、当該情報が取得された時刻を用いて、例えば、以下のように行なうことができる。
・道路工事に関する情報については、道路工事には非常に時間がかかるため、信頼性判定部２２は、更新日が１年以内なら信頼性があると判定する。
・停止線位置等の道路ペイントの追加及び場所の変更に関する情報については、道路ペイントの追加及び場所の変更は時間がかかるため、信頼性判定部２２は、更新日が３ヶ月以内なら信頼性があると判定する。
・停止線位置等の道路ペイントの削除に関する情報については、道路ペイントの削除は少ししか時間がかからないため、信頼性判定部２２は、更新日が１ヶ月以内なら信頼性があると判定する。
・道路周辺の建物に関する情報については、基準となる期間が不明であるため、信頼性判定部２２は、更新日が１週間以内なら信頼性があると判定する。

また、ナビゲーションシステム１２から取得した情報の信頼性の判定は、当該情報の内容の論理性を用いて、例えば、以下のように行なうことができる。
・ナビゲーションシステム１２からの情報を路側光ビーコン通信機１００から取得した情報に付与したことで、５０ｍ以内に３箇所以上の信号交差点が存在することになる場合は、信頼性判定部２２は、当該ナビゲーションシステム１２からの情報は信頼性がないと判定する。
・路側光ビーコン通信機１００から取得した情報では横断不可の中央分離帯が存在する交差点において、ナビゲーションシステム１２からの情報では道路の中心にノードを持つ交差道路の情報が存在する場合は、信頼性判定部２２は、当該ナビゲーションシステム１２からの情報は信頼性がないと判定する。

あるいは、
・ナビゲーションシステム１２からの情報を路側光ビーコン通信機１００から取得した情報に付与したことで、道幅が変わらない、あるいは途中に分岐が存在しない道路となるにも関わらず、制限速度が例えば６０ｋｍ／ｈから３０ｋｍ／ｈと大きく変化してしまう場合は、信頼性判定部２２は、当該ナビゲーションシステム１２からの情報は信頼性がないと判定する。
・ナビゲーションシステム１２からの情報を路側光ビーコン通信機１００から取得した情報に付与したことで、トンネル内にも関わらず交差点や店舗が存在することとなる場合は、信頼性判定部２２は、当該ナビゲーションシステム１２からの情報は信頼性がないと判定する。

なお、路側光ビーコン通信機１００から取得した情報とナビゲーションシステム１２から取得した情報との間の差分データが複数ある場合には、信頼性判定部２２は、自車両の現在位置から近い順に信頼性を判定することができる。あるいは、信頼性判定部２２は、予め定めた情報の重要度の高い順に信頼性を判定することができる。

また、差分データの中で信頼性があると判定されたデータの比率が一定値以下である場合、そもそも、比較部２１がＳ１０２において行なった比較及び整合を判定する条件が誤っている可能性が考えられるため、比較部２１は、比較及び整合を判定する条件を変更して、再度、路側光ビーコン通信機１００から取得した情報とナビゲーションシステム１２から取得した情報との比較及び整合を判定する。

例えば、比較及び整合を判定する条件を、対象交差点の緯度経度の相違が半径１０ｍ以下であれば整合がとれているとしていたものを５ｍ以下と厳しくすると、誤判定は減る代わりに整合が取れていないとされる場合が増え、逆に条件を緩和すると誤判定は増える代わりに整合が取れていないとされる場合が減るため、比較部２１は、比較及び整合を判定する条件を厳しくして、再度、路側光ビーコン通信機１００から取得した情報とナビゲーションシステム１２から取得した情報との比較及び整合を判定する。

ナビゲーションシステム１２から取得した情報は信頼性があると判定されたときは（Ｓ１０６）、情報統合部２３は、路側光ビーコン通信機１００から取得した情報に、ナビゲーションシステム１２から取得した情報を付加する（Ｓ１０７）。一方、ナビゲーションシステム１２から取得した情報は信頼性がないと判定されたときは（Ｓ１０６）、情報統合部２３は、路側光ビーコン通信機１００から取得した情報に、ナビゲーションシステム１２から取得した情報を付加しない（Ｓ１０８）。

