JP2003267084A - クルーズ制御装置、プログラム - Google Patents

クルーズ制御装置、プログラム

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JP2003267084A JP2002067159A JP2002067159A JP2003267084A JP 2003267084 A JP2003267084 A JP 2003267084A JP 2002067159 A JP2002067159 A JP 2002067159A JP 2002067159 A JP2002067159 A JP 2002067159A JP 2003267084 A JP2003267084 A JP 2003267084A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】クルーズ制御における物体認識や先行車選択を
より適切なものにする。 【解決手段】先行車を認識しておらず定速走行している
場合に（Ｓ７２１：ＮＯ）、コーストレバー操作が１秒
継続したり（Ｓ７２５：ＹＥＳ）やキャンセル操作がな
されると（Ｓ７２８：ＹＥＳ）、検知要求レベル値が１
０加算される（Ｓ７２７，Ｓ７２９）。このような所定
の減速操作がされた場合は、クルーズ制御システムとし
ては先行車なしとして定速制御をしているのであるが、
運転者の認識・判断に基づけば前方に車両が居る状態で
ある可能性が高い。そこで、例えば物体からの反射光を
検知するためのしきい値を下げて物体を認識し易くした
り、自車線確率や車両確度を相対的に大きくすることで
先行車として選択され易くする。これによって、運転者
の感覚により合致した物体認識、先行車選択が実現され
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自車を先行車に追
従させて走行させる車間制御機能、あるいは当該車間制
御機能に加え設定車速にて定速走行させる定速制御機能
を備えるクルーズ制御装置等に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車の走行安全性を向上さ
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、所定の車速範囲内の車速で自車を先行車に自動的
に追従させる車間制御装置が知られている。また、所定
の車速範囲内で車両運転者の設定した速度を保って定速
走行させる定速制御装置も知られている。なお、これら
は単独で実現することもできるが、制御対象となる先行
車が存在する場合には先行車に追従する車間制御（車間
クルーズ）を行い、先行車が存在しない場合も含め、追
従できない場合には定速制御（定速クルーズ）を行うク
ルーズ制御装置として実現されることが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】このようなクルーズ制
御装置では、レーダによって物体を検知し、その検知し
た物体から先行車を選択し、先行車との距離（車間距
離）や相対速度に応じて自車両を加減速制御し、車間
（距離・時間等）を適切に保つ。このとき、自車両周辺
の環境、自車両の走行状態によっては、先行車を正確に
検知できないことがある。この原因としては、物体を認
識する段階で例えば路側のガードレール、看板等からの
反射波も検知してしまうため、車両以外のものを誤って
検知してしまうことが挙げられる。また、先行車として
選択する際に、認識された物体が自車と同一車線上に存
在する確率である自車線確率や、物体の認識時間や形状
等から得た車両である確からしさを示す車両確度などを
加味しているが、やはり誤って選択してしまうことも考
えられる。
【０００４】そうかといって、物体の誤認識や先行車の
誤選択を無くすように認識・選択時の条件を厳しくし過
ぎると、今度は本来認識すべき物体を認識できなかった
り、本来選択すべき先行車を選択できないという不都合
が生じる。このように、検出データを単に分析するのみ
では物体認識や先行車選択を最適にすることは難しいの
が現実である。
【０００５】そこで本発明は、クルーズ制御における物
体認識や先行車選択をより適切なものにすることを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るためになされた請求項１に記載のクルーズ制御装置に
よれば、クルーズ制御手段が定速制御を実行している最
中に車両運転者からの所定の減速指示操作を受け付ける
と、調整手段が、物体認識手段が物体を認識し易くなる
よう調整すること又は先行車選択手段が先行車を選択し
易く調整することの少なくともいずれか一方を実行す
る。ここで「所定の減速操作」とは、例えば請求項５に
示すように、少なくとも、定速走行のための設定車速を
減少させる操作、減速手段を駆動させるためのブレーキ
ペダルの踏み込み操作、クルーズ制御手段による制御自
体を終了させるキャンセル操作、のいずれかを含むこと
が考えられる。
【０００７】このような所定の減速操作がされた場合、
その時点でのクルーズ制御装置は先行車なしとして定速
制御をしているのであるが、運転者の認識・判断に基づ
けば前方に車両が居る状態である可能性が高い。そこ
で、調整手段が、物体を認識し易くしたり、先行車とし
て選択し易くする。つまり、クルーズ制御自体が問題な
く実行されていれば、基本的に運転者はブレーキペダル
の踏み込みなどの所定の減速操作をしないものと考えら
れる。それであるのにこのような減速操作が運転者によ
ってなされたということは、物体認識や先行車選択にお
いて本来認識すべき物体を認識していなかったり、本来
選択すべき先行車を選択していなかったりして、運転者
に何らかの不満をもたらしているものと思われる。そこ
で、物体を認識し易くしたり、先行車として選択し易く
することで、運転者の感覚により合致した適切な物体認
識や先行車選択が実現可能となる。
【０００８】一方、請求項２に記載のクルーズ制御装置
によれば、クルーズ制御手段が車間制御を実行している
最中に車両運転者からの所定の加速指示操作を受け付け
ると、調整手段が、物体認識手段が物体を認識し難くな
るよう調整すること又は先行車選択手段が先行車を選択
し難く調整することの少なくともいずれか一方を実行す
る。ここで「所定の加速操作」とは、例えば請求項６に
示すように、少なくとも、加速手段を駆動させるための
アクセルペダルの踏み込み操作を含むことが考えられ
る。なお、請求項７に示すように、クルーズ制御手段が
定速制御も実行するよう構成されている場合には、「所
定の加速操作」として、定速走行のための設定車速を増
加させる操作も含めることが考えられる。
【０００９】このような所定の加速操作がされた場合、
その時点でのクルーズ制御装置は先行車ありとして車間
制御をしているのであるが、運転者の認識・判断に基づ
けば前方に車両が居ない状態である可能性が高い。そこ
で、調整手段が、物体を認識し難くしたり、先行車とし
て選択し難くする。つまり、クルーズ制御自体が問題な
く実行されていれば、この状況で基本的に運転者はアク
セルペダルの踏み込みなどの所定の加速操作をしないも
のと考えられる。それであるのにこのような加速操作が
運転者によってなされたということは、物体認識や先行
車選択において本来認識すべきでない物体を認識してい
たり、本来選択すべきでない先行車を選択していたりし
て、運転者に何らかの不満をもたらしているものと思わ
れる。そこで、物体を認識し難くしたり、先行車として
選択し難くすることで、運転者の感覚により合致した適
切な物体認識や先行車選択が実現可能となる。
【００１０】一方、請求項３に示すように、車間制御を
実行している最中に、先行車選択手段により選択された
先行車が所定時間に渡り継続して同一の物体であると判
断された場合には、物体認識手段が物体を認識し易くな
るよう調整すること又は先行車選択手段が先行車を選択
し易く調整することの少なくともいずれか一方を実行す
るようにしてもよい。ある物体の認識及び先行車として
の選択が所定時間継続しており、車間制御動作が行われ
ていることに対して車両運転者が何ら介入しないという
ことは、車両運転者はその状態が適切であると判断して
いるためであると考えられる。したがって、先行車とし
て選択している物体をより継続して認識し、先行車とし
て選択し易いようにすることは妥当であると考えられ
る。
【００１１】また、請求項４に示すように、車間制御を
実行していない状態で車両運転者からのクルーズ制御手
段の制御開始指示操作を受け付けた場合であって、先行
車選択手段により選択された先行車の位置又は速度が所
定の条件を満たさない場合には、物体認識手段が物体を
認識し難くなるよう調整すること又は先行車選択手段が
先行車を選択し難く調整することの少なくともいずれか
一方を実行するようにしてもよい。先行車が存在する状
態でクルーズ制御を開始する際、車両運転者は、車間制
御をするのに妥当でない状況、例えば著しく近距離に車
両がいる状況等においては、制御開始指示操作（例えば
セット操作）をしないと考えられる。従って、そのよう
な制御開始指示操作（例えばセット操作）をしたときに
所定の条件を満たさない場合には、車両らしくないとし
て物体を検知し難くするのである。
【００１２】次に、調整手段による調整手法のバリエー
ションを説明する。 （１）先行車選択の難易を変更する手法例 自車線確率の増減 例えば、請求項８に示すように、先行車選択に際して、
物体認識手段にて認識された物体が自車と同一車線上に
存在する確率である自車線確率を加味する場合には、そ
の自車線確率を増減させることが考えられる。
【００１３】自車線確率は、自車が進行すると予想され
る方向を基準としてそこから左右に離れるにしたがって
確率が低くなるように設定される。そのため、例えば自
車線確率を全体的に高くしたり、左右に離れるほど自車
線確率が低下しているが、その低下率を小さくすること
で、先行車を選択し易くできる。逆に、自車線確率を全
体的に低くしたり、左右方向への自車線確率の低下率を
大きくすることで、先行車を選択し難くできる。
【００１４】自車線確率しきい値の増減 請求項８のように自車線確率の算出方法を変更する代わ
りに、請求項９に示すように、先行車選択に際してその
選択条件である自車線確率しきい値を増減させても類似
の効果が得られる。
【００１５】車両確度の変更 例えば、請求項１０に示すように、先行車選択に際し
て、物体認識手段にて認識された物体の認識時間や形状
等から得られる車両である確からしさを示す車両確度を
加味する場合には、車両確度を増減させることが考えら
れる。
【００１６】車両確度は、例えば物体を継続して認識し
ている時間や、物体の相対速度、物体の幅や奥行きなど
を、それぞれのしきい値以上であるか否かを判定し、例
えば全ての条件を満足すると車両、一部満たさない場合
には未定、基本条件を満たさない場合は車両以外、とい
うように分類判定することが考えられる。この場合の条
