JP7043274B2

JP7043274B2 - 車両運行システム、車載装置、通行判断方法

Info

Publication number: JP7043274B2
Application number: JP2018014805A
Authority: JP
Inventors: 敬祐矢野; 泰亮白土
Original assignee: Clarion Co Ltd; Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Current assignee: Faurecia Clarion Electronics Co Ltd
Priority date: 2018-01-31
Filing date: 2018-01-31
Publication date: 2022-03-29
Anticipated expiration: 2038-01-31
Also published as: JP2019133392A

Description

本発明は、車両運行システム、車載装置、および通行判断方法に関する。

コンピュータの演算能力の向上と通信ネットワークの発達により、交通車両の情報を送受信して利便性を高める試みが幅広く行われている。特許文献１には、自バスの現在位置を検出する現在位置検出部と、現在位置から自バス路線上の乗換えバス停までの到達時間を求めるための自バス路線データを記憶した自バス路線データ記憶部と、自バス路線および乗換えバス路線沿いに設けられた端末装置と前記乗換えバス路線の他のバス上の端末装置と共に中継機能付き無線端末間ネットワークを形成する送受信部と、前記現在位置検出部が検出した現在位置と前記自バス路線データに基づいて現在位置から乗換えバス停への到達時間を算出する到達時間算出部と、前記中継機能付き無線端末間ネットワークを介した通信により、前記乗換えバス停への到達時間を、前記乗換えバス路線の他のバス上の端末装置との間で授受する到達時間授受部と、前記到達時間算出部により算出された到達時間と前記到達時間授受部により取得された前記他のバスの到達時間に基づいて、前記乗換えバス停での乗換えを支援する乗換え支援処理を行う乗換え支援部と、を備えたことを特徴とするバス搭載端末装置が開示されている。

特開２００５－２２７８６９号公報

特許文献１に記載されている発明では、狭隘エリアへの進入可否の情報を提供できない。

本発明の第１の態様による車両運行システムは、別々の車両に搭載される複数の車載装置を備える車両運行システムであって、前記複数の車載装置のそれぞれは、車両のすれ違いが困難な狭隘エリアの位置を示す狭隘エリア情報を格納する記憶部と、前記狭隘エリア情報を参照し前記狭隘エリアとの相対位置関係を特定する相対特定部と、電波の送受信が可能な範囲に存在する他の前記車載装置と通信を行う通信部と、前記相対位置関係に基づき前記狭隘エリアに進入したか否かを判断し、前記狭隘エリアに進入する前に、前記通信の有無、または前記通信で得られた情報に基づき前記狭隘エリアを優先して通行するか否かを判断する通行判断部と、前記通行判断部の判断を示す信号に基づき報知のための信号を出力するインタフェースとを備える。
本発明の第２の態様による車載装置は、車両に搭載され、車両のすれ違いが困難な狭隘エリアの位置を示す狭隘エリア情報を格納する記憶部と、前記狭隘エリア情報を参照し前記狭隘エリアとの相対位置関係を特定する相対特定部と、電波の送受信が可能な範囲に存在する他の前記車載装置と通信を行う通信部と、前記相対位置関係に基づき前記狭隘エリアに進入したか否かを判断し、前記狭隘エリアに進入する前に、前記通信の有無、または前記通信で得られた情報に基づき前記狭隘エリアを優先して通行するか否かを判断する通行判断部と、前記通行判断部の判断を示す信号に基づき報知のための信号を出力するインタフェースとを備える。
本発明の第３の態様による通行判断方法は、車両のすれ違いが困難な狭隘エリアの位置を示す狭隘エリア情報を格納する記憶部を備え車両に搭載される車載装置において実行される通行判断方法であって、前記狭隘エリア情報を参照し前記狭隘エリアとの相対位置関係を特定することと、電波の送受信が可能な範囲に存在する他の前記車載装置と通信を行うことと、前記相対位置関係に基づき前記狭隘エリアに進入したか否かを判断し、前記狭隘エリアに進入する前に、前記通信の有無、または前記通信で得られた情報に基づき前記狭隘エリアを優先して通行するか否かを判断することとを含む。

本発明によれば、狭隘エリアへの進入可否の情報を提供できる。

バス運行システムＳのハードウエア構成図車載装置１の機能ブロック図バスの停留所および狭隘エリアを例示する図ダイヤ台帳５１の一例を示す図図５（ａ）はルート番号００１－１のルート情報５２を示す図、図５（ｂ）はルート番号００１－２のルート情報５２を示す図通行判断部２３の動作を表すフローチャート優先判断の詳細を示すフローチャート変形例１における優先判断の詳細を示すフローチャート変形例２におけるダイヤ台帳５１の一例を示す図変形例２における優先判断の詳細を示すフローチャート変形例３における優先判断の詳細を示すフローチャート第２の実施の形態における優先判断の詳細を示すフローチャート第２の実施の形態の変形例１における優先判断の詳細を示すフローチャート図１４（ａ）はｔ１～ｔ５の時系列変化を示す図であり、図１４（ｂ）はそれぞれの車載装置１に格納される情報を示す図

―第１の実施の形態―
以下、図１～図７を参照して、本発明にかかる車両運行システムであるバス運行システムの第１の実施の形態を説明する。本実施の形態では、上り方向と下り方向にそれぞれ１台のバスが存在する状況を想定する。

（ハードウエア構成）
図１はバス運行システムＳのハードウエア構成を示す図である。バス運行システムＳは、複数の車載装置１により実現される。それぞれの車載装置１は異なるバス１０に搭載される。以下ではある車載装置１およびバス１０の構成や動作を説明するが、いずれの車載装置１およびバス１０の構成も同一であり、いずれの車載装置１の動作アルゴリズムも同一である。

バス１０は、車載装置１と、通過ボタン１１と、開閉スイッチ１２と、表示装置１３と、車速センサ１４とを備える。バス１０は運転手によりその動作が制御され、車載装置１は表示装置１３を介して運転手に情報を提供する。通過ボタン１１は、たとえば押しボタンであり操作されると車載装置１に信号を出力する。通過ボタン１１は、バス１０が停留所に停車せず通過する際に運転手により押下される。開閉スイッチ１２はバス１０の乗客乗降用の扉を開閉するスイッチであり操作されると車載装置１に信号を出力する。開閉スイッチ１２は、バス１０が停留所に停車すると運転手により操作される。すなわち本実施の形態では、通過ボタン１１および開閉スイッチ１２が出力する信号を監視することで、車載装置１は停車の有無にかかわらずバス１０が停留所を通過したことを認識できる。