例えば、図３（ｃ）の例では、図３（ａ）に示す路側光ビーコン通信機１００から取得した情報に、図３（ｂ）に示すナビゲーションシステム１２から取得した情報のほとんどが付加されているが、停止線位置１１２についての情報は更新された時刻が古く信頼性が低いことから付加されていない。

以上の動作を信頼性について判定する全項目について終了した場合（Ｓ１０９）、あるいは、路側光ビーコン通信機１００から取得した情報とナビゲーションシステム１２から取得した情報との間の差分データが存在しない場合は（Ｓ１０４）、運転支援処理部２４は、信号見落とし防止機能等のインフラストラクチャー協調アプリケーションを実行するためのロジックを計算し、情報提供装置３１あるいは各種アクチュエータ３２により運転支援を行なう（Ｓ１１０）。

運転支援処理部２４がインフラストラクチャー協調アプリケーションを実行する態様としては、例えば、信号見落とし防止機能の場合は以下のような態様が考えられる。
・運転支援処理部２４は、交差点等の分岐がある箇所では車両挙動により対象車線の逸脱判定を行い、対象車線を逸脱した場合にはサービスを終了する。
・運転支援処理部２４は、対象交差点の途中に別の信号交差点が存在する場合、その交差点を通過するまでサービスを待機する。
・運転支援処理部２４は、勾配のある道路では勾配による加減速を考慮してサービスを行なう時間を変化させる。

本実施形態では、自車両外の路側光ビーコン通信機１００から道路に関する車外情報を取得する光ビーコン通信機１１と、自車両内から道路に関する車内情報を取得するナビゲーションシステム１２と、光ビーコン通信機１１が取得した車外情報を利用して自車両の運転支援を行う運転支援処理部２４とを備えた運転支援装置１０ａにおいて、運転支援処理部２４は、ナビゲーションシステム１２が取得した車内情報に応じて、運転支援のための車外情報の利用態様を変更するため、車内情報に応じて車外情報を活用することができ、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

ナビゲーションシステム１２が取得した車内情報はその取得された時刻によって信頼度が異なることが考えられるが、本実施形態によれば、情報統合部２３は、ナビゲーションシステム１２が車内情報を取得した時刻に応じて、路側光ビーコン通信機１００から取得した車外情報にナビゲーションシステム１２から取得した車内情報を付加して自車両の運転支援を行なうため、車内情報の信頼度に応じて車外情報に車内情報を付加することになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

特に、ナビゲーションシステム１２が取得した車内情報は取得した時刻が古いほど信頼性が低く、路側光ビーコン通信機１００から取得した車外情報に付加すべき車内情報が少ないことが考えられるが、本実施形態によれば、情報統合部２３は、ナビゲーションシステム１１が車内情報を取得した時刻が古いほど路側光ビーコン通信機１００から取得した車外情報に付加する車内情報を少なくするため、運転支援手段は、ナビゲーションシステム１２が取得した車内情報の信頼度が低いほど路側光ビーコン通信機１００から取得した車外情報に付加する車内情報を少なくすることになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

以下、本発明の第２実施形態について説明する。上記第１実施形態の運転支援装置１０ａでは、ナビゲーションシステム１２が取得した車内情報の信頼性に応じて光ビーコン通信機１１から取得した車外情報に付加する車内情報を変更したが、本実施形態では、ナビゲーションシステム１２が取得した車内情報の鮮度や、車内情報を利用して運転支援を行う運転支援システムの当該運転支援の優先度に応じて、光ビーコン通信機１１から車外情報を取得するか否かを決定し、又は取得する車外情報を変更する。

