CN110217225A - 车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够实现更加灵活的错车驾驶的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。在车辆控制装置(100)中具备：对车辆的周边状况进行识别的识别部(130)；以及基于由所述识别部识别出的周边状况来对所述车辆的至少转向自动地进行控制的驾驶控制部(120、160)，在由所述识别部识别出存在于所述车辆的行进方向上的障碍物及设置于道路端的路侧结构物的情况下，所述驾驶控制部将使所述车辆的车轮通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

Description

车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

背景技术

以往，已知有如下的技术：基于存储于地图数据的路宽数据和各种车辆的车宽数据，检测与相向车辆难以错车的道路区间，将检测到的道路区间向用户报告，由此对驾驶员进行支援(例如日本特开2004-245610号公报)。

然而，现有技术仅仅是在到达难以错车的道路区间之前向乘客报告，为了实际上通过该区间，需要由乘客进行驾驶操作。在假设车辆为自动驾驶车辆的情况下，在难以错车的道路区间，执行用于躲避与相向车辆的接触的躲避驾驶控制。然而，躲避驾驶控制进行在不脱离道路的范围内躲避障碍物的控制，以避免由于道路的侧沟等而使车轮脱轨(即，由于嵌入侧沟等而无法行驶)，因此，有时无法实现灵活的错车驾驶。

发明内容

本发明的方案是考虑上述情况而完成的，其目的之一在于，提供一种能够实现更加灵活的错车驾驶的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质。

本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质采用了以下的结构。

(1)：本发明的一方案的车辆控制装置具备：识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及驾驶控制部，其基于由所述识别部识别出的周边状况，对所述车辆的至少转向自动地进行控制，在由所述识别部识别出存在于所述车辆的行进方向上的障碍物及设置于道路端的路侧结构物的情况下，所述驾驶控制部将使所述车辆的车轮通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

(2)：在上述(1)的方案的基础上，所述车辆控制装置还具备错车判定部，该错车判定部基于所述识别部的识别结果，来判定所述车辆是否能够在所述车轮不脱离道路的状态下与所述障碍物错车，在由所述错车判定部判定为所述车辆无法在所述车轮不脱离道路的状态下与所述障碍物错车的情况下，所述驾驶控制部将通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

(3)：在上述(1)的方案的基础上，在由所述识别部在所述车辆的行进方向上未识别出障碍物的情况下，所述驾驶控制部不将通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

(4)：在上述(1)的方案的基础上，在由所述识别部识别出划分所述车辆的行驶车道与相向车道的道路划分线的情况下且在使所述车辆躲避障碍物的情况下，所述驾驶控制部将使所述车轮通过所述路侧结构物的上方的轨道的优先度设定得高于使所述车辆超过所述道路划分线而通过的轨道的优先度，来生成所述车辆的目标轨道。

(5)：在上述(1)的方案的基础上，所述驾驶控制部在使所述车辆躲避所述障碍物的情况下，基于由所述识别部识别出的所述路侧结构物的材质，来判定是否生成使所述车轮通过所述路侧结构物的上方的目标轨道。

(6)：在上述(1)的方案的基础上，所述驾驶控制部将所述车轮通过所述路侧结构物的上方时的所述车辆的速度设定得比使所述车辆在所述道路中行驶时的速度慢。

(7)：在上述(1)的方案的基础上，在使所述车轮爬到所述路侧结构物的上方的情况下，所述驾驶控制部对所述车辆的转向进行控制，以使得所述车轮相对于所述路侧结构物的侧端部的延伸方向所成的角度为规定角度以上。

(8)：在上述(1)的方案的基础上，在所述障碍物为行人的情况下，所述驾驶控制部不将使所述车轮通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

(9)：该发明的一方案的车辆控制方法使车辆控制装置执行如下处理：对车辆的周边状况进行识别；基于识别出的所述周边状况，对所述车辆的至少转向自动地进行控制；在识别出存在于所述车辆的行进方向上的障碍物及设置于道路端的路侧结构物的情况下，将使所述车辆的车轮通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

(10)：该发明的一方案的存储介质存储有程序，该程序使车辆控制装置执行如下处理：对车辆的周边状况进行识别；基于识别出的所述周边状况，对所述车辆的至少转向自动地进行控制；在识别出存在于所述车辆的行进方向上的障碍物及设置于道路端的路侧结构物的情况下，将使所述车辆的车轮通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

根据上述(1)～(10)的方案，能够实现更加灵活的错车驾驶。

附图说明

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统的结构图。

图2是第一控制部及第二控制部的功能结构图。

图3是用于对侧沟识别部的处理的一例进行说明的图。

图4是用于对躲避驾驶控制部的处理的一例进行说明的图。

图5是用于对生成使车轮通过盖的上方的目标轨道的处理内容进行说明的图(其1)。

图6是用于对生成使车轮通过盖的上方的目标轨道的处理内容进行说明的图(其2)。

图7是表示偏置轨道的一例的图。

图8是用于对爬到盖上的车轮的角度进行说明的图。

图9是用于对基于优先度来决定目标轨道的情况进行说明的图。

图10是用于对在本车辆的前方存在行人时生成目标轨道的情况进行说明的图。

图11是表示由实施方式的自动驾驶控制装置执行的处理流程的流程图。

图12是表示实施方式的自动驾驶控制装置的硬件结构的一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的车辆控制装置、车辆控制方法及存储介质的实施方式进行说明。以下，针对适用左侧通行的法规的情况进行说明，但在适用右侧通行的法规的情况下，将左右反过来读即可。

[整体结构]