表示装置１３は、たとえば液晶ディスプレイであり、車載装置１の動作指令に基づき運転手に情報を提示する。車速センサ１４は、バス１０の走行距離を測定するセンサである。車速センサ１４は、バス１０が一定距離を走行するごとに車載装置１にパルス信号を出力する。以下ではこのパルス信号を「車速パルス」と呼ぶ。

車載装置１は、中央演算装置であるＣＰＵ２と、読み込み専用の記憶装置であるＲＯＭ３と、読み書き可能な揮発性の記憶装置であるＲＡＭ４と、読み書き可能な不揮発性の記憶装置である記憶部５と、通信部６と、インタフェース７とを備える。ＣＰＵ２は、ＲＯＭ３に格納されたプログラムをＲＡＭ４に展開して実行することで後述する機能を実現する。記憶部５はたとえばフラッシュメモリであり、記憶部５にはＣＰＵ２が実行するプログラムが使用するデータが格納されている。

通信部６は、数メートル～数百メートル程度の通信が可能な無線通信装置であり、たとえばＩＥＥＥ８０２．１１に対応する通信モジュールである。ただし車載装置１またはバス１０がアンテナを備え、通信部６がそのアンテナを使用して通信してもよい。またアンテナがバス１０の進行方向に指向性を有していてもよい。通信部６は中継器などを介さずに他の車載装置１の通信部６と通信を行う。この通信は、たとえばアドホックモードと呼ばれるものである。

インタフェース７は、通過ボタン１１、開閉スイッチ１２、および車速センサ１４が出力する信号を取り込み、表示装置１３に動作指令を出力するハードウエアである。インタフェース７はたとえばＣＡＮコントローラであり、変換装置を介して各装置と接続されてもよいし、インタフェース７が複数のハードウエアから構成されてもよい。たとえばインタフェース７は、通過ボタン１１および開閉スイッチ１２から信号を取り込むＡＤコンバータと、車速センサ１４から車速パルスを取り込むパルスカウンタと、表示装置１３に映像信号を出力するディスプレイアダプタとから構成されてもよい。またインタフェース７は、バス１０の運転手が入力するバス１０の運行ダイヤを特定する情報、すなわち後述するダイヤ番号を受け付ける。

（用語の定義）
本実施の形態では、車両同士のすれ違いが困難な道路の区間を「狭隘エリア」と呼ぶ。狭隘エリアはたとえば、市街地の細い道路である細街路、山腹に沿って作られた細い道路、および道幅が狭いトンネルなどである。また本実施の形態では、車載装置１が電波を発信している状態を「電波発信状態」と呼び、複数の装置が電波を用いて何らかの情報を伝達する状態を「通信状態」と呼ぶ。ある装置が通信状態となるためには、少なくとも次の条件を満たす必要がある。すなわち、自らが電波発信状態となっており、かつ電波の届く範囲に電波発信状態となっている他の装置が存在する必要がある。

ある車載装置１を基準として、その車載装置１を搭載するバス１０を「自車両」や「自車」と呼び、それ以外のバス１０を「他車両」や「他車」と呼ぶ。ただし車載装置１の動作の説明において特に説明しない限りは、「バス１０」とは自車両を意味する。

（車載装置１の通信動作の概要）
車載装置１は、記憶部５に格納されているルート情報５２により狭隘エリアをあらかじめ把握しており、狭隘エリアの所定距離手前、たとえば１００ｍ手前から信号発信を開始して電波発信状態に移行する。周囲に同様の信号を発信している車載装置１が存在すると、それらの車載装置１は相互に通信を行う。ただし狭隘エリアごとに通信コードが設定されており、車載装置はその通信コードを通信に用いて、同一の通信コードを有する装置同士のみが通信を行う。通信コードは「ネットワークセキュリティキー」、「パスフレーズ」、「ＳＳＩＤ（service set identifier）」とも呼ばれる。この通信コードを用いることで、異なる狭隘エリアに関する通信の混在が防止される。そして車載装置は、狭隘エリアを通過すると信号発信を停止する。本実施の形態では、通信コードをＳＳＩＤと呼ぶ。

（機能構成）
図２は、車載装置１が備える機能を機能ブロックとして示す図である。ただし図２には記憶部５に格納される情報も記載している。車載装置１はその機能として、相対特定部２１と、停留所判定部２２と、通行判断部２３とを備える。停留所判定部２２は、自車両であるバス１０が停留所を通過したことを判定する。ただしここでいう通過とは、バス１０が停留所に停車した後にそのバス停から離れる場合と、停留所に停車しないで通り過ぎる場合との両方を含む意味である。停留所判定部２２は、インタフェース７に入力される通過ボタン１１および開閉スイッチ１２の出力信号を監視し、いずれかの信号が入力されると停留所を通過したと判断する。

相対特定部２１は、インタフェース７が受け付ける走行ルートを特定する情報と、後述するルート情報５２とから停留所ごとの狭隘エリアまでの距離を特定し、停留所判定部２２の判定により停留所を通過したことを認識し、車速センサ１４が出力するパルス信号に基づき狭隘エリアまでの相対距離を算出する。通行判断部２３は、自車両であるバス１０が狭隘エリアに進入する前に、狭隘エリアを優先して通行してよいのか否か、すなわちそのまま狭隘エリアに進入してもよいのか、それとも対向車両が狭隘エリアを通過するのを狭隘エリアの手前で待機すべきかを判断する。通行判断部２３の動作は後にフローチャートを用いて詳しく説明する。

記憶部５には、ダイヤ台帳５１と、複数のルート情報５２とが格納される。ダイヤ台帳５１は、バス１０のダイヤ番号ごとのルート番号、およびそれぞれの停留所の発車時刻が記載される。ダイヤ番号とはダイヤを識別する符号であり、少なくとも１日のうちでユニークな符号である。ルート番号とはバス１０のルート情報を特定する符号であり、ダイヤ台帳５１に記載されたルート番号は、複数のルート情報５２のいずれかを指すものである。

（停留所と狭隘エリアの例）
図３は、本実施の形態で例示するバスの停留所、および狭隘エリアを示す図である。図３には、Ａ，Ｂ，Ｃの３つの停留所が示されており、バスはＡ，Ｂ，Ｃの順、またはＣ，Ｂ，Ａの順に走行する。本実施の形態では、Ａ，Ｂ，Ｃの順に走行する走行経路をルート番号「００１－１」とし、Ｃ，Ｂ，Ａの順に走行する走行経路をルート番号「００１－２」とする。このように本実施の形態では同一の停留所を通過する場合であっても、順番が異なる場合は異なる走行経路として扱い、異なるルート番号を付与する。また停留所Ａ～Ｂ間には、狭隘エリアＮ１およびＮ２が存在し、停留所Ｂ～Ｃ間には狭隘エリアＮ３が存在する。