件判定のためのしきい値を下げれば先行車として選択さ
れ易くなるし、逆にしきい値を上げれば先行車として選
択されにくくなる。
【００１７】車両確度しきい値の変更 車両確度が連続的な数値で表される場合は、例えば請求
項１１に示すように、先行車選択手段において車両確度
を変更しても良い。もちろん、これら自車線確率や車両
確度以外にも、先行車選択に際して加味する判定要素で
あれば、それを調整すればよい。
【００１８】また、請求項１２に示すように、請求項
２，４，６，７における調整処理について、先行車とし
て選択中の物体についてのみ実行するようにしてもよ
い。特定の物体のみについて認識し易さ又は選択し易さ
を調整することで、その物体のみが特別に反射量が大き
い等のために誤って検知し易い、あるいは特別な部分か
らの反射波を検知する等のために位置を誤ってしまい誤
選択し易いという状況での誤制御を防止することができ
る。 （２）物体認識の難易を変更する手法例 受信信号強度の判定しきい値変更 例えば請求項１３に示すように、物体認識手段が、少な
くとも車幅方向の所定角度範囲内に渡って電磁波を送信
し、その反射波に基づいて車両前方の物体を認識すると
共に、その反射波の受信信号強度に基づいて認識対象物
体であるか否かを判定するよう構成されている場合、そ
の判定に用いる受信信号強度のしきい値を増減させるこ
とが考えられる。つまり、しきい値を下げれば認識対象
物体として判定され易くなり、逆にしきい値を上げれば
認識対象物体として判定され難くなる。
【００１９】また、このような受信信号強度の判定のた
めのしきい値については、請求項１４に示すように、認
識対象とすべき物体が存在する可能性の高低を反射波が
返ってきた所定領域毎に設定しておくことが考えられ
る。例えば、反射波が返ってきた領域が車両の存在する
可能性が大きな領域であれば、信号強度が相対的に小さ
くても認識対象物体として扱う方が好ましく、逆に、反
射波が返ってきた領域が車両の存在する可能性が小さな
領域であれば、信号強度が相対的に大きくない限り認識
対象物体と扱わない方が好ましい。このように所定領域
毎にしきい値を設定する場合であっても、それぞれのし
きい値を増減させることで、物体を認識し易くなるよう
調整したりし難くなるよう調整したりできる。
【００２０】セグメント結合条件変更 例えば請求項１５に示すように、物体認識手段が、少な
くとも車幅方向の所定角度範囲内に渡って電磁波を送信
し、その反射波の検出結果に基づいて物体を点として認
識し、その認識した点の内、近接するもの同士を結合し
て認識対象物体を認識するよう構成されている場合に
は、その認識点を結合する際の距離条件を変更させるこ
とが考えられる。例えば車両後部の左右両端付近に設け
られている反射板（リフレクタ）あるいは車体など、１
台の車両を複数のスキャン角度において検出したような
場合に、それらを所定条件で結合させて同一物体と扱
う。そのため、その際の結合条件を緩くすれば物体を認
識し易くなり、逆に厳しくすれば物体を認識し難くな
る。
【００２１】ＦＭＣＷレーダの場合 レーダ手段としては、レーザレーダやＦＭＣＷレーダな
どを用いることが考えられるが、ＦＭＣＷレーダを用い
る場合には、請求項１６，１７に示すようにして物体認
識の難易を調整することが考えられる。ＦＭＣＷレーダ
を用いているため、周波数が漸次上昇する上り変調部及
び周波数が漸次下降する下り変調部を有するレーダ波の
送信信号と、対象物により反射された前記レーダ波の受
信信号とを混合することにより得られるビート信号が生
成される。そして、そのビート信号から、信号強度がピ
ークとなる信号成分の周波数であるピーク周波数を検出
し、その検出された上り変調部のピーク周波数及び下り
変調部のピーク周波数の中からピーク周波数の組合せを
抽出し、該ピーク周波数の組合せであるピークペアに基
づいて物体との距離及び相対速度を認識する。
【００２２】ここで請求項１６に示す調整手段は、ピー
ク周波数を検出する際のしきい値を増減することによっ
て、物体認識手段が物体を認識し易くなるよう調整又は
し難くなるよう調整する。また、請求項１７に示すよう
に、ピーク周波数検出に際して、相対的に小さなしきい
値を用いて検出する第一のピーク周波数検出手法と、相
対的に大きなしきい値を用いて検出する第二のピーク周
波数検出手法の少なくともいずれか一方を用いて実行可
能である場合には、車両進行方向のピーク周波数検出を
第一のピーク周波数検出手法を用いて実行し、その他の
方向のピーク周波数検出を第二のピーク周波数検出手法
を用いて実行することで物体認識手段が物体を認識し易
くなるよう調整できる。一方、全ての方向について第二
のピーク周波数検出手法を用いて実行することで物体認
識手段が物体を認識し難くなるよう調整できる。
【００２３】また、請求項１８に示すように、物体認識
に際して、少なくとも前回処理時における物体と自車と
の相対位置及び相対速度から今回処理時の物体の推定移
動範囲を求め、今回処理時において推定移動範囲内に存
在する物体を前回処理時における物体と同一であるとし
て捕捉するよう構成されている場合には、その推定移動
範囲を求める際の設定範囲を変更することによって物体
を認識し易くなるよう調整又はし難くなるよう調整する
ことが考えられる。
【００２４】このように設定範囲を狭くすることによ
り、誤って検知している場合は認識し難くなる効果が期
待できる。また、請求項１３〜１５に記載の技術では個
別の物体について認識し易さを設定することはできない
のに対して、この手法では個別の物体についてその認識
し易さを設定することができるという利点がある。もち
ろん、全ての物体に対してその認識し易さを同時に調整
することも可能である。
【００２５】また、請求項１９に示すように、物体認識
に際して、前回処理時に検出されていた物体に対応する
物体が今回処理時に検出されないとき、一時的な未検出
のおそれがあるとして所定の補完時間は補完処理を実行
するよう構成されている場合には、その補完時間を変更
することによって物体を認識し易くなるよう調整又はし
難くなるよう調整することが考えられる。
【００２６】例えばノイズや路面からの反射等、車両で
ない物体を誤って検知してしまっているときは、毎測距
周期において安定して検知できないことが多い。通常、
前回処理時に検知していた物体が今回処理時に検知でき
ない場合、前回処理時の相対位置や相対速度等に基づい
て一時的に補完処理をし、なるべく一時的な未検知を無
くすようにするのが一般的である。この一時的な補完処
理をする時間を調整手段によって変更し、例えば車両運
転者の減速指示操作があった場合には補完時間を長く
し、加速指示操作があった場合には補完時間を短くす
る。これによって、検知し難い物体に対して十分な補完
をすると同時に、誤検知した物体に対する無用な補完を
防止するなど、車両運転者の意図に沿った認識ができ
る。
【００２７】また、請求項２０に示すように、物体認識
に際して、電磁波出力を調整可能に構成されている場合
には、その電磁波出力を調整することによって物体を認
識し易くなるよう調整又はし難くなるよう調整すること
が考えられる。通常レーザビーム等の電磁波の出力は固
定されている。しかし、例えば車両運転者の減速指示操
作があった場合には電磁波の出力を大きくし、加速指示
操作があった場合には小さくすることによって、検知し
難い物体を認識し易くしたり、誤検知し易い物体を認識
し難くするなど、車両運転者の意図に沿った認識ができ
るようになる。
【００２８】ところで、請求項１〜２０のいずれか記載
のクルーズ制御装置における物体認識手段、先行車選択
手段、クルーズ制御手段及び調整手段は、請求項２１記
載のように、コンピュータを機能させるためのプログラ
ムとして構成してもよい。この場合、そのプログラム
を、例えば、ＦＤ，ＭＯ，ＤＶＤ，ＣＤ−ＲＯＭ，ハー
ドディスク，メモリカード等のコンピュータ読み取り可
能な記録媒体に記憶し、その記憶したプログラムを必要
に応じてコンピュータシステムにロードして起動するこ
とにより用いることができる。この他、ＲＯＭやバック
アップＲＡＭをコンピュータ読み取り可能な記録媒体と
してプログラムを記録しておき、このＲＯＭ或いはバッ
クアップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用
いてもよい。また、プログラムは、記録媒体に記憶され
たものに限らず、ネットワークを介してロードして起動
することにより用いてもよい。
【００２９】
【発明の実施の形態】図１は、上述した発明が適用され
たクルーズ制御システムの概略構成を示し、車間制御用
電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣＵ」と称す。）
を中心に示す自動車に搭載されている各種制御回路の概
略構成を表すブロック図である。
【００３０】車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、ブレー
キ電子制御装置（以下、「ブレーキＥＣＵ」と称す。）
４、ワイパ電子制御装置（以下、「ワイパＥＣＵ」と称
す。）５、エンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥ
ＣＵ」と称す。）６、メータ電子制御装置（以下、「メ
ータＥＣＵ」と称す。）７等とＬＡＮ通信バスを介して
接続されていると共に、レーダセンサ３、警報ブザー１
４、クルーズコントロールスイッチ２０、目標車間設定
スイッチ２２とも接続されている。尚、本実施形態で
は、ＬＡＮ通信バスを介して行うＥＣＵ間のデータ通信
は、車載ネットワークで一般的に利用されているプロト
コルであるＣＡＮ（ドイツ、Robert Bosch 社が提案し
た「Controller Area Network」）を利用して行う。
【００３１】本実施のレーダセンサ３は、いわゆる「レ
ーザレーダセンサ」として構成されている。具体的に
は、レーザによるスキャニング測距器とマイクロコンピ
ュータとを中心として構成されている電子回路であり、
スキャニング測距器にて検出した先行車の角度や距離
等、および車間制御ＥＣＵ２から受信する現車速（Ｖ
ｎ）信号、カーブ曲率半径Ｒ等に基づいて、車間制御装
置の一部の機能として先行車の自車線確率を演算し、距
離、相対速度、車両確度等の情報も含めた先行車情報と
して車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、レーダセンサ
３自身のダイアグノーシス信号も車間制御ＥＣＵ２に送
信する。なお、前記スキャニング測距器は、車幅方向の
所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン照射
し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、自車
と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出可能
な測距手段として機能している。
