JP2005326963A - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

【課題】道路幅が狭い場合の通行を支援すること。
【解決手段】運転支援装置１内部の検出処理部１１がミリ波レーダ３３、カメラ３４および赤外線カメラ３５の出力をもとに、道路幅や障害物などの路幅決定要因を検出し、識別処理部１２が路幅決定要因の種類を識別し、道路幅決定部１３が路幅決定要因の種類に基づいて自車両が現に走行可能な路幅を決定し、通り抜け判定部１４自車両が通過可能であるか否かを判定する。さらに、通過可能である場合には、通過に必要な運転操作を算出し、その結果に基づいて表示系４０を用いた運転者への情報提供や動作制御系５０および灯火系６０を用いた車両の運転操作の支援を実行する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、車両の走行にかかる情報を収集し、該収集した情報をもとに車両の運転を支援する運転支援装置に関し、特に、道路幅が狭い場合の通行を支援する運転支援装置に関する。

近年、車両の運転に関する各種情報を取得し、運転者への情報提供や運転操作の補助、車両動作への介入を行なう運転支援装置が考案されている。例えば、特許文献１は、ドアミラーに車幅認識用のレーザ発光装置を設けることで、走行時に自車両の車幅を運転者に視認させる技術を開示している。

また、特許文献２は、ナビゲーションシステムを用いて経路誘導を行なう場合に、地図データに示された道路幅と自車両の車幅とを比較し、通過不可能な道路を避けて経路を検索する技術を開示している。

さらに、特許文献３は、レーダやカメラを用いて道路幅員方向の車両位置を検出し、目標走行軌跡を自動操舵する技術を開示しており、特許文献４は、車幅等の車両情報と道路に対して設定された車両制限情報とを比較し、制限事項に該当する場合に識別表示する技術を開示している。

また、特許文献５は、路面の傾斜度を測定し、測定した傾斜度に基づいてスロットルバルブを制御する技術を開示している。さらに、特許文献６は、分岐点以降の道路が車幅等の情報により通過可能か否かを判定し、通過不能な場合に警告を行なう技術を開示している。

さらに、特許文献７は、カメラによって自車両の前方を撮影して道路形状の認識および障害物の検出を実行し、道路の実質的な道幅を求めて自車両が通過可能であるか否かを判定する技術を開示している。

特開平１０−１０９５９２号公報 特開平１１−２５３５号公報 特開平１１−８８１６２号公報 特開２００２−２３６０２７号公報 特開２００２−２５４９５７号公報 特開２００３−５７０６１号公報 特開平９−１２８６８７号公報

上述した特許文献１〜６にかかる従来技術では、車両が通常走行を行なっている状態で支援を行なうことが前提となっている。すなわち、予め道路の幅が狭いと分かっている場合には、その道路を使用せずに通行している。

しかしながら、実際の車両の走行では、必ずしも道路幅を全て使用して走行できるとは限らない。例えば、障害物が存在する場合や、対向車両とのすれ違いの必要が生じた場合には、走行可能な道路幅が一時的に制限される事になる。すなわち、道路自体の道幅に加え、障害物や対向車両が路幅決定要因として作用するのである。

かかる状況では、通常走行を行なうことよりも、障害物や対向車両との接触を避けて通過することが重要であり、速度が非常に低速になったとしても、高精度な運転操作が必要となる。

一方、特許文献７にかかる従来技術では、カメラによって実際に走行可能な道幅を求め、障害物や対向車両と接触を警報することができる。しかしながら、車両を運転する場合には、路幅決定要因を同列に扱うのではなく、その種類、例えば電柱、歩行者、車両などを識別し、種類ごとに必要な余裕を判断した上で、自車両が通過可能か否かを判断する必要がある。

特に自らの運転技術に自信のない運転者の場合には、この必要な余裕の判断が不正確である。また、正確に判断を下したとしても、例えば車両を十分に壁に寄せることができない等、必要な運転操作を実現できず、本来通過可能である状態で立ち往生する状況が発生する。このような状況の発生は、運転者自身の負担になるのみならず、円滑な交通を阻害するという問題を生ずる。

そこで、路幅決定要因を識別して自車両が実際に走行可能な道幅に正確に判定し、通過可能か否かを判断するとともに、通過可能である場合にはその運転操作を支援する運転支援装置の実現が重要な課題となっていた。

この発明は、上述した従来技術による問題点を解消し、課題を解決するためになされたものであり、路幅決定要因を識別して自車両が実際に走行可能な道幅を正確に判定し、通過可能か否かを判断するとともに、通過可能である場合にはその運転操作を支援する運転支援装置を提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するため、請求項１の発明に係る運転支援装置は、車両の走行にかかる情報を収集し、該収集した情報をもとに車両の運転を支援する運転支援装置であって、車両が道路を走行する際の妨げとなる該道路の障害物を検出する検出手段と、前記検出手段によって検出された障害物をもとに、車両が道路を通過できる道路幅を決定する決定手段と、前記障害物の種類を認識する認識手段と、前記認識手段によって認識した障害物の種類に応じた余裕幅を判断し、前記余裕幅に基づいて前記道路幅を補正する補正手段と、自車両の車体幅と前記補正手段によって補正された道路幅とを比較して、自車両が通過可能か否かを判断する判断手段と、を備えたことを特徴とする。

この請求項１の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識し、認識結果に基づいて車両が現に走行可能な道路幅を判断して自車両が通過可能であるか否かを判定する。

また、請求項２の発明に係る運転支援装置は、請求項１の発明において、自車両前方を撮影する撮影手段をさらに備え、前記検出手段および／または前記認識手段は、前記撮影手段が撮影した画像に対する画像処理によって前記障害物の検出および／または前記障害物の種類の認識を行なうことを特徴とする。

この請求項２の発明によれば運転支援装置は、自車両前方を撮影し、撮影した画像に対する画像処理によって障害物の検出と種類の認識を行なって自車両が現に走行可能な道路幅を判断して自車両が通過可能であるか否かを判定する。

また、請求項３の発明に係る運転支援装置は、請求項１または２の発明において、自車両前方の距離測定を行なうレーダと、前記レーダによる検査範囲を高さ方向に対して制御する検査範囲制御手段とをさらに備え、前記検出手段および／または前記認識手段は、前記レーダを用いて前記障害物の検出および／または前記障害物の種類の認識を行なうことを特徴とする。