（ダイヤ台帳５１の例）
図４はダイヤ台帳５１の一例を示す図である。ダイヤ台帳５１には、ダイヤ番号ごとのルート番号、およびそれぞれの停留所の発車時刻が記載される。ただしダイヤ台帳５１には停留所の名称などは記載されず、ルートにおける何番目であるかが記載される。たとえば図４の１つ目の例では、ダイヤ番号「ＸＹＺ－１」は、ルート番号が「００１－１」を走行し、１つ目の停留所を「１０：００」に発車し、２番目の停留所を「１０：１０」に発車し、３番目の停留所を「１０：１５」に発車することが記載されている。なお図４に示す例では停留所は３番目までしか記載されていないが、停留所の数は３に限定されない。

（ルート情報５２の例）
図５（ａ）はルート番号００１－１のルート情報５２を示す図であり、図５（ｂ）はルート番号００１－２のルート情報５２を示す図である。図５に示す例は図３に対応している。それぞれのルート台帳には、通過する停留所の名称、および停留所間に存在する狭隘エリアの情報が通過する順番に記載される。狭隘エリアの情報は、狭隘エリアの名称、直前の停留所から狭隘エリアまで到達距離、狭隘エリアの区間長、および狭隘エリアのＳＳＩＤから構成される。

図５（ａ）に示す例では、狭隘エリアＮ１は停留所Ａから停留所Ｂに向かって１．５ｋｍ走行した位置から始まり、１００ｍ続くことが示されている。また狭隘エリアＮ１のＳＳＩＤは「ａｂｃｄＮ１」である。また逆方向を走行する場合に参照される図５（ｂ）に示すルート番号００１－２では、狭隘エリアＮ１は、停留所Ｂから停留所Ａに向かって３．４ｋｍ走行した位置から始まり、１００ｍ続くことが示されている。またルート番号００１－２でも狭隘エリアＮ１のＳＳＩＤは「ａｂｃｄＮ１」である。

（フローチャート）
図６は通行判断部２３の動作を表すフローチャートである。通行判断部２３は停留所判定部２２が停留所を通過したと判断すると図６に示す動作を開始する。以下に説明する各ステップの実行主体は、車載装置１のＣＰＵ２である。

通行判断部２３はまずＳ６０１においてルート情報５２から次の停留所までの狭隘エリアに関する情報を読み込む。前述のとおり狭隘エリアに関する情報には、直前の停留所から狭隘エリアまでの距離、狭隘エリアのＳＳＩＤ、および狭隘エリアの区間長さが含まれる。続くＳ６０２では通行判断部２３は、Ｓ６０１において読み込んだ情報に基づき、次の停留所までに狭隘エリアが存在するか否かを判断する。狭隘エリアが存在すると判断する場合はＳ６０３に進み、狭隘エリアが存在しないと判断する場合は図６の処理を終了する。

Ｓ６０３では通行判断部２３は、バス１０の現在位置が次の狭隘エリアまで１００ｍ以内であるか否かを判断する。ルート情報５２には停留所から狭隘エリアまでの距離が記載されているので、通行判断部２３は、相対特定部２１の出力を参照することでＳ６０３の判断が可能である。通行判断部２３はＳ６０３を肯定判断する場合はＳ６０４に進み、Ｓ６０３を否定判断する場合はＳ６０３に留まる。換言すると通行判断部２３は、バス１０が走行して次の狭隘エリアまで１００ｍ以内の距離に近づくまでＳ６０３で待機する。

Ｓ６０４では通行判断部２３は通信部６に、次の狭隘エリアに対応するＳＳＩＤを含む接続信号の発信を開始させて電波発信状態となる。この接続信号の発信は後述するＳ６２２まで継続する。続くＳ６０５では通行判断部２３は、Ｓ６０４において発信を開始した接続信号に含まれるＳＳＩＤを受信したか否かを判断する。通行判断部２３はＳ６０５を肯定判断する場合はＳ６１０に進み、Ｓ６０５を否定判断する場合はＳ６０６に進む。すなわち通行判断部２３は、Ｓ６０４において発信を開始した接続信号に含まれるＳＳＩＤとは異なるＳＳＩＤを受信した場合は、何ら信号を受信しなかった場合と同様にＳ６０５を否定判断する。

Ｓ６０６では通行判断部２３は、狭隘エリアに到達したか否かを判断し、狭隘エリアに到達したと判断する場合はＳ６０７に進み、狭隘エリアに到達していないと判断する場合はＳ６０５に戻る。すなわち通行判断部２３は、狭隘エリアに到達するまでは同一のＳＳＩＤの受信を待機し、同一のＳＳＩＤを受信するとＳ６１０に進み、狭隘エリアに到達するまで同一のＳＳＩＤを受信しないとＳ６０７に進む。Ｓ６０７では通行判断部２３は、表示装置１３に進行して、すなわち狭隘エリアを優先して通行してよい旨の表示を出力してＳ６２０に進む。ただしこの場合は通行判断部２３は、単に進行してよい旨だけではなく通信が行われなかった旨も付記することが望ましい。Ｓ６０７の表示を行う理由は、同一のＳＳＩＤを受信しなかったのでその狭隘エリアでは対向車両が存在しないと推定できるからである。

Ｓ６０５において肯定判断されると実行されるＳ６１０では、後述するように狭隘エリアを優先して通行してよいか否かを判断する優先判断を行いＳ６１１に進む。Ｓ６１１では通行判断部２３は、Ｓ６１０の判断の結果が進行可および待機のいずれであったかを判断し、進行可であったと判断する場合はＳ６１２に進み、進行可ではなかった、すなわち待機であったと判断する場合はＳ６１３に進む。Ｓ６１２では通行判断部２３は、表示装置１３に進行してよい旨の表示を出力してＳ６２０に進む。

Ｓ６１３では通行判断部２３は、表示装置１３に狭隘エリアの手前で待機すべき旨の表示を出力してＳ６１４に進む。Ｓ６１４では通行判断部２３は、対向車両が狭隘エリアを通過したか否かを判断し、否定判断する場合はＳ６１４に留まり、肯定判断する場合はＳ６１５に進む。自車両が狭隘エリアの手前で待機している際に、他車両が狭隘エリアを通行して出口に近づくにつれて電波強度が強くなり、自車両を通り過ぎると電波強度が弱くなるので、通行判断部２３は通信部６の電波強度を監視することでＳ６１４の判断が可能である。Ｓ６１５では通行判断部２３は、表示装置１３に進行してよい旨の表示を出力してＳ６２０に進む。

