JP2015184790A - 車両運行管理システム - Google Patents

Abstract

【課題】 見通しの悪い片側通行区間を含む路線で車両の運行を円滑に進行させることができる車両運行管理システムを提供する。【解決手段】 片側通行区間の出入口近傍に設置された第１及び第２の信号機と、第１及び第２の進入車両感知器と、第１及び第２の退出車両感知器と、これらの車両感知器からの感知信号に基づいて第１及び第２の信号機を制御する片側通行制御装置とを備えた車両運行管理システムにおいて、片側通行制御装置は、第１又は第２の進入車両感知器からの感知信号に基づいて第１又は第２の信号機を進入許可状態に制御した後、所定の優先時間内に第２又は第１の進入車両感知器からの感知信号があっても、第２又は第１の信号機を進入禁止状態に維持したまま第１又は第２の信号機を進入許可状態に制御し、片側通行区間を走行する車両台数がゼロになったのを確認して第２又は第１の信号機を進入許可状態に制御するようにした。【選択図】 図１

Description

本発明は、複数の車両の運行を管理するための車両運行管理システムに関し、特に単線トンネルのような見通しの悪い片側通行区間内で車両の運行を円滑に進行させるための車両運行管理システムに利用して有効な技術に関するものである。

従来、片側通行区間内で車両の運行を円滑に進行させるための車両運行管理システムとしては、片側通行区間の出入口にそれぞれ信号機を設けるとともに、タイマを用意して、いずれか一方の信号機を青色に点灯させ、他方の信号機を赤色に点灯させるとともに、青色に点灯された信号機を赤色点灯の変更した後、所定のインターバル時間をおいて他方の信号機を赤色から青色の点灯に切り換える方式が一般的であった。
ところが、このような方式の場合、車両の接近とは無関係なタイマによる管理であるため、交通量が少ない地域や路線に適用した場合に、例えば片側通行区間の一方の出入口に１台の車両が接近して来たタイミングで信号機が青色から赤色に切り換わったとすると、反対側からの車両の通行がないにもかかわらず進入を待たされるような事態が発生し、不要な待ち時間が長くなるおそれがある。

そこで、片側通行区間の出入口にそれぞれ車両感知器を設け、片側通行区間の両方の出入口の信号機を赤色に点灯しておいて、先に車両の接近を感知した出入口側の信号機を青色に点灯させ、他方の出入口の信号機を赤色に点灯させておくとともに他方の出入口の車両感知器からの信号を所定時間遮断することで不要な待ち時間を減らせるようにした車両運行管理システムに関する発明が提案されている（特許文献１）。

特開２００３−９９８８７号公報

しかしながら、特許文献１に開示されているような片側通行区間の車両運行制御方式においては、例えば先に片側通行区間に進入した車両が中間地点にさしかかったタイミングで、両方の入出口においてそれぞれ車両が接近してきた場合、先に車両が進入した出入口側の信号機を青色に点灯させた方が、トータルの待ち時間が短くなるにもかかわらず、他方の出入口側の信号機が先に青色に点灯されてしまうことがあり、円滑な車両の運行が阻害されるおそれがある。
また、本発明者らが検討した時刻表（運行ダイヤ）に従って、単線区間を含む路線に沿って車両を運行させるシステムにおいて、特許文献１に開示されているような車両運行制御方式を適用すると、時刻表上は同一時刻の車両として扱われる複数車両の続行運転を行なう場合に、後続車両に著しい遅延を発生させてしまうおそれがあるという課題があることが明らかとなった。