この請求項３の発明によれば運転支援装置は、自車両前方の距離測定を行なうレーダの検査範囲を高さ方向に対して制御して路幅決定要因の検出と種類の認識を行なって自車両が現に走行可能な道路幅を判断して自車両が通過可能であるか否かを判定する。

また、請求項４の発明に係る運転支援装置は、請求項１，２または３の発明において、前記判断手段は、通過に必要な運転操作をさらに判断することを特徴とする。

この請求項４の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を判断して自車両が通過可能であるか否かを判定するとともに、通過に必要な運転操作を判定する。

また、請求項５の発明に係る運転支援装置は、請求項１〜４の発明において、前記判断手段による判断結果の履歴を記憶する記憶手段をさらに備え、前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能である場合に、前記記憶手段に記憶された判断結果の履歴から対向車とのすれ違いが可能な位置を検索することを特徴とする。

この請求項５の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を測定して記憶手段に蓄積し、対向車両の存在によって通過が不可能である場合に、前記記憶手段に記憶された判断結果の履歴から対向車とのすれ違いが可能な位置を検索する。

また、請求項６の発明に係る運転支援装置は、請求項１〜５の発明において、前記判断手段による判断結果および／または前記すれ違い可能な位置を自車両の運転者に対して出力する出力手段をさらに備えたことを特徴とする。

この請求項６の発明によれば運転支援装置は、自車両が通過可能であるか否か、通過に必要な運転操作、対向車両とすれ違い可能な位置などを自車両の運転者に対して情報提供する。

また、請求項７の発明に係る運転支援装置は、請求項４，５または６の発明において、前記判断手段が判断した運転操作に基づいて車両の動作制御を実行する動作制御手段をさらに備えたことを特徴とする。

この請求項７の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を測定し、測定した道路幅をもとに自車両の通過に必要な運転操作を判定して自車両の動作制御を実行する。

また、請求項８の発明に係る運転支援装置は、請求項７の発明において、運転者による操作状態を取得する運転操作取得手段をさらに備え、前記運転操作取得手段が取得した操作状態に基づいて前記動作制御手段による動作制御を終了することを特徴とする。

この請求項８の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を測定し、測定した道路幅をもとに自車両の通過に必要な運転操作を判定して自車両の動作制御を実行し、運転者による操作状態に基づいて自車両の動作制御を終了する。

また、請求項９の発明に係る運転支援装置は、請求項８の発明において、前記運転操作取得手段は、サイドブレーキの操作状態を取得し、前記動作制御手段は、前記サイドブレーキが操作された場合に前記動作制御を終了することを特徴とする。

この請求項９の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を測定し、測定した道路幅をもとに自車両の通過に必要な運転操作を判定して自車両の動作制御を実行し、運転者がサイドブレーキを操作した場合に動作制御を終了する。

また、請求項１０の発明に係る運転支援装置は、請求項８または９の発明において、前記運転操作取得手段は、アクセルの操作状態を取得し、前記動作制御手段は、前記アクセルが操作された場合に前記動作制御を終了することを特徴とする。

この請求項１０の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を測定し、測定した道路幅をもとに自車両の通過に必要な運転操作を判定して自車両の動作制御を実行し、運転者がアクセルを操作した場合に動作制御を終了する。

また、請求項１１の発明に係る運転支援装置は、請求項８，９または１０の発明において、前記運転操作取得手段は、シフト状態を取得し、前記動作制御手段は、シフト状態がドライブ以外に変更された場合に前記動作制御を終了することを特徴とする。

この請求項１１の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を測定し、測定した道路幅をもとに自車両の通過に必要な運転操作を判定して自車両の動作制御を実行し、運転者がシフトをドライブ以外に変更した場合に動作制御を終了する。

また、請求項１２の発明に係る運転支援装置は、請求項１〜１１の発明において、前記補正手段は、前記認識手段による識別の結果、前記障害物が道路に対して固定された設置物である場合に、前記障害物の位置が変動する場合に比して前記余裕幅を小さくすることを特徴とする。

この請求項１２の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識し、その結果、障害物が道路に対して固定された設置物である場合に、余裕幅を小さく設定して走行可能な道路幅を判断する。

また、請求項１３の発明に係る運転支援装置は、請求項１〜１２の発明において、自車両の速度を取得する車速取得手段をさらに備え、前記補正手段は、前記自車両の速度をさらに用いて前記余裕幅を判断することを特徴とする。

この請求項１３の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識し、認識結果と自車両の速度とに基づいて自車両が現に走行可能な道路幅を判断して自車両が通過可能であるか否かを判定する。

また、請求項１４の発明に係る運転支援装置は、請求項１〜１３の発明において、自車両の運転者の運転技術を判定する運転技術判定手段をさらに備え、前記補正手段は、前記自車両の運転者の運転技術をさらに用いて前記余裕幅を判断することを特徴とする。

この請求項１４の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識し、認識結果と自車両の運転者の運転技術に基づいて自車両が通過可能であるか否かを判定する。

また、請求項１５の発明に係る運転支援装置は、請求項１４の発明において、前記運転技術判定手段は、自車両の運転者の運転履歴から過去の幅寄せの実績を取得し、前記運転技術として使用することを特徴とする。

この請求項１５の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識し、認識結果に基づいて自車両が現に走行可能な道路幅を判断するとともに、自車両の運転者の運転履歴から過去の幅寄せの実績を取得して自車両が通過可能であるか否かを判定する。

また、請求項１６の発明に係る運転支援装置は、請求項１〜１５の発明において、他車両の運転者の情報を取得する情報取得手段をさらに備え、前記認識手段が認識した障害物が他車両である場合に、前記補正手段は当該他車両の運転者の情報に基づいて前記余裕幅を決定することを特徴とする。

この請求項１６の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識し、障害物が他車両である場合にはその運転者の情報をさらに用いて自車両が現に走行可能な道路幅を判断し、自車両が通過可能であるか否かを判定する。

また、請求項１７の発明に係る運転支援装置は、請求項１〜１６の発明において、前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能である場合に、自車両と対向車両とのいずれが優先して通過すべきかをさらに判断することを特徴とする。

この請求項１７の発明によれば運転支援装置は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能である場合に、自車両と対向車両とのいずれが先に通過すべきかを判定する。

また、請求項１８の発明に係る運転支援装置は、請求項１７の発明において、前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能であり、かつ自車両が下り車線を走行中である場合に、前記対向車両を優先することを特徴とする。