【００３２】また、ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコン
ピュータを中心として構成されている電子回路であり、
車両の操舵角を検出するステアリングセンサ８、車両旋
回状態を示すヨーレートを検出するヨーレートセンサ１
０からの操舵角やヨーレートに加え、Ｍ／Ｃ圧を検出す
るＭ／Ｃ圧センサ１２からの信号に基づいて判断したブ
レーキペダル状態を、ＬＡＮ通信バスを介して車間制御
ＥＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブ
レーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の
開閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ（図
示せず）を制御している。
【００３３】また、エンジンＥＣＵ６は、マイクロコン
ピュータを中心として構成されている電子回路であり、
車両速度を検出する車速検出手段としての車速センサ１
６や、図示しないスロットル開度センサ、アクセルペダ
ル開度を検出するアクセルペダル開度センサ１５からの
センサ信号に基づいて、現車速（Ｖ）や制御状態（アイ
ドル）、アクセルペダル状態を車間制御ＥＣＵ２へ送信
する。一方、車間制御ＥＣＵ２からは目標加速度信号、
フューエルカット要求信号、ダイアグノーシス信号等を
受信し、この受信した信号から判断する運転状態に応じ
て、駆動手段としての内燃機関（ここでは、ガソリンエ
ンジン）のスロットル開度を調整するスロットルアクチ
ュエータ（図示せず）等に対して駆動命令を出力してい
る。
【００３４】また、ワイパＥＣＵ５は、ワイパの駆動制
御を行うものであり、ワイパスイッチ情報を車間制御Ｅ
ＣＵ２へ送信する。また、メータＥＣＵ７は、車速、エ
ンジン回転数、ドアの開閉状態、変速機のシフトレンジ
等、車両の各種状態をメータ表示器１７に表示するため
のものである。
【００３５】車間制御ＥＣＵ２は、エンジンＥＣＵ６か
らは現車速（Ｖｎ）信号や制御状態を受信し、ブレーキ
ＥＣＵ４からは操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレ
ート信号、ブレーキ制御などの制御状態信号等を受信
し、ワイパＥＣＵ５からはワイパ信号を受信する。そし
て、レーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれる
自車線確率等に基づいて車間距離制御すべき先行車を決
定し、クルーズコントロールスイッチ２０や目標車間設
定スイッチ２２からの検出信号に基づき、先行車との車
間距離を適切に調節するための制御指令値として、エン
ジンＥＣＵ６には目標加速度信号、フューエルカット要
求信号、ダイアグノーシス信号等を送信し、ブレーキＥ
ＣＵ４には、目標加速度信号、ブレーキ要求信号等を送
信し、メータＥＣＵ７には表示データ信号等を送信す
る。また、車間制御ＥＣＵ２は、警報発生の判定を行
い、警報が必要な場合には警報ブザー１４を鳴動させ
る。
【００３６】ここで、クルーズコントロールスイッチ２
０は、クルーズセットスイッチ、キャンセルスイッチ、
セット車速微増スイッチ、セット車速微減スイッチなど
を備えている。クルーズセットスイッチは、オートクル
ーズ制御を開始させるためのスイッチであり、メインス
イッチがＯＮの状態でクルーズセットスイッチをＯＮす
ることにより、クルーズ制御が開始される。また、キャ
ンセルスイッチは、クルーズ制御を終了させるためのス
イッチである。なお、後述するようにクルーズ制御は定
速で走行する車速制御と先行車に追従して走行する車間
制御の両方を含む概念である。
【００３７】また、セット車速微増スイッチは、アクセ
ルレバーとも呼ばれるものであり、アクセルレバーを操
作することによってスイッチオンとなり、記憶されてい
るセット車速を徐々に増加させる。一方、セット車速微
減スイッチは、コーストレバーとも呼ばれるものであ
り、コーストレバーを操作することによってスイッチオ
ンとなり、記憶されているセット車速を徐々に減少させ
る。
【００３８】また、目標車間設定スイッチ２２は、オー
トクルーズ制御において、先行車と自車との目標車間距
離に相当する距離を自車が走行するのに要する時間（以
下、「目標車間時間」という。）を運転者が設定するた
めのスイッチである。なお、この目標車間時間は所定の
範囲内で設定可能である。
【００３９】図２は、車間制御ＥＣＵ２が実行するメイ
ン処理を示すフローチャートであり、最初のステップＳ
１００においてはレーダセンサ３から先行車に関するデ
ータなどのレーダデータを受信する。なお、このレーダ
センサ３にて行われる処理については後述する。
【００４０】続くＳ２００ではブレーキＥＣＵ４、エン
ジンＥＣＵ６、ワイパＥＣＵ５からＣＡＮデータを受信
する。具体的には、上述したように現車速（Ｖｎ）、エ
ンジン制御状態（アイドル）、操舵角（str-eng ，Ｓ
０）、ヨーレート、ブレーキ制御状態、ワイパ制御状態
等を受信する。
【００４１】これらの受信データに基づき、先行車選択
（Ｓ３００）、目標加速度演算（Ｓ４００）、減速要求
判定（Ｓ５００）及び検知要求判定（Ｓ６００）の各処
理を実行する。これらの各処理の詳細は後述する。その
後、推定Ｒの演算を行い（Ｓ１１００）、レーダセンサ
３側へは、現車速（Ｖｎ）、推定Ｒ、センサ検知要求レ
ベルや各物標検知要求レベルなどのデータを送信し（Ｓ
１２００）、ブレーキＥＣＵ４、エンジンＥＣＵ６、メ
ータＥＣＵ７へは、目標加速度、ブレーキ要求、フュー
エルカット要求、ダイアグ、表示データなどのＣＡＮデ
ータを送信する（Ｓ１３００）。
【００４２】以上はメイン処理全体についての説明であ
ったので、続いて、Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ５００及び
Ｓ６００に示した各処理の詳細について順番に説明す
る。まず、Ｓ３００での先行車選択サブルーチンについ
て図３のフローチャートを参照して説明する。
【００４３】最初のステップＳ３１０においては、先行
車候補群を抽出する。この処理は、レーダセンサ３より
受信した全ての物標データについて、自車線確率が所定
値よりも大きいものを抽出する処理である。ここで、自
車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に存在す
る確率であり、レーダセンサ３内にて演算処理され、車
間制御ＥＣＵ２に物標データの一部として送信される。
【００４４】ここで、所定のしきい値はセンサ検知要求
レベルに基づいて決めても良い。すなわち、前回処理時
に求めたセンサ検知要求レベルが高い場合には通常より
も自車線確率のしきい値を小さくして先行車を選択し易
くし、センサ検知要求レベルが低い場合には通常よりも
自車線確率のしきい値を高くして先行車を選択し難くす
るのである。なお、Ｓ３１０においては自車線確率に加
えて車両確度をも用いて先行車候補群を抽出してもよ
い。すなわち、自車線確率が所定値よりも大きく、かつ
車両確度の高い物標を先行車候補群として抽出する。車
両確度が連続的な値であれば、所定のしきい値以上の場
合に車両が高いとする。もちろん、この車両確度のしき
い値は、自車線確率のしきい値同様、センサ検知要求レ
ベルに応じて変更してもよい。これにより、自車線確率
のみを用いる場合に比べて、誤って車両以外を先行車と
して選択してしまう可能性を低くすることができる。
【００４５】続くＳ３２０では先行車候補があるか否か
を判断する。先行車候補がなければ（Ｓ３２０：Ｎ
Ｏ）、先行車未認識時のデータを先行車データとして設
定し（Ｓ３５０）、本処理ルーチンを終了する。一方、
先行車候補があれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ
移行し、車間距離が最小の物標を先行車として選択す
る。その後Ｓ３４０へ移行し、先行車データとしてＳ３
３０で選択された物標のデータを設定し、本処理ルーチ
ンを終了する。
【００４６】次に、Ｓ４００での目標加速度演算サブル
ーチンについて図４（ａ）のフローチャートを参照して
説明する。最初のステップＳ４１０においては、先行車
を認識中であるかどうかを判断する。そして、先行車を
認識中であれば（Ｓ４１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０へ移行
して車間偏差比を演算する。この車間偏差比（％）は、
現在車間から目標車間を減算した値（車間偏差）を目標
車間で除算し１００を掛けた値である。ここで、目標車
間は車速に応じて可変とするここで、より運転者の感覚
に合致させることができる。続くＳ４３０にて相対速度
に対してローパスフィルタ処理を施してから、Ｓ４４０
へ移行する。
【００４７】Ｓ４４０では、Ｓ４２０，Ｓ４３０にて得
られた車間偏差比と相対速度という２つのパラメータに
基づき、図４（ｂ）に示す制御マップの値ＡＴ0 を得
る。なお、図４（ｂ）の制御マップは、車間偏差比
（％）として−９６，−６４，−３２，０，３２，６
４，９６の７つの値、相対速度（Ｋｍ／ｈ）として１
６，８，０，−８，−１６，−２４の６つの値に対する
目標加速度ＡＴ0 を示すものであるが、マップ値として
示されていない値については、マップ内では直線補間に
より演算した値を採用し、マップ外ではマップ端の値を
採用する。また、マップ内の値を用いる場合において
も、さらに所定の上下限ガードを施すことも考えられ
る。
【００４８】一方、先行車を認識中でなければ（Ｓ４１
０：ＮＯ）、先行車を未認識の場合の値を目標加速度Ａ
Ｔとして設定する（Ｓ４５０）。次に、Ｓ５００での減
速要求判定サブルーチンについて図５のフローチャート
を参照して説明する。
【００４９】この減速要求判定は、フューエルカット要
求判定（Ｓ９１０）、ブレーキ要求判定（Ｓ９２０）を
順番に行って終了する。Ｓ９１０でのフューエルカット
要求判定を簡単に説明する。現在、フューエルカット要
求中であるか否か判断し、フューエルカット要求中でな
ければ、加速度偏差が参照値Aref11よりも小さいかどう
か判断する。そして、加速度偏差＜Aref11であれば、フ
ューエルカット要求成立とするが、加速度偏差≧Aref11
であれば何もしない。一方、フューエルカット要求中で
あれば、加速度偏差が参照値Aref12よりも大きいかどう
か判断し、加速度偏差＞Aref12であればフューエルカッ
ト要求を解除するが、加速度偏差≦Aref12であれば何も
しない。
【００５０】次に、Ｓ９２０のブレーキ要求判定につい
て簡単に説明する。現在、フューエルカット要求中であ
るかどうか判断し、フューエルカット要求中でなければ
ブレーキ要求を解除する。一方、フューエルカット要求
中であればブレーキ要求中であるかどうか判断し、ブレ
ーキ要求中でなければ加速度偏差が参照値Aref21よりも
小さいかどうか判断する。そして、加速度偏差＜Aref21