图1是利用了实施方式的车辆控制装置的车辆系统1的结构图。搭载有车辆系统1的车辆例如是二轮、三轮、四轮等的车辆，其驱动源是柴油发动机、汽油发动机等内燃机、电动机、或者它们的组合。电动机使用与内燃机连结的发电机发出的发电电力或者二次电池、燃料电池的放电电力而进行动作。

车辆系统1例如具备相机10、雷达装置12、探测器14、物体识别装置16、通信装置20、HMI(Human Machine Interface)30、车辆传感器40、导航装置50、MPU(Map PositioningUnit)60、驾驶操作件80、自动驾驶控制装置100、行驶驱动力输出装置200、制动装置210以及转向装置220。这些装置、设备通过CAN(Controller Area Network)通信线等多路通信线、串行通信线、无线通信网等相互连接。图1所示的结构只不过是一例，也可以省略结构的一部分，还可以追加其他的结构。自动驾驶控制装置100是“车辆控制装置”的一例。

相机10例如是利用了CCD(Charge Coupled Device)或CMOS(ComplementaryMetal Oxide Semiconductor)等固体摄像元件的数码相机。相机10安装于搭载有车辆系统1的车辆(以下为本车辆M)的任意部位。在拍摄前方的情况下，相机10安装于前风窗玻璃上部、车室内后视镜背面等。相机10例如周期性地反复拍摄本车辆M的周边。相机10也可以是立体摄影机。

雷达装置12向本车辆M的周边放射毫米波等电波，并检测被物体反射后的电波(反射波)而至少检测物体的位置(距离及方位)。雷达装置12安装于本车辆M的任意部位。雷达装置12也可以通过FM-CW(Frequency Modulated Continuous Wave)方式来检测物体的位置及速度。

探测器14是LIDAR(Light Detection and Ranging)。探测器14向本车辆M的周边照射光，并测定散射光。探测器14基于从发光到受光为止的时间，检测直至对象为止的距离。所照射的光例如是脉冲状的激光。探测器14安装于本车辆M的任意部位。

物体识别装置16对由相机10、雷达装置12及探测器14中的一部分或全部检测到的检测结果进行传感器融合处理，来识别物体的位置、种类、速度等。物体识别装置16将识别结果向自动驾驶控制装置100输出。物体识别装置16可以将相机10、雷达装置12及探测器14的检测结果直接向自动驾驶控制装置100输出。也可以从车辆系统1省略物体识别装置16。

通信装置20例如利用蜂窝网、Wi-Fi网、Bluetooth(注册商标)、DSRC(DedicatedShort Range Communication)等，与存在于本车辆M的周边的其他车辆进行通信，或者经由无线基地站而与各种服务器装置进行通信。

HMI30向本车辆M的乘客提示各种信息，并且受理由乘客进行的输入操作。HMI30包含各种显示装置、扬声器、蜂鸣器、触摸面板、开关、按键等。

车辆传感器40包含对本车辆M的速度进行检测的车速传感器、对加速度进行检测的加速度传感器、对绕铅垂轴的角速度进行检测的横摆角速度传感器、对本车辆M的朝向进行检测的方位传感器等。

导航装置50例如具备GNSS(Global Navigation Satellite System)接收器51、导航HMI52以及路径决定部53。导航装置50在HDD(Hard Disk Drive)或闪存器等存储装置中保持有第一地图信息54。GNSS接收器51基于从GNSS卫星接收到的信号，来确定本车辆M的位置。本车辆M的位置也可以通过利用了车辆传感器40的输出的INS(Inertial NavigationSystem)来确定或补充。导航HMI52包含显示装置、扬声器、触摸面板、按键等。导航HMI52的一部分或全部也可以与前述的HMI30共用化。路径决定部53例如参照第一地图信息54来决定从根据由GNSS接收器51确定出的本车辆M的位置(或者被输入的任意的位置)到由乘客使用导航HMI52输入的目的地为止的路径(以下为地图上路径)。第一地图信息54例如是由表示道路的线路和通过线路而连接的节点表现出道路形状的信息。第一地图信息54也可以包含道路的曲率、POI(Point Of Interest)信息等。地图上路径被输出到MPU60。导航装置50也可以基于地图上路径，进行使用了导航HMI52的路径引导。导航装置50例如也可以通过乘客持有的智能手机或平板终端等终端装置的功能来实现。导航装置50也可以经由通信装置20向导航服务器发送当前位置和目的地，并从导航服务器获取与地图上路径同等的路径。

MPU60例如包含推荐车道决定部61，在HDD或闪存器等存储装置中保持有第二地图信息62。推荐车道决定部61将从导航装置50提供的地图上路径分割成多个区段(例如，关于车辆行进方向，按照每100[m]进行分割)，参照第二地图信息62并按照各区段来决定推荐车道。推荐车道决定部61进行在从左起的第几个车道中行驶这样的决定。推荐车道决定部61在地图上路径存在分支部位的情况下，以使本车辆M能够在用于向分支目的地行进的合理的路径中行驶的方式决定推荐车道。

第二地图信息62是精度比第一地图信息54高的地图信息。第二地图信息62例如包含车道的中央的信息或车道的边界的信息等。在第二地图信息62中可以包含道路信息、交通限制信息、住所信息(住所、邮政编码)、设施信息、电话号码信息等。第二地图信息62可以通过通信装置20与其他装置进行通信而随时被更新。

驾驶操作件80例如包含加速踏板、制动踏板、变速杆、转向盘、异形方向盘、操纵杆及其他的操作件。在驾驶操作件80安装有用于检测操作量或操作的有无的传感器，将其检测结果向自动驾驶控制装置100、或者行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220中的一部分或全部输出。