図４に示すように、本実施形態の運転支援装置１０ｂは、上記第１実施形態のＥＣＵ２０に接続されていた構成要素に加えて、ＰＣＳ（Pre-Crash Safety）システム、ＬＫＡ（Lane-Keeping Assist）システム等のナビゲーションシステム１２等の車内情報を利用して自車両の運転支援を行なうための他運転支援システム４０がＥＣＵ２０に接続されている。ＥＣＵ２０は、上記第１実施形態の比較部２１及び信頼性判定部２２に替えて、データ鮮度判定部２５及びデータ要求範囲決定部２６を有している。

データ鮮度判定部２５は、ナビゲーションシステム１２が道路に関する情報を取得した時刻に応じて、当該情報の鮮度を判定するためのものである。データ要求範囲決定部２６は、データ鮮度判定部２５が判定したナビゲーションシステム１２の情報の鮮度と、他運転支援システム４０がナビゲーションシステム１２等の車内情報を利用して行なう運転支援の優先度とに応じて、路側光ビーコン通信機１００から受信を要求するデータの範囲を決定するためのものである。

以下、本実施形態の運転支援装置１０ｂの動作について説明する。路側光ビーコン通信機１００からは、信号機に関する情報以外に、道路線形情報（有る地点までの距離、分岐の有無、分岐角度）や、規制情報（規制速度や一時停止等）の送信を行なっているが、自車両側で不足無く正しい情報を持っていれば本来は不要なデータである。そこで、本実施形態では、これらの不要なデータを受信する処理を省略することで、データの処理のための遅延の解消を図る。また、路側光ビーコン通信機１００から各車両にデータを送信している時間を短くすれば、後続車に対して情報を更新した上で送信することができるため、本実施形態では、不要なデータを受信する処理を省略することで、路側光ビーコン通信機１００からの情報を利用したサービスを享受することができる車両の増加を実現する。

図５に示すように、データ鮮度判定部２５は、ナビゲーションシステム１２が取得しているデータの鮮度を判定する（Ｓ２０１）。近年のナビゲーションシステム１２は、データの内で新しくなった部分のみを更新する差分更新を随時行なっているため、実際にそのナビゲーションシステム１２の持つデータの鮮度（更新日時）を把握する必要がある。ここで、ナビゲーションシステム１２の車内情報は、道路線形情報に関しては更新日時が３ヶ月以内であれば鮮度を有するものとし、規制情報に関しては更新日時が１ヶ月以内であれば鮮度を有するものとする等、データの内容ごとに鮮度を有すると判定する基準である要求鮮度を変えておくことも可能である。

路側光ビーコン通信機１００等の路側インフラストラクチャーの受信エリアの一定範囲内に自車両が入っているときは（Ｓ２０２）、データ要求範囲決定部２６は、光ビーコン通信機１１からの車外情報とナビゲーションシステム１２の車内情報とを合わせて行なうインフラストラクチャー協調の運転支援よりも、優先度の高い運転支援システムの作動状況及び作動予定を他運転システム４０等から確認する（Ｓ２０３）。

上記優先度の高い運転支援システムとは、例えば、信号見落とし防止機能と一時停止見落とし機能とにおける優先度において、手前の交差点に対するシステムを優先する場合が考えられる。このとき、信号機の手前にある一時停止交差点に対して一時停止見落とし防止機能が作動している状況、あるいは作動する予定である状況においては、その区間では信号見落とし防止機能が作動することはないため、光ビーコン通信機１１からその区間の道路線形情報を取得する必要はなくなる。あるいは、他運転支援システム４０がＰＣＳシステム等の緊急を要するシステムを作動させる状況においても、道路線形情報は不要であるため、光ビーコン通信機１１からその区間の道路線形情報を取得する必要はない。

上記のように優先度が高い運転支援システムが有る場合は（Ｓ２０４）、データ要求範囲決定部２６は、このような他運転支援システム４０の作動範囲は、路側光ビーコン通信機１００からデータを要求しないデータ要求除外範囲とする（Ｓ２０５）。