であればブレーキ要求成立とするが、加速度偏差≧Aref
21であれば何もしない。一方、ブレーキ要求中であれ
ば、加速度偏差が参照値Aref22よりも大きいかどうか判
断する。そして、加速度偏差＞Aref22であればブレーキ
要求を解除するが、加速度偏差≦Aref22であれば何もし
ない。
【００５１】なお、上述のフューエルカット要求判定及
びブレーキ要求判定の説明中に用いた参照値Aref11，Ar
ef12，Aref21，Aref22について、補足説明しておく。こ
れらの参照値は、以下に示すようなしきい値となってい
る。 ［減速手段］ ［作動指示しきい値］［作動解除しきい値］ フューエルカット Aref11 Aref12 ブレーキ Aref21 Aref22 これらのしきい値の大小関係は、以下のようになる。 （ａ）作動指示しきい値／作動解除しきい値の関係 フューエルカット：Aref11＜Aref12 ブレーキ：Aref21＜Aref22 このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリ
ングが発生しないために必要である。 （ｂ）各減速手段間の作動指示しきい値の関係 ０＞Aref11≧Aref21 これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動される
ことが望ましいからである。 （ｃ）各減速手段間の作動解除しきい値の関係 Aref12≧Aref22＞０ これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除される
ことが望ましいからである。
【００５２】次に、検知要求判定（Ｓ６００）の詳細に
ついて図６〜図９を参照して説明する。検知要求判定
は、図６（ａ）のフローチャートに示すように、センサ
検知要求レベル判定（Ｓ７００）、各物標検知要求レベ
ル判定（Ｓ８００）を順次行うので、これらを順番に説
明する。
【００５３】Ｓ７００でのセンサ検知要求レベル判定
は、図６（ｂ）に示すように、まず、センサ検知要求レ
ベルを初期値の５０に設定し（Ｓ７１０）、その後、レ
バー操作対応処理（Ｓ７２０）、ペダル操作対応処理
（Ｓ７３０）、ワイパ動作対応処理（Ｓ７４０）を順次
行うことで実現される。Ｓ７２０〜Ｓ７４０の処理内容
を順番に説明する。
【００５４】[Ｓ７２０でのレバー操作対応処理］図７
の最初のステップＳ７２１では、現在、先行車を認識中
であるかどうかを判断し、認識中であれば（Ｓ７２１：
ＹＥＳ）、アクセルレバー操作が１秒継続したか否か判
断する（Ｓ７２２）。上述したように、アクセルレバー
を操作することによってセット車速微増スイッチがオン
となり、記憶されているセット車速が徐々に増加する。
アクセルレバー操作が１秒継続した場合には（Ｓ７２
２：ＹＥＳ）、継続時間カウントタイマをリセットして
から（Ｓ７２３）、センサ検知要求レベルを１０減算す
る（Ｓ７２４）。また、アクセルレバー操作が１秒継続
していない場合には（Ｓ７２２：ＮＯ）、何もせずに本
サブルーチンを終了する。なお、Ｓ７２３にて継続時間
カウントタイマをリセットする意図は、１秒継続の度に
センサ検知要求レベルの１０減算をすることである。つ
まり、例えば３秒継続して操作した場合には、計３０が
減算されることとなる。後述するＳ７２６及び図８
（ａ）におけるＳ７３３，Ｓ７３６でも同様である。
【００５５】一方、先行車を認識中でない場合は（Ｓ７
２１：ＮＯ）、今度はコーストレバー操作が１秒継続し
たか否か判断する（Ｓ７２５）。コーストレバーを操作
することによってセット車速微減スイッチがオンとな
り、記憶されているセット車速が徐々に減少する。コー
ストレバー操作が１秒継続した場合には（Ｓ７２５：Ｙ
ＥＳ）、継続時間カウントタイマをリセットしてから
（Ｓ７２６）、センサ検知要求レベルを１０加算する
（Ｓ７２７）。また、コーストレバー操作が１秒継続し
ていない場合には（Ｓ７２５：ＮＯ）、キャンセル操作
がなされたか否かを判断し（Ｓ７２８）、キャンセル操
作がなされた場合には（Ｓ７２８：ＹＥＳ）、センサ検
知要求レベルを１０加算する（Ｓ７２９）。キャンセル
操作もなされていない場合には（Ｓ７２８：ＮＯ）、何
もせずに本サブルーチンを終了する。
【００５６】[Ｓ７３０でのペダル操作対応処理］図８
（ａ）の最初のステップＳ７３１では、現在、先行車を
認識中であるかどうかを判断し、認識中であれば（Ｓ７
３１：ＹＥＳ）、アクセルペダル操作が１秒継続したか
否か判断する（Ｓ７３２）。アクセルペダル操作が１秒
継続した場合には（Ｓ７３２：ＹＥＳ）、継続時間カウ
ントタイマをリセットしてから（Ｓ７３３）、センサ検
知要求レベルを１０減算する（Ｓ７３４）。また、アク
セルペダル操作が１秒継続していない場合には（Ｓ７３
２：ＮＯ）、何もせずに本サブルーチンを終了する。
【００５７】一方、先行車を認識中でない場合は（Ｓ７
３１：ＮＯ）、今度はブレーキペダル操作が１秒継続し
たか否か判断する（Ｓ７３５）。ブレーキペダル操作が
１秒継続した場合には（Ｓ７３５：ＹＥＳ）、継続時間
カウントタイマをリセットしてから（Ｓ７３６）、セン
サ検知要求レベルを１０加算する（Ｓ７３７）。また、
ブレーキペダル操作が１秒継続していない場合には（Ｓ
７３５：ＮＯ）、何もせずに本サブルーチンを終了す
る。
【００５８】[Ｓ７４０でのワイパ動作対応処理］図８
（ｂ）の最初のステップＳ７４１では、現在、ワイパ動
作中か否かを判断し、ワイパ動作中であれば（Ｓ７４
１：ＹＥＳ）、センサ検知要求レベルを１０加算する
（Ｓ７４３）。一方、ワイパ動作中でない場合には（Ｓ
７４１：ＮＯ）、何もせずに本サブルーチンを終了す
る。
【００５９】次に、Ｓ８００での各物標検知要求レベル
判定について、図９を参照して説明する。図９の最初の
ステップＳ８１０では、現在、先行車を認識中であるか
どうかを判断する。認識中でなければ（Ｓ８１０：Ｎ
Ｏ）、何もせずに本サブルーチンを終了するが、先行車
を認識中であれば（Ｓ８１０：ＹＥＳ）、同一先行車を
５秒継続して認識中か否か判断する（Ｓ８２０）。
【００６０】そして、同一先行車を５秒継続して認識中
である場合には（Ｓ８２０：ＹＥＳ）、物標検知要求レ
ベルを１０加算する（Ｓ８６０）。一方、同一先行車を
５秒継続して認識中でない場合には（Ｓ８２０：Ｎ
Ｏ）、セット操作がなされたか否か判断する（Ｓ８３
０）。セット操作がなされ（Ｓ８３０：ＹＥＳ）、且つ
車間距離が５ｍ未満である場合には（Ｓ８４０：ＹＥ
Ｓ）、物標検知要求レベルを１０減算する（Ｓ８５
０）。これに対して、セット操作がなされていない場合
（Ｓ８３０：ＮＯ）、あるいはセット操作がなされてい
るが車間距離が５ｍ以上である場合には（Ｓ８４０：Ｎ
Ｏ）、何もせずに本サブルーチンを終了する。
【００６１】このように、Ｓ７００のセンサ検知要求レ
ベル判定で実施するような全物標に関わる認識し易さ、
又は選択し易さの調整とは別に、Ｓ８００の各物標検知
要求レベル判定で実施するような各物標別個の物標検知
要求レベルに基づいて、特定の物標の認識し易さ、又は
選択し易さを調整してもよい。これにより、特定の物標
のみに関わる認識し易さ又はし難さや、選択し易さ又は
し難さに対して的確に対応することができる。
【００６２】次に、レーダセンサ３にて行われる処理に
ついて説明する。図１０は、メイン処理を示すフローチ
ャートであり、レーダセンサ３は所定間隔でこの処理を
実行する。処理が開始されると、まず、車間制御ＥＣＵ
からのデータ（現車速（Ｖｎ）、カーブ曲率半径Ｒ、セ
ンサ検知要求レベル、各物標検知要求レベル等）を受信
する（Ｓ１０）。その後、スキャニング測距器による１
スキャン分の測距データ（距離・角度の計測データ）の
読み込みを行う。例えばスキャン周期を１００ｍｓｅｃ
とし、１００ｍｓｅｃ毎にデータを取り込むこととす
る。
【００６３】続くＳ３０では、非車両判定しきい値の演
算を行う。この処理は、次のＳ４０において行う非車両
判定処理中で用いるしきい値をＳ１０にて受信した車間
制御ＥＣＵデータ中のセンサ検知要求レベルに基づいて
演算するものである。したがって、まず、Ｓ４０の処理
内容を説明してから、Ｓ３０での具体的内容を説明す
る。
【００６４】Ｓ４０では、Ｓ２０にて読み込んだ測距デ
ータに対して非車両判定を行う。この非車両判定処理
は、図１１（ｂ）のフローチャートに示すように、非車
両判定マップを用いて測距データの対応領域を判定し
（Ｓ４１）、測距データが非車両の範囲であれば（Ｓ４
２：ＹＥＳ）、データ削除を行い（Ｓ４３）、非車両で
ない（つまり車両である）範囲であれば（Ｓ４２：Ｎ
Ｏ）、そのまま本処理を終了するという内容である。
【００６５】Ｓ４１にて用いる非車両判定マップは、図
１２に示すように、車幅方向、車高方向及び車両前方方
向をそれぞれＸ軸、Ｙ軸及びＺ軸とした場合の反射物体
の存在領域に対応して、車両と非車両を区別するための
受光強度の範囲が設定された３次元マップである。具体
的には、ＸＹ方向については、中心付近の領域、その周
囲の領域、最下端領域の３つにわけられており、それら
各領域に対応してＺ方向位置と受光強度との対応関係が
（ａ）〜（ｃ）のように設定されている。ＸＹ方向につ
いての中心付近の領域は（ｂ）の対応関係が対応し、そ
の周囲の領域は（ａ）の対応関係が対応し、最下端領域
は（ｃ）の対応関係が対応している。
【００６６】続いて、Ｚ方向位置と受光強度との対応関
係について説明する。まず、（ｂ）の対応関係は、所定
のＺ方向しきい値Ｚ１までの範囲であって且つ受光強度
が所定範囲内のものが非車両、それ以外が車両と設定さ
れている。ＸＹ方向については中心付近の領域であるた
め、Ｚ方向に極近距離でない限り、受光強度に関係なく
車両が存在する可能性が高いと考えられる。一方、Ｚ方
向に極近距離においても車両が存在する可能性はなくは
ないが、その場合には、受光強度がある程度以上に大き
くなるため、全体として（ｂ）に示すような対応関係に
設定することで、車両・非車両の区別が付くと考えられ
る。
【００６７】次に、（ａ）の対応関係について説明す
る。この場合、ＸＹ方向については上端あるいは左右端
であり、トンネルの天井や看板あるいはガードレールや
植え込みなどを検知する可能性がある。そのため、
（ｂ）の場合はＺ方向しきい値Ｚ１より遠くにおいては
実質的に受光強度による判定をしなくても問題ないが、
（ａ）の場合には、そのような範囲においても非車両で
ある可能性が相対的に高いので、受光強度による実質的
な判定をする。したがって、（ｂ）の場合のＺ方向しき
い値Ｚ１に比べてより遠くのＺ方向しきい値Ｚ２まで
は、受光強度によるしきい値が設定されている。なお、
近距離の場合に同じ物体であっても相対的に受光強度が
大きくなるため、受光強度のしきい値も相対的に大きく
なっている。
【００６８】次に、（ｃ）の対応関係について説明す
る。この場合、ＸＹ方向については最下端であり、路面
上の白線などを検知する可能性がある。逆に車両を検知
する可能性は、他の領域に比べて最も少ないと考えられ
る。そこで、（ａ）の場合と比較していうならば、受光