自动驾驶控制装置100例如具备第一控制部120和第二控制部160。第一控制部120与第二控制部160分别例如通过CPU(Central Processing Unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。这些构成要素中的一部分或全部可以由LSI(Large Scale Integration)、ASIC(Application Specific Integrated Circuit)、FPGA(Field-Programmable GateArray)、GPU(Graphics Processing Unit)等硬件(包含电路部；circuitry)来实现，也可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存在自动驾驶控制装置100的HDD或闪存器等存储装置中，也可以保存在DVD或CD-ROM等可装卸的存储介质中，通过将存储介质装配于驱动装置而安装到自动驾驶控制装置100的HDD或闪存器。行动计划生成部140与第二控制部160合在一起为“驾驶控制部”的一例。驾驶控制部基于由识别部130识别出的周边状况，对本车辆M的速度或转向中的至少转向自动地进行控制。

图2是第一控制部120及第二控制部160的功能结构图。第一控制部120例如具备识别部130和行动计划生成部140。第一控制部120例如是将基于AI(ArtificialIntelligence；人工智能)的功能和基于预先赋予的模型的功能并行而实现的。例如，“识别交叉路口”的功能可以通过如下方式实现：并行地执行基于深度学习等进行的交叉路口的识别与基于预先赋予的条件(具有图案可匹配的信号、道路标志等)进行的识别，针对双方进行评分从而综合地进行评价。由此，确保了自动驾驶的可靠性。

识别部130基于从相机10、雷达装置12及探测器14经由物体识别装置16输入的信息，对处于本车辆M的周边的物体的位置及速度、加速度等的状态进行识别。物体例如包含行人或自行车、其他车辆等移动体或施工部位等障碍物。物体的位置例如被识别为以本车辆M的代表点(重心、驱动轴中心等)为原点的绝对坐标上的位置，并用于控制。物体的位置可以由该物体的重心、角部等代表点来表示，也可以由表现出的区域来表示。在物体为其他车辆的情况下，物体的“状态”也可以包含物体的加速度、加加速度、或者“行动状态”(例如是否正在进行车道变更或者是否要进行车道变更)。在物体为行人或自行车的情况下，物体的“状态”也可以包含物体移动的朝向、或者“行动状态”(例如是否正在横穿道路或者是否将要横穿道路)。

识别部130例如对本车辆M行驶的车道(行驶车道)进行识别。例如，识别部130通过对从第二地图信息62得到的道路划分线的图案(例如实线与虚线的排列)与根据由相机10拍摄到的图像而识别的本车辆M的周边的道路划分线的图案进行比较，从而识别行驶车道。不局限于道路划分线，识别部130也可以通过识别包含道路划分线、路肩、路缘、中央隔离带、护栏等在内的行驶路边界(道路边界)来识别行驶车道。在该识别中，也可以加入从导航装置50获取的本车辆M的位置、INS的处理结果。识别部130对本车辆M行驶的道路的宽度进行识别。在该情况下，识别部130可以根据由相机10拍摄到的图像来识别道路宽度，也可以根据从第二地图信息62得到的道路划分线来识别道路宽度。识别部130也可以基于由相机10拍摄到的图像，来识别障碍物的宽度(例如其他车辆的车宽)、高度、形状等。识别部130对暂时停止线、红灯、收费站、其他的道路事项进行识别。识别部130对行驶车道的路侧结构物进行识别。路侧结构物是指车辆通常不行驶、但能够根据状况而行驶的结构物，例如，包含用于排水等的侧沟、设置于侧沟的盖、与行驶车道之间设置有台阶的人行道等。路侧结构物可以沿着路侧连续地设置，另外也可以设置于路侧的一部分。在以下的说明中，作为路侧结构物的一例，使用载置于侧沟的盖。

识别部130在识别行驶车道时，对本车辆M相对于行驶车道的位置、姿态进行识别。识别部130例如也可以将本车辆M的代表点从车道中央的偏离、及本车辆M的行进方向相对于将车道中央连接而得到的线所成的角度作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置及姿态来识别。代替于此，识别部130也可以将本车辆M的代表点相对于行驶车道的任一侧端部(道路划分线或道路边界)的位置等作为本车辆M相对于行驶车道的相对位置来识别。识别部130也可以基于第一地图信息54或第二地图信息62，来识别道路上的结构物(例如电线杆、中央隔离带等)。关于识别部130的侧沟识别部132及盖识别部134的功能，之后进行叙述。

行动计划生成部140生成使本车辆M自动地(不依赖于驾驶员的操作)将来行驶的目标轨道，以使得本车辆M原则上在由推荐车道决定部61决定的推荐车道中行驶，并且，能够应对本车辆M的周边状况。目标轨道是成为本车辆M的代表点所通过的目标的轨道。目标轨道例如包含速度要素。例如目标轨道表现为依次将本车辆M的应到达的地点(轨道点)排列而得到的轨道。轨道点是在沿途距离中每隔规定的行驶距离(例如几[m]左右)的本车辆M应到达的地点，与此不同地，将每隔规定的采样时间(例如零点几[sec]左右)的目标速度及目标加速度作为目标轨道的一部分而生成。轨道点也可以是每隔规定的采样时间的该采样时刻的本车辆M应到达的位置。在该情况下，目标速度、目标加速度的信息以轨道点的间隔表现。

行动计划生成部140在生成目标轨道时，可以设定自动驾驶的事件。自动驾驶的事件具有恒速行驶事件、低速追随行驶事件、车道变更事件、分支事件、汇合事件、接管事件等。行动计划生成部140生成与起动了的事件相应的目标轨道。关于行动计划生成部140的错车判定部142及躲避驾驶控制部144的功能，之后进行叙述。