本発明は、上記のような課題を解決するためになされたもので、見通しの悪い片側通行区間を含む路線で車両の運行を円滑に進行させることができる車両運行管理システムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本出願に係る発明は、
片側通行区間の一方の出入口近傍に設置された第１の信号機と、前記片側通行区間の他方の出入口近傍に設置された第２の信号機と、前記片側通行区間の一方の出入口近傍に設置された第１の進入車両感知器と、前記片側通行区間の他方の出入口近傍に設置された第２の進入車両感知器と、前記片側通行区間の一方の出入口近傍に設置された第１の退出車両感知器と、前記片側通行区間の他方の出入口近傍に設置された第２の退出車両感知器と、前記第１および第２の進入車両感知器と前記第１および第２の退出車両感知器からの感知信号に基づいて前記第１および第２の信号機を制御する片側通行制御装置とを備えた車両運行管理システムであって、
前記片側通行制御装置は、
前記第１の進入車両感知器からの感知信号に基づいて第１の信号機を進入許可状態に制御した後、所定の優先時間内に前記第２の進入車両感知器からの感知信号があっても、第２の信号機を進入禁止状態に維持したまま第１の信号機を進入許可状態に制御し、前記片側通行区間を走行する車両台数がゼロになったのを確認して第２の信号機を進入許可状態に制御し、
前記第２の進入車両感知器からの感知信号に基づいて第２の信号機を進入許可状態に制御した後、所定の優先時間内に前記第１の進入車両感知器からの感知信号があっても、第１の信号機を進入禁止状態に維持したまま第２の信号機を進入許可状態に制御し、前記片側通行区間を走行する車両台数がゼロになったのを確認して第１の信号機を進入許可状態に制御するように構成した。

上記のような発明によれば、片側通行区間の出入口へ到着した順に車両の通過（進入）を許可する方法に比べて、トータルの車両の待ち時間を減少させることができる。また、時刻表上は同一時刻の車両として扱われる複数車両の続行運転を行なう場合に、後続車両に大きな遅延が発生しないようにすることができ、それによって片側通行区間における車両の円滑な運行が可能となる。

ここで、望ましくは、前記優先時間は、所定の車両が前記片側通行区間に進入してから退出するまでに要する時間に設定する。
かかる構成によれば、片側通行区間ごとに最適な優先時間を設定することができる。

また、望ましくは、前記片側通行区間の一方と他方の出入口近傍には、走行車線の横に１台の車両の幅以上の幅を有する待避領域がそれぞれ設けられ、該待避領域に対応してそれぞれ前記第１および第２の進入車両感知器が設置されているとともに、前記片側通行区間の出入口と前記待避領域との間の走行車線に対応してそれぞれ前記第１および第２の退出車両感知器が設置されているように構成する。
かかる構成によれば、信号機と退出車両感知器を１本の支柱に取り付けることができるようになるため、支柱の数を減らして、コストダウンを図ることができる。また、片側通行区間から退出した車両が道路の中央寄りを走行したとしても確実に車両を感知することができる。

さらに、望ましくは、前記片側通行区間の一方と他方の出入口近傍には、前記第１または第２の進入車両感知器が進入車両を感知していることを報知する表示灯がそれぞれ設置されているように構成する。
このような構成とすることにより、片側通行区間の入り口に接近した車両の運転手は、信号機が速やかに赤色から青色に切り換わらなかったとしても、システムが正常であることを認識することができる。

本発明によれば、見通しの悪い片側通行区間を含む路線で車両の運行を円滑に進行させることができる車両運行管理システムを実現できるという効果がある。

本発明に係る車両運行管理システムに適用して好適な片側通行区間の一形態を示す概略構成図である。 実施形態の車両運行管理システムを適用した片側通行区間としてのトンネルにおけるバスの運行手順の一例を示すステップ図である。 実施形態の車両運行管理システムの概略構成を示すブロック図である。 トンネル入り口からのバスの移動距離と所要時間との関係を示すグラフである。 実施形態の車両運行管理システムにおける運行管理処理の手順の一例を示すフローチャートである。 図５の運行管理処理における下り側処理の手順の詳細を示すフローチャートである。 本発明に係る車両運行管理システムの変形例を示す概略構成図である。

以下、本発明に係る車両運行管理システムについて、図面を参照しながら説明する。
図１は、本発明の車両運行管理システムを適用して好適な片側通行区間の一形態および車両運行管理システムの一実施形態の概略構成を示すものである。なお、本実施形態では、片側通行区間として単線トンネルを例にとって説明するが、本発明の車両運行管理システムを適用可能な片側通行区間は、トンネルに限定されず１車線のバス専用路線における見通しの悪いカーブ区間等であっても良い。

