JP2001071734A - 車両用空調装置 - Google Patents

車両用空調装置

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JP2001071734A JP26060599A JP26060599A JP2001071734A JP 2001071734 A JP2001071734 A JP 2001071734A JP 26060599 A JP26060599 A JP 26060599A JP 26060599 A JP26060599 A JP 26060599A JP 2001071734 A JP2001071734 A JP 2001071734A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 蒸発器での凝縮水蓄冷量向上と、車両エンジ
ンの省動力効果との両立を図る。 【解決手段】 空調ケース１０内に蒸発器９をバイパス
して空気を流すバイパス通路１６を形成するとともに、
このバイパス通路１６の開度を調整するバイパスドア１
７を配置し、車両エンジン４の稼働時に蒸発器９の凝縮
水蓄冷量を増加させる蓄冷モードを設定し、車両エンジ
ン４の停止時には蒸発器９の凝縮水蓄冷量の放冷により
蒸発器９の通過空気を冷却する放冷モードを設定する。
蓄冷モードおよび放冷モードであるときにエアミックス
ドア１９を最大冷房位置に固定したままで、バイパスド
ア１７によりバイパス通路１６の開度を調節して車室内
への吹出空気温度を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両エンジンあるい
は電動モータ等の補助駆動源により駆動される圧縮機を
有する冷凍サイクルを持つ車両用空調装置において、圧
縮機の運転を強制的に一時的に停止する場合における冷
房フィーリング改善のための改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境保護を目的にして、信号待ち
時等の停車時（車両エンジン動力不要時）に車両エンジ
ンを自動的に停止する車両（エコラン車、ハイブリッド
車）が実用化されており、今後、このように停車時に車
両エンジンを停止する車両が増加する傾向にある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、車両用空調装
置においては、冷房用冷凍サイクルの圧縮機を車両エン
ジンにより駆動しているので、上記車両においては信号
待ち時等で停車して、車両エンジンが停止される毎に、
圧縮機も停止して蒸発器温度が上昇し、車室内への吹出
空気温度が上昇してしまい、乗員の冷房フィーリングを
損なうという不具合がある。
【０００４】また、車両エンジンの稼働中においても、
車両エンジン側の要求によって圧縮機の運転を一時的に
強制停止する場合がある。例えば、車両加速時に圧縮機
の運転を一時的に強制停止して車両加速性を向上させる
制御等である。このような圧縮機運転の一時停止によっ
ても車室内への吹出空気温度が上昇してしまい、乗員の
冷房フィーリングを損なう。
【０００５】なお、実開平２−１１４５１１号公報に
は、車両減速時に圧縮機を強制的に作動させて、蒸発器
を強制的にフロストさせ、これにより、車両減速時のエ
ネルギーを蒸発器が潜熱として蓄冷するものが記載され
ている。この従来技術によると、車両の減速が終了した
後に、蒸発器の蓄冷がなくなるまで圧縮機の停止状態を
継続することができ、これにより、圧縮機の稼働率を低
下させて車両エンジンの燃費を向上することができる。
【０００６】しかし、上記従来技術では車両の減速時と
いう短時間の間のみしか蒸発器の蓄冷を行わないから、
蒸発器に常に蓄冷量を確保しておくことができず、その
結果、圧縮機運転の一時的な強制停止時には冷房フィー
リングの悪化が生じる。
【０００７】本発明は上記した諸点に鑑みてなされたも
ので、圧縮機運転の一時的な強制停止に伴う冷房フィー
リングの悪化を抑制することを目的とする。
【０００８】また、本発明は車両エンジンにより駆動さ
れる圧縮機を有するものにおいて、停車時等の車両エン
ジン停止に伴う冷房フィーリングの悪化を抑制すること
を目的とする。
【０００９】また、本発明は、蒸発器での蓄冷量向上効
果と圧縮機駆動動力の省動力効果との両立を図ることを
目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明は上記目的のいず
れか１つを達成するものであって、蒸発器の冷却作用に
より発生する凝縮水の蓄冷量に着目して、圧縮機運転中
に予め凝縮水の蓄冷量を確保しておくものである。
【００１１】すなわち、請求項１記載の発明では、車室
内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および車