強度によるしきい値が大きい範囲が、より遠くまで適用
されている。これは、白線などはそれなりの反射強度を
持つため、それらを適切に非車両であると判定するに受
光強度によるしきい値を上げたことと、元々車両が存在
する可能性が非常に低いため、このようにしきい値を上
げても問題が少ないからである。もちろん、上述したよ
うに、この最下端の領域であっても例えば自車のピッチ
ングによって前方車両からの反射光を得る可能性があ
る。但し、その場合も、受光強度は相対的に高くなるた
め、ここでは、白線などを排除することを主眼にして受
光強度のしきい値を上げることを優先した。
【００６９】ここで、図１０のＳ３０での非車両判定し
きい値演算の説明に戻り、その具体的内容を、図１１
（ａ）を参照して説明する。まずセンサ検知要求レベル
を入力し（Ｓ３１）、そのセンサ検知要求レベルが６０
以上であれば（Ｓ３２：ＹＥＳ）、センサ検知要求レベ
ルに応じて非車両判定マップにおける各しきい値を下降
させる演算を行う（Ｓ３３）。これは、図１２を参照し
て説明した上述の各しきい値を全体的に下降（０に近づ
ける）させるものである。このようにすれば、非車両で
あると判定される範囲が狭くなり、逆に言えば車両と判
定される範囲が広がるので、車両が検知され易くなるの
である。
【００７０】一方、センサ検知要求レベルが４０以下で
あれば（Ｓ３４：ＹＥＳ）、センサ検知要求レベルに応
じて各しきい値を上昇させる演算を行う（Ｓ３５）。こ
れは、図１２を参照して説明した上述の各しきい値を全
体的に上昇（０から遠ざける）させるものである。この
ようにすれば、非車両であると判定される範囲が広くな
り、逆に言えば車両と判定される範囲が狭くなるので、
車両が検知され難くなるのである。
【００７１】これらの間、つまりセンサ検知要求レベル
が４０よりも大きく６０未満の場合は、しきい値の上昇
も下降もさせない。図１０の処理説明に戻り、Ｓ５０で
は、データのセグメント化を行う。上述したように、測
距データとして得た３次元位置データをグルーピングし
てセグメントを形成する。この処理は、例えば車両の左
右のテールランプに具備されている反射板あるいは車体
など、１台の車両を複数のスキャン角度において検出し
たような場合に、各点が同一の車両であると認識するた
めに必要な処理である。
【００７２】このセグメント化においては、所定の接続
条件（一体化条件）に合致するデータ同士を集めて１つ
のプリセグメントデータを生成し、さらにそのプリセグ
メントデータ同士の内で所定の接続条件（一体化条件）
に合致するものを集めて１つの本セグメントデータとす
るというものである。プリセグメントデータは、例えば
図１５（ａ）に示すように、点認識されたデータ同士の
Ｘ軸方向の距離△Ｘが０．２ｍ以下、Ｚ軸方向の距離△
Ｚが２ｍ以下という２条件を共に満たす場合に、その点
集合を一体化して求める。本実施形態では。Ｙ軸方向に
６つの走査ラインがあるが、プリセグメント化によって
各ライン毎にプリセグメントデータが生成されている。
そのため、本セグメント化では、３次元（Ｘ，Ｙ，Ｚ）
空間で近接するプリセグメントデータ同士を一体化（本
セグメント化）する。本セグメントデータは、Ｘ軸，Ｙ
軸及びＺ軸にそれぞれ平行な３辺を持つ直方体の領域で
あり、その中心座標（Ｘ，Ｙ，Ｚ）と大きさを示すため
の３辺の長さ（Ｗ，Ｈ，Ｄ）をデータ内容とする。な
お、特に断らない限り、本セグメント（データ）のこと
を単にセグメント（データ）と称することとする。ここ
で、プリセグメントデータ生成時の接続条件を、センサ
検知要求レベルに応じて変更しても良い。
【００７３】続くＳ６０では物標移動推定範囲の演算を
行う。この処理は、次のＳ７０において認識対象の個々
の車両などを物標化する物標化処理中で用いる物標移動
推定範囲をＳ１０にて受信した車間制御ＥＣＵデータ中
の物標検知要求レベルに基づいて演算するものである。
ここで演算された物標移動推定範囲を用いてＳ７０での
物標化が実行されるため、まず、Ｓ７０の処理内容を説
明してから、Ｓ６０での具体的内容を説明する。
【００７４】Ｓ７０では物標化処理を行う。物標とは、
一まとまりのセグメントに対して作成される物体のモデ
ルである。この物標化処理を図１４のフローチャートな
どを参照して説明する。物標化処理を開始すると、Ｓ５
１にて変数ｉに１を代入してＳ５２へ移行する。Ｓ５２
では、物標Ｂｉが存在するか否かを判断する。物標Ｂｉ
（ｉ＝１，２，３…）とは、後述の処理により一まとま
りのセグメントに対して作成される物体のモデルであ
る。
【００７５】そして、物標Ｂｉが存在する場合（Ｓ５
２：ＹＥＳ）は、Ｓ５６へ移行してその物標Ｂｉに対応
するセグメントを検出する。ここで、物標Ｂｉに対応す
るセグメントとは次のように定義される。図１５（ｂ）
に例示するように、まず物標Ｂｉが前回処理時の位置Ｂ
ｉ(n-1) から前回処理時における相対速度（Ｖｘ，Ｖ
ｙ）で移動したと仮定した場合、現在物標Ｂｉが存在す
るであろう推定位置Ｂｉ(n) を算出する。続いて、その
推定位置Ｂｉ(n) の周囲に、Ｘ軸，Ｙ軸方向に所定量△
Ｘ，△Ｙの幅を有する推定移動範囲ＢＢを設定する。そ
して、その推定移動範囲ＢＢに少なくとも一部が含まれ
るセグメントを対応するセグメントとする。
【００７６】ここで、対応するセグメントが存在しない
場合は、補完処理を実施する。すなわち、現在位置を推
定位置Ｂｉ(n)、相対速度を前回処理時の値（Ｖｘ，Ｖ
ｙ）そのままとして、次回処理時にこれらの補完値に基
づき対応するセグメントの検出をするのである。なお、
この補完処理は所定時間のみ許可するが、その時間をセ
ンサ検知要求レベル又は各物標検知要求レベルに応じて
調整してもよい。例えばノイズや路面からの反射等、車
両でない物体を誤って検知してしまっているときは、毎
測距周期において安定して検知できないことが多い。そ
のため、例えば車両運転者の減速指示操作があった場合
には補完時間を長くし、加速指示操作があった場合には
補完時間を短くする。これによって、検知し難い物体に
対して十分な補完をすると同時に、誤検知した物体に対
する無用な補完を防止するなど、車両運転者の意図に沿
った認識ができる。
【００７７】続くＳ５７では、対応するセグメントの有
無などに応じて、物標Ｂｉのデータ更新処理を実行す
る。これは、上述したような物標Ｂｉのデータ（中心座
標、相対速度等）を今回の測距結果によって更新する処
理である。そして、Ｓ５８にて変数ｉをインクリメント
した後、Ｓ５２へ移行する。
【００７８】一方、物標Ｂｉが存在しない場合（Ｓ５
２：ＮＯ）は、Ｓ５３へ移行して、対応する物標Ｂｉの
ないセグメントがあるか否かを判断する。例えばエンジ
ン始動時には物標Ｂｉが作成されていないので、図１０
のＳ５０にてセグメント化されていれば、その全てのセ
グメントは対応する物標Ｂｉのないセグメントである。
この場合、肯定判断してＳ５４へ移行する。
【００７９】Ｓ５４では、物標Ｂｉの個数が所定値（レ
ーザ光Ｈが掃引照射される所定角度内に出現する障害物
の個数の上限値にマージンを加えた値）未満であるか否
かを判断する。始動時には物標Ｂｉの個数が前記所定値
未満であるので、肯定判断してＳ５５へ移行する。
【００８０】Ｓ５５では、各セグメントに対して車両に
近接したものから順に物標Ｂｉを作成し、本物標化処理
ルーチンを終了する。なお、物標Ｂｉを順次作成する途
中で、物標の総数が前記所定値に達したときは、それ以
上物標Ｂｉを作成しない。上述した処理により、セグメ
ントとして認識された障害物が過去に認識された物標Ｂ
ｉと同一であるか否かを良好に判断することができる。
このため、物標Ｂｉに対応する障害物の自車両に対する
相対速度（ＶX，ＶY）を、正確に算出することができ
る。
【００８１】ここで、図１０のＳ６０での物標推定移動
範囲演算の説明に戻り、その具体的内容を、図１３を参
照して説明する。まず物標検知要求レベルを入力し（Ｓ
６１）、その物標検知要求レベルが６０よりも大きけれ
ば（Ｓ６２：ＹＥＳ）、物標検知要求レベルに応じて推
定移動範囲を拡大させる演算を行う（Ｓ６３）。これ
は、図１５（ｂ）における推定移動範囲ＢＢを拡大させ
るものであり、このようにすれば、対応するセグメント
が存在し易くなり、その結果、物標が存在すると判定さ
れ易くなる。
【００８２】一方、物標検知要求レベルが４０よりも小
さければ（Ｓ６４：ＹＥＳ）、物標検知要求レベルに応
じて推定移動範囲を縮小させる演算を行う（Ｓ６５）。
このようにすれば、対応するセグメントが存在し難くな
り、その結果、物標が存在すると判定され難くなる。
【００８３】これらの間、つまり物標検知要求レベルが
４０よりも大きく６０未満の場合は、推定緯度範囲の拡
大も縮小もしない。図１０の処理説明に戻り、Ｓ８０で
は、車間制御ＥＣＵ２に対して先行車情報等を送信す
る。
【００８４】なお、本実施形態においては、エンジンＥ
ＣＵ６及びブレーキＥＣＵ４が加速手段及び減速手段に
相当し、レーダセンサ３がレーダ手段及び物体認識手段
に相当する。また、車間制御ＥＣＵ２が先行車選択手段
及びクルーズ制御手段に相当し、レーダセンサ３及び車
間制御ＥＣＵ２が調整手段に相当する。
【００８５】以上説明した本実施形態のシステムが発揮
する効果を説明する。本実施形態のクルーズ制御システ
ムでは、先行車を認識しておらず定速走行している場合
に（図７：Ｓ７２１：ＮＯ）、コーストレバー操作が１
秒継続した場合には（Ｓ７２５：ＹＥＳ）、初期値が５
０に設定された検知要求レベル値が１０加算され（Ｓ７
２７）、キャンセル操作がなされた場合には（Ｓ７２
８：ＹＥＳ）、検知要求レベル値が１０加算される（Ｓ
７２９）。また、先行車を認識しておらず定速走行して
いる場合に（図８：Ｓ７３１：ＮＯ）、ブレーキペダル
操作が１秒継続すると（Ｓ７３５：ＹＥＳ）、センサ検
知要求レベル値が１０加算される（Ｓ７３７）。このよ
うな所定の減速操作がされた場合は、クルーズ制御シス
テムとしては先行車なしとして定速制御をしているので
あるが、運転者の認識・判断に基づけば前方に車両が居
る状態である可能性が高い。
【００８６】そこで、図１１（ａ）に示すように、セン
サ検知要求レベルが６０以上であれば（Ｓ３２：ＹＥ
Ｓ）、図１１（ｂ）に示す非車両判定に用いるマップに
おける各しきい値を下降させる（Ｓ３３）。これにより
非車両であると判定される範囲が狭くなり、車両と判定
される範囲が広がるので、車両が検知され易くなる。つ
まり、定速制御自体が問題なく実行されていれば、基本
的に運転者はコーストレバー操作やブレーキペダルの踏
み込みなどの所定の減速操作をしないものを考えられ
る。それであるのにこのような減速操作が運転者によっ
てなされたということは、本来認識すべき物体を認識し
ていないため、運転者に何らかの不満をもたらしている
ものと思われる。そこで、運転者の感覚により合致した
物体認識とするのである。
【００８７】逆に、先行車を認識しており先行車に追従
走行している場合に（図７：Ｓ７２１：ＹＥＳ）、アク
セルレバー操作が１秒継続した場合（Ｓ７２２：ＹＥ