この請求項１８の発明によれば運転支援装置は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能である場合に、自車両が下り車線を走行中であるならば、対向車両を先に通過させるべきと判定する。

また、請求項１９の発明に係る運転支援装置は、請求項１７または１８の発明において、前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能であり、かつ自車両が走行中の車線に駐車車両が存在する場合に、前記対向車両を優先することを特徴とする。

この請求項１９の発明によれば運転支援装置は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能である場合に、自車両が走行中の車線に駐車車両が存在するならば、対向車両を先に通過させるべきと判定する。

また、請求項２０の発明に係る運転支援装置は、請求項１７，１８または１９の発明において、前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能である場合に、すれ違い可能な位置までの距離に基づいて自車両と対向車両とのいずれが優先して通過すべきかを判断することを特徴とする。

この請求項２０の発明によれば運転支援装置は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能である場合に、すれ違い可能な位置までの距離に基づいて自車両と対向車両とのいずれが先に通過すべきかを判定する。

また、請求項２１の発明に係る運転支援装置は、請求項１７〜２０の発明において、前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能である場合に、当該対向車両の運転者の情報と、自車両の運転者の運転技術と、を用いて自車両と対向車両とのいずれが優先して通過すべきかを判断することを特徴とする。

この請求項２１の発明によれば運転支援装置は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能である場合に、対向車両の運転者の情報と自車両の運転者の運転技術とに基づいて自車両と対向車両とのいずれが先に通過すべきかを判定する。

また、請求項２２の発明に係る運転支援装置は、請求項１７〜２１の発明において、前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能である場合に、当該対向車両の速度と、自車両の速度と、を用いて自車両と対向車両とのいずれが優先して通過すべきかを判断することを特徴とする。

この請求項２２の発明によれば運転支援装置は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能である場合に、向車両の速度および自車両の速度に基づいて自車両と対向車両とのいずれが先に通過すべきかを判定する。

また、請求項２３の発明によれば運転支援装置は、請求項１〜２２の発明において、道路面の状況を判断する路面状況判断手段をさらに備え、前記補正手段は前記路面状況判断手段により判断された路面状況に基いて、前記余裕幅を決定することを特徴とする。

この請求項２３の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識するとともに路面状況を判断し、障害物の検出結果および路面状況に基づいて自車両が現に走行可能な道路幅を判断して自車両が通過可能であるか否かを判定する。

請求項１の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識し、認識結果に基づいて車両が現に走行可能な道路幅を判断して自車両が通過可能であるか否かを判定するので、自車両が通過可能であるか否かを高精度に判断可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項２の発明によれば運転支援装置は、自車両前方を撮影し、撮影した画像に対する画像処理によって障害物の検出と種類の認識を行なって自車両が現に走行可能な道路幅を判断して自車両が通過可能であるか否かを判定するので、自車両が通過可能であるか否かを画像に基づいて高精度に判断可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項３の発明によれば運転支援装置は、自車両前方の距離測定を行なうレーダの検査範囲を高さ方向に対して制御して路幅決定要因の検出と種類の認識を行なって自車両が現に走行可能な道路幅を判断して自車両が通過可能であるか否かを判定するので、自車両が通過可能であるか否かをレーダ出力から高精度に判断可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項４の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を判断して自車両が通過可能であるか否かを判定するとともに、通過に必要な運転操作を判定するので、自車両が通過可能であるか否かを高精度に判断し、車両の通過を支援可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項５の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を測定して記憶手段に蓄積し、対向車両の存在によって通過が不可能である場合に、前記記憶手段に記憶された判断結果の履歴から対向車とのすれ違いが可能な位置を検索するので、対向車両とのすれ違いが可能であるか否かを高精度に判断し、車両の通過を支援可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項６の発明によれば運転支援装置は、自車両が通過可能であるか否か、通過に必要な運転操作、対向車両とすれ違い可能な位置などを自車両の運転者に対して情報提供するので、狭い道路での車両の通過を支援可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項７の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を測定し、測定した道路幅をもとに自車両の通過に必要な運転操作を判定して自車両の動作制御を実行するので、自車両が通過可能であるか否かを高精度に判断し、車両の運転操作を支援可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項８の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を測定し、測定した道路幅をもとに自車両の通過に必要な運転操作を判定して自車両の動作制御を実行し、運転者による操作状態に基づいて自車両の動作制御を終了するので、狭い道路の通過を自動制御するとともに、運転者が自ら運転操作を行なう意思を示した場合に支援を自動的に終了可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項９の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を測定し、測定した道路幅をもとに自車両の通過に必要な運転操作を判定して自車両の動作制御を実行し、運転者がサイドブレーキを操作した場合に動作制御を終了するので、狭い道路の通過を自動制御するとともに、運転者が車両を停止させる意思を示した場合に支援を自動的に終了可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項１０の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を測定し、測定した道路幅をもとに自車両の通過に必要な運転操作を判定して自車両の動作制御を実行し、運転者がアクセルを操作した場合に動作制御を終了するので、狭い道路の通過を自動制御するとともに、運転者が自ら運転操作を行なう意思を示した場合に支援を自動的に終了可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項１１の発明によれば運転支援装置は、自車両が現に走行可能な道路幅を測定し、測定した道路幅をもとに自車両の通過に必要な運転操作を判定して自車両の動作制御を実行し、運転者がシフトをドライブ以外に変更した場合に動作制御を終了するので、狭い道路の通過を自動制御するとともに、運転者が自ら運転操作を行なう意思を示した場合に支援を自動的に終了可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項１２の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識し、その結果、障害物が道路に対して固定された設置物である場合に、余裕幅を小さく設定して走行可能な道路幅を判断するので、自車両の通過可否を高精度に判断可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項１３の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識し、認識結果と自車両の速度とに基づいて自車両が現に走行可能な道路幅を判断して自車両が通過可能であるか否かを判定するので、自車両の通過可否を高精度に判断可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項１４の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識し、認識結果と自車両の運転者の運転技術に基づいて自車両が通過可能であるか否かを判定するので、自車両の通過可否を高精度に判断可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項１５の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識し、認識結果に基づいて自車両が現に走行可能な道路幅を判断するとともに、自車両の運転者の運転履歴から過去の幅寄せの実績を取得して自車両が通過可能であるか否かを判定するので、自車両の通過可否を高精度に判断可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項１６の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識し、障害物が他車両である場合にはその運転者の情報をさらに用いて自車両が現に走行可能な道路幅を判断し、自車両が通過可能であるか否かを判定するので、自車両の通過可否を高精度に判断可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項１７の発明によれば運転支援装置は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能である場合に、自車両と対向車両とのいずれが先に通過すべきかを判定するので、狭路の走行を支援すると共に、対向車両とのすれ違いを調停可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項１８の発明によれば運転支援装置は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能である場合に、自車両が下り車線を走行中であるならば、対向車両を先に通過させるべきと判定するので、狭路の走行を支援すると共に、対向車両とのすれ違いを道路傾斜に基づいて調停可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項１９の発明によれば運転支援装置は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能である場合に、自車両が走行中の車線に駐車車両が存在するならば、対向車両を先に通過させるべきと判定するので、狭路の走行を支援すると共に、対向車両とのすれ違いを道路状態に基づいて調停可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項２０の発明によれば運転支援装置は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能である場合に、すれ違い可能な位置までの距離に基づいて自車両と対向車両とのいずれが先に通過すべきかを判定するので、狭路の走行を支援すると共に、対向車両とのすれ違いを退避ゾーンまでの距離に基づいて調停可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項２１の発明によれば運転支援装置は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能である場合に、対向車両の運転者の情報と自車両の運転者の運転技術とに基づいて自車両と対向車両とのいずれが先に通過すべきかを判定するので、狭路の走行を支援すると共に、対向車両とのすれ違いを運転技術に基づいて調停可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項２２の発明によれば運転支援装置は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能である場合に、向車両の速度および自車両の速度に基づいて自車両と対向車両とのいずれが先に通過すべきかを判定するので、狭路の走行を支援すると共に、対向車両とのすれ違いを走行状態に基づいて調停可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