両エンジン（４）により駆動され、蒸発器（９）を通過
した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有し、車両
エンジン（４）の稼働中に、蒸発器（９）における凝縮
水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、車両エン
ジン（４）の停止時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の
放冷により空気を冷却する放冷モードを実行することを
特徴としている。
【００１２】これにより、エンジン稼働中に蓄冷モード
を実行して予め凝縮水の蓄冷量を確保しておくことがで
き、エンジン停止時には凝縮水蓄冷量の放冷により空気
を冷却して冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
【００１３】請求項２記載の発明では、空調ケース（１
０）内に空気を冷却する蒸発器（９）を配置するととも
に、蒸発器（９）をバイパスして空気を流すバイパス通
路（１６）を形成し、このバイパス通路（１６）の開度
を調整するバイパスドア手段（１７）を備え、圧縮機
（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷
量を増加させる蓄冷モードを実行するようになってお
り、更に、蓄冷モード時に、バイパスドア手段（１７）
によりバイパス通路（１６）の開度を調整して、車室内
への吹出空気温度を調節することを特徴としている。
【００１４】ところで、蓄冷モード時に、蒸発器凝縮水
の蓄冷量を効果的に増大させるには、圧縮機中に蒸発器
凝縮水を氷点以下に冷却して凍結させ、潜熱の形で蓄冷
することが有効である。しかし、蒸発器温度を引き下げ
ることは蒸発器による冷却能力の増加が必要となり、圧
縮機の断続制御により蒸発器温度を制御する場合には圧
縮機の稼働率が増加し、圧縮機駆動動力の増加を招く。
また、圧縮機の容量制御により蒸発器温度を制御する場
合でも、圧縮機の大容量運転の比率が高くなって、同様
に、圧縮機駆動動力の増加を招く。
【００１５】これに対し、請求項２記載の発明による
と、蓄冷モード時に、蒸発器凝縮水の蓄冷量増加のため
に蒸発器温度を引き下げても、バイパス通路（１６）を
通過する非冷却空気と、蒸発器（９）を通過する冷風と
の混合により車室内への吹出空気温度を制御することが
できる。そして、バイパス通路（１６）を通過するバイ
パス風量の分だけ、蒸発器通過風量を減少させることが
できる。
【００１６】従って、この蒸発器通過風量の減少により
蒸発器（９）の必要冷却能力を低減でき、圧縮機駆動動
力を効果的に節減できる。その結果、蒸発器温度の引き
下げによる蓄冷量の増加と、圧縮機駆動動力の省動力効
果とを良好に両立できる。
【００１７】請求項３記載の発明では、車室内へ送風さ
れる空気を冷却する蒸発器（９）、および蒸発器（９）
を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有
し、圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝
縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、圧縮機
（１）の稼働時に、蓄冷モードの禁止条件を判定した時
は蓄冷モードを停止することを特徴としている。
【００１８】これによると、蓄冷モードの禁止条件の判
定時以外は、圧縮機稼働時に常時、蓄冷モードを実行し
て、予め凝縮水の蓄冷量を確保しておくことができる。
従って、エンジン停止等による圧縮機稼働時に凝縮水蓄
冷量の放冷により空気を冷却して冷房フィーリングの悪
化を抑制できる。
【００１９】蓄冷モードの禁止条件は、具体的には、請
求項４記載のように蒸発器（９）のフロスト発生状況が
所定の限界レベルに到達した時である。
【００２０】これにより、蒸発器（９）への過剰なフロ
スト発生による蒸発器能力の低下を未然に防止できる。
【００２１】また、蓄冷モードの禁止条件は、具体的に
は、請求項５記載のように車両の高速走行時であっても
よい。
【００２２】車両の高速走行後に短時間で車両が停車状
態に移行することは通常ないから、請求項５記載のよう
に高速走行時に蓄冷モードを禁止した方が圧縮機駆動動
力の節減のために好ましい。
【００２３】請求項６記載の発明では、圧縮機（１）は
車両エンジン（４）により駆動され、車両エンジン
（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード
時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を
冷却する放冷モードを実行することを特徴としている。
【００２４】ここで、強制停止モード時とは、具体的に