Ｓ）、検知要求レベル値が１０減算される（Ｓ７２
４）。また、先行車を認識しており先行車への追従走行
している場合に（図８：Ｓ７３１：ＹＥＳ）、アクセル
ペダル操作が１秒継続すると（Ｓ７３２：ＹＥＳ）、セ
ンサ検知要求レベル値が１０減算される（Ｓ７３４）。
このような所定の加速操作がされた場合は、クルーズ制
御システムとしては先行車ありとして車間制御をしてい
るのであるが、運転者の認識・判断に基づけば前方に車
両が居ない状態である可能性が高い。
【００８８】そこで、図１１（ａ）に示すように、セン
サ検知要求レベルが４０以下であれば（Ｓ３４：ＹＥ
Ｓ）、図１１（ｂ）に示す非車両判定に用いるマップに
おける各しきい値を上昇させる（Ｓ３５）。これにより
非車両であると判定される範囲が広くなり、車両と判定
される範囲が狭くなるので、車両が検知され難くなる。
つまり、車間制御自体が問題なく実行されていれば、基
本的に運転者はアクセルレバー操作やアクセルペダルの
踏み込みなどの所定の加速操作をしないものと考えられ
る。それであるのにこのような加速操作が運転者によっ
てなされたということは、本来認識すべきでない物体を
認識しているため、運転者に何らかの不満をもたらして
いるものと思われる。そこで、運転者の感覚により合致
した物体認識とするのである。
【００８９】なお、本実施形態では、図８（ｂ）に示す
ように、ワイパ動作中（Ｓ７４１：ＹＥＳ）はセンサ検
知要求レベルを１０加算する（Ｓ７４２）。これは、雨
滴によって受信信号レベルが低下している可能性がある
ことを考慮し、物体を検知し易くするためである。
【００９０】また、図９に示すように、同一先行車を５
秒継続して認識中である場合には（Ｓ８２０：ＹＥ
Ｓ）、物標検知要求レベルを１０加算する（Ｓ８６
０）。これは、そのように継続して認識している場合に
は、その物体は「より車両らしい」として、物体を検知
し易くするためである。つまり、ある物体の認識及び先
行車としての選択が所定時間継続しており、車間制御動
作が行われていることに対して車両運転者が何ら介入し
ないということは、車両運転者はその状態が適切である
と判断しているためであると考えられる。したがって、
先行車として選択している物体をより継続して認識し、
先行車として選択し易いようにすることは妥当であると
考えられる。
【００９１】一方、先行車認識中ではあるが、同一先行
車を５秒継続して認識中でなく（Ｓ８２０：ＮＯ）、セ
ット操作がなされた場合（Ｓ８３０：ＹＥＳ）、車間距
離が５ｍ未満であれば（Ｓ８４０：ＹＥＳ）、物標検知
要求レベルを１０減算する（Ｓ８５０）。これは、運転
者がセット操作をした場合に、先行車への追従状態とし
て適切でないと考えられる近距離に存在する物体は車両
らしくないとして、物体を検知し難くするためである。
つまり、先行車が存在する状態でクルーズ制御を開始す
る際、車両運転者は、車間制御をするのに妥当でない状
況、例えば著しく近距離に車両がいる状況等においては
セット操作はしないと考えられる。従って、セット操作
がされたときに所定の条件を満たさない場合には、車両
らしくないとして物体を検知し難くする。なお、本例に
おける「５ｍ」という判定距離は一例である。
【００９２】［その他］ （１）上記実施形態においては、センサ検知要求レベル
や物標検知要求レベルを調整することによって、レーダ
センサ３において物体を認識し易くしたり、し難くした
りした。これに代えて、あるいはこれと共に先行車を選
択し易くしたり、し難くしたりしてもよい。つまり、先
行車を認識しておらず定速走行している場合に所定の減
速操作がなされると先行車を選択し易くし、先行車を認
識しており先行車に追従走行している場合に所定の加速
操作がなされると先行車を選択し難くするのである。こ
こで、先行車選択の難易を変更する手法としては、例え
ば自車線確率を増減させたり、車両確度の変更を行うこ
とが考えられる。
【００９３】自車線確率は、認識物体が自車と同一車線
上に存在する確率であり、この自車線確率を加味して先
行車を選択する手法は公知である。自車線確率は、自車
が進行すると予想される方向を基準としてそこから左右
に離れるにしたがって確率が低くなるように設定される
ため、例えば自車線確率を全体的に高くしたり、左右に
離れるほど自車線確率が低下しているが、その低下率を
小さくすることで、先行車を選択し易くできる。逆に、
自車線確率を全体的に低くしたり、左右方向への自車線
確率の低下率を大きくすることで、先行車を選択し難く
できる。
【００９４】一方、車両確度は、車両である確からしさ
を示す度合いであり、この車両確度を加味して先行車を
選択する手法も公知である。車両確度は、例えば物体を
継続して認識している時間や、物体の相対速度、物体の
幅や奥行きなどを、それぞれのしきい値以上であるか否
かを判定し、例えば全ての条件を満足すると車両、一部
満たさない場合には未定、基本条件を満たさない場合は
車両以外、というように分類判定する。この場合の条件
判定のためのしきい値を下げれば先行車として選択され
易くなり、逆にしきい値を上げれば先行車として選択さ
れにくくなる。
【００９５】なお、「物標として検知し易くする・し難
くする」対策はレーダセンサ３にて実行され、「先行車
として選択し易くする・し難くする」対策はレーダセン
サ３又は車間制御ＥＣＵ２にて実行される。これらにつ
いては、いずれか一方のみを実行しても良いし、両者を
共に実行しても良い。但し、どちらで対処するかによっ
て生じる効果は変わってくる。つまり、レーダセンサ３
のように、センサ出力自体（物標検知部）で対処する場
合は、根本的にセンサあるいは各物標の検知し易さを調
整することになるので、天候などのために検知性能が低
下している、レーザ光の反射強度が弱い車両で検知しに
くい、あるいは何も対象物が無いのにノイズのために誤
って物標を検知してしまう場合等に有効である。一方、
センサ出力を利用する段（先行車選択部）で対処する際
に、例えば自車線確率のしきい値を調整することは、誤
って他車線の車両等を選択してしまう、あるいは自車線
の車両を検知しているのに選択しにくい場合に有効であ
る。また、車両確度のしきい値を調整することは、車両
でない物標を選択してしまう、あるいは車両であるのに
車両でないとして選択しない場合等に有効である。
【００９６】このように、「物標（物体）としての検知
し易さ（し難さ）」と「先行車としての選択され易さ
（され難さ）」にはそれぞれ別個の効果があるので、例
えば両方同時に実行すれば、それぞれの効果を同時に得
ることができる。 （２）上記実施形態では「レーダ手段」としてレーザ光
を用いたレーザレーダを採用したが、ミリ波等の電波や
超音波等を用いるものであってもよい。また、スキャン
方式にこだわる必要はなく、距離以外に方位を測定でき
る方式であればよい。そして、例えばミリ波でＦＭＣＷ
レーダ又はドップラーレーダなどを用いた場合には、反
射波（受信波）から先行車までの距離情報と先行車の相
対速度情報が一度に得られるため、レーザ光を用いた場
合のように、距離情報に基づいて相対速度を算出すると
いう過程は不要となる。
【００９７】そして、ＦＭＣＷレーダを用いた場合に
は、物体認識の難易を調整する手法として、例えば次の
ようなものが考えられる。つまり、ＦＭＣＷレーダの場
合は、周波数が漸次上昇する上り変調部及び周波数が漸
次下降する下り変調部を有するレーダ波の送信信号と、
対象物により反射されたレーダ波の受信信号とを混合す
ることにより得られるビート信号が生成される。そし
て、そのビート信号から、信号強度がピークとなる信号
成分の周波数であるピーク周波数を検出し、その検出さ
れた上り変調部のピーク周波数及び下り変調部のピーク
周波数の中からピーク周波数の組合せを抽出し、そのピ
ーク周波数の組合せであるピークペアに基づいて物体と
の距離及び相対速度を認識する。
【００９８】そのため、ビート信号を周波数解析した結
果のピーク検出スレッショルド（しきい値）を下げてタ
ーゲットを検出し易くしたり、逆に、ピーク検出しきい
値を上げてターゲットを検出し難くすることができる。
また、ピーク周波数検出に際して、相対的に小さなしき
い値を用いて検出する第一のピーク周波数検出手法と、
相対的に大きなしきい値を用いて検出する第二のピーク
周波数検出手法の少なくともいずれか一方を用いて実行
できるようにしておいた場合、車両進行方向のピーク周
波数検出を第一のピーク周波数検出手法を用いて実行
し、その他の方向のピーク周波数検出を第二のピーク周
波数検出手法を用いて実行すれば、物体を認識し易くな
るよう調整できる。一方、全ての方向について第二のピ
ーク周波数検出手法を用いて実行すれば、物体を認識し
難くなるよう調整できる。
【００９９】また、ノイズ等から構成されるピークペア
をターゲットとして認識しないため、ピークペアの時間
的なつながりをある評価関数で判断しターゲットを認識
している。その評価関数の値を変化させることによっ
て、ターゲットとして検出し易くしたり、逆に、確実な
ものしかターゲットとして検出しないようにすることも
考えられる。
【０１００】また、ノイズ等に埋もれピークが時間的に
連続していない場合であっても、前方にピークが存在す
るという仮定の元につながりを求めることによって、タ
ーゲットを検出し易くしたり、逆に、そのターゲットが
車両以外のものであるという前提でピークの履歴追跡を
再び行い、正確な対象物の情報を出力することも考えら
れる。
【０１０１】なお、ＦＭＣＷレーダのようなミリ波レー
ダを用いた場合においても、上記実施形態の場合と同
様、先行車としての選択され易さ（され難さ）を調整し
てもよい。ミリ波レーダを用いた場合において、先行車
「検知」状態であるのに実際には本来制御すべき先行車
は存在しない局面としては、例えば次のようなものが該
当する。
【０１０２】・何も対象物が無いのに、ノイズ（路面か
らの反射、サイドローブによる反射、グレーティングロ
ーブによる反射、等）のために物標を検知し、誤って先
行車選択している状況 ・隣車線を走行する車両の車体側部を検知し、誤って先
行車選択している状況 ・自車線以外の車両を検知し、誤って先行車選択してい
る状況 （３）上記実施形態では、レーダセンサ３における認識
処理を調整することにより、検知し易さ、し難さを調整
したが、根本的にレーダセンサ３における電磁波（この
場合はレーザレーダ）の出力レベルを調整してもよい。
つまり、電磁波の出力レベルを上げた場合は物体を検知
し易くなり、下げた場合は物体を検知し難くなる。これ
によって、認識処理を変更することなく検知し易さ、し
難さを調整することができる。
【０１０３】（４）上記実施形態では、車間制御量の一
例として目標加速度を用いたが、それ以外にも、加速度
偏差（目標加速度−実加速度）や目標速度、目標トル
ク、あるいは目標相対速度としてもよい。 （５）減速手段としては、上述した実施形態で説明した
ものも含め、採用可能なものを挙げておく。ブレーキ装
置のブレーキ圧を調整して行うもの、内燃機関に燃料が
供給されるのを阻止するフューエルカット制御、前記内