また、請求項２３の発明によれば運転支援装置は、道路上の障害物を検出してその種類を認識するとともに路面状況を判断し、障害物の検出結果および路面状況に基づいて自車両が現に走行可能な道路幅を判断して自車両が通過可能であるか否かを判定するので、自車両が通過可能であるか否かを路面状況をも考慮して判断可能な運転支援装置を得ることができるという効果を奏する。

以下に添付図面を参照して、この発明に係る運転支援装置の好適な実施例を詳細に説明する。

図１は、本発明の実施例である運転支援装置１の概要構成を示す概要構成図である。同図に示すように、運転支援装置１は、ナビゲーション装置３、記憶部２、スイッチ３２、ミリ波レーダ３３、カメラ３４、赤外線カメラ３５、通信装置３６、車速センサ３７、傾斜センサ３８、運転者認証部３９、表示系４０、動作制御系５０および灯火系６０と接続している。

ナビゲーション装置３は、自車両の走行経路の設定および誘導を行なう装置である。具体的には、ナビゲーション装置３は、ＧＰＳ通信部３１によって自車両の現在位置を取得し、地図データ３ａを用いて自車両が走行している道路を特定し、表示系４０内部のディスプレイ４１およびスピーカ４２を用いて経路誘導を実行する。

スイッチ３２は、運転者によって操作され、車両の通過支援の開始要求に使用される。すなわち、運転者は、道路の幅や状態などから運転支援装置１による支援が必要であると判断した場合に、このスイッチ３２を操作することで通過支援を開始することができる。

ミリ波レーダ３３は、自車両前方の距離測定を行なう装置であり、カメラ３４は、自車両前方を撮影する撮影手段である。同様に、赤外線カメラ３５は、夜間の走行時など照度が小さい時に自車両前方の撮影に使用する撮影手段である。

また、通信装置３６は、車両間や路車間で通信を行なう通信装置であり、車速センサ３７は、自車両の速度を測定し、傾斜センサ３８は、車体の傾きを測定する。

また、運転者認証部３９は、運転者ごとに割り当てられたキーや、運転者を特定する情報を記録した記録媒体などをもとに、自車両の運転者の認証を実行する。

記憶部２は、自車両の車幅情報２ａ、運転支援装置１が過去に測定した路幅の履歴である路幅情報２ｂ、運転者ごとの運転履歴を含む運転者情報２ｃなどを記憶している。

表示系４０は、ディスプレイ４１およびスピーカ４２を有し、ナビゲーション３の出力や運転支援装置１の出力など、各種車載装置で共用される。

動作制御系５０は、車両の動作を制御する制御系である。具体的には、アクセル５１、ブレーキ５２、ステアリング５３、シフト５４、サイドブレーキ５５などが動作制御系５０に含まれる。

灯火系６０は、車両周辺の照明や進行の表示などに用いられる各種灯具を制御する。具体的には、ヘッドライト６１やウィンカーランプ６２、また、図示しないブレーキランプなどが灯火系６０に含まれる。

運転支援装置１は、その内部に検出処理部１１、識別処理部１２、道路幅決定部１３、通り抜け判定部１４およびアシスト処理部１５を有する。検出処理部１１は、ミリ波レーダ３３、カメラ３４、赤外線カメラ３５の出力をもとに、本来の道路幅、障害物、他車両、歩行者などの路幅決定要因を検出し、識別処理部１２は、検出処理部１１が検出した路幅決定要因の種類を識別する。ここで、路幅決定要因の種類としては、具体的には、路面に固定された固定物（電柱や郵便ポストなど）、路面に固定されていない可動物（乗員のいない自転車やゴミなど）、路面上を移動する移動物（自動車、単車など）、人間（歩行者、自転車など）、人間以外の動物、等の区分を用いる。

道路幅決定部１３は、路幅決定要因に対し、その種類に従って余裕幅を設定し、自車両が現に走行可能な道路幅を決定する。そして、通り抜け判定部１４は、道路幅決定部１３の出力と、自車両の車幅情報２ａを用いて、自車両が通過可能であるか否かを判定する。通り抜け判定部１４は、この判定結果を表示系４０に出力することで運転者への情報提供を実現する。この時、通過に必要な運転操作を合わせて情報提供することが望ましい。

また、通り抜け判定部１４は、その内部に調停処理部１４ａを有する。調停処理部１４ａは、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能であり、対向車両と自車両とのすれ違いが必要となった場合に、自車両の対向車両とのどちらが優先して（先に）通過するかを判定する処理を行なう。