図１に示すように、片側通行区間は１車線の単線トンネルであり、本実施形態の車両運行管理システムは、トンネル１０の両方の出入口Ａ，Ｂにそれぞれ信号機２１Ａ，２１Ｂおよび進入車両感知器２２Ａ，２２Ｂ、退出車両感知器２３Ａ，２３Ｂを設置するとともに、車両感知器２２Ａ，２２Ｂ，２３Ａ，２３Ｂからの感知信号に基づいて２つの信号機２１Ａ，２１Ｂを１つの制御機３０（以下、片側通行制御機と称する）で制御するように構成されている。信号機２１Ａ，２１Ｂはそれぞれ進入禁止を意味する赤色灯と進入許可を意味する青色灯を備える。
車両感知器２２Ａ，２２Ｂ，２３Ａ，２３Ｂは、例えば超音波式の感知器で構成されるとともに、走行方向を判別可能にするためそれぞれ一対の感知器を備え、認知すべき方向と逆方向に走行して来た車両を感知しても片側通行制御機３０に対して車両感知信号を送信しないように構成されている。車両感知器２２Ａ，２２Ｂ，２３Ａ，２３Ｂからの信号に基づいて、片側通行制御機３０が車両の接近と走行方向を判定するように構成しても良い。

また、トンネル１０の両方の出入口Ａ，Ｂにはそれぞれ１台の車両の幅の２倍以上の幅を有し２台の車両のすれ違い走行を可能にするための車両待避領域１１Ａ，１１Ｂが設けられており、該車両待避領域１１Ａ，１１Ｂに対応して進入車両感知器２２Ａ，２２Ｂが設置され、車両待避領域１１Ａ，１１Ｂの並びの走行車線に対応して退出車両感知器２３Ａ，２３Ｂが設置されている。
具体的には、例えば出入口Ａにおいては、車両待避領域１１Ａの進入路線側に停止線１５Ａが設定され、該停止線１５Ａの進行方向手前位置に進入車両感知器２２Ａが設置され、停止線１５Ａの進行方向前方位置にトンネル進入制御用の信号機２２Ａが設置されているとともに、進入路線の反対車線側に退出車両感知器２３Ａが設置されている。反対側の出入口Ｂにおいても同様な配置にて、信号機２１Ｂ、進入車両感知器２２Ｂ、退出車両感知器２３Ｂが設置されている。

さらに、本実施形態の車両運行管理システムにおいては、トンネル進入制御用の信号機２１Ａ，２１Ｂの近傍に、進入車両感知器２２Ａ，２２Ｂがそれぞれ車両を感知していることを表示するための車両感知表示灯２４Ａ，２４Ｂが設置されている。車両感知表示灯２４Ａ，２４Ｂは、ランプでも良いし、「感知中」なる文字を点灯させる液晶パネルなどの表示器であっても良い。
車両感知表示灯２４Ａ，２４Ｂがあることによって、トンネル入り口に接近した車両の運転手は、信号機２１Ａ，２１Ｂが速やかに赤色から青色に切り換わらなかったとしても、システムが正常であることを認識することができる。
また、片側通行制御機３０の設置場所はどこでもよいが、本実施形態の車両運行管理システムにおいては、出入口Ａの停止線１５Ａの近傍に設置されている。片側通行制御機３０と車両感知器、信号機、表示灯との間の信号の送受信は、本実施形態ではケーブルによる有線通信方式であるが、無線通信方式であっても良い。

図３は、本実施形態の車両運行管理システムにおける電気的な制御システムの概略構成を示す。
図３に示すように、本実施形態における制御システムは、トンネルの一方の出入口Ａ側の進入車両感知器２２Ａおよび退出車両感知器２３Ａと、他方の出入口Ｂ側の進入車両感知器２２Ｂおよび退出車両感知器２３Ｂと、これらの車両感知器２２Ａ，２２Ｂ，２３Ａ，２３Ｂからの信号を受ける片側通行制御機３０と、片側通行制御機３０によって制御される出入口Ａ側の信号機２１Ａおよび車両感知表示灯２４Ａと、出入口Ｂ側の信号機２１Ｂおよび車両感知表示灯２４Ｂとにより構成される。