燃機関に接続された自動変速機がオーバードライブのシ
フト位置となるのを禁止するオーバードライブカット制
御、前記自動変速機を高位のシフト位置からシフトダウ
ンさせるシフトダウン制御、前記内燃機関の点火時期を
遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機が備えたトルク
コンバータをロックアップ状態にするロックアップ制
御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を増加させる排
気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行して行うもの
などである。
【０１０４】（６）また、上記実施形態においては、車
間距離をそのまま用いていたが、車間距離を車速で除算
した車間時間を用いても同様に実現できる。つまり、相
対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度
の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点で
の相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算
出して、車間制御を実行するのである。
【０１０５】（７）また、上記実施形態においては、選
択された先行車に対するクルーズ制御を実行することを
前提とし、物体認識あるいは先行車選択のし易さ（し難
さ）を変更するようにしたが、例えば選択された先行車
と自車との実車間距離に相当する物理量である実車間物
理量と、自車と先行車との相対速度に基づいて警報判定
値を算出し、その警報判定値が所定の警報条件を満たし
ている場合に、車両運転者に対する警報処理を実行可能
な車間警報装置として実現することもできる。
【０１０６】なお、クルーズ制御機能に加えてこのよう
な車間警報機能を有してもよいし、車間警報機能のみを
有する場合も考えられる。但し、車間警報機能のみを有
する場合には、運転者の操作の検出方法としてペダル操
作は採用しにくいため、特別に運転者意志を検出するス
イッチ等を設ける必要はある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施形態のクルーズ制御システムの構成ブロ
ック図である。
【図２】 車間制御ＥＣＵにて実行されるメイン処理を
示すフローチャートである。
【図３】 図２のメイン処理中で実行される先行車選択
サブルーチンを示すフローチャートである。
【図４】 （ａ）は図２のメイン処理中で実行される目
標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、
（ｂ）は制御マップの説明図である。
【図５】 図２のメイン処理中で実行される減速要求判
定サブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】 （ａ）は図２のメイン処理中で実行される検
知要求判定サブルーチンを示すフローチャート、（ｂ）
は（ａ）の検知要求判定処理中で実行されるセンサ検知
要求レベル判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。
【図７】 図６（ｂ）のセンサ検知要求レベル判定処理
中で実行されるレバー操作対応処理サブルーチンを示す
フローチャートである。
【図８】 （ａ）は図６（ｂ）のセンサ検知要求レベル
判定処理中で実行されるペダル操作対応処理サブルーチ
ンを示すフローチャート、（ｂ）は図６（ｂ）のセンサ
検知要求レベル判定処理中で実行されるワイパ動作対応
処理サブルーチンを示すフローチャートである。
【図９】 図６（ａ）の検知要求判定処理中で実行され
る各物標検知要求レベル判定サブルーチンを示すフロー
チャートである。
【図10】 物体認識に係る処理を示すフローチャートで
ある。
【図11】 （ａ）は図１０の物体認識処理中で実行され
る非車両判定しきい値演算を示すフローチャート、
（ｂ）は図１０の物体認識処理中で実行される非車両判
定処理を示すフローチャートである。
【図12】 非車両判定マップの説明図である。
【図13】 図１０の物体認識処理中で実行される物標推
定移動範囲演算を示すフローチャートである。
【図14】 図１０の処理中で実行される物標化処理を示
すフローチャートである。
【図15】（ａ）は測距データのセグメント化の内容を示
す説明図、（ｂ）は物標に対応するセグメントの説明図
である。
【符号の説明】
２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ） ３…レーダセンサ ４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ） ５…ワイパ電子制御装置（ワイパＥＣＵ） ６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ） ７…メータ電子制御装置（メータＥＣＵ） ８…ステアリングセンサ １０…ヨーレートセンサ １２…Ｍ／Ｃ圧センサ １４…警報ブザー １５…アクセルペダル開度センサ １６…車速センサ １７…メータ表示器 ２０…クルーズコントロールスイッチ ２２…目標車間設定スイッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｇ０８Ｇ 1/16 Ｅ (72)発明者 公文 宏明 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 寺村 英司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D044 AA01 AA21 AA25 AA31 AA36 AB01 AC03 AC15 AC24 AC26 AC31 AC59 AD04 AD21 AE04 AE07 AE21 3G093 AA01 BA15 BA23 BA24 BA27 CB10 DA06 DB05 DB15 DB16 EA01 EA09 EB04 FA04 FA11 5H180 AA01 CC03 CC11 CC12 CC14 CC15 LL07 LL09

Claims (21)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
    段と、 車両周囲の所定角度に渡り電磁波を掃引照射し、反射波
    を検出するレーダ手段による検出結果に基づき、認識対
    象の物体について、少なくとも自車に対する相対位置及
    び相対速度を算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段の認識結果に基づいて自車に対する先
    行車を選択する先行車選択手段と、 前記加速手段及び減速手段を駆動制御することにより、
    前記先行車選択手段によって先行車が選択されている場
    合にはその選択された先行車に自車両を追従させて走行
    させる車間制御を実行し、一方、先行車が選択されてい
    ない場合には自車両を設定車速にて定速走行させる定速
    制御を実行するクルーズ制御手段と、 を備えるクルーズ制御装置において、 前記先行車が選択されていないとして前記クルーズ制御
    手段が前記定速制御を実行している最中に、車両運転者
    からの所定の減速指示操作を受け付けた場合には、前記
    物体認識手段が物体を認識し易くなるよう調整すること
    又は前記先行車選択手段が先行車を選択し易く調整する
    ことの少なくともいずれか一方を実行する調整手段を備
    えることを特徴とするクルーズ制御装置。
  2. 【請求項２】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
    段と、 車両周囲の所定角度に渡り電磁波を掃引照射し、反射波
    を検出するレーダ手段による検出結果に基づき、認識対
    象の物体について、少なくとも自車に対する相対位置及
    び相対速度を算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段の認識結果に基づいて自車に対する先
    行車を選択する先行車選択手段と、 前記加速手段及び減速手段を駆動制御することにより、
    前記先行車選択手段によって先行車が選択されている場
    合にはその選択された先行車に自車両を追従させて走行
    させる車間制御を実行するクルーズ制御手段と、 を備えるクルーズ制御装置において、 前記クルーズ制御手段が前記車間制御を実行している最
    中に、車両運転者からの所定の加速指示操作を受け付け
    た場合には、前記物体認識手段が物体を認識し難くなる
    よう調整すること又は前記先行車選択手段が先行車を選
    択し難く調整することの少なくともいずれか一方を実行
    する調整手段を備えることを特徴とするクルーズ制御装
    置。
  3. 【請求項３】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
    段と、 車両周囲の所定角度に渡り電磁波を掃引照射し、反射波
    を検出するレーダ手段による検出結果に基づき、認識対
    象の物体について、少なくとも自車に対する相対位置及
    び相対速度を算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段の認識結果に基づいて自車に対する先
    行車を選択する先行車選択手段と、 前記加速手段及び減速手段を駆動制御することにより、
    前記先行車選択手段によって先行車が選択されている場
    合にはその選択された先行車に自車両を追従させて走行
    させる車間制御を実行するクルーズ制御手段と、 を備えるクルーズ制御装置において、 前記クルーズ制御手段が前記車間制御を実行している最
    中に、前記先行車選択手段により選択された先行車が、
    所定時間に渡り継続して同一の物体であると判断された
    場合には、前記物体認識手段が物体を認識し易くなるよ
    う調整すること又は前記先行車選択手段が先行車を選択
    し易く調整することの少なくともいずれか一方を実行す
    る調整手段を備えることを特徴とするクルーズ制御装
    置。
  4. 【請求項４】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
    段と、 車両周囲の所定角度に渡り電磁波を掃引照射し、反射波
    を検出するレーダ手段による検出結果に基づき、認識対
    象の物体について、少なくとも自車に対する相対位置及
    び相対速度を算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段の認識結果に基づいて自車に対する先
    行車を選択する先行車選択手段と、 前記加速手段及び減速手段を駆動制御することにより、