は、請求項７記載のように車両エンジン（４）自身の停
止による圧縮機（１）の停止時である。また、請求項８
記載のように車両エンジン（４）の稼働中であって、か
つ、クラッチ手段（２）が遮断されて圧縮機（１）が停
止される時であってもよい。
【００２５】このように、車両エンジン（４）側の要求
に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時に凝縮水蓄冷
量の放冷による放冷モードを実行することにより、冷房
フィーリングの悪化を抑制できる。
【００２６】請求項９記載の発明のように蓄冷モード時
における蒸発器（９）の冷却度合を、前記蓄冷モードを
実行しない時の冷却度合より低温側に設定することによ
り、凝縮水蓄冷量を増加できる。
【００２７】請求項１０記載の発明のように蓄冷モード
時における蒸発器（９）の冷却度合を、蒸発器（９）で
の凝縮水が凍結するレベルに設定すれば、潜熱を利用し
て凝縮水蓄冷量を増加できる。
【００２８】請求項１１記載の発明のように、蒸発器
（９）の冷却度合を検出する冷却度合検出手段（３２）
と、この冷却度合検出手段（３２）の検出信号に基づい
て圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（Ｓ１６０〜
Ｓ１８０）とを備え、圧縮機（１）の作動を制御するす
ることにより、蓄冷モード時における蒸発器（９）の冷
却度合を制御することができる。
【００２９】請求項１２記載の発明のように、圧縮機
（１）の作動は、冷却度合検出手段（３２）の検出信号
に基づいて断続制御すればよい。また、請求項１３記載
の発明のように、圧縮機（１）の容量を、冷却度合検出
手段（３２）の検出信号に基づいて可変制御するように
してもよい。
【００３０】更に、請求項１４記載の発明のように、蓄
冷モード時に、蒸発器（９）での凝縮水の量を増加させ
るための操作を行うようにしてもよい。具体的には、蒸
発器（９）にタンク内の貯留水をポンプにて供給した
り、強制的に外気導入モードとして、凝縮水発生量を増
加させる等の手段がある。
【００３１】請求項１５記載の発明では、蒸発器（９）
の冷却度合を検出する冷却度合検出手段（３２）を備
え、放冷モード時に蒸発器（９）の冷却度合に基づいて
車室内への吹出空気温度を調節することを特徴としてい
る。
【００３２】これにより、放冷モード時においても、蒸
発器冷却度合に基づいて車室内への吹出空気温度を良好
に調節できる。
【００３３】請求項１６記載の発明では、蒸発器冷却度
合検出手段を、蒸発器（９）の冷媒温度を直接検出し得
る部位に配置された温度センサ（３２）で構成してい
る。
【００３４】これにより、蒸発器（９）での凝縮水の氷
の発生状況に影響されることなく、冷媒温度に基づいて
蒸発器冷却度合を的確に検出できる。
【００３５】請求項１７記載の発明では、蓄冷モード時
に蒸発器（９）の冷却度合の変化に対する時定数を大き
くして、蒸発器（９）の冷却度合を算出する第１算出手
段（Ｓ１１４０、Ｓ１１５０）と、放冷モード時に蒸発
器（９）の冷却度合の変化に対する時定数を小さくし
て、蒸発器（９）の冷却度合を算出する第２算出手段
（Ｓ１１３０、Ｓ１１５０）とを備え、蓄冷モード時に
第１算出手段（Ｓ１１４０、Ｓ１１５０）により算出し
た蒸発器（９）の冷却度合に基づいて蒸発器（９）の凝
縮水蓄冷量を制御し、放冷モード時に第２算出手段（Ｓ
１１３０、Ｓ１１５０）により算出した蒸発器（９）の
冷却度合に基づいて車室内への吹出空気温度を制御する
ことを特徴としている。
【００３６】本発明者の実験検討によると、蓄冷モ−ド
に比して放冷モードの方が蒸発器冷却度合の変動が大き
いことが判明した。そこで、上記のように、蓄冷モ−ド
と放冷モードとで、時定数を切り替え、放冷モードでは
小さい時定数を用いて蒸発器冷却度合を算出することに
より、放冷モードにおける実際の蒸発器冷却度合の早い
変化に対して、応答よく追従できるので、室内吹出温度
制御の制御遅れを最小限に抑制できる。
【００３７】一方、蓄冷モ−ドでは大きい時定数を用い
て蒸発器冷却度合を算出することにより、実際の蒸発器
冷却度合の変化に対する応答を遅らせて、圧縮機断続回
数の増加を抑えることができる。そのため、電磁クラッ
チ等の耐久性を向上できる。
【００３８】次に、請求項１８記載の発明では、請求項
２において、空調ケース（１０）内の蒸発器（９）下流
側に暖房用熱交換器（２０）を配置し、この暖房用熱交
換器（２０）による加熱量を調節して車室内への吹出空
気温度を調節する温度調節手段（１９）を備え、圧縮機
（１）を車両エンジン（４）により駆動し、車両エンジ
ン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モー
ド時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気