なお、本来なら別の機能が優先となる範囲であっても、当該機能が意図的にＯＦＦとなっている場合等で、路側光ビーコン通信機１００からの情報を利用したインフラストラクチャー協調の運転支援が作動する可能性があれば、路側光ビーコン通信機１００からの情報を取得しておく必要がある。なお、インフラストラクチャー協調の運転支援が作動する範囲を知る方法としては、初期送受信の際に範囲だけを知る方法や、過去に路側光ビーコン通信機１００からの情報を受信した時点で範囲を学習するなどの方法が考えられる。

データ要求範囲決定部２６は、各々のインフラストラクチャー協調の運転支援がサービスを実施する範囲を認識する（Ｓ２０６）。路側光ビーコン通信機１００からの情報に基づいて複数のサービスを実施する場合、例えば、以下のように必要に応じた情報の取得を行なうことが考えられる。

図６に示すように、赤信号についての情報提供のサービスが行なわれる場合は、自車両２００は区間Ａにおいて路側光ビーコン通信機１００から現在、信号機１２３が表示している信号の灯色を取得する必要がある。赤信号についての情報提供を行うサービスは、区間Ａのみで行なわれ、区間Ｂ，Ｃでは行なわれない。

赤信号についての注意喚起のサービスが行なわれる場合は、自車両２００は区間Ａにおいて路側光ビーコン通信機１００から信号機１２３の信号サイクルと、区間Ａ及びＣにおいて路側光ビーコン通信機１００から区間Ａ及びＣの道路線形情報を取得する必要がある。赤信号についての注意喚起を行なうサービスは、区間Ｃのみで行なわれ、区間Ａ，Ｂでは行なわれない。

青信号についての発進遅れ防止支援のサービスが行なわれる場合は、自車両２００は区間Ａにおいて路側光ビーコン通信機１００から信号機１２３の信号サイクルを取得する必要がある。発進遅れ防止支援のサービスは、区間Ｃのみで行なわれ、区間Ａ，Ｂでは行なわれない。

以上のように、いずれのサービスが行なわれる場合であっても、路側光ビーコン通信機１００から受信する必要がある情報は、区間Ａにおいて信号機１２３の信号サイクルと、区間Ａ，Ｃにおいて区間Ａ及びＣの道路線形情報のみである。したがって、図６あるいは図７に示すように、一時停止サービスが行なわれる区間Ｂにおいては、ナビゲーションシステム１２の情報により停止線位置１５２，１５３が得られるため、路側光ビーコン通信機１００から情報を受信する必要はない。

なお、上記のようにインフラストラクチャー協調の運転支援を行なうサービスが作動しない場合に路側光ビーコン通信機１００から情報を受信する必要がないとする装置において、例えば速度超過による条件でインフラストラクチャー協調の運転支援のサービスが作動しないとしても、路側光ビーコン通信機１００の通過後に減速する可能性があるため、一概に路側光ビーコン通信機１００からの情報を受信することが不要とは言えない。ただし、このような場合でも、例えばＸｋｍ／ｈ減速するためには走行距離Ｙｍが必要である等の車両性能を考慮して、減速しきれない範囲においては路側光ビーコン通信機１００からの情報は不要であるとすることができる。

また、優先度が高い他のサービスとの調停において、他サービスの不作動条件がインフラストラクチャー協調の運転支援のサービスの不作動条件を包含している場合は、いずれにしてもその範囲においては路側光ビーコン通信機１００からの情報は不要となる。例えば、ナビゲーションシステム１２の情報による一時停止サービスは車速７０ｋｍ／ｈ以上では作動しないが、インフラストラクチャー協調の信号見落とし防止サービスも車速６０ｋｍ／ｈでは作動しない場合において、現在の車速が８０ｋｍ／ｈの場合は、いずれのサービスも行なわれないため、一時停止サービスの区間においては路側光ビーコン通信機１００からの情報は不要となる。

図５に戻り、データ鮮度判定部２５は、インフラストラクチャー協調のサービスを実施する範囲内のナビゲーションシステム１２の車内情報の鮮度を確認する（Ｓ２０７）。データ要求範囲決定部２６は、ナビゲーションシステム１２の車内情報の鮮度が高いため、路側光ビーコン通信機１００から受信することが不要な情報があるか否か判定する（Ｓ２０８）。