Ｓ６０７、Ｓ６１２、およびＳ６１５の次に実行されるＳ６２０では通行判断部２３は、同一のＳＳＩＤを受信すると狭隘エリアを通過中である旨を発信する。本ステップの動作は、後述するＳ６３１に対応する。続くＳ６２１では通行判断部２３は、自車両が狭隘エリアを通過したか否かを判断する。具体的には通行判断部２３は、相対特定部２１の出力が、狭隘エリアまでの距離に狭隘エリアの区間長を加えた値よりも大きいか否かを判断する。通行判断部２３はＳ６２１を肯定判断する場合はＳ６２２に進み、Ｓ６２１を否定判断する場合はＳ６２０に戻る。

Ｓ６２２では通行判断部２３は、Ｓ６０４において開始した接続信号の発信を終了してＳ６２３に進む。Ｓ６２３では通行判断部２３は、Ｓ６０１において読み込んだ情報に基づき、さらに狭隘エリアが存在するか否かを判断する。通行判断部２３は、さらに狭隘エリアが存在すると判断する場合はＳ６０３に戻り、次の停留所までの区間にこれ以上の狭隘エリアは存在しないと判断する場合は図６に示す処理を終了する。たとえばＳ６０１において読み込んだ情報に２つの狭隘エリアの情報が含まれる場合は、１回目にＳ６２３が実行された際には肯定判断され、２回目にＳ６２３が実行されると否定判断される。

図７は、図６におけるＳ６１０、すなわち優先判断の詳細を示す図である。図７ではまず通行判断部２３はＳ６３１において、通過中である旨の信号を受信したか否かを判断する。受信したと判断する場合はＳ６４２に進み、受信していないと判断する場合はＳ６３２に進む。本ステップは、狭隘エリアをすでに通過中の対向車が存在するか否かを判断するものである。Ｓ６３２では通行判断部２３は、自車両の狭隘エリアまでの距離を送信し、続くＳ６３３では通行判断部２３は、他車両の狭隘エリアまでの距離を受信する。

続くＳ６３４では通行判断部２３は、Ｓ６３２において送信した距離とＳ６３３において受信した距離が略同一であるか否かを判断する。略同一の基準はあらかじめ定められており、たとえば両者の差が５ｍ以内の場合に略同一と判断する。通行判断部２３は略同一と判断する場合はＳ６３５に進み、略同一ではないと判断する場合にＳ６３８に進む。Ｓ６３５では通行判断部２３はランダム秒だけ待機し、続くＳ６３６では通行判断部２３は譲渡信号を受信したか否かを判断する。通行判断部２３は譲渡信号を受けたと判断する場合はＳ６４１に進み、譲渡信号を受けていないと判断する場合にＳ６３７に進む。Ｓ６３７では通行判断部２３は譲渡信号を送信してＳ６４２に進む。

Ｓ６３８では通行判断部２３は、Ｓ６３２において送信した自車の距離が、Ｓ６３３において受信した他車の距離よりも短いか否かを判断する。通行判断部２３はＳ６３８を肯定判断する場合はＳ６４１に進み、Ｓ６３８を否定判断する場合はＳ６４２に進む。Ｓ６４１では通行判断部２３は狭隘エリアを優先して走行してよい、すなわち進行可であると判断して図７の処理を終了する。Ｓ６４２では通行判断部２３は、他車両が先に狭隘エリアを通行する、すなわち待機すべきと判断して図７の処理を終了する。

以上説明した図７では、本質的な処理はＳ６３２，Ｓ６３３およびＳ６３８である。Ｓ６３１は他車両が狭隘エリアをすでに通過中であった場合のいわば例外処理であり、Ｓ６３４～Ｓ６３７は両者の距離が略同一の場合に対応する例外処理である。なおＳ６３５～Ｓ６３７は様々な代替手法が考えられ、何らかの手段で当該車載装置１および他の車載装置１のいずれを優先するかを決定し、その決定を共有できればよい。

上述した第１の実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）バス運行システムＳは、別々のバス１０に搭載される複数の車載装置１を備える。複数の車載装置１のそれぞれは、車両のすれ違いが困難な狭隘エリアの位置を示す狭隘エリア情報を含むルート情報５２を格納する記憶部５と、車速パルスおよびルート情報５２を参照し狭隘エリアとの相対位置関係を特定する相対特定部２１と、電波の送受信が可能な範囲に存在する他の車載装置１と通信を行う通信部６と、相対位置関係に基づき狭隘エリアに進入したか否かを判断し、狭隘エリアに進入する前に、通信の有無、または通信で得られた情報に基づき狭隘エリアを優先して通行するか否かを判断する通行判断部２３と、通行判断部２３の判断を示す信号に基づき報知のための信号を出力するインタフェース７とを備える。そのため狭隘エリアに進入する前にバス１０の運転手に狭隘エリアへの進入可否の情報を提示できる。

（２）記憶部５には狭隘エリアごとに異なる符号、すなわちＳＳＩＤが格納される。通信部６は、狭隘エリアの所定距離手前から当該狭隘エリアに対応するＳＳＩＤを送信し、送信する符号と同一の符号を送信する他の車載装置と通信を行う（図６のＳ６０５：ＹＥＳ）。そのため狭隘エリアごとに独立した通信が行われるので、仮に狭隘エリアが隣接していた場合でも混乱が生じることを未然に防ぐことができる。

（３）通信部６は、図６のＳ６２０に示すように狭隘エリアを通過中は通過中である旨の信号を他の車載装置１に出力し、通行判断部２３は通信部６が他の車載装置１から図６のＳ６３１に示すように通過中である旨の信号を受信すると狭隘エリアを優先して通行しないと判断する。そのためあるバス１０が狭隘エリアに進入した後に、別のバス１０が逆側から狭隘エリアに近づき通信を開始した場合には、先に狭隘エリアに進入したバス１０の通過を待ってから狭隘エリアに進入させることができる。

（４）通信では、図７のＳ６３２～Ｓ６３３に示すようにそれぞれの車載装置１の狭隘エリアまでの距離の情報が送受信され、通行判断部２３は狭隘エリアまでの距離が短い車載装置１が狭隘エリアを優先して通行すると判断する。そのため全体の待ち時間を短くでき、効率が良い。