また、片側通行制御機３０は、上記車両感知器２２Ａ，２２Ｂ，２３Ａ，２３Ｂからの信号を受けて車両の接近の認識やトンネル進入車両台数の把握、信号機や表示灯の制御などの機能を有するＣＰＵ（マイクロプロセッサ）と、該ＣＰＵが実行する動作プログラムや各種データを不揮発的に記憶可能なＲＯＭ（リードオンリメモリ）と、データを一時的に記憶可能なＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）などから構成されている。
なお、片側通行制御機３０は、営業所に設置されている路線管理装置へシステムの情報を送信可能な通信手段を備えていても良い。

次に本実施形態の車両運行管理システムにおける具体的なバスの運行制御の内容について、図２を用いて説明する。なお、以下の説明では、図面の右側から左側へ向うバスを上りバス、左側から右側へ向うバスを下りバスと称する。
トンネル１０の両方の出入口Ａ，Ｂにバスが来ていない状態では信号機２１Ａ，２１Ｂは共に赤色が点灯されている。この状態で、図２（Ａ）に示すように、上り側のトンネル１０の出入口Ａにバス４０ａが接近し待避所（１１Ａ）で停止すると、片側通行制御機３０は上り側の信号機２１Ａを赤色点灯から青色点灯に切り換える。すると、上りバス４０ａはトンネル内への進入が許可される。なお、上りバスがトンネル内へ進入すると、信号機２１Ａを青色点灯から赤色点灯に切り換える。

その後、上りバス４０ａがトンネル１０内を走行している間に、図２（Ｂ）に示すように、下りバス４０ｂがトンネル１０の出入口Ｂの待避所（１１Ｂ）に到着しても信号機２１Ｂは赤色点灯を維持する。また、上りバス４０ａがトンネル１０に進入した後、予め決定された優先期間内に、図２（Ｃ）に示すように、後続の上りバス４０ｃがトンネル１０の出入口Ａの待避所（１１Ａ）に到着すると、信号機２１Ｂは赤色点灯を維持して下りバスを待機させたまま、上り側の信号機２１Ａを赤色点灯から青色点灯に切り換えて、後続の上りバス４０ｃを優先的に進入させる。後続の上りバス４０ｃがトンネル内へ進入すると、信号機２１Ａを青色点灯から赤色点灯に切り換える。

その後、図２（Ｄ）に示すように、後続の上りバス４０ｃがトンネル１０を抜けると、トンネル１０の出入口Ｂの信号機２１Ｂを赤色点灯から青色点灯に切り換えて下りバス４０ｂの進入を許可する。そして、下りバスがトンネル内へ進入すると、信号機２１Ｂを青色点灯から赤色点灯に切り換える。
上記のような制御を実行するため、本実施形態の片側通行制御機３０は、トンネル内へ進入しているバスの台数を計数する機能を有しており、トンネル１０の反対側の出入口にバスが接近しても進入台数が「０」になるまで、トンネル内への進入を許可しないようにすることで、トンネル内での対向車両の遭遇を回避するようにプログラムが構成されている。

そして、上記のような制御を行うによって、トンネル１０（片側通行区間）の出入口へ到着した順にバス（車両）の通過（進入）を許可する方法に比べて、トータルのバスの待ち時間を減少させることができる。また、時刻表上は同一時刻の車両として扱われる複数車両の続行運転を行なう場合に、後続車両に大きな遅延が発生しないようにすることができる。
具体的には、例えばトンネル通過所要時間がＴ０である場合に、上り先行バスがトンネルの中間点にさしかかった時点で先ず下りバスがトンネルの出入口Ｂに到着し、続いて上りの後続バスがトンネルの出入口Ａに到着した場合を考える。このとき、上りと下り交互に進入を許可したとすると、下りバスは０．５Ｔ０だけ待たされ上り後続のバスは１．５Ｔ待たされるので、トータルの待ち時間は２Ｔ０となる。一方、上記のように後続バスに優先的な進入権を付与したとすると、下りバスは１．５Ｔ０待たされるが、上りの後続バスは待たされることなく進入できるので、トータルの待ち時間は１．５Ｔ０となり、単線トンネル（片側通行区間）における車両の円滑な運行が可能となる。