データ要求範囲決定部２６は、データ鮮度判定部２５が鮮度を有すると判定したナビゲーションシステム１２の車内情報と重なる範囲の情報については（Ｓ２０８）、路側光ビーコン通信機１００から受信することが不要な情報であるとして、データ要求除外対象とする（Ｓ２０９）。データ要求範囲決定部２６は路側光ビーコン通信機１００から光ビーコン通信機１１により、必要なデータを要求する（Ｓ２１０）。光ビーコン通信機１１は路側光ビーコン通信機１００から必要なデータを受信する（Ｓ２１１）。

なお、路側光ビーコン通信機１００からデータを受信する際は、自車両２００側から車両毎に固有のＩＤを送信しているが、その際に各々の車両側の情報に合わせたデータ要求をすることで、必要なデータだけを受信することが可能となる。また、本実施形態では、路側光ビーコン通信機１００から必要な情報のみを送信させる方法を挙げているが、路側光ビーコン通信機１００から送信される全ての情報を光ビーコン通信機１１により受信しておいて、車両側で復号化する前に不要な情報を削除する方法をとっても構わない。

情報統合部２３は、ナビゲーションシステム１２から取得した車内情報に路側光ビーコン通信機１００から取得した車外情報を付加し、運転支援処理部２４は、信号見落とし防止機能等のインフラストラクチャー協調アプリケーションを実行するためのロジックを計算し、情報提供装置３１あるいは各種アクチュエータ３２により運転支援を行なう（Ｓ２１２）。

ナビゲーションシステム１２の車内情報はその取得された時刻によって信頼度が異なることが考えられるが、本実施形態によれば、データ要求範囲決定部２６は、ナビゲーションシステム１２が車内情報を取得した時刻に応じて、路側光ビーコン通信機１００から車外情報を取得するか否かを決定し、又は取得する車外情報を変更するため、光ビーコン通信機１１は、車内情報の信頼度に応じて車外情報を取得するか否かを決定し、又は取得する車外情報を変更することになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

特に、ナビゲーションシステム１２による車内情報は取得した時刻が新しいほど信頼性が高く、多くの車外情報は必要ないことが考えられるが、本実施形態によれば、データ要求範囲決定部２６は、ナビゲーションシステム１２が車内情報を取得した時刻が新しいほど路側光ビーコン通信機１００から取得する車外情報を少なくするため、光ビーコン通信機１１は、車内情報が新しく信頼性が高いほど取得する車外情報を少なくすることになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

また、必要性に応じて路側光ビーコン通信機１００から取得すべき車外情報は、自車両内でナビゲーションシステム１２による車内情報を用いてどのような運転支援が行なわれるかによって異なることが考えられるが、本実施形態によれば、データ要求範囲決定部２６は、他運転支援システム４０等がナビゲーションシステム１２の車内情報を利用して行なう自車両の運転支援の内容に応じて路側光ビーコン通信機１００から取得する車外情報を変更するため、データ要求範囲決定部２６は、自車両内で車内情報を用いてどのような運転支援が行なわれるかに応じてデータ要求範囲決定部２６から取得する車外情報を変更することになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

特に、他運転支援システム４０等がナビゲーションシステム１２の車内情報を利用して行なう自車両の運転支援の内容の優先度が高いときは、路側光ビーコン通信機１００からの車外情報を利用した運転支援は優先度が低く、路側光ビーコン通信機１００からの車外情報の必要性が低いことが考えられるが、本実施形態によれば、データ要求範囲決定部２６は、他運転支援システム４０等がナビゲーションシステム１２の車内情報を利用して行なう自車両の運転支援の内容の優先度が高いほど、取得する車外情報を少なくすることにより、データ要求範囲決定部２６は、車外情報の必要性が低いときは取得する車外情報を少なくすることになり、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。

本発明は、自車両外からの情報をより効率的に活用して運転支援を行なうことが可能となる。

Claims (7)