第二控制部160对行驶驱动力输出装置200、制动装置210及转向装置220进行控制，以使得本车辆M按照预定的时刻而通过由行动计划生成部140生成的目标轨道。

第二控制部160例如具备获取部162、速度控制部164以及转向控制部166。获取部162获取由行动计划生成部140生成的目标轨道(轨道点)的信息，并存储于存储器(未图示)。速度控制部164基于存储于存储器的目标轨道所附带的速度要素，对行驶驱动力输出装置200或制动装置210进行控制。转向控制部166根据存储于存储器的目标轨道的弯曲程度来控制转向装置220。速度控制部164及转向控制部166的处理例如通过前馈控制与反馈控制的组合来实现。作为一例，转向控制部166组合地执行与本车辆M的前方的道路的曲率相应的前馈控制以及基于从目标轨道的偏离进行的反馈控制。

行驶驱动力输出装置200向驱动轮输出用于供车辆行驶的行驶驱动力(转矩)。行驶驱动力输出装置200例如具备内燃机、电动机及变速器等的组合、以及对它们进行控制的ECU。ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，对上述的结构进行控制。

制动装置210例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、使液压缸产生液压的电动马达、以及制动ECU。制动ECU按照从第二控制部160输入的信息或者从驾驶操作件80输入的信息来控制电动马达，将与制动操作相应的制动转矩向各车轮输出。制动装置210可以具备将通过驾驶操作件80所含的制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构来作为备用。制动装置210不局限于上述说明的结构，也可以是电子控制式液压制动装置，该电子控制式液压制动装置按照从第二控制部160输入的信息来控制致动器，从而将主液压缸的液压向液压缸传递。

转向装置220例如具备转向ECU和电动马达。电动马达例如使力作用于齿轮齿条机构而变更转向轮的朝向。转向ECU按照从第二控制部160输入的信息、或者从驾驶操作件80输入的信息，对电动马达进行驱动，使转向轮的朝向变更。

[侧沟识别部的功能]

侧沟识别部132对本车辆M行驶的道路的侧沟进行识别。图3是用于对侧沟识别部132的处理的一例进行说明的图。在图3的例子中，本车辆M在道路R1上行驶。侧沟识别部132例如对由相机10拍摄到的图像进行解析，基于解析出的图像的亮度信息，来识别设置于道路R1的左侧的道路划分线(道路端)LL附近的侧沟GL。除了侧沟GL之外或者代替侧沟GL，侧沟识别部132也可以对设置于道路R1的右侧的道路划分线LR附近的侧沟GR进行识别。道路划分线的附近例如是指从道路划分线起的规定的距离以内所包含的区域。侧沟GL及GR例如是用于对道路R1的路面上的雨水等进行排水的沟，是以沿着道路划分线LL或LR延伸的方式埋入地下的凹部形状的物体。

侧沟识别部132例如将规定的深度以上的区域(空间)识别为沟，将小于规定的深度的区域不识别为沟。规定的深度例如是本车辆M的车轮嵌入侧沟或者由于车轮落入侧沟而抑制了行驶这样的深度。在沟中积存了水的情况下，侧沟识别部132无法识别沟的深度。因此，侧沟识别部132在通过由相机10拍摄到的图像的解析而识别为水面的区域沿着道路划分线LL或LR延伸的情况下，即便在未识别为该区域是规定的深度以上的区域时，也识别为沟。

侧沟识别部132也可以对沟GL及GR的沟宽WGL及WGR进行识别，在沟宽WGL及WGR为本车辆M的车轮宽度以上的情况下，识别为沟，在沟宽WGL及WGR小于本车辆M的车轮宽度的情况下，不识别为沟。由此，侧沟识别部132能够排除车轮不会嵌入的这种沟。

[盖识别部的功能]

盖识别部134例如对由相机10拍摄到的图像进行解析，从而对载置于由侧沟识别部132识别出的侧沟GL及GR的盖GC进行识别。例如，盖识别部134对由相机10拍摄到的图像进行解析来获取亮度，基于获取到的亮度之差，对侧沟GL与盖GC区别地进行识别。盖识别部134也可以对直至由探测器14得到的对象为止的距离进行检测，基于检测到的距离之差，来识别侧沟GL、盖GC的立体形状，由此区别地识别侧沟GL与盖GC。

盖GC例如是被推定为即便对于本车辆M的车轮通过盖GC的上方时的载荷也能够承受的物体。通过盖GC的上方例如是指本车辆M的车轮在规定区间内持续地通过盖GC的上方。在能够在从道路R1观察时比侧沟GL靠外侧的区域行驶的情况下，通过盖GC的上方也可以包含本车辆M的车轮通过外侧的区域的情况、或者为了从外侧的区域返回到道路R1而暂时地通过的情况。盖GC例如是由铁板、木板、混凝土等形成的物体、将钢材组装成格子状而得到的格栅。格栅具备在载置于侧沟GL、GR的状态下向侧沟排水的排水功能。盖识别部134也可以基于相机10的摄像图像的解析结果，根据亮度、颜色、花纹等来推定盖GC的材质。盖识别部134也可以对识别出的盖GC沿着道路R1连续的距离GCL进行识别。“盖GC沿着道路R1连续”例如是盖与盖之间的间隙为规定距离以内的窄间隔。盖识别部134也可以识别盖GC的高度。

[错车判定部的功能]