ここで、片側通行区間の運行制御における上述の優先時間の決定の仕方について説明する。
本実施例では、後続バスを優先的に通行させる優先時間は、トンネルの長さおよび他の条件に基づいて決定する。他の条件としては、例えばトンネル内での定速走行速度（規定速度）、バスの性能（加速度）、バスの重量がある。バスの重量により、加速時間も変わるが運行中のバスの重量（乗客を含む）をその都度測定するのはシステムのコストアップを招く一方、続行運転が行なわれるのはバスの定員がオーバーする際であることが多く、その場合、バスは満員（定員乗客数）となることが予想されるので、定員の客が乗車したときの想定重量をバス重量として計算するのが良い。

具体的には、トンネル入り口からのバスの移動距離と所要時間との関係は、図４に示すようになる。
図４において、Ｔ１はトンネルに進入するバスが定速（例えば６０ｋｍ／時）に達するのに要する加速時間、Ｌ１はその間の走行距離である。また、Ｔ２は定速運転で走行してトンネルを抜けるまでの時間である。なお、図４において、破線Ｄはトンネル入り口で一旦停止せずに、定速運転で走行すると仮定したときのものである。

本実施例では、上記加速時間Ｔ１と定速走行時間Ｔ２との合計を優先時間とする。加速時間Ｔ１は、バスの性能（加速度）とバスの重量に依存するが、バスの重量は定員乗客時の重量とするので定数となり、運行するバスの車種が決まれば、計算もしくは実験をすることでＴ１および距離Ｌ１を求めることができる。なお、定速走行速度（例えば６０ｋｍ／時）はトンネルごとに異なっていても良い。従って、定速走行速度をＶ、トンネルの長さをＬとすると、Ｔ２＝（Ｌ−Ｌ１）／Ｖなる式からＴ２を求め、Ｔ１＋Ｔ２を優先時間として決定することができる。
なお、トンネルの入口の待避所にバスの重量を測定可能な測定装置を設けて、バス重量を反映した優先時間を決定するようにしても良い。

次に、上記のような機能を実現する片側通行制御機３０内のＣＰＵによって実行される処理の手順について図５および図６を説明する。なお、片側通行制御機３０内のＣＰＵは様々な処理を実行するが、ここではそのうち本発明にとって重要な片側通行制御処理について説明する。なお、以下の説明では、進入車両感知器２２Ａ，２２Ｂを入口感知器と称し、退出車両感知器２３Ａ，２３Ｂを出口感知器と称する。
図５の片側通行制御処理が開始されると、先ずトンネル１０の両方の出入口Ａ，Ｂの信号機２１Ａ，２１Ｂを共に赤色点灯させる（ステップＳ１）。続いて、いずれかの入口感知器が進入方向のバスを感知（オン）しているか否か判定する（ステップＳ２）。ここで、いずれの入口感知器もバスを感知（オン）していない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ２５へ移行して出口感知器処理を実行する。

一方、ステップＳ２で、いずれかの入口感知器が進入方向のバスを感知（オン）している（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ３へ進み、所定時間経過するのを待つ。バスが停止するのを待つためである。その後、ステップＳ４進み、感知（オン）した入口感知器が上り側であるか下り側であるか判定する。ここで、感知（オン）した入口感知器が上り側であると判定すると、ステップＳ５へ移行して、既に下り側からの進入バスがあるか否か判定する。そして、下り側からの進入バスがある（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ６へ進み、上り側待機フラグを“１”にセットしてからステップＳ２５へ移行して出口感知器処理を実行する。