さらに、運転者が運転操作の支援を求めた場合には、アシスト処理部１５が、動作制御系５０および灯火系６０を制御して運転操作の補助を実行する。具体的には、運転者にブレーキ５２の操作を任せ、アクセル５１やステアリング５３の動作を自動制御することで車両位置を制御する。ここで、アクセル５１を自動制御する場合、車速センサ３７や傾斜センサ３８の出力を用いることで、坂道における通り抜けであっても適切なアクセル制御を実現することができる。

次に、道路幅の測定について説明する。ミリ波レーダを搭載して路幅を測定する技術は従来から存在するが、従来の技術では、車両の通常走行時での使用が前提であったため、その検査範囲は路面と略平行な平面上であり、路面からの高さは一定であった。

このような検査範囲の設定は、比較的遠方まで簡易に取得することができるので、車両が一定以上の速度で走行している場合に適している。その反面、検査する高さ以外に障害物、例えば、対向車両のドアミラーや路面上の落下物などの路幅決定要因が存在し、実際に走行可能な道路幅が狭くなっていたとしても、その状況を検出することができない。また、側溝などの存在で車両の挙動が制限される場合も同様である。

したがって、狭い道で速度を落として通り抜けを試みる状況では、従来取得していた遠方の情報は不要となり、また、従来の情報では通り抜けの判定に十分な精度が得られなかった。

そこで、本実施例にかかるミリ波レーダ３３では、検査範囲自体を高さ方向に走査することで、自車両７１の通り抜け判定に必要となる情報を収集している。図２は、従来の検査範囲Ｂ１と、ミリ波レーダ３３の検査範囲Ｂ２とを比較して説明する説明図である。

このように、高さ方向の走査を行なうことで、道路に存在する各種障害物を精度良く検出することができる。図３は、高さ方向の走査によって検出される路幅決定要因の具体例を示す図である。

同図では、路幅決定要因として対向車両７２を検出し、タイヤの高さ、車体の高さ、ドアミラーの高さなど、それぞれの高さにおいて対向車両７２がどれだけの幅を有するかを精度良く検出している。

つぎに、この検出結果を用いた通り抜け判定の手法について説明する。まず、ミリ波レーダ３３で上下左右のスキャニング、あるいはカメラ３４で撮影した画像に対する画像スキャンを実行する。

そして、反射データの連続性（画像の場合は画像処理結果）から何らかの障害物（ガードレール、壁、縁石、電柱、落下物、他車両、歩行者、溝など）があることを認識する。

例えば図３に示した状況でレーダの反射波をプロットすると、左右の壁７０と対向車両７２とから反射が得られる。この反射波の連続性から、障害物（対向車両７２）が存在することを認識し、壁７０と障害物（対向車両７２）との間の距離ｄ１を測定することができる。

その後、画像処理によって障害物の種類を認識する。具体的には、障害物の形状を画像認識し、予め記憶した形状データ（車や電柱、人など）と比較して、障害物が車両であることを認識する。

さらに、レーダ測定で得られた障害物データの位置と画像で得られた障害物データの位置とを比較し、レーダ測定によって存在を認識した障害物の種類が「車両」であることを確定する。

障害物の種類が「車両」であり、この障害物は動作物、すなわち動く可能性のあるものである。そこで、図５に示すように、種類に応じた余裕幅ｄ２を設定し、レーダ測定によって得られた距離ｄ１を補正し、実際に使用可能な路幅ｄ３（ｄ３＝ｄ１−ｄ２）を算出する。

その後、この路幅ｄ３と自車両の幅ｄ０とを比較し、ｄ０＞ｄ３であれば通行不可と判断する。

ここで、障害物に対して設定する余裕幅は、その種類がなんであるか、すなわち、動作する可能性のあるものであるか否か、動作する場合にはその方向や速度などによって定める。

例えば、障害物の種類が歩行者である場合には、その余裕幅を大きく設定し、電柱など道路上に設置された静止物である場合には余裕幅を小さく設定する。歩行者が存在する場合の具体例を図６に、電柱が存在する場合の具体例を図７に示す。

図６では障害物が歩行者７３であるので、余裕幅ｄ５として比較的大きい（ｄ５＞ｄ２）値を設定する。そのため、自車両７１が実際に使用可能な路幅ｄ６（ｄ６＝ｄ４−ｄ５）は小さくなる。

一方、図７では、障害物が電柱７４（静止物）であるので、余裕幅ｄ８として比較的小さい（ｄ８＞ｄ２）値を設定する。そのため、自車両７１が実際に使用可能な路幅ｄ９（ｄ９＝ｄ７−ｄ８）は小さくなる。

ここで、図６および図７に示した状況であってもレーダ測定、画像認識、通過可否判定の手順は図３〜図５に示した手法と同一であり、距離ｄ４およびｄ７はレーダ測定によって得られた値である。

なお、ここでは壁７０をレーダ測定によって検出する場合について説明したが、例えばナビゲーション装置３が充分に詳細なデータを提供する場合、ナビゲーション装置３が提供するデータを併用し、 ＧＰＳの位置情報と地図データから壁の位置を推定してもよい。

このように実際に使用可能な路幅を算出し、通過可否の判断を行なうことで、さらに自車両７１が通過するために必要な運転操作、すなわち、どれだけ自車両７１を壁や側溝に寄せなければならないか、どの位置で寄せる必要があるかを算出することが可能となる。

ところで、自車両に対する余裕幅、すなわち、自車両の通過可否を判定する場合に、どの程度精度の高い操作を許容するかは、自車両の運転者の運転技術に依存する。そこで、記憶部２に記憶した運転者情報２ｃを参照して自車両７１に対する余裕幅を設定する。

図８は、運転者情報２ｃに含まれる情報の一例である。同図では、運転者のそれぞれに対し、過去の幅寄せの実績を記憶している。具体的には、運転者「Ａ」は、過去、右側に「１００ｍｍ」まで寄せた実績があり、左側に「１５０ｍｍ」まで寄せた実績がある。

また、運転者「Ｂ」は、過去、右側に「４１０ｍｍ」まで寄せた実績があり、左側に「５６０ｍｍ」まで寄せた実績がある。同様に、運転者「Ｃ」は、過去、右側に「１２０ｍｍ」まで寄せた実績があり、左側に「４８０ｍｍ」まで寄せた実績がある。

このように、運転操作の実績に基づいて、運転者ごとに異なる余裕幅を設定することで、その操作技術に合わせて自車両が通過可能であるか否かを判定することができる。なお、ここでは、運転者を運転者認証部３９によって識別し、運転者ごとに記憶した運転履歴から、その幅寄せの実績を読み出して自車両余裕幅として利用しているが、自車両の余裕幅は運転者などが任意の値に設定するように構成してもよい。