を冷却する放冷モードを実行するようになっており、蓄
冷モードおよび放冷モードであるときに、温度調節手段
（１９）を最大冷房位置に固定したままで、バイパスド
ア手段（１７）によりバイパス通路（１６）の開度を調
節する第１制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）と、
バイパスドア手段（１７）をバイパス通路（１６）の全
開位置に固定したままで、温度調節手段（１９）により
暖房用熱交換器（２０）の加熱量を調節する第２制御モ
ード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）とを切り替えて、車室
内への吹出空気温度を制御することを特徴としている。
【００３９】これによると、車両エンジン稼働中の蓄冷
モードを実行するときに、蒸発器凝縮水の蓄冷量増加の
ために蒸発器温度を引き下げても、バイパス通路（１
６）を通過する非冷却空気と、蒸発器（９）を通過する
冷風との混合により車室内への吹出空気温度を制御する
ことができる。そして、バイパス通路（１６）を通過す
るバイパス風量の分だけ、蒸発器通過風量を減少させる
ことができる。
【００４０】従って、この蒸発器通過風量の減少により
蒸発器（９）の必要冷却能力を低減でき、圧縮機駆動動
力を効果的に節減できる。その結果、蒸発器温度の引き
下げによる蓄冷量の増加と、圧縮機駆動動力の省動力効
果とを良好に両立できる。
【００４１】しかも、圧縮機（１）の強制停止モード時
に放冷モードを実行するときにも、バイパス通路（１
６）を通過する非冷却空気と、蒸発器（９）を通過する
冷風との混合により車室内への吹出空気温度を制御する
ことができるから、蒸発器通過空気の風量が減少して、
蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷時間を延ばすことができ
る。その結果、車両エンジン停止等に起因する圧縮機
（１）の強制停止モード時における、冷房フィーリング
の維持可能な時間を延ばすことができる。 また、請求
項１９記載の発明のように、蓄冷モードおよび放冷モー
ドであるときに、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）およ
びバイパス通路（１６）の通過空気の温度（Ｔ B ）を検
出し、この両検出値（Ｔｅ、ＴB ）に基づいて第１制御
モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）と第２制御モード
（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）の切替を行うようにすれ
ば、第１制御モードと第２制御モードの切替による吹出
空気温度の制御を両検出値（Ｔｅ、ＴB ）に基づいて的
確に行うことができる。
【００４２】そして、請求項１９記載の発明は、より具
体的には、請求項２０記載のように、前記両検出値（Ｔ
ｅ、ＴB ）に基づいて、蒸発器（９）の通過空気とバイ
パス通路（１６）の通過空気との混合空気の最高温度
（ＴＭｍａｘ）を算出し、この最高温度（ＴＭｍａｘ）
が車室内への目標吹出温度（ＴＡＯ）より高いときに、
第１制御制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）により
吹出空気温度の制御を行い、一方、最高温度（ＴＭｍａ
ｘ）が車室内への目標吹出温度（ＴＡＯ）より低いとき
に、第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）により
吹出空気温度の制御を行うようにすればよい。
【００４３】また、請求項２１記載の発明のように、蓄
冷モードおよび放冷モードに該当しない通常の制御時
に、バイパスドア手段（１７）をバイパス通路（１６）
の全閉位置に固定したままで、温度調節手段（１９）に
より暖房用熱交換器（２０）の加熱量を調節して車室内
への吹出空気温度を制御する第３制御モード（Ｓ１７０
２、Ｓ１７０３）を備えるようにすれば、通常の制御時
には、空調空気の全量が蒸発器（９）を通過して流れ、
暖房用熱交換器（２０）の加熱量で吹出空気温度を制御
することができる。
【００４４】従って、通常の制御時には、従来通り、蒸
発器（９）の冷却能力を最大限発揮して、車室内の空調
を行うことがてきる。
【００４５】また、請求項２２記載の発明では、圧縮機
（１）の稼働時に、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が
目標値（ＴＥＯ）に維持されるように、圧縮機（１）の
作動状態を制御するようになっており、蒸発器（９）の
冷却能力を制限してよい条件のときに、目標値（ＴＥ
Ｏ）を高温側に補正することにより圧縮機（１）の駆動
動力を低減する省動力モードを設定し、この省動力モー