また、ステップＳ５で、下り側からの進入バスがない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ７へ進み、上り側からの進入バス台数が「０」であるか否か判定する。そして、上り側からの進入バス台数が「０」である（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ８へ進み、上り側信号機２１Ａを青色点灯に切り替え、上り側待機フラグを“０”にクリアする。続いて、上り側からの進入バス台数カウンタを「＋１」し、進入監視タイマを起動する（ステップＳ９）。そして、所定時間（数秒）後に上り側信号機２１Ａを赤色点灯に切り換える処理（ステップＳ１０）を実行してから、ステップＳ２５へ移行して出口感知器処理を実行する。

一方、ステップＳ６で、上り側からの進入バス台数が「０」でない（Ｎｏ）つまり進入中バスが存在すると判定すると、ステップＳ１１へ移行して、所定の優先時間以内であるか否か判定する。そして、優先時間以内である（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１２へ進み、進入監視タイマをリセットしてから、上記ステップＳ８へ移行し、上り側信号機２１Ａを青色点灯に切り替え、上り側待機フラグを“０”にクリアする。続いて、上り側からの進入バス台数カウンタを「＋１」し、進入監視タイマを起動する（ステップＳ９）。そして、所定時間（数秒）後に上り側信号機２１Ａを赤色点灯に切り換える処理（ステップＳ１０）を実行してから、ステップＳ２５へ移行して出口感知器処理を実行する。

また、ステップＳ１１で、優先時間以内でない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ１３へ移行して、下り側の待機バスがあるか否か判定する。そして、下り側の待機バスがない（Ｎｏ）と判定すると、上記ステップＳ８へ移行して、上り側信号機２１Ａを青色点灯に切り替え、上り側待機フラグを“０”にセットする。続いて、上り側からの進入バス台数カウンタを「＋１」し、進入監視タイマを起動する（ステップＳ９）。そして、所定時間（数秒）後に上り側信号機２１Ａを赤色点灯に切り換える処理（ステップＳ１０）を実行してから、ステップＳ２５へ移行して出口感知器処理を実行する。
この出口感知器処理では、先ずいずれかの出口感知器が退出方向のバスを感知（オン）しているか否か判定する（ステップＳ２５）。ここで、いずれの出口感知器もバスを感知（オン）していない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ２へ戻る。

また、ステップＳ２５で、いずれかの出口感知器が退出方向のバスを感知（オン）している（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ２６へ進み、感知（オン）した出口感知器が上り側であるか下り側であるか判定する。ここで、感知（オン）した出口感知器が上り側であると判定すると、ステップＳ２７へ移行して、上り側進入バス台数カウンタを減算（−１）してから、ステップＳ２へ戻る。また、ステップＳ２６で、感知（オン）した出口感知器が下り側であると判定すると、ステップＳ２８へ移行して、下り側進入バス台数カウンタを減算（−１）してから、ステップＳ２へ戻る。
一方、上記ステップＳ１３で、下り側の待機バスがある（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１４へ進み、下り側待機フラグを“１”にセットしてから、図６の下り側処理のステップＳ１８へ移行する。

図６には、図５のステップＳ４から移行して来る下り側処理の手順が示されている。この下り側処理の手順Ｓ１５〜Ｓ２４は、図５の上り側処理の手順Ｓ５〜Ｓ１４に対応するもので、ほぼ同じ手順である。
すなわち、ステップＳ４で、感知（オン）した入口感知器が下り側であると判定すると、ステップＳ１５へ移行して、上り側からの進入バスがあるか否か判定する。そして、上り側からの進入バスがある（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１６へ進み、下り側待機フラグを“１”にセットしてからステップＳ２５へ移行して出口感知器処理を実行する。

また、ステップＳ１５で、上り側からの進入バスがない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ１７へ進み、下り側からの進入バスが「０」であるか否か判定する。そして、下り側からの進入バスが「０」である（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ１８へ進み、下り側信号機２１Ｂを青色点灯に切り替え、下り側待機フラグを“０”にクリアする。続いて、下り側からの進入バス台数カウンタを「＋１」し、進入監視タイマを起動する（ステップＳ１９）。そして、所定時間（数秒）後に下り側信号機２１Ｂを赤色点灯に切り換える処理（ステップＳ２０）を実行してから、ステップＳ２５へ移行して出口感知器処理を実行する。