错车判定部142在由识别部130在本车辆M的行进方向上识别出障碍物的情况下，根据由行动计划生成部140生成的目标轨道，来判定是否能够与障碍物进行错车。在图3的例子中，作为障碍物的一例而采用其他车辆(相向车辆)m1在道路R1上停车的情况。错车判定部142在由识别部130识别出其他车辆m1的情况下，根据由行动计划生成部140生成的目标轨道K1来判定是否能够与其他车辆m1错车。例如，错车判定部142判定从其他车辆m1的侧端部到目标轨道K1为止的距离W1是否为本车辆M的车宽WM的一半的宽度WM/2与错车时的车辆间的间隙(边宽C)的合计值T1以上，该其他车辆m1的侧端部是其他车辆m1的从道路端(道路划分线LR)向道路中央侧突出的一侧的端部。在距离W1为合计值T1以上的情况下，错车判定部142判定为距离W1是本车辆M能够沿目标轨道K1行驶而与其他车辆m1错车的距离。在该情况下，错车判定部142将目标轨道K1决定为实际行驶的目标轨道。在距离W1小于合计值T1的情况下，错车判定部142判定为距离W1是本车辆M无法沿目标轨道K1行驶而与其他车辆m1错车的距离。

[躲避驾驶控制部的功能]

躲避驾驶控制部144在由错车判定部142判定为无法在目标轨道K1中与其他车辆m1错车的情况下，生成用于躲避与其他车辆m1的接触而行驶的候补轨道。图4是用于对躲避驾驶控制部144的处理的一例进行说明的图。

躲避驾驶控制部144例如判定是否能够不脱离道路R1而生成用于与其他车辆m1错车的目标轨道K2。“脱离道路”例如是指如下情况：如图3所示，在为道路R1中不存在划分本车辆M的行驶车道与相向车道的道路划分线这样的路宽较窄的道路(窄路)的情况下，本车辆M的车轮行驶到由道路划分线LL及LR划分的道路R1的区域外。在该情况下，即便在本车辆M在相向车辆行驶的一侧行驶的情况下，也不包含在脱离道路的情况中。如后述的变形例所示，在为存在划分行驶车道与相向车道的道路划分线(以下称为中央线CL)这样的道路宽度较宽的道路的情况下，“脱离道路”也可以包含本车辆M的车轮超出中央线CL而通过相向车道的情况。

躲避驾驶控制部144判定本车辆M的车宽WM、其他车辆m1的从道路端(道路划分线LR)向道路中央侧突出的距离W2以及边宽C的合计值T2是否小于由识别部130识别出的道路宽度WR1。在计算上述的合计值T2的情况下，也可以代替距离W2而使用其他车辆m1的车宽。

在合计值T2小于道路宽度WR1的情况下，躲避驾驶控制部144判定为本车辆M能够不脱离道路R1而与其他车辆m1错车。在该情况下，躲避驾驶控制部144将目标轨道K2决定为实际行驶的目标轨道。在合计值T2为道路宽度WR1以上的情况下，躲避驾驶控制部144判定为本车辆M无法不脱离道路R1而与其他车辆m1错车。

躲避驾驶控制部144在判定为本车辆M无法不脱离道路R1而与其他车辆m1错车的情况下，判定是否由盖识别部134识别出盖GC。在由盖识别部134识别出盖GC的情况下，躲避驾驶控制部144判定是否生成使本车辆M的车轮通过盖GC的上方的目标轨道K3来作为候补轨道。具体而言，躲避驾驶控制部144计算道路宽度WR1与从道路划分线LL到侧沟GL的处于比道路R1靠外侧的一方的端部为止的距离的合计值W3，判定计算出的合计值W3是否为合计值T2以上。在合计值W3为合计值T2以上的情况下，躲避驾驶控制部144判定为只要本车辆M脱离道路R1且使车轮通过盖GC的上方，则能够与其他车辆m1错车，从而生成使本车辆M的车轮通过盖GC的上方的目标轨道K3。

躲避驾驶控制部144例如在由盖识别部134识别出的盖GC的沿着道路R1连续的距离GCL为规定距离以上的情况下，也可以生成通过盖GC的上方的目标轨道K3。规定距离例如是本车辆M的车长的2～3[倍]左右的长度。这是因为，在小于规定距离的情况下，在车轮返回到道路上之前盖GC消失的概率高。

图5是用于对生成使车轮通过盖GC的上方的目标轨道的处理内容进行说明的图(其1)。图5中示出本车辆M的左右的前轮WFL、WFR和后轮WRL、WRR。在生成使车轮通过盖GC的上方的轨道的情况下，躲避驾驶控制部144首先临时地设定供本车辆M的代表点G通过的目标轨道K，生成使临时设定的目标轨道K沿横向(道路宽度方向；图中Y方向)偏置了到本车辆M的车轮WFL的外侧为止的距离D1的偏置轨道，生成使所生成的偏置轨道通过盖GC的上方这样的目标轨道K3。躲避驾驶控制部144在本车辆M的姿态相对于道路平行的情况下，也可以生成从本车辆M的中心轴CA向左侧偏置了距离D1的偏置轨道。

图6是用于对生成使车轮通过盖GC的上方的目标轨道的处理内容进行说明的图(其2)。例如，在并非如图5所示那样本车辆M的姿态与道路平行、而是本车辆M的姿态相对于道路向左侧倾斜的情况下，如图6所示，躲避驾驶控制部144也可以生成偏置了距离D2的偏置轨道，该距离D2是从通过代表点G且与道路延伸方向平行的直线CB到车轮WFL的外侧为止的距离。

图7是表示偏置轨道KO的一例的图。如图5及图6所示，躲避驾驶控制部144基于本车辆M的姿态，生成调整距离D后的偏置轨道KO，以使车轮WFL通过生成后的偏置轨道KO的方式生成目标轨道K3。躲避驾驶控制部144除了车轮WFL的偏置轨道KO之外还可以生成通过盖GC的上方的车轮WRL的偏置轨道，按照分别生成的偏置轨道来生成在盖GC的上方行驶的目标轨道K3。