ドを設定したときに、第１制御モード（Ｓ１７０６、Ｓ
１７０７）と第２制御モード（Ｓ１７０８、Ｓ１７０
９）の切替により車室内への吹出空気温度を制御するこ
とを特徴としている。
【００４６】これによれば、前述の蓄冷モード時と同様
に、省動力モード時においても、バイパス通路（１６）
を通過するバイパス風量の分だけ、蒸発器通過風量を減
少させて、蒸発器（９）の必要冷却能力を低減でき、圧
縮機駆動動力を効果的に節減できる。
【００４７】請求項２３〜２５記載の発明は、蒸発器通
過空気とバイパス通路通過空気との混合空気温度（Ｔ
Ｍ）に基づいた、車室内吹出温度の制御に関する。この
混合空気温度（ＴＭ）は、蒸発器吹出温度（Ｔe ）、バ
イパス通路空気温度（ＴB ）およびバイパスドア開度
（ＳＷB ）によって変化してしまう。従って、蒸発器吹
出温度（Ｔe ）、バイパス通路空気温度（ＴB ）および
バイパスドア開度（ＳＷB）に基づいて混合空気温度
（ＴＭ）を算出する必要がある。
【００４８】そこで、請求項２３記載の発明は、請求項
２１において、蓄冷モードおよび前記放冷モードであっ
て、蒸発器（９）の通過風量を増加させる必要がある場
合に、バイパスドア手段（１７）によるバイパス通路
（１６）の開度の調節と温度調節手段（１９）による暖
房用熱交換器（２０）の加熱量の調節を同時に行う第４
制御モード（Ｓ１７１１、Ｓ１７１２、Ｓ１７１３）を
備え、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔe ）と、バイパス通
路（１６）の通過空気の温度（ＴB ）と、バイパスドア
手段（１７）の開度（ＳＷB ）とを検出し、これら検出
値（Ｔe 、ＴB 、ＳＷB ）に基づいて、蒸発器（９）の
通過空気とバイパス通路（１６）の通過空気とを混合し
た後の混合空気温度（ＴＭ）を算出し、第２制御モー
ド、第３制御モードおよび第４制御モードの場合に、混
合空気温度（ＴＭ）に基づいて、温度調節手段（１９）
による暖房用熱交換器（２０）の加熱量の調節を行うこ
とを特徴としている。
【００４９】これにより、混合空気温度（ＴＭ）を用い
て、温度調節手段（１９）による暖房用熱交換器（２
０）による加熱量を精度よく算出することができ、車両
用空調装置の温度制御の基本となる目標吹出温度制御の
内容を変更することなく、車室内への吹出温度を良好に
制御することができる。
【００５０】また、混合空気温度（ＴＭ）は具体的に
は、請求項２４記載の発明のように、下記数式 ＴＭ＝Ｔe ＋｛ＳＷB ×（ＴB −Ｔe ）｝／Ｋ 但し、Ｔe ：前記蒸発器（９）の冷却度合 ＴB ：前記バイパス通路（１６）の通過空気の温度 ＳＷB ：前記バイパスドア手段（１７）の開度 Ｋ ：定数 によって算出することができる。
【００５１】また、請求項２５記載の発明では、車室内
に外気を導入する場合は、バイパス通路（１６）の通過
空気の温度（ＴB ）として外気の温度（Ｔａｍ）を検出
し、車室内に内気を導入する場合は、バイパス通路（１
６）の通過空気の温度（ＴB）として内気の温度
（Ｔr ）を検出することを特徴としている。
【００５２】これにより、バイパス空気温度（ＴB ）を
検出するセンサ（３３）を設けていない場合であって
も、外気モードの場合は外気温（Ｔａｍ）、内気モード
の場合は内気温（Ｔr ）を用いることにより、バイパス
空気温度（ＴB ）を用いて混合空気温度（ＴＭ）を計算
した場合と同様の効果を得ることができる。
【００５３】次に、請求項２６ないし２８記載の発明で
は、車室内へ吹き出される空気の温度が目標吹出温度
（ＴＡＯ）となるように調節される温度調節手段（１
７、１９）を備え、圧縮機（１）の稼働時に蒸発器
（９）での凝縮水蓄冷量を増加させる蓄冷モードを設定
するとともに、車両エンジン（４）側の要求に基づく圧
縮機（１）の強制停止モード時に蒸発器（９）の凝縮水
蓄冷量の放冷により蒸発器（９）の通過空気を冷却する
放冷モードを設定し、この放冷モードにおいては、目標
吹出温度（ＴＡＯ）を車室内の湿度上昇に基づいて低温
側へ補正する補正手段（Ｓ１２０７）を有することを特
徴としている。
【００５４】これによると、圧縮機（１）の強制停止モ
ード時に放冷モードを実行するときに、蒸発器温度の上
昇に伴って車室内の湿度が上昇しても、目標吹出温度
（ＴＡＯ）を車室内の湿度上昇に基づいて低温側へ補正
することにより、車室内への吹出温度が低下するので、
湿度感による乗員の不快感の知覚レベルを蒸発器温度に
対して高温側へ移すこと（後述の図１７参照）ができ
る。
【００５５】その結果、放冷モードにおいて乗員の冷房
フィーリングを良好に維持できる時間を延ばすことがで
きる。従って、圧縮機（１）の強制停止モード時（エコ
ラン車等におけるエンジン停止時等）における冷房機能
として極めて有利でる。
【００５６】特に、請求項２７記載の発明のように、補
正手段（Ｓ１２０７）により、車室内の湿度による補正