一方、ステップＳ１６で、下り側からの進入バスが「０」でない（Ｎｏ）つまり進入中バスが存在すると判定すると、ステップＳ２１へ移行して、所定の優先時間以内であるか否か判定する。そして、優先時間以内である（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ２２へ進み、進入監視タイマをリセットしてから、上記ステップＳ１８へ移行し、下り側信号機２１Ｂを青色点灯に切り替え、下り側待機フラグを“０”にクリアする。続いて、下り側からの進入バス台数カウンタを「＋１」し、進入監視タイマを起動する（ステップＳ１９）。そして、所定時間（数秒）後に下り側信号機２１Ｂを赤色点灯に切り換える処理（ステップＳ２０）を実行してから、ステップＳ２５へ移行して出口感知器処理を実行する。

また、ステップＳ２１で、優先時間以内でない（Ｎｏ）と判定すると、ステップＳ２３へ移行して、上り側の待機バスがあるか否か判定。そして、上り側の待機バスがない（Ｎｏ）と判定すると、上記ステップＳ１８へ移行して、下り側信号機２１Ｂを青色点灯に切り替え、上り側待機フラグを“０”にセットする。続いて、下り側からの進入バス台数カウンタを「＋１」し、進入監視タイマを起動する（ステップＳ１９）。そして、所定時間（数秒）後に下り側信号機２１Ｂを赤色点灯に切り換える処理（ステップＳ２０）を実行してから、ステップＳ２５へ移行して出口感知器処理を実行する。
一方、ステップＳ２３で、上り側の待機バスがある（Ｙｅｓ）と判定すると、ステップＳ２４へ進み、下り側待機フラグを“１”にセットしてから、図４のステップＳ８へ移行して、前述したような上り側処理（ステップＳ８〜Ｓ１０）を行う。
以上のような手順に従った制御を行うことによって、図２を用いて説明したような単線トンネル（片側通行区間）の円滑な運行制御が実行されることとなる。

次に、本発明の変形例について図７を用いて説明する。
図７の変形例は、前記実施例（図１）では進入路線の反対車線側に設けられている退出車両感知器２３Ａ，２３Ｂの設置位置を、トンネルの出入口の近傍に設定するとともに、信号機２１Ａ，２１Ｂの設置位置もトンネルの出入口の近傍に設定して、１本の支柱に退出車両感知器２３Ａ，２３Ｂと信号機２１Ａ，２１Ｂをそれぞれ取り付けるように構成したものである。具体的には、トンネル１０の出入口Ａの近傍に立設した支柱１６Ａに進入制御用の信号機２１Ａと退出車両感知器２３Ａとを取り付け、出入口Ｂの近傍に立設した支柱１６Ｂに進入制御用の信号機２１Ｂと退出車両感知器２３Ｂとを取り付けてある。また、支柱１６Ａと１６Ｂに、車両感知表示灯２４Ａと２４Ｂもそれぞれ取り付けるようにしても良い。退出車両感知器２３Ａ，２３Ｂは走行車線の中心付近を通過する車両を感知できるように設定される。

図１の実施例では、トンネルの一方の出入口において進入車両感知器２２Ａと信号機２１Ａと退出車両感知器２３Ａをそれぞれ支持する支柱を３本設ける必要があるのに対し、本変形例のような構成を採用することで、支柱の数を減らして２本にすることができ、コストダウンを図ることができる。また、図１の実施例におけるような退出車両感知器２３Ａ，２３Ｂの設置方式では、トンネルから退出したバスが道路の中央寄りを走行したとすると感知できないおそれがあるのに対し、本変形例のような設置方式では、トンネルから退出したバスが道路の中央寄りを走行したとしても確実に感知することができるという利点がある。
なお、図１の実施例でも、待避所の道路中央に車線分離標としてのラバーポールを設置することによって、トンネルから退出したバスが道路の中央寄りを走行しないように誘導して退出車両感知器２３Ａ，２３Ｂで確実に感知させることができる。また、ラバーポールを設置することによって、対向車両同士の接触事故を効果的に回避することもできるようになる。