    前記先行車選択手段によって先行車が選択されている場
    合にはその選択された先行車に自車両を追従させて走行
    させる車間制御を実行し、一方、先行車が選択されてい
    ない場合には自車両を設定車速にて定速走行させる定速
    制御を実行するクルーズ制御手段と、 を備えるクルーズ制御装置において、 前記クルーズ制御手段が前記車間制御を実行していない
    状態で、車両運転者からの前記クルーズ制御手段の制御
    開始指示操作を受け付けた場合であって、前記先行車選
    択手段により選択された先行車の位置又は速度が所定の
    条件を満たさない場合には、前記物体認識手段が物体を
    認識し難くなるよう調整すること又は前記先行車選択手
    段が先行車を選択し難く調整することの少なくともいず
    れか一方を実行する調整手段を備えることを特徴とする
    クルーズ制御装置。
  5. 【請求項５】請求項１記載のクルーズ制御装置におい
    て、 前記所定の減速操作とは、 少なくとも、前記定速走行のための設定車速を減少させ
    る操作、前記減速手段を駆動させるためのブレーキペダ
    ルの踏み込み操作、前記クルーズ制御手段による制御自
    体を終了させるキャンセル操作、のいずれかを含むこと
    を特徴とするクルーズ制御装置。
  6. 【請求項６】請求項２記載のクルーズ制御装置におい
    て、 前記所定の加速操作とは、 少なくとも、前記加速手段を駆動させるためのアクセル
    ペダルの踏み込み操作を含むことを特徴とするクルーズ
    制御装置。
  7. 【請求項７】請求項６記載のクルーズ制御装置におい
    て、 前記クルーズ制御手段は、前記先行車が選択されていな
    い場合には自車両を設定車速にて定速走行させる定速制
    御を実行するよう構成されており、 前記所定の加速操作に、前記定速走行のための設定車速
    を増加させる操作を含むことを特徴とするクルーズ制御
    装置。
  8. 【請求項８】請求項１〜７のいずれか記載のクルーズ制
    御装置において、 前記先行車選択手段は、前記物体認識手段にて認識され
    た物体が自車と同一車線上に存在する確率である自車線
    確率を加味して先行車選択を行うよう構成されており、 前記調整手段は、前記自車線確率を増減させることによ
    って、前記先行車選択手段が先行車を選択し易くなるよ
    う調整又はし難くなるよう調整することを特徴とするク
    ルーズ制御装置。
  9. 【請求項９】請求項１〜７のいずれか記載のクルーズ制
    御装置において、 前記先行車選択手段は、前記物体認識手段にて認識され
    た物体について、前記物体が自車と同一車線上に存在す
    る確率である自車線確率が、所定の自車線確率しきい値
    以上の場合に先行車として選択し得るよう構成されてお
    り、 前記調整手段は、前記自車線確率しきい値を増減させる
    ことによって、前記先行車選択手段が先行車を選択し易
    くなるよう調整又はし難くなるよう調整することを特徴
    とするクルーズ制御装置。
  10. 【請求項１０】請求項１〜９のいずれか記載のクルーズ
    制御装置において、 前記先行車選択手段は、前記物体認識手段にて認識され
    た前記物体の認識時間や形状等から得られる車両である
    確からしさを示す車両確度を加味して先行車選択を行う
    よう構成されており、 前記調整手段は、前記車両確度を増減させることによっ
    て、前記先行車選択手段が先行車を選択し易くなるよう
    調整又はし難くなるよう調整することを特徴とするクル
    ーズ制御装置。
  11. 【請求項１１】請求項１〜９のいずれか記載のクルーズ
    制御装置において、 前記先行車選択手段は、前記物体認識手段にて認識され
    た前記物体について、前記物体の認識時間や形状等から
    得られる車両である確からしさを示す車両確度が、所定
    の車両確度しきい値以上の場合に先行車として選択し得
    るよう構成されており、 前記調整手段は、前記車両確度しきい値を増減させるこ
    とによって、前記先行車選択手段が先行車を選択し易く
    なるよう調整又はし難くなるよう調整することを特徴と
    するクルーズ制御装置。
  12. 【請求項１２】請求項２，４，６，７のいずれか記載の
    クルーズ制御装置において、 前記調整手段は、先行車として選択中の前記物体につい
    てのみ作用するよう構成されていることを特徴とするク
    ルーズ制御装置。
  13. 【請求項１３】請求項１〜１２のいずれか記載のクルー
    ズ制御装置において、 前記物体認識手段は、少なくとも車幅方向の所定角度範
    囲内に渡って電磁波を送信し、その反射波に基づいて車
    両前方の物体を認識すると共に、前記反射波の受信信号
    強度に基づいて認識対象物体であるか否かを判定するよ
    う構成されており、 前記調整手段は、その判定に用いる受信信号強度のしき
    い値を増減させることによって、前記物体認識手段が物
    体を認識し易くなるよう調整又はし難くなるよう調整す
    ることを特徴とするクルーズ制御装置。
  14. 【請求項１４】請求項１３記載のクルーズ制御装置にお
    いて、 前記物体認識手段は、認識対象とすべき物体が存在する
    可能性の高低を前記反射波が返ってきた所定領域毎に設
    定しておくと共に、各領域において認識対象とすべき物
    体からの反射波であれば取り得る受信信号強度を設定し
    ておき、前記反射波が返ってきた領域及び前記反射波の
    受信信号強度に基づいて、前記認識対象物体であるか否
    かを判定するよう構成されており、 前記調整手段は、前記所定領域毎に設定される前記受信
    信号強度のしきい値を増減させることによって、前記物
    体認識手段が物体を認識し易くなるよう調整又はし難く
    なるよう調整することを特徴とするクルーズ制御装置。
  15. 【請求項１５】請求項１〜１４のいずれか記載のクルー
    ズ制御装置において、 前記物体認識手段は、少なくとも車幅方向の所定角度範
    囲内に渡って電磁波を送信し、その反射波の検出結果に
    基づいて物体を点として認識し、その認識した点の内、
    近接するもの同士を結合して認識対象物体を認識するよ
    う構成されており、 前記調整手段は、前記認識点を結合する際の距離条件を
    変更させることによって、前記物体認識手段が物体を認
    識し易くなるよう調整又はし難くなるよう調整すること
    を特徴とするクルーズ制御装置。
  16. 【請求項１６】請求項１〜１２のいずれか記載のクルー
    ズ制御装置において、 前記物体認識手段は、前記レーダ手段としてのＦＭＣＷ
    レーダより得られるビート信号から、信号強度がピーク
    となる信号成分の周波数であるピーク周波数を検出し、
    その検出された上り変調部のピーク周波数及び下り変調
    部のピーク周波数の中からピーク周波数の組合せを抽出
    し、該ピーク周波数の組合せであるピークペアに基づい
    て物体との距離及び相対速度を認識するよう構成されて
    おり、 前記調整手段は、前記ピーク周波数を検出する際のしき
    い値を増減することによって、前記物体認識手段が物体
    を認識し易くなるよう調整又はし難くなるよう調整する
    ことを特徴とするクルーズ制御装置。
  17. 【請求項１７】請求項１〜１２のいずれか記載のクルー
    ズ制御装置において、 前記物体認識手段は、前記レーダ手段としてのＦＭＣＷ
    レーダより得られるビート信号から、信号強度がピーク
    となる信号成分の周波数であるピーク周波数を検出し、
    その検出された前記上り変調部のピーク周波数及び前記
    下り変調部のピーク周波数の中からピーク周波数の組合
    せを抽出し、該ピーク周波数の組合せであるピークペア
    に基づいて物体との距離及び相対速度を認識するよう構
    成されており、且つ、前記ピーク周波数検出は、相対的
    に小さなしきい値を用いて検出する第一のピーク周波数
    検出手法と、相対的に大きなしきい値を用いて検出する
    第二のピーク周波数検出手法の少なくともいずれか一方
    を用いて実行可能であり、 前記調整手段は、車両進行方向のピーク周波数検出を前
    記第一のピーク周波数検出手法を用いて実行し、その他
    の方向のピーク周波数検出を前記第二のピーク周波数検
    出手法を用いて実行することで前記物体認識手段が物体
    を認識し易くなるよう調整し、一方、全ての方向につい
    て前記第二のピーク周波数検出手法を用いて実行するこ
    とで前記物体認識手段が物体を認識し難くなるよう調整
    することを特徴とするクルーズ制御装置。
  18. 【請求項１８】請求項１〜１７のいずれか記載のクルー
    ズ制御装置において、 前記物体認識手段は、少なくとも前回処理時における物
    体と自車との相対位置及び相対速度から今回処理時の物
    体の推定移動範囲を求め、今回処理時において前記推定
    移動範囲内に存在する物体を前回処理時における物体と
    同一であるとして捕捉するよう構成されており、 前記調整手段は、前記推定移動範囲を求める際の設定範
    囲を変更することによって、前記物体認識手段が物体を
    認識し易くなるよう調整又はし難くなるよう調整するこ
    とを特徴とするクルーズ制御装置。
  19. 【請求項１９】請求項１〜１８のいずれか記載のクルー
    ズ制御装置において、 前記物体認識手段は、前回処理時に検出されていた物体
    に対応する物体が今回処理時に検出されないとき、一時
    的な未検出のおそれがあるとして所定の補完時間は補完
    処理を実行するよう構成されており、 前記調整手段は、前記補完時間を変更することによっ
    て、前記物体認識手段が物体を認識し易くなるよう調整
    又はし難くなるよう調整することを特徴とするクルーズ
    制御装置。
  20. 【請求項２０】請求項１〜１９のいずれか記載のクルー
    ズ制御装置において、 前記物体認識手段は、電磁波出力を調整可能に構成され
    ており、 前記調整手段は、前記電磁波出力を調整することによっ
    て、前記物体認識手段が物体を認識し易くなるよう調整
    又はし難くなるよう調整することを特徴とするクルーズ
    制御装置。
  21. 【請求項２１】コンピュータを、請求項１〜２０のいず
    れか記載のクルーズ制御装置における物体認識手段、先
    行車選択手段、クルーズ制御手段及び調整手段として機
    能させるためのプログラム。
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