分と、車室内の湿度変化率による補正分との両方に基づ
いて目標吹出温度（ＴＡＯ）を低温側へ補正するように
すれば、湿度感による乗員の不快感の知覚レベルを蒸発
器温度に対してより一層高温側へ移すことができ、請求
項２６の作用効果をより有効に発揮できる。
【００５７】また、請求項２８記載の発明では、空調ケ
ース（１０）内に形成され、蒸発器（９）をバイパスし
て空気を流すバイパス通路（１６）と、このバイパス通
路（１６）の開度を調整するバイパスドア手段（１７）
と、暖房用熱交換器（２０）による空気の加熱量を調節
する加熱量調節手段（１９）とを備え、バイパスドア手
段（１７）と加熱量調節手段（１９）とにより、温度調
節手段を構成したことを特徴としている。
【００５８】これによると、圧縮機稼働中の蓄冷モード
を実行するときに、蒸発器凝縮水の蓄冷量増加のために
蒸発器温度を引き下げても、バイパス通路（１６）を通
過する非冷却空気と、蒸発器（９）を通過する冷風との
混合割合をバイパスドア手段（１７）にて調整すること
により車室内への吹出空気温度を制御することができ
る。その結果、バイパス通路（１６）を通過するバイパ
ス風量の分だけ、蒸発器通過風量を減少させることがで
きる。
【００５９】従って、この蒸発器通過風量の減少により
蒸発器（９）の必要冷却能力を低減でき、圧縮機駆動動
力を効果的に節減できる。その結果、蒸発器温度の引き
下げによる蓄冷量の増加と、圧縮機駆動動力の省動力効
果とを良好に両立できる。
【００６０】しかも、圧縮機（１）の強制停止モード時
に放冷モードを実行するときにも、バイパス通路（１
６）を通過する非冷却空気と、蒸発器（９）を通過する
冷風との混合により車室内への吹出空気温度を制御する
ことができるから、蒸発器通過空気の風量が減少して、
蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷時間を延ばすことができ
る。その結果、圧縮機（１）の強制停止モード時におけ
る、冷房フィーリングの維持可能な時間を効果的に延ば
すことができる。
【００６１】次に、請求項２９記載の発明では、車室内
へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および車両
エンジン（４）により駆動され蒸発器（９）を通過した
冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有する冷凍サイ
クル（Ｒ）と、蒸発器（９）の冷却度合を検出する冷却
度合検出手段（２２、２３）と、冷却度合検出手段（２
２、２３）の検出信号に基づいて圧縮機（１）の作動を
制御する制御手段（Ｓ１６０〜Ｓ１８０）と、車両エン
ジン（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モ
ード時における蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥoff ）の
挙動を圧縮機（１）の稼働中に推定する推定手段（Ｓ２
００）とを備え、圧縮機（１）の稼働中に、推定手段
（Ｓ２００）の出力に基づいて蒸発器（９）の凝縮水蓄
冷量を制御する蓄冷モードを実行することを特徴として
いる。
【００６２】これによると、圧縮機稼働中に、圧縮機
（１）の強制停止モード時における蒸発器冷却度合（Ｔ
Ｅoff ）の挙動を推定し、この車両エンジン停止後の蒸
発器冷却度合（ＴＥoff ）に対応した凝縮水蓄冷量を前
もって確保することができる。これにより、圧縮機
（１）の強制停止モード時（停車時の車両エンジン停止
時等）に、圧縮機が停止しても、凝縮水蓄冷量の放冷を
利用して空気冷却作用を維持できるので、車室内への吹
出空気の上昇を抑えて、冷房フィーリングの悪化を抑制
することができる。
【００６３】請求項３０記載の発明では、圧縮機稼働中
における蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥ）および蒸発器
（９）の吸込空気条件に基づいて、圧縮機（１）の強制
停止モード時における蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥ
off ）の挙動を推定することを特徴としている。
【００６４】これによると、圧縮機（１）の強制停止モ
ード時における蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥoff ）の
挙動を、圧縮機稼働中における蒸発器（９）の冷却度合
（ＴＥ）および蒸発器（９）の吸込空気条件に基づいて
的確に推定することができる。
【００６５】請求項３１記載の発明では、推定手段（Ｓ
２００）の出力に基づいて蒸発器（９）の冷却度合の目
標値（ＴＥＯ）を補正することにより、蒸発器（９）の
凝縮水蓄冷量を制御することを特徴としている。