躲避驾驶控制部144在生成使车轮WFL爬到盖GC的上方的目标轨道K3的情况下，也可以生成对本车辆的转向进行控制的目标轨道K3，以使得车轮WFL相对于盖GC的侧端部的延伸方向所成的角度成为规定角度以上。图8是用于对爬到盖GC上的车轮WRL的角度进行说明的图。躲避驾驶控制部144在使本车辆M的车轮WFL爬到盖GC的上方的情况下，生成使转向角增加的目标轨道，以使得车轮WFL相对于盖GC的侧端部GCS的延伸方向所成的角度θ1成为规定角度θth以上。规定角度θth可以是固定值，也可以根据盖GC的形状、材质而变更。这样，通过使车轮WFL的角度θ1成为规定角度θth以上，能够提高本车辆M的爬到盖GC的上方时的稳定性。

躲避驾驶控制部144也可以基于由识别部130识别出的盖GC的材质，来判定是否生成使本车辆M的车轮通过盖GC的上方的目标轨道K3。例如在盖GC的材质为混凝土或格栅的情况下，即便本车辆M的车轮爬到盖GC的上方，发生破损的可能性也较低，因此，生成目标轨道K3。在盖GC的材质为木板等的情况下，存在未设想本车辆M爬上去的可能性，设想了通过本车辆M的车轮爬到盖GC的上方而使盖GC发生破损的情况。因此，躲避驾驶控制部144在盖的材质为木板等规定的材质的情况下，不生成目标轨道K3。由此，能够使本车辆M进行适当的行驶。躲避驾驶控制部144在盖GC为铁板等容易滑动的材质的情况下，也可以不生成目标轨道K3。由此，能够抑制本车辆M的打滑或行驶位置的偏移的产生，能够进行更加合适的驾驶控制。

躲避驾驶控制部144在由盖识别部134识别出盖GC的高度H1的情况下，也可以判定识别出的盖GC的高度H1是否小于规定的高度Hth。规定的高度Hth可以为固定值，也可以为以车轮的半径等为基准的值(例如车轮的半径/2)。而且，躲避驾驶控制部144在识别出的盖GC的高度H1小于规定的高度Hth的情况下，生成目标轨道K3，在盖GC的高度H1为规定的高度Hth以上的情况下，不生成目标轨道K3。

躲避驾驶控制部144在使本车辆M沿着目标轨道K3行驶的情况下，将本车辆M的行驶速度设定得比在盖GC的上方以外的路径(例如道路R1)行驶时的速度慢。由此，能够抑制由于本车辆M的车轮爬到盖GC的上方时赋予的力的强度、方向而使盖GC移动、从而导致盖GC离开侧沟GL。

躲避驾驶控制部144在本车辆M的车轮沿着目标轨道K3通过盖GC的上方的情况下，也可以使危险警告灯等外部报告装置工作。由此，能够向周围通知本车辆M在比道路R1不稳定的盖GC的上方行驶这一情况。这样，在本车辆M的前方存在障碍物的情况下，通过将侧沟GL的盖GC的上方看作是可通行的区域而生成目标轨道，从而能够提高例如窄路中的自动驾驶的持续性。

躲避驾驶控制部144在上述的合计值W3小于合计值T2的情况下，也可以生成通过使本车辆M停止或后退等而躲避接触的目标轨道来作为候补轨道。在上述的图4中，生成使本车辆M后退的目标轨道K4。

[变形例]

在上述的实施方式中，说明了其他车辆(相向车辆)m1停车(停止)的情况，但在其他车辆m1相向地行驶的情况下，躲避驾驶控制部144也可以生成如下的目标轨道：使本车辆M的车轮在位于盖GC的上方的状态下停止，在其他车辆ml通过之后，使本车辆M返回到道路R1而行驶。

躲避驾驶控制部144在由识别部130识别出划分行驶车道与相向车道的中央线CL的情况下且在使本车辆M躲避障碍物的情况下，也可以将使本车辆M的车轮通过盖GC的上方的候补轨道的优先度设定得高于使本车辆M通过中央线CL的上方的候补轨道的优先度，来决定本车辆M的目标轨道。图9是用于对基于优先度来决定目标轨道的情况进行说明的图。在图9的例子中，示出本车辆M行驶的道路R1和相向车辆行驶的道路R2。在图9的例子中，本车辆M脱离道路R1包含本车辆M的车轮超过中央线CL而通过道路R2的情况、以及车轮通过盖GC的上方的情况。在图9的例子中，利用识别部130在本车辆M行驶的道路R1的前方识别出障碍物OB，本车辆M无法使左右的车轮之间跨过障碍物OB而通过、或者压碎障碍物OB而通过。在图9的例子中，障碍物OB是行人以外的障碍物(例如落下物)。在该情况下，代替未落下障碍物OB的情况下的目标轨道K1，躲避驾驶控制部144生成使本车辆M的车轮通过盖GC的上方而与物体OB错车的目标轨道K3、以及使车轮超过中央线CL并通过道路R2而与障碍物OB错车的目标轨道K5，来作为候补轨道。这里，躲避驾驶控制部144以使目标轨道K3的优先度高于目标轨道K5的优先度的方式将目标轨道K3决定为实际上使本车辆M行驶的目标轨道。由此，本车辆M能够不在道路R2行驶而与障碍物OB错车。其结果是，能够减轻对其他的交通参与者(例如相向车辆、本车辆M的后续车辆)的影响，实现顺畅的交通。