（変形例１）
上述した第１の実施の形態では、それぞれのバス１０の狭隘エリアまでの距離に基づきいずれのバス１０が優先して狭隘エリアを通過するかを決定した。しかしバス１０の予定運行時間からの遅れ時間に基づいて、遅れ時間が大きい、すなわちより遅れている車両が優先して通行するように決定してもよい。

図８は、変形例１における優先判断の詳細、すなわち図７に示す処理の代替処理を示すフローチャートである。ここでは図７との相違点を説明する。Ｓ６３１において否定判定されると実行されるＳ６５１では通行判断部２３は、直前の停留所における遅延時間、すなわち予定通過時刻とその停留所に到着した時刻との差（以下、運行遅延時間）を算出して送信する。前述のとおり、停留所ごとの予定通過時刻はダイヤ台帳５１に格納されているので通行判断部２３は運行遅延時間を算出可能である。続くＳ６５２では通行判断部２３は、他車の運行遅延時間を受信する。

続くＳ６５３では通行判断部２３は、Ｓ６５１において送信した自車の運行遅延時間とＳ６５２において受信した他車の運行遅延時間とが略同一、たとえば差が２分以内であるか否かを判断する。通行判断部２３は、両者が略同一であると判断する場合はＳ６３５に進み、以下は第１の実施の形態と同様に処理する。通行判断部２３は、両者が略同一ではないと判断する場合はＳ６５４に進む。Ｓ６５４では通行判断部２３は、自車の運行遅延時間が他車の運行遅延時間よりも長いか否かを判断する。通行判断部２３は、自車の方が運行遅延時間が長い、換言すると遅れが大きいと判断する場合はＳ６４１に進み、他車の方が運行遅延時間が長いと判断する場合はＳ６４２に進む。以下は第１の実施の形態と同様なので説明を省略する。

この変形例１によれば、次の作用効果が得られる。
（５）記憶部５のダイヤ台帳５１には地点ごとの標準時刻が格納され、車載装置１は、図８のＳ６５１に示すように地点ごとに標準時刻からの遅れである運行遅延時間を算出する。通信では、図８のＳ６５１～Ｓ６５２に示すようにそれぞれの車載装置が算出した運行遅延時間が送受信される。通行判断部２３は、図８のＳ６５４に示すように運行遅延時間が長い車載装置が狭隘エリアを優先して通行すると判断する。そのため遅れているバス１０を優先して通行させるので、バス１０の運行状況を改善できる。

（変形例２）
上述した第１の実施の形態では、それぞれのバス１０の狭隘エリアまでの距離に基づきいずれのバス１０が優先して狭隘エリアを通過するかを決定した。しかしあらかじめどちらの進行方向を優先するかを定めてもよい。狭隘エリアの通行が優先されるか否かは、たとえば前述のダイヤ台帳５１に優先されることを示す狭隘優先、または優先されないことを示す狭隘待機として記録される。

図９は変形例２におけるダイヤ台帳５１Ａの一例を示す図である。図９に示すダイヤ台帳５１Ａには、第１の実施の形態における図４の例における全ての情報に加えて、優先／待機の欄が追加され、この欄には狭隘優先、または狭隘待機が記録される。狭隘優先が設定されたダイヤでは、原則として狭隘エリアの手前での待機を行わない。

図１０は変形例２における優先判断の詳細、すなわち図７に示す処理の代替処理を示すフローチャートである。通行判断部２３はまずＳ６３１において、通過中である旨の信号を受信したか否かを判断する。受信したと判断する場合はＳ６４２に進み、受信していないと判断する場合はＳ６６１に進む。Ｓ６６１では通行判断部２３は、ダイヤ台帳５１Ａを参照して現在、バス１０が従事している運行ダイヤが狭隘優先であるか否かを判断する。狭隘優先であると判断する場合はＳ６４１に進み、狭隘優先ではない、すなわち狭隘待機であると判断する場合はＳ６４２に進む。以下は第１の実施の形態と同様なので説明を省略する。

この変形例２によれば、次の作用効果が得られる。
（６）記憶部５には車両の状態、具体的にはそのバス１０が従事する運行ダイヤごとに狭隘優先または狭隘待機が記載されたダイヤ台帳５１Ａが格納される。通行判断部２３は、通過中である旨の信号を受信しない場合に（図１０のＳ６３１：ＮＯ）、現在のダイヤに設定された優先／待機の欄の値に基づき狭隘エリアにそのまま進行するか狭隘エリアの手前で待機するかを判断する。そのため車載装置１は、ダイヤ台帳５１Ａの記載にしたがい、適切なバス１０の運行を補助することができる。

（変形例３）
上述した第１の実施の形態では、それぞれのバス１０の狭隘エリアまでの距離に基づきいずれのバス１０が優先して狭隘エリアを通過するかを決定した。しかし停車状態からの発進が困難な登坂側の通行を優先してもよい。本変形例におけるバス１０はピッチ方向の傾きを測定可能な傾斜計をさらに備え、傾斜計は測定結果を車載装置１に出力する。ただし特別な事情により下り坂である降坂側を優先することも考えられるので、登坂側と降坂側のいずれを優先するかを記憶部５に記録してもよい。

図１１は変形例３における優先判断の詳細、すなわち図７に示す処理の代替処理を示すフローチャートである。ここでは図７との相違点を説明する。Ｓ６３１において否定判定されると実行されるＳ６７１では通行判断部２３は、傾斜計の出力がおおよそゼロであるか否かを判断する。おおよそゼロとは、たとえばプラスマイナス５度以下である。通行判断部２３はＳ６７１を肯定判断する場合はＳ６５３に進んで、以下は第１の実施の形態と同様に処理する。通行判断部２３はＳ６７１を否定判断する場合はＳ６７２に進み、上り勾配、すなわちバス１０の先頭が後部よりも高い状態にあるか否かを判断する。通行判断部２３はＳ６７２を肯定判断する場合はＳ６４１に進み、Ｓ６７２を否定判断する場合はＳ６４２に進む。以下は第１の実施の形態と同様なので説明を省略する。

この変形例３によれば、次の作用効果が得られる。
（７）記憶部５には登坂側を優先する旨の情報が格納される。通行判断部２３は、通過中である旨の信号を受信しない場合に（図１１のＳ６３１：ＮＯ）、道路の勾配に基づき狭隘エリアにそのまま進行するか狭隘エリアの手前で待機するかを判断する。そのため車載装置１は、記憶部５に格納された登坂側または降坂側の優先設定にしたがい、適切なバス１０の運行を補助することができる。