以上本発明者によってなされた発明を実施形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実施形態に限定されるものではない。例えば、前記実施形態においては、トンネルの出入口に信号機（２１Ａ，２１Ｂ）の他、車両感知表示灯（２４Ａと２４Ｂ）を設けているが、車両感知表示灯は省略しても良い。
また、前記実施形態においては、車両感知器として超音波方式の感知器を使用したものを説明したが、路面に設置するループコイル式の車両感知器を使用するように構成してもよい。

さらに、トンネルの出入口の車両待避領域に昇降バー方式のゲートを設けて、信号機と連動してゲートを制御するように構成しても良い。また、片側通行区間の出入口近傍に一般道との交差点がある場合には、片側通行区間の出入口の信号機を一般道の信号機と連動して制御するようにしても良い。
また、前記実施形態においては、トンネルや見通しの悪い区間が存在する１車線のバス専用路線における片側通行区間の運行制御を行うようにした運行管理システムについて説明したが、本発明は単線路線におけるトンネル区間の片側通行制御を行う列車の運行管理システムにも適用することができる。

１０ トンネル
１１Ａ，１１Ｂ 車両待避領域
１５Ａ，１５Ｂ 停止線
１６Ａ，１６Ｂ 支柱
２１Ａ，２１Ｂ 信号機
２２Ａ，２２Ｂ 進入車両感知器
２３Ａ，２３Ｂ 退出車両感知器
２４Ａ，２４Ｂ 車両感知表示灯
３０ 片側通行制御機
４０ バス

Claims (4)

1. 片側通行区間の一方の出入口近傍に設置された第１の信号機と、前記片側通行区間の他方の出入口近傍に設置された第２の信号機と、前記片側通行区間の一方の出入口近傍に設置された第１の進入車両感知器と、前記片側通行区間の他方の出入口近傍に設置された第２の進入車両感知器と、前記片側通行区間の一方の出入口近傍に設置された第１の退出車両感知器と、前記片側通行区間の他方の出入口近傍に設置された第２の退出車両感知器と、前記第１および第２の進入車両感知器と前記第１および第２の退出車両感知器からの感知信号に基づいて前記第１および第２の信号機を制御する片側通行制御装置とを備えた車両運行管理システムであって、
   前記片側通行制御装置は、
   前記第１の進入車両感知器からの感知信号に基づいて第１の信号機を進入許可状態に制御した後、所定の優先時間内に前記第２の進入車両感知器からの感知信号があっても、第２の信号機を進入禁止状態に維持したまま第１の信号機を進入許可状態に制御し、前記片側通行区間を走行する車両台数がゼロになったのを確認して第２の信号機を進入許可状態に制御し、
   前記第２の進入車両感知器からの感知信号に基づいて第２の信号機を進入許可状態に制御した後、所定の優先時間内に前記第１の進入車両感知器からの感知信号があっても、第１の信号機を進入禁止状態に維持したまま第２の信号機を進入許可状態に制御し、前記片側通行区間を走行する車両台数がゼロになったのを確認して第１の信号機を進入許可状態に制御するように構成されていることを特徴とする車両運行管理システム。
2. 前記優先時間は、所定の車両が前記片側通行区間に進入してから退出するまでに要する時間に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の車両運行管理システム。
3. 前記片側通行区間の一方と他方の出入口近傍には、走行車線の横に１台の車両の幅以上の幅を有する待避領域がそれぞれ設けられ、該待避領域に対応してそれぞれ前記第１および第２の進入車両感知器が設置されているとともに、前記片側通行区間の出入口と前記待避領域との間の走行車線に対応してそれぞれ前記第１および第２の退出車両感知器が設置されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両運行管理システム。
4. 前記片側通行区間の一方と他方の出入口近傍には、前記第１または第２の進入車両感知器が進入車両を感知していることを報知する表示灯がそれぞれ設置されていることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の車両運行管理システム。

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