1. 自車両外の路側施設からの通信により道路に関する車外情報を取得することが可能な車外情報取得手段と、
   前記自車両内の地図情報を記憶させたデータベースから道路に関する車内情報を取得することが可能な車内情報取得手段と、
   前記車外情報取得手段が取得した前記車外情報を利用して前記自車両の運転支援を行う運転支援手段と、
   を備え、
   前記運転支援手段は、前記車内情報取得手段が取得した車内情報に応じて、運転支援のための前記車外情報の利用態様を変更し、
   前記車外情報取得手段は、前記車内情報取得手段が前記車内情報を取得した時刻に応じて、取得する前記車外情報を変更する、運転支援装置。
2. 自車両外の路側施設からの通信により道路に関する車外情報を取得することが可能な車外情報取得手段と、
   前記自車両内の地図情報を記憶させたデータベースから道路に関する車内情報を取得することが可能な車内情報取得手段と、
   前記車外情報取得手段が取得した前記車外情報を利用して前記自車両の運転支援を行う運転支援手段と、
   を備え、
   前記運転支援手段は、前記車内情報取得手段が取得した車内情報に応じて、運転支援のための前記車外情報の利用態様を変更し、
   前記運転支援手段は、前記車内情報取得手段が取得した前記車内情報を利用して前記自車両の運転支援を行ない、
   前記車外情報取得手段は、前記運転支援手段が前記車内情報を利用して行なう前記自車両の運転支援の内容に応じて、取得する前記車外情報を変更する、運転支援装置。
3. 自車両外の路側施設から通信により道路に関する車外情報を取得することが可能な車外情報取得手段と、
   前記自車両内の地図情報を記憶させたデータベースから道路に関する車内情報を取得することが可能な車内情報取得手段と、
   前記車外情報取得手段が取得した前記車外情報を利用して前記自車両の運転支援を行う運転支援手段と、
   を備え、
   前記運転支援手段は、前記車内情報取得手段が取得した車内情報に応じて、運転支援のための前記車外情報の利用態様を変更し、
   前記運転支援手段は、前記車内情報取得手段が前記車内情報を取得した時刻が古いほど、前記車外情報に付加する前記車内情報を少なくして前記自車両の運転支援を行なう、運転支援装置。
4. 自車両外の路側施設から通信により道路に関する車外情報を取得することが可能な車外情報取得手段と、
   前記自車両内の地図情報を記憶させたデータベースから道路に関する車内情報を取得することが可能な車内情報取得手段と、
   前記車外情報取得手段が取得した前記車外情報と前記車内情報取得手段が取得した前記車内情報の少なくともいずれかを利用して前記自車両の運転支援を行う運転支援手段と、
   を備え、
   前記車外情報取得手段は、前記車内情報取得手段が前記車内情報を取得した時刻に応じて、前記車外情報を取得するか否かを決定し、又は取得する前記車外情報を変更する、運転支援装置。
5. 自車両外の路側施設から通信により道路に関する車外情報を取得することが可能な車外情報取得手段と、
   前記自車両内の地図情報を記憶させたデータベースから道路に関する車内情報を取得することが可能な車内情報取得手段と、
   前記車外情報取得手段が取得した前記車外情報と前記車内情報取得手段が取得した前記車内情報の少なくともいずれかを利用して前記自車両の運転支援を行う運転支援手段と、
   を備え、
   前記車外情報取得手段は、前記運転支援手段が前記車内情報を利用して行なう前記自車両の運転支援の内容に応じて、取得する前記車外情報を変更する、運転支援装置。
6. 前記車外情報取得手段は、前記車内情報取得手段が前記車内情報を取得した時刻が新しいほど、取得する前記車外情報を少なくする、請求項１又は４に記載の運転支援装置。
7. 前記車外情報取得手段は、前記運転支援手段が前記車内情報を利用して行なう前記自車両の運転支援の内容の優先度が高いほど、取得する前記車外情報を少なくする、請求項２又は５に記載の運転支援装置。

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