（変形例４）
上述した第１の実施の形態では、狭隘エリアの位置はルート情報５２において停留所からの距離で表され、車載装置１は停留所を通過してから走行した距離により狭隘エリアまでの距離を算出した。しかし狭隘エリアの位置が緯度および経度で表されてもよい。この場合にバス１０は、衛星航法システムを構成する複数の衛星から電波を受信し、その電波に含まれる信号を解析することで自車両の位置、すなわち緯度と経度を算出するＧＰＳ受信機を備える。そしてＧＰＳ受信機は算出した緯度および経度を車載装置１に出力する。さらにこの場合は、車載装置１を搭載する車両はバス以外の任意の車両とすることができる。

（変形例５）
上述した第１の実施の形態では、通信部６は中継アンテナなどを用いず、他の車載装置１に備えられる通信部６と直接の通信を行った。しかし通信部６は１または複数の装置に通信を中継させてもよい。たとえば通信部６が携帯電話モジュールであり、基地局を介して他の車載装置１の通信部と通信を行ってもよいし、基地局から広域ネットワークを経由して別の基地局に到達して他の車載装置１の通信部と通信を行ってもよい。

（変形例６）
上述した第１の実施の形態では、バス１０は表示装置１３を備えインタフェース７は表示装置１３に映像信号を出力し、表示装置１３に表示する映像により運転手に報知を行った。しかしバス１０はスピーカーやライトを備え、スピーカーやライトを用いて運転手に報知を行ってもよい。この場合はインタフェース７は、バス１０に備えられる装置に応じて報知のために適切な信号を出力する。

―第２の実施の形態―
図１２を参照して、本発明にかかる車両運行システムであるバス運行システムの第２の実施の形態を説明する。以下の説明では、第１の実施の形態と同じ構成要素には同じ符号を付して相違点を主に説明する。特に説明しない点については、第１の実施の形態と同じである。本実施の形態では、主に、同一方向に複数台のバスが走行する場合を想定する点で、第１の実施の形態と異なる。

車載装置１が備える通信部６は、一度には１つの他の通信部６としか通信が行えない。複数の通信部６と情報を授受するためには、通信を一旦切断し、新たに接続を行う必要がある。

本実施の形態では、後述するように車両の走行方向を示す情報を送受信し、自車と同一か否かを評価する。車両の走行方向を示す情報とは、たとえば直前の停留所と次の停留所の組み合わせでもよいし、次の停留所だけでもよいし、ルート番号でもよい。さらに車両の走行方向を示す情報は、直前の停留所と次の停留所の組み合わせ、次の停留所、およびルート番号のいずれかを示す符号でもよい。通行判断部２３は、設定されたルート番号に基づき自車の走行方向を示す情報を生成する。ただし以下では、自車の走行方向を示す情報を「自車の走行方向」と呼ぶ。

図１２は、第２の実施の形態における優先判断の詳細、すなわち図７に示す処理の代替処理を示すフローチャートである。図１２ではまず、Ｓ６３１において通行判断部２３は、通過中である旨の信号を受信したか否かを判断する。受信していないと判断する場合はＳ６８１に進み、受信したと判断する場合は図７のＳ６４２に進む。Ｓ６４２以下の処理は第１の実施の形態と同様なので記載および説明を省略する。Ｓ６８１では通行判断部２３は、自車の走行方向を通信中の他車に送信し、続くＳ６８２では他車から走行方向を受信する。続くＳ６８３では通行判断部２３では、Ｓ６８１で送信した走行方向とＳ６８２で受信した走行方向が一致するか否かを判断する。両者が一致すると判断する場合はＳ６８４に進み、両者が一致しないと判断する場合は図７のＳ６３２に進んで距離に基づいた優先判断を行う。Ｓ６３２以下の処理は第１の実施の形態と同様なので記載および説明を省略する。

Ｓ６８４では通行判断部２３は、通信中の車載装置１とＩＤ、たとえば通信装置のＭＡＣアドレスを互いに送信し、通信を切断する。続くＳ６８５では通行判断部２３は、Ｓ６８４において受信したＩＤを記録し、続くＳ６８６では他の車載装置１との接続を試みる。ここでいう他の車載装置１とは、Ｓ６８５において保存したＩＤ以外のＩＤを有する車載装置１である。続くＳ６８７では通行判断部２３は、他の車載装置１との接続ができたか否かを判断する。接続ができたと判断する場合はＳ６３１に戻り、他の車載装置１との接続ができていないと判断する場合はＳ６８８に進む。

Ｓ６８８では通行判断部２３は、狭隘エリアに到着したか否かを判断する。通行判断部２３は狭隘エリアに到着したと判断する場合はＳ６８９に進み、狭隘エリアに到着していないと判断する場合はＳ６８６に戻る。Ｓ６８９では通行判断部２３は、Ｓ６８５において記録したＩＤを削除して図６のＳ６０７に進む。

上述した第２の実施の形態によれば、同一方向に複数のバス１０が走行する場合にも第１の実施の形態と同様の作用効果を得ることができる。

（第２の実施の形態の変形例１）
上述した第２の実施の形態では、狭隘エリアまでの距離に基づきいずれの車両が優先して狭隘エリアを通過するかを決定した。しかし同一方向に走行している台数が多い方向の車両が優先して通行するように決定してもよい。

図１３は、第２の実施の形態の変形例１における優先判断の詳細であって、第２の実施の形態の図１２のＳ６８３において否定判断された場合の処理を示す図である。すなわち第２の実施の形態では、Ｓ６８３において否定判断されると図７のＳ６３２に進むとしていたが、本変形例ではＳ６８３において否定判断されると図１３に示す処理を行う。

図１３では通行判断部２３はまずＳ６９１において、図１２のＳ６８５において記憶したＩＤの数、すなわち自車両と同一方向に移動している他のバス１０の台数を送信する。続くＳ６９２では通行判断部２３は、他の車載装置１からＩＤの数を受信する。続くＳ６９３では通行判断部２３は、Ｓ６９１で送信したＩＤの数とＳ６９２で受信したＩＤの数が同一か否かを判断する。通行判断部２３は同一と判断する場合はＳ６３５に進み、同一ではないと判断する場合はＳ６９４に進む。

Ｓ６９４では通行判断部２３は、自機が記憶したＩＤ数の方が多いか否か、すなわちＳ６９１で送信したＩＤの数の方が、Ｓ６９２で受信したＩＤの数よりも多いか否かを判断する。通行判断部２３は自機が記憶したＩＤ数の方が多いと判断する場合はＳ６４１に進み、他機が記憶したＩＤ数の方が多いと判断する場合はＳ６４２に進む。以下の処理は第１の実施の形態と同様なので説明を省略する。