躲避驾驶控制部144在由识别部130识别出的本车辆M的前方的障碍物为行人的情况下，也可以不将使本车辆M的车轮通过盖GC的上方的轨道包含在候补之内而生成本车辆M的目标轨道。图10是用于对在本车辆M的前方存在行人P时生成目标轨道的情况进行说明的图。在图10的例子中，道路R1上的行人P以速度Vp[km/h]在与本车辆M的行进方向大致相同的方向上移动。在该情况下，错车判定部142判定本车辆M是否能够通过行人P的旁边，在判定为能够通过行人P的旁边的情况下，不生成使本车辆M的车轮脱离道路R1而通过载置于侧沟GL的盖GC的上方的候补轨道，而生成通过行人P的右侧的目标轨道K6来作为候补轨道。躲避驾驶控制部144在由错车判定部142判定为能够使本车辆M沿着目标轨道K6行驶而通过行人P的旁边的情况下，将目标轨道K6决定为实际上使本车辆M行驶的目标轨道。

在判定为即便使本车辆M沿着目标轨道K6行驶也无法通过行人P的旁边的情况下，躲避驾驶控制部144执行使本车辆M追随于行人P的驾驶控制。具体而言，躲避驾驶控制部144将本车辆M的速度VM控制为行人的速度Vp的±5[km/h]的速度，以行人P与本车辆M的距离维持规定距离的方式使本车辆M行驶。在该情况下，躲避驾驶控制部144可以使本车辆M沿着行动计划生成部140生成的未识别出行人P时的目标路径K1行驶，还可以使本车辆M沿着除此以外的路径行驶。躲避驾驶控制部144在判定为即便使本车辆M沿着目标轨道K6行驶也无法通过行人P的旁边的情况下，也可以执行使本车辆M停止的驾驶控制。这样，在障碍物为行人的情况下，不生成使本车辆M的车轮通过盖GC的上方的候补轨道，由此，能够减少本车辆M的车轮通过盖GC的上方的频度。能够抑制从行人P难以预见的侧沟侧通过行人P的旁边而使行人P受到意外惊吓而跌倒或者打趔趄这样的本车辆M的行为。

[处理流程]

图11是表示由实施方式的自动驾驶控制装置100执行的处理流程的流程图。本流程图的处理例如可以以规定的周期或规定的时机反复执行。在本流程图的处理中，本车辆M基于由行动计划生成部140生成的目标轨道而执行自动驾驶。本车辆M在自动驾驶中沿着由行动计划生成部140生成的目标轨道行驶。在图11的例子中，本车辆M所行驶的道路如图9所示那样在行驶车道与相向车道之间存在中央线CL，脱离道路包含本车辆M的车轮超过中央线CL而通过道路R2的情况、以及车轮通过盖GC的上方的情况。

在图11的例子中，识别部130对本车辆M的周边状况进行识别(步骤S100)。接着，侧沟识别部132对本车辆M行驶的道路的侧沟进行识别(步骤S102)。接着，盖识别部134在由侧沟识别部132识别出侧沟的情况下，对载置于侧沟的盖进行识别(步骤S104)。

接着，判定在本车辆M行驶的道路的前方是否存在障碍物(步骤S106)。在判定为不存在障碍物的情况下，基于本车辆M的周边状况来生成目标轨道(步骤S108)。在判定为存在障碍物的情况下，错车判定部142判定是否能够不脱离所行驶的道路而与障碍物错车(步骤S110)。在判定为能够不脱离所行驶的道路而与障碍物错车的情况下，躲避驾驶控制部144生成在不脱离所行驶的道路的状态下躲避障碍物的目标轨道(步骤S112)。在步骤S112的处理中，躲避驾驶控制部144例如在障碍物为行人的情况下，生成通过行人的右侧(道路中央侧)而错车的目标轨道，在障碍物为行人以外(例如落下物)的情况下，生成通过障碍物的左侧或右侧而错车的目标轨道。具体而言，躲避驾驶控制部144例如在障碍物为落下物等且在本车辆M的行进方向上存在相向车辆的情况下，生成通过障碍物的左侧(道路端侧)的目标轨道，在不存在相向车辆的情况下，生成通过障碍物的右侧(道路中央侧)的目标轨道。

在步骤S110的处理中，在判定为无法不脱离所行驶的道路而与障碍物错车的情况下，躲避驾驶控制部144判定由识别部130识别出的障碍物是否为行人(步骤S114)。在判定为障碍物为行人的情况下，躲避驾驶控制部144判定是否能够通过相向车道而与行人错车(步骤S116)。在判定为能够通过相向车道而与行人错车的情况下，躲避驾驶控制部144生成通过相向车道的目标轨道(步骤S118)。在判定为无法通过相向车道而与行人错车的情况下，生成通过追随于行人或使本车辆M停止等而躲避接触的目标轨道(步骤S120)。

在步骤S114的处理中，在判定为障碍物不是行人的情况下，躲避驾驶控制部144判定是否能够使本车辆M的车轮通过相向车道及盖的上方而错车(步骤S122)。在判定为能够使车轮通过相向车道及盖的上方而错车的情况下，躲避驾驶控制部144使车轮通过盖的上方的一方优先而生成目标轨道(步骤S124)。在判定为无法使车轮通过相向车道及盖的上方而错车的情况下，躲避驾驶控制部144判定是否能够使车轮通过相向车道或盖的上方而错车(步骤S126)。在判定为能够使车轮通过相向车道或盖的上方而错车的情况下，躲避驾驶控制部144生成与能够通过的一方对应的目标轨道(步骤S128)。在判定为无论车轮通过相向车道还是通过盖的上方都无法错车的情况下，躲避驾驶控制部144生成通过使本车辆M停止或后退等来躲避接触的目标轨道(步骤S130)。