【００６６】これによると、蒸発器冷却度合の目標値
（ＴＥＯ）の補正により蒸発器（９）での凝縮水温度を
変えて、凝縮水蓄冷量を制御することができる。
【００６７】請求項３２記載の発明では、蓄冷モードを
実行するときは、圧縮機（１）の稼働中に、圧縮機
（１）の強制停止モードが所定時間経過した後における
蒸発器（９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯB ）を設定
し、推定手段（Ｓ２００）により、圧縮機（１）の強制
停止モードが所定時間経過した後における蒸発器（９）
の冷却度合（ＴＥoff ）を推定し、圧縮機（１）停止後
の蒸発器冷却度合の目標値（ＴＥＯB ）と、圧縮機
（１）の停止後の推定蒸発器冷却度合（ＴＥoff ）とを
比較して、蒸発器（９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯ）
を補正することを特徴としている。
【００６８】これによると、車両エンジン停止等による
圧縮機停止後、所定時間経過後における蒸発器冷却度合
（ＴＥoff ）に基づいて圧縮機稼働中の凝縮水蓄冷量を
制御するから、圧縮機（車両エンジン）の停止時間を具
体的に想定して、この圧縮機停止時間に対応した凝縮水
蓄冷量を圧縮機稼働中に的確に制御することができる。
【００６９】請求項３３記載の発明では、推定手段（Ｓ
２００）の出力に基づいて蒸発器（９）に送風される空
気の目標風量（ＢＬＷ）を補正することにより、蒸発器
（９）の凝縮水蓄冷量を制御することを特徴としてい
る。
【００７０】蒸発器（９）の凝縮水保持量は蒸発器
（９）への風量と反比例の関係にあるので、この風量変
更により凝縮水保持量を変えて、凝縮水蓄冷量を制御す
ることができる。
【００７１】上記した請求項３１ないし３３記載の発明
によれば、圧縮機停止後における蒸発器冷却度合（ＴＥ
off ）が冷房負荷の増大により高温側へ移行すると推定
できる場合には、圧縮機稼働時における凝縮水蓄冷量が
増大する側に冷却度合または風量の目標値を変更するこ
とより、圧縮機停止時における冷房フィーリングの悪化
を未然に防止できる。
【００７２】請求項３４記載の発明では、圧縮機（１）
の稼働中に、蓄冷モードを実行するか否かを判定する判
定手段（Ｓ１４０）を備えることを特徴としている。
【００７３】これによると、判定手段により凝縮水蓄冷
量の制御の必要性、空調機能への悪影響等を考慮して、
蓄冷モードを適切に実行することができる。
【００７４】この判定手段（Ｓ１４０）は具体的には以
下のように構成することができる。
【００７５】すなわち、判定手段（Ｓ１４０）は、車両
の高速走行時に蓄冷モードの実行を禁止したり、蒸発器
（９）のフロスト発生状況が所定の限界レベルに達した
時に蓄冷モードの実行を禁止したり、蒸発器（９）の冷
房高負荷時に蓄冷モードの実行を禁止する。
【００７６】請求項３５記載の発明では、蒸発器（９）
への吸込空気の内外気を切り替える内外気切替ドア（１
１ｄ）を備え、冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、所定時間
の間、内外気切替ドア（１１ｄ）を外気モードに設定す
ることを特徴としている。
【００７７】冷凍サイクル（Ｒ）の起動時には、通常、
蒸発器（９）表面の凝縮水が乾ききっているが、強制的
に外気を導入して外気中の水分の凝縮により蒸発器
（９）表面に速やかに凝縮水を保持させて、凝縮水への
蓄冷を促進することができる。
【００７８】請求項３６記載の発明では、圧縮機（１）
の強制停止モード時に、蒸発器（９）に送風される空気
の目標風量（ＢＬＷ1 ）を圧縮機（１）の強制停止モー
ド時直前の目標風量（ＢＬＷ2 ）に対して、ＢＬＷ1 ≦
ＢＬＷ2 の関係に設定することを特徴としている。
【００７９】これによると、圧縮機（１）の強制停止モ
ード時における冷房負荷を風量低下により減少させて、
凝縮水の蓄冷量の放冷による冷房効果を長時間維持でき
る。
【００８０】請求項３７記載の発明では、蒸発器（９）
の冷房高負荷時に蓄冷モードを実行するときは、蒸発器
（９）に送風される空気の目標風量（ＢＬＷ0 ）を通常
制御時の目標風量（ＢＬＷ）に対してＢＬＷ0 ≦ＢＬＷ
の関係に設定することを特徴としている。
【００８１】これによると、冷房高負荷時に蓄冷モード
を実行するときは、蒸発器（９）への風量減少を図っ
て、冷房性能よりも蒸発器温度の低下を優先させること
ができる。そのため、冷房高負荷時であっても、凝縮水
を凍結させて凝縮水の蓄冷量を増大させることができ
る。
【００８２】請求項３８記載の発明では、蒸発器（９）
への吸込空気の内外気を切り替える内外気切替ドア（１
１ｄ）、および車室内への吹出モードを切り替える吹出
モードドア（２６、２８、３０）を備え、蒸発器（９）
の冷房高負荷時に蓄冷モードを実行するときは、内外気