上述した第２の実施の形態の変形例１によれば、次の作用効果が得られる。
（８）車載装置１は、図１３のＳ６９１に示すように同一方向に移動する車載装置の台数である同方向移動数を計測する。車載装置１同士の通信では、図１３のＳ６９１～Ｓ６９２に示すようにそれぞれの車載装置の同方向移動数が送受信される。通行判断部２３は、同方向移動数が多い車載装置が優先して通行すると判断する。そのためトータルでの待ち時間を短くすることができる。

（第２の実施の形態の変形例２）
車載装置１は、搭載されているバス１０の運行状況を相互に交換してもよい。また車載装置１は、取得した情報を他の車載装置１に転送してもよいし、転送された情報をさらに転送してもよい。またこの場合は、情報の転送に介在した車載装置１の数を示す情報を付加してもよい。以下では、転送に介在した車載装置１の数を示す情報を「ホップ数」と呼ぶ。ホップ数の初期値はゼロであり、転送が行われるたびに１増加される。車載装置１同士で授受されるバス１０の運行状況とは、たとえばバス１０のＩＤ、バス１０が従事する運行ダイヤ、標準時間からの遅延時間などである。

図１４は第２の実施の形態の変形例２における動作の概要を示す図である。図１４（ａ）はｔ１～ｔ５の時系列変化を示す図であり、図１４（ｂ）はそれぞれの車載装置１に格納される情報を示す図である。図１４（ａ）に示すように４台のバス、Ｓ，Ｔ，Ｕ，Ｖが存在しており、それぞれ車載装置１を搭載する。バスＳ～Ｕは図示上方に移動しており、バスＶのみが図示下方に移動している。以下では記載を簡潔にするために、各バスに搭載された車載装置１をバスの名称を付して呼ぶ。たとえばバスＳに搭載された車載装置１は車載装置１Ｓと呼ぶ。

時刻ｔ１が初期状態であり、いずれの車載装置１も情報交換を行っていない。時刻ｔ２では車載装置１Ｓと車載装置１Ｔが情報を交換し、時刻ｔ３では車載装置１Ｔと車載装置１Ｕが情報を交換し、時刻ｔ４では車載装置１Ｕと車載装置Ｖが情報を交換し、時刻ｔ５ではバスＶが移動して車載装置１Ｖと車載装置１Ｓが情報を交換した。

図１４（ｂ）はそれぞれの車載装置１に格納される情報を時系列で示している。図１４（ｂ）では各車載装置の情報を、搭載するバス１０の記号とホップ数の組み合わせで表現している。時刻ｔ１ではそれぞれの車載装置１は自分自身の情報だけを持っている。それらの情報は転送されたものではないのでホップ数は「０」であり、たとえば車載装置１ＳはＳ０の情報を有する。時刻ｔ２に車載装置１Ｓと車載装置１Ｔが情報を交換、すなわち転送するとホップ数を増加させる。そのため車載装置１Ｓは時刻ｔ２ではＳ０とＴ１の情報を有する。

このように情報交換を繰り返すと、時刻ｔ４には車載装置１Ｖは、Ｖ０，Ｕ１，Ｔ２，およびＳ３の情報を有する。次に時刻ｔ５に車載装置１Ｓと車載装置１Ｖが情報を交換すると、車載装置１ＶはさらにＳ１およびＴ２を取得する。このとき車載装置１Ｖは、ホップ数が小さい方が情報が新鮮であると判断し、ホップ数が大きい情報を破棄してホップ数が小さい情報を保存する。そのため時刻ｔ５には車載装置１Ｖは、Ｖ０，Ｕ１，Ｔ２，およびＳ１の情報を有する。

（第２の実施の形態の変形例３）
第２の実施の形態における通信部６は、一度には１つの他の車載装置１としか通信が行えなかったが、一度に複数の車載装置１と通信を行ってもよい。このような通信は、たとえばＷｉｆｉ－Ｄｉｒｅｃｔ（登録商標）に対応する機器において実行可能である。この場合は図１２のＳ６８４における通信の切断が不要であり、従前の接続を維持したまま他の車載装置１と新たに通信を行うことができる。

上述した各実施の形態および変形例において、車載装置１のプログラムはＲＯＭ３に格納されるとしたが、プログラムは記憶部５に格納されていてもよい。また、車載装置１が不図示の入出力インタフェースを備え、必要なときに入出力インタフェースと車載装置１が利用可能な媒体を介して、他の装置からプログラムが読み込まれてもよい。ここで媒体とは、例えば入出力インタフェースに着脱可能な記憶媒体、または通信媒体、すなわち有線、無線、光などのネットワーク、または当該ネットワークを伝搬する搬送波やディジタル信号、を指す。また、プログラムにより実現される機能の一部または全部がハードウエア回路やＦＰＧＡにより実現されてもよい。

上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１…車載装置
２…ＣＰＵ
５…記憶部
６…通信部
７…インタフェース
１０…バス
１１…通過ボタン
１２…開閉スイッチ
２１…相対特定部
２２…停留所判定部
２３…通行判断部
５１…ダイヤ台帳
５２…ルート情報