また、ここでは、自車両の運転者の技術を自車両に対する余裕幅として用いているが、路幅決定要因に対する余裕幅として利用してもよい。また、自車両や路幅決定要因に対する余裕幅は、車速センサ３７が取得した自車両の速度にもとづいてさらに調整することが望ましい。すなわち、自車両の速度が高い場合には、路幅決定要因や自車両の余裕幅を大きくし、自車両の速度が低い場合には、路幅決定要因や自車両の余裕幅を小さくすればよい。

また、路幅決定要因が対向車両である場合、通信装置３６などを介して対向車両の運転者の情報を取得し、運転の傾向や技術に基づいて対向車両に対して設定する余裕幅を調整してもよい。

さらに、余裕幅を判断する材料として、路面状態を考慮することとしてもよい。路面の状態によっては、車両がスリップしやすい状況になり、空走が発生する可能性や、運転者によるハンドル操作が鈍る可能性がある。そこで、路面状態を検出・判断して余裕幅を設定することで、スリップ等による事故の発生を防止することができる。

路面状態の検出方法としては、例えば、ミリ波レーダ３３、カメラ３４、赤外線カメラ３５などの出力に基づいて判断すればよい。また、路面状態に基づく余裕幅の設定に際しては、例えば記憶部２に路面状態別の変更値（加算値または、通常時に対する変数など）や、過去の路面状態別の実績を記憶し、走行時の路面状態に対応する値を読み出して余裕幅の算出に用いることとすればよい。

ところで、自車両７１と対向車両７２とが狭い道路で遭遇した場合、遭遇地点でのすれ違いが不可能であったとしても、いずれかの車両が十分な道幅が確保できる地点まで後進することですれ違いを実行することができる。

そこで、運転支援装置１は、対向車両とのすれ違いの必要が発生し、遭遇地点でのすれ違いが不可能である場合、すれ違い可能な地点を算出して運転者への情報提供や運転操作の支援を行なう。

ここで、すれ違いの地点の算出においても、現に走行可能な路幅に基づいた判断が必要となる。そこで、運転支援装置１は、測定した路幅の履歴を路幅情報２ｂとして記憶部２に蓄積し、路幅情報２ｂからすれ違い可能な地点を検索する。

図９は、運転支援装置１におけるすれ違いの判定について説明する説明図である。同図では、自車両７１は、対向車両７２と遭遇しているが、遭遇地点の路幅ｄ１１ではすれ違いは不可能である。

しかし、自車両７１は、自らが走行してきた道路の路幅を随時測定し、記憶部２に蓄積している。そこで、記憶部２からすれ違いに十分な路幅ｄ１２が確保できる地点を検索する。

一方で、自車両７１が走行していない、すなわち道路の進行方向側の路幅については、自車両７１では実際に測定した正確な値を得ることができない。そこで、進行方向側の路幅については、通信装置３６を用い、対向車両７２から取得する。

すなわち、自車両７１にとっての進行方向側の路幅は、対向車両７２にとっては通過してきた道であり、実際に測定した正確な値を記憶している。そこで、対向車両７２が測定した路幅ｄ１３を車両間通信によって取得することで、自車両７１は、進行方向側路幅についてもすれ違い地点を検索することが可能となる。

このように、自車両７１と対向車両７２とですれ違いの地点について調停を行なうことで、より円滑なすれ違いを実現することができる。

なお、上記の説明では、ミリ波レーダ３３を用いて路幅を測定する場合について説明したが、カメラ３４や赤外線カメラ３５を用いる場合には、画像処理によって実際に走行可能な道路幅を算出することができる。

つぎに、運転支援装置１の処理動作について図１０のフローチャートを参照して説明する。同図に示した処理動作は、ナビゲーション装置３が地図データ３ａを参照し、現在走行中の道路が狭い道であることを認識した場合や、スイッチ３２の操作入力によって運転者からの支援要求を受け付けた場合に実行する。

まず、検出処理部１１が、ミリ波レーダ３３、カメラ３４、赤外線カメラ３５を用いて道路の幅、対向車両など路幅決定要因の位置および大きさを検出し（ステップＳ１０１）、識別処理部１２が路幅決定要因の種類を識別する（ステップＳ１０２）。そして、道路幅決定部１３は、路幅決定要因の種類に基づいて余裕幅を設定し、現に走行可能な道路幅を算出する（ステップＳ１０３）。

その後、通り抜け判定部１４は、道路幅決定部１３の算出結果と自車両の車幅から通り抜けが可能であるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。その結果、通り抜けが不可能であるならば（ステップＳ１０５，Ｎｏ）、通り抜け判定部１４は、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能となっているか否かを判定する（ステップＳ１０９）。

そして、対向車両の存在によって自車両の通過が不可能となっているならば（ステップＳ１０９，Ｙｅｓ）、調停処理部１４ａによる調停処理を実行し（ステップＳ１１１）、対向車両が存在しないならば（ステップＳ１０９，Ｎｏ）、表示系４０を用いて判定結果を運転者に通知して（ステップＳ１１０）、処理を終了する。

一方、通り抜けが可能であるならば（ステップＳ１０５，Ｙｅｓ）、通り抜け判定部１４は、表示系４０を用いて判定結果および通り抜けに必要な運転操作を運転者に通知する（ステップＳ１０６）。

その後、運転者がスイッチ３２などの操作によってアシスト、すなわち通り抜けに必要な運転操作の支援を求めたならば（ステップＳ１０７，Ｙｅｓ）、アシスト処理部１５は、動作制御系５０および灯火系６０を制御して運転操作の支援を実行する（ステップＳ１１２）。

具体的には、静止した障害物が存在する場合の通り抜けアシストは、ステアリング５３やアクセル５１の操作を自動で制御することで、障害物に接触することなく自車両を通過させる処理である。また、対向車両とのすれ違いを行う場合の通り抜けアシストは、ステアリング５３やアクセル５１を操作して自車両を道路脇に寄せて対向車両の通過に要する路幅を確保し、ヘッドライト６１やウィンカーランプ６２を点灯して対向車両の通過を促す処理である。