切替ドア（１１ｄ）を内気モードに設定するとともに、
吹出モードドア（２６、２８、３０）をバイレベルモー
ドに設定することを特徴としている。
【００８３】これによると、冷房高負荷時に蓄冷モード
を実行するときは、内気モードとバイレベルモードとの
組み合わせによりフット吹出口から内気導入口に至る冷
風のショートサーキットを形成し、蒸発器吸込空気温度
の低下を図って、冷房性能よりも蒸発器温度の低下を優
先させることができる。そのため、冷房高負荷時であっ
ても、凝縮水を凍結させて凝縮水の蓄冷量を増大させる
ことができる。
【００８４】請求項３９記載の発明では、冷凍サイクル
（Ｒ）において、蒸発器（９）への流入冷媒を低圧に減
圧する減圧手段（８）として、電気的に弁開度が調整さ
れる電気式膨張弁を用い、蒸発器（９）の冷房高負荷時
に蓄冷モードを実行するときは、電気式膨張弁の弁開度
を通常制御時の弁開度より小さくすることを特徴として
いる。
【００８５】これによると、電気式膨張弁の弁開度減少
によりサイクル低圧を低下させて、冷媒蒸発温度の低下
を図って、凝縮水を凍結させて凝縮水の蓄冷量を増大さ
せることができる。
【００８６】請求項４０記載の発明では、車室内へ送風
される空気を冷却する蒸発器（９）、および車両エンジ
ン（４）により駆動され蒸発器（９）を通過した冷媒を
圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有する冷凍サイクル
（Ｒ）と、蒸発器（９）が収容され、かつ、内気と外気
とを切替導入可能な空調ケース（１０）とを備え、圧縮
機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄
冷量を増加させる蓄冷モードを実行するようになってお
り、更に、冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、所定時間、空
調ケース（１０）に外気のみまたは外気導入割合の高い
外気主体モードを設定し、かつ、車両エンジン（４）側
の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード時には、
空調ケース（１０）に内気のみまたは内気導入割合の高
い内気主体モードを設定する内外気導入制御手段（Ｓ３
６０、Ｓ３８０）を備えることを特徴としている。
【００８７】これによると、冷凍サイクル（Ｒ）の起動
後、強制的に外気を導入して外気中の水分の凝縮により
蒸発器（９）表面に速やかに凝縮水を保持させて、凝縮
水への蓄冷を促進することができる。また、圧縮機
（１）の強制停止モード時には強制的に内気を導入して
冷房負荷を減少させ、凝縮水蓄冷量の放冷による冷房時
間を延ばすことができる。
【００８８】請求項４１記載の発明では、車室内へ送風
される空気を冷却する蒸発器（９）、および車両エンジ
ン（４）により駆動され前記蒸発器（９）を通過した冷
媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有する冷凍サイク
ル（Ｒ）と、蒸発器（９）が収容され、かつ、内気と外
気とを切替導入可能な空調ケース（１０）とを備え、圧
縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の
蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するようになって
おり、更に、冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、所定時間、
空調ケース（１０）に外気のみまたは外気導入割合の高
い外気主体モードを設定する内外気導入制御手段（Ｓ３
８０）と、車両エンジン（４）側の要求に基づく圧縮機
（１）の強制停止モード時に、蒸発器（９）への風量の
目標値（ＢＬＷ1 ）を圧縮機停止直前の目標値（ＢＬＷ
2）に対してＢＬＷ1 ≦ＢＬＷ2 の関係に設定する風量
制御手段（Ｓ３６０ａ）とを備えることを特徴としてい
る。
【００８９】これによると、冷凍サイクル（Ｒ）の起動
後、強制的に外気を導入して蒸発器（９）表面に速やか
に凝縮水を保持させて、凝縮水への蓄冷を促進すること
ができる。また、圧縮機（１）の強制停止モード時には
強制的な風量低下により冷房負荷を減少させ、凝縮水蓄
冷量の放冷による冷房時間を延ばすことができる。
【００９０】請求項４２ないし４８記載の発明では、蒸
発器（９）の冷却作用により発生する凝縮水の蓄冷量
（Ｑ）に着目して、この凝縮水蓄冷量（Ｑ）に基づいて
圧縮機停止可能時間（Ｔoff ）を推定することにより、
放冷モードでの冷房フィーリングの悪化を抑制するもの
である。
【００９１】すなわち、請求項４２記載の発明では、圧
縮機（１）の稼働中に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量
（Ｑ）を