Claims

別々の車両に搭載される複数の車載装置を備える車両運行システムであって、
前記複数の車載装置のそれぞれは、
車両のすれ違いが困難な狭隘エリアの位置を示す狭隘エリア情報を格納する記憶部と、
前記狭隘エリア情報を参照し前記狭隘エリアとの相対位置関係を特定する相対特定部と、
電波の送受信が可能な範囲に存在する他の前記車載装置と通信を行う通信部と、
前記相対位置関係に基づき前記狭隘エリアに進入したか否かを判断し、前記狭隘エリアに進入する前に、前記通信の有無、または前記通信で得られた情報に基づき前記狭隘エリアを優先して通行するか否かを判断する通行判断部と、
前記通行判断部の判断を示す信号に基づき報知のための信号を出力するインタフェースとを備え、
前記記憶部には前記狭隘エリアごとに異なる符号が格納され、
前記通信部は、前記狭隘エリアの所定距離手前から当該狭隘エリアに対応する前記符号を送信し、送信する前記符号と同一の前記符号を送信する他の前記車載装置と通信を行う車両運行システム。
請求項１に記載の車両運行システムにおいて、
前記通信は、前記狭隘エリアを通過中は通過中である旨の信号を他の前記車載装置に送信し、前記通行判断部は、前記通信部が他の前記車載装置から前記通過中である旨の信号を受信すると前記狭隘エリアを優先して通行しないと判断する車両運行システム。
請求項１または請求項２に記載の車両運行システムにおいて、
前記通信では、それぞれの前記車載装置の前記狭隘エリアまでの距離の情報が送受信され、
前記通行判断部は、前記狭隘エリアまでの距離が短い前記車載装置が前記狭隘エリアを優先して通行すると判断する車両運行システム。
請求項２に記載の車両運行システムにおいて、
前記通行判断部は、前記通信部が他の前記車載装置から前記通過中である旨の信号を受信しない場合に、前記狭隘エリアの手前の前記車両が走行する道路の勾配に基づき前記狭隘エリアを優先して通行するか否かを判断する車両運行システム。
請求項２に記載の車両運行システムにおいて、
前記車両はバスであり、
前記記憶部には前記車両が従事する運行ダイヤごとに前記狭隘エリアの通行を優先するか否かを示す優先可否情報が格納され、
前記通行判断部は、前記通信部が他の前記車載装置から前記通過中である旨の信号を受信しない場合に、前記優先可否情報に基づき前記狭隘エリアを優先して通行するか否かを判断する車両運行システム。
請求項１または請求項２に記載の車両運行システムにおいて、
前記車載装置は、
同一方向に移動する前記車載装置の台数である同方向移動数を計測する同方向移動数計測部をさらに備え、
前記通信では、それぞれの前記車載装置の前記同方向移動数が送受信され、
前記通行判断部は、前記同方向移動数が多い前記車載装置が前記狭隘エリアを優先して通行すると判断する車両運行システム。
別々の車両に搭載される複数の車載装置を備える車両運行システムであって、
前記複数の車載装置のそれぞれは、
車両のすれ違いが困難な狭隘エリアの位置を示す狭隘エリア情報と、地点ごとの標準時刻とを格納する記憶部と、
前記狭隘エリア情報を参照し前記狭隘エリアとの相対位置関係を特定する相対特定部と、
電波の送受信が可能な範囲に存在する他の前記車載装置と通信を行う通信部と、
前記相対位置関係に基づき前記狭隘エリアに進入したか否かを判断し、前記狭隘エリアに進入する前に、前記通信の有無、または前記通信で得られた情報に基づき前記狭隘エリアを優先して通行するか否かを判断する通行判断部と、
前記通行判断部の判断を示す信号に基づき報知のための信号を出力するインタフェースと、
前記地点ごとに前記標準時刻からの遅れである運行遅延時間を算出する運行遅延時間算出部とを備え、
前記通信では、それぞれの前記車載装置が算出した前記運行遅延時間が送受信され、
前記通行判断部は、前記運行遅延時間が長い前記車載装置が前記狭隘エリアを優先して通行すると判断する車両運行システム。
車両に搭載される車載装置であって、
車両のすれ違いが困難な狭隘エリアの位置を示す狭隘エリア情報を格納する記憶部と、
前記狭隘エリア情報を参照し前記狭隘エリアとの相対位置関係を特定する相対特定部と、
電波の送受信が可能な範囲に存在する他の前記車載装置と通信を行う通信部と、
前記相対位置関係に基づき前記狭隘エリアに進入したか否かを判断し、前記狭隘エリアに進入する前に、前記通信の有無、または前記通信で得られた情報に基づき前記狭隘エリアを優先して通行するか否かを判断する通行判断部と、
前記通行判断部の判断を示す信号に基づき報知のための信号を出力するインタフェースとを備え、
前記記憶部には前記狭隘エリアごとに異なる符号が格納され、
前記通信部は、前記狭隘エリアの所定距離手前から当該狭隘エリアに対応する前記符号を送信し、送信する前記符号と同一の前記符号を送信する他の前記車載装置と通信を行う車載装置。
車両に搭載される車載装置であって、
車両のすれ違いが困難な狭隘エリアの位置を示す狭隘エリア情報と、地点ごとの標準時刻とを格納する記憶部と、
前記狭隘エリア情報を参照し前記狭隘エリアとの相対位置関係を特定する相対特定部と、
電波の送受信が可能な範囲に存在する他の前記車載装置と通信を行う通信部と、
前記相対位置関係に基づき前記狭隘エリアに進入したか否かを判断し、前記狭隘エリアに進入する前に、前記通信の有無、または前記通信で得られた情報に基づき前記狭隘エリアを優先して通行するか否かを判断する通行判断部と、
前記通行判断部の判断を示す信号に基づき報知のための信号を出力するインタフェースと、
前記地点ごとに前記標準時刻からの遅れである運行遅延時間を算出する運行遅延時間算出部とを備え、
前記通信では、それぞれの前記車載装置が算出した前記運行遅延時間が送受信され、
前記通行判断部は、前記運行遅延時間が長い前記車載装置が前記狭隘エリアを優先して通行すると判断する車載装置。
車両のすれ違いが困難な狭隘エリアの位置を示す狭隘エリア情報を格納する記憶部を備え車両に搭載される車載装置において実行される通行判断方法であって、
前記狭隘エリア情報を参照し前記狭隘エリアとの相対位置関係を特定することと、
電波の送受信が可能な範囲に存在する他の前記車載装置と通信を行うことと、
前記相対位置関係に基づき前記狭隘エリアに進入したか否かを判断し、前記狭隘エリアに進入する前に、前記通信の有無、または前記通信で得られた情報に基づき前記狭隘エリアを優先して通行するか否かを判断することとを含み、
前記記憶部には前記狭隘エリアごとに異なる符号が格納され、
前記車載装置は、前記狭隘エリアの所定距離手前から当該狭隘エリアに対応する前記符号を送信し、送信する前記符号と同一の前記符号を送信する他の前記車載装置と通信を行う通行判断方法。
車両のすれ違いが困難な狭隘エリアの位置を示す狭隘エリア情報と、地点ごとの標準時刻とを格納する記憶部を備え車両に搭載される車載装置において実行される通行判断方法であって、
前記狭隘エリア情報を参照し前記狭隘エリアとの相対位置関係を特定することと、
電波の送受信が可能な範囲に存在する他の前記車載装置と通信を行うことと、
前記相対位置関係に基づき前記狭隘エリアに進入したか否かを判断し、前記狭隘エリアに進入する前に、前記通信の有無、または前記通信で得られた情報に基づき前記狭隘エリアを優先して通行するか否かを判断することと、
前記地点ごとに前記標準時刻からの遅れである運行遅延時間を算出することとを含み、
前記通信では、それぞれの前記車載装置が算出した前記運行遅延時間が送受信され、
前記車載装置は、前記運行遅延時間が長い前記車載装置が前記狭隘エリアを優先して通行すると判断する通行判断方法。