その後、アシスト処理部１５は、シフト５４、サイドブレーキ５５およびアクセル５１の操作状態を監視し、シフト５４が「ドライブ」以外の状態に変更されたか、サイドブレーキ５５が操作されたか、アクセル５１が操作されたか、を判定する（ステップＳ１１３）。

これらの操作は、運転者が自ら運転操作を行なう意思があること、もしくは車両を停止させる意思があることを示すものであるので、アシスト処理部１５は、かかる操作が行なわれていなければ（ステップＳ１１３，Ｎｏ）、アシスト処理を継続し（ステップＳ１１２）、かかる操作が行なわれていたならば（ステップＳ１１３，Ｙｅｓ）処理を終了する。

同様に、ステップＳ１０７において運転者が操作の支援を求めなかった場合にも（ステップＳ１０７，Ｎｏ）、アシスト処理部１５は、シフト５４、サイドブレーキ５５およびアクセル５１の操作状態を監視し、シフト５４が「ドライブ」以外の状態に変更されたか、サイドブレーキ５５が操作されたか、アクセル５１が操作されたか、を判定する（ステップＳ１０８）。

その結果、かかる操作が行われていなければ（ステップＳ１０８，Ｎｏ）、検出処理部１１による検出を再度実行し（ステップＳ１０１）、かかる操作が行なわれた場合に（ステップＳ１０８，Ｙｅｓ）、運転支援装置１は処理を終了する。

つぎに、図１０にステップＳ１１１として示した調停処理についてさらに説明する。図１１は、調停処理における処理動作について説明するフローチャートである。同図に示すように、まず、調停処理部１４ａは、傾斜センサ３８の出力をもとに、自車両が下り車線を走行中であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。

自車両が下り車線を走行中ではない場合（ステップＳ２０１，Ｎｏ）、調停処理部１４ａは、つぎに自車両の走行車線に駐車車両（もしくは障害物）が存在するか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

自車両の走行車線に駐車車両や障害物が存在しない場合（ステップＳ２０２，Ｎｏ）、調停処理部１４ａは、つぎに退避ゾーン、すなわち車両のすれ違いの可能な場所の距離について、自車両から退避ゾーンまでの距離が対向車両から退避ゾーンまでの距離に比して小さいか否かを判定する（ステップＳ２０３）。

自車両から退避ゾーンまでの距離が対向車両から退避ゾーンまでの距離に比して小さくない場合（ステップＳ２０３，Ｎｏ）、調停処理部１４ａは、つぎに自車両が停止しており、かつ対向車両が走行中であるかを判定する（ステップＳ２０４）。ここで、自車両が停止しているか否かは車速センサ３７の出力から判定することができ、対向車両が走行中であるか否かは、ミリ波レーダ３３、カメラ３４、赤外線カメラ３５の出力から判定することができる。

自車両が走行中である、もしくは対向車両が停止中である場合（ステップＳ２０４，Ｎｏ）、調停処理部１４ａは、つぎに、対向車両の運転者の運転技術が自車両の運転者の運転技術に比して優れているかを判定する（ステップＳ２０５）。ここで、自車両の運転者の運転技術は、運転者情報２ｃから判定し、対向車両の運転者の運転技術は、通信装置３６を介して取得する。

対向車両の運転者の運転技術が、自車両の運転者の運転技術に比して優れていない場合（ステップＳ２０５，Ｎｏ）、調停処理部１４ａは、自車両と対向車両のどちらが先に通過すべきかの決定を運転者の判断に委ねて（ステップＳ２０６）、処理を終了する。

一方、自車両が下り車線を走行中である場合（ステップＳ２０１，Ｙｅｓ）、自車両の走行車線に駐車車両や障害物が存在する場合（ステップＳ２０２，Ｙｅｓ）、自車両から退避ゾーンまでの距離が対向車両から退避ゾーンまでの距離に比して小さい場合（ステップＳ２０３，Ｙｅｓ）、自車両が停止中であり、かつ対向車両が走行中である場合（ステップＳ２０４，Ｙｅｓ）、対向車両の運転者の運転技術が、自車両の運転者の運転技術に比して優れている場合（ステップＳ２０５，Ｙｅｓ）、調停処理部１４ａは、対向車両が先に通過すべきと判断して（ステップＳ２０７）、処理を終了する。

なお、対向車両が優先と判断した場合、通り抜け判定部１４は、表示系４０を用いて自車両の運転者に通知する。また、運転者の要求に基いて、もしくは自律的にアシスト処理部１５による運転操作の支援を実行する。

ところで、図１１に示した処理フローは調停処理の一例であり、他の要因に基づいていずれの車両を優先すべきかを判定してもよい。例えば一方にのみ後続車両が存在する場合には、後続車両のない側を優先することが望ましい。また、各種情報からすれ違いの終了までの所要時間が予測できるならば、所要時間が最小となるように優先の判断を行えばよい。

上述してきたように、本実施例にかかる運転支援装置１は、ミリ波レーダ３３、カメラ３４、赤外線カメラ３５によって道路の幅や障害物などの路幅決定要因を検出するとともにその種類を識別し、種類に対応した余裕幅を設定するので、実際に走行可能な道路幅を精度良く測定して自車両が通過可能か否かを判断し、通過可能である場合にはその運転操作を支援することができる。

以上のように、本発明にかかる運転支援装置は、運転操作の支援に有用であり、特に、道路幅が狭い場合の運転支援に適している。

本発明の実施例に係る運転支援装置の概要構成を示す概要構成図である。 図１に示したミリ波レーダの検査範囲を説明する説明図である。 高さ方向の走査によって検出される障害物の具体例を説明する説明図である。 本発明による通過可否判定について説明する説明図である。 対向車両が存在する場合の余裕幅の設定について説明する説明図である。 歩行者が存在する場合の余裕幅の設定について説明する説明図である。 電柱が存在する場合の余裕幅の設定について説明する説明図である。 運転者ごとの運転技術の評価について説明する説明図である。 本発明よるすれ違いの判定について説明する説明図である。 図１に示した運転支援装置の処理動作を説明するフローチャートである。 図１０に示した調停処理における具体的な処理動作を説明するフローチャートである。