接着，第二控制部160使本车辆M沿着由步骤S108、S118、S120、S124、S128或S130的处理决定的目标轨道而行驶(步骤S132)。由此，本流程图的处理结束。

根据上述实施方式，在车辆控制装置中具备：对本车辆M的周边状况进行识别的识别部130；以及基于由识别部130识别出的周边状况，对本车辆M的至少转向自动地进行控制的驾驶控制部(行动计划生成部140、第二控制部160)，驾驶控制部在使本车辆躲避由识别部130识别出的存在于本车辆M的行进方向上的障碍物的情况下，将使本车辆的车轮通过盖的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道，由此，能够实现更加灵活的错车驾驶，其中，该盖载置在由识别部130识别出的设置于道路端的沟中。根据本实施方式，在道路中存在侧沟且在侧沟载置有盖的情况下，在通常的行驶时，不接近侧沟，但在窄路中与相向车辆等错车的情况下，则许可车轮通过侧沟的盖的上方，由此，能够增加用于躲避与障碍物的接触的候补轨道。其结果是，能够基于道路状况而执行合适的躲避驾驶控制。

[硬件结构]

图12是表示实施方式的自动驾驶控制装置100的硬件结构的一例的图。如图所示，自动驾驶控制装置100构成为，通信控制器100-1、CPU100-2、作为工作存储器而使用的RAM(Random Access Memory)100-3、保存引导程序等的ROM(Read Only Memory)100-4、闪存器或HDD(Hard Disk Drive)等存储装置100-5、驱动装置100-6等通过内部总线或专用通信线而相互连接。通信控制器100-1与自动驾驶控制装置100以外的构成要素进行通信。在驱动装置100-6中装配有光盘等便携式存储介质(例如，计算机可读取的非暂时性的存储介质)。在存储装置100-5中保存有供CPU100-2执行的程序100-5a。该程序通过DMA(Direct MemoryAccess)控制器(未图示)等在RAM100-3中展开，并由CPU100-2执行。CPU100-2所参照的程序100-5a可以保存在装配于驱动装置100-6的便携式存储介质中，也可以经由网络从其他的装置下载。由此，实现自动驾驶控制装置100的第一控制部120及第二控制部160中的一部分或全部。

上述说明的实施方式能够如以下那样表现。

一种车辆控制装置，构成为，

具备：

存储有程序的存储装置；以及

硬件处理器，

所述硬件处理器通过执行存储于所述存储装置的程序来进行如下处理：

识别车辆的周边状况；

基于识别出的所述周边状况，对所述车辆的至少转向自动地进行控制；

在识别出存在于所述车辆的行进方向上的障碍物及设置于道路端的路侧结构物的情况下，将使所述车辆的车轮通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

以上，使用实施方式说明了本发明的具体实施方式，但本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及替换。

Claims (10)

1.一种车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置具备：

识别部，其对车辆的周边状况进行识别；以及

驾驶控制部，其基于由所述识别部识别出的周边状况，对所述车辆的至少转向自动地进行控制，

在由所述识别部识别出存在于所述车辆的行进方向上的障碍物及设置于道路端的路侧结构物的情况下，所述驾驶控制部将使所述车辆的车轮通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述车辆控制装置还具备错车判定部，该错车判定部基于所述识别部的识别结果，来判定所述车辆是否能够在所述车轮不脱离道路的状态下与所述障碍物错车，

在由所述错车判定部判定为所述车辆无法在所述车轮不脱离道路的状态下与所述障碍物错车的情况下，所述驾驶控制部将通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在由所述识别部在所述车辆的行进方向上未识别出障碍物的情况下，所述驾驶控制部不将通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在由所述识别部识别出划分所述车辆的行驶车道与相向车道的道路划分线的情况下且在使所述车辆躲避障碍物的情况下，所述驾驶控制部将使所述车轮通过所述路侧结构物的上方的轨道的优先度设定得高于使所述车辆超过所述道路划分线而通过的轨道的优先度，来生成所述车辆的目标轨道。

5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部在使所述车辆躲避所述障碍物的情况下，基于由所述识别部识别出的所述路侧结构物的材质，来判定是否生成使所述车轮通过所述路侧结构物的上方的目标轨道。

6.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

所述驾驶控制部将所述车轮通过所述路侧结构物的上方时的所述车辆的速度设定得比使所述车辆在所述道路中行驶时的速度慢。

7.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在使所述车轮爬到所述路侧结构物的上方的情况下，所述驾驶控制部对所述车辆的转向进行控制，以使得所述车轮相对于所述路侧结构物的侧端部的延伸方向所成的角度为规定角度以上。

8.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，

在所述障碍物为行人的情况下，所述驾驶控制部不将使所述车轮通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

9.一种车辆控制方法，其中，

所述车辆控制方法使车辆控制装置执行如下处理：

对车辆的周边状况进行识别；

基于识别出的所述周边状况，对所述车辆的至少转向自动地进行控制；

在识别出存在于所述车辆的行进方向上的障碍物及设置于道路端的路侧结构物的情况下，将使所述车辆的车轮通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。

10.一种存储介质，其中，

所述存储介质存储有程序，该程序使车辆控制装置执行如下处理：

对车辆的周边状况进行识别；

基于识别出的所述周边状况，对所述车辆的至少转向自动地进行控制；

在识别出存在于所述车辆的行进方向上的障碍物及设置于道路端的路侧结构物的情况下，将使所述车辆的车轮通过所述路侧结构物的上方的轨道包含在候补之内而生成所述车辆的目标轨道。