符号の説明

１ 運転支援装置
２ 記憶部
２ａ 車幅情報
２ｂ 路幅情報
２ｃ 運転者情報
３ ナビゲーション装置
３ａ 地図データ
１１ 検出処理部
１２ 識別処理部
１３ 道路幅決定部
１４ 通り抜け判定部
１４ａ 調停処理部
１５ アシスト処理部
３１ ＧＰＳ通信部
３２ スイッチ
３３ ミリ波レーダ
３４ カメラ
３５ 赤外線カメラ
３６ 通信装置
３７ 車速センサ
３８ 傾斜センサ
３９ 運転者認証部
４０ 表示系
４１ ディスプレイ
４２ スピーカ
５０ 動作制御系
５１ アクセル
５２ ブレーキ
５３ ステアリング
５４ シフト
５５ サイドブレーキ
６０ 灯火系
６１ ヘッドライト
６２ ウィンカーランプ
７１ 自車両
７２ 対向車両
７３ 歩行者
７４ 電柱

Claims (23)

1. 車両の走行にかかる情報を収集し、該収集した情報をもとに車両の運転を支援する運転支援装置であって、
   車両が道路を走行する際の妨げとなる該道路の障害物を検出する検出手段と、
   前記検出手段によって検出された障害物をもとに、車両が道路を通過できる道路幅を決定する決定手段と、
   前記障害物の種類を認識する認識手段と、
   前記認識手段によって認識した障害物の種類に応じた余裕幅を判断し、前記余裕幅に基づいて前記道路幅を補正する補正手段と、
   自車両の車体幅と前記補正手段によって補正された道路幅とを比較して、自車両が通過可能か否かを判断する判断手段と、
   を備えたことを特徴とする運転支援装置。
2. 自車両前方を撮影する撮影手段をさらに備え、前記検出手段および／または前記認識手段は、前記撮影手段が撮影した画像に対する画像処理によって前記障害物の検出および／または前記障害物の種類の認識を行なうことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 自車両前方の距離測定を行なうレーダと、前記レーダによる検査範囲を高さ方向に対して制御する検査範囲制御手段とをさらに備え、前記検出手段および／または前記認識手段は、前記レーダを用いて前記障害物の検出および／または前記障害物の種類の認識を行なうことを特徴とする請求項１または２に記載の運転支援装置。
4. 前記判断手段は、通過に必要な運転操作をさらに判断することを特徴とする請求項１，２または３に記載の運転支援装置。
5. 前記判断手段による判断結果の履歴を記憶する記憶手段をさらに備え、前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能である場合に、前記記憶手段に記憶された判断結果の履歴から対向車とのすれ違いが可能な位置を検索することを特徴とする請求項１〜４のいずれか一つに記載の運転支援装置。
6. 前記判断手段による判断結果および／または前記すれ違い可能な位置を自車両の運転者に対して出力する出力手段をさらに備えたことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一つに記載の運転支援装置。
7. 前記判断手段が判断した運転操作に基づいて車両の動作制御を実行する動作制御手段をさらに備えたことを特徴とする請求項４，５または６に記載の運転支援装置。
8. 運転者による操作状態を取得する運転操作取得手段をさらに備え、前記運転操作取得手段が取得した操作状態に基づいて前記動作制御手段による動作制御を終了することを特徴とする請求項７に記載の運転支援装置。
9. 前記運転操作取得手段は、サイドブレーキの操作状態を取得し、前記動作制御手段は、前記サイドブレーキが操作された場合に前記動作制御を終了することを特徴とする請求項８に記載の運転支援装置。
10. 前記運転操作取得手段は、アクセルの操作状態を取得し、前記動作制御手段は、前記アクセルが操作された場合に前記動作制御を終了することを特徴とする請求項８または９に記載の運転支援装置。
11. 前記運転操作取得手段は、シフト状態を取得し、前記動作制御手段は、シフト状態がドライブ以外に変更された場合に前記動作制御を終了することを特徴とする請求項８，９または１０に記載の運転支援装置。
12. 前記補正手段は、前記認識手段による認識の結果、前記障害物が道路に対して固定された設置物である場合に、前記障害物の位置が変動する場合に比して前記余裕幅を小さくすることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか一つに記載の運転支援装置。
13. 自車両の速度を取得する車速取得手段をさらに備え、前記補正手段は、前記自車両の速度をさらに用いて前記余裕幅を判断することを特徴とする請求項１〜１２のいずれか一つに記載の運転支援装置。
14. 自車両の運転者の運転技術を判定する運転技術判定手段をさらに備え、前記補正手段は、前記自車両の運転者の運転技術をさらに用いて前記余裕幅を判断することを特徴とする請求項１〜１３のいずれか一つに記載の運転支援装置。
15. 前記運転技術判定手段は、自車両の運転者の運転履歴から過去の幅寄せの実績を取得し、前記運転技術として使用することを特徴とする請求項１４に記載の運転支援装置。
16. 他車両の運転者の情報を取得する情報取得手段をさらに備え、前記認識手段が認識した障害物が他車両である場合に、前記補正手段は当該他車両の運転者の情報に基づいて前記余裕幅を決定することを特徴とする請求項１〜１５のいずれか一つに記載の運転支援装置。
17. 前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能である場合に、自車両と対向車両とのいずれが優先して通過すべきかをさらに判断することを特徴とする請求項１〜１６のいずれか一つに記載の運転支援装置。
18. 前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能であり、かつ自車両が下り車線を走行中である場合に、前記対向車両を優先することを特徴とする請求項１７に記載の運転支援装置。
19. 前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能であり、かつ自車両が走行中の車線に駐車車両が存在する場合に、前記対向車両を優先することを特徴とする請求項１７または１８に記載の運転支援装置。
20. 前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能である場合に、すれ違い可能な位置までの距離に基づいて自車両と対向車両とのいずれが優先して通過すべきかを判断することを特徴とする請求項１７，１８または１９に記載の運転支援装置。
21. 前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能である場合に、当該対向車両の運転者の情報と、自車両の運転者の運転技術と、を用いて自車両と対向車両とのいずれが優先して通過すべきかを判断することを特徴とする請求項１７〜２０のいずれか一つに記載の運転支援装置。
22. 前記判断手段は、対向車両の存在によって通過が不可能である場合に、当該対向車両の速度と、自車両の速度と、を用いて自車両と対向車両とのいずれが優先して通過すべきかを判断することを特徴とする請求項１７〜２１のいずれか一つに記載の運転支援装置。
23. 道路面の状況を判断する路面状況判断手段をさらに備え、前記補正手段は前記路面状況判断手段により判断された路面状況に基いて、前記余裕幅を決定することを特徴とする請求項１〜２２のいずれか一つに記載の運転支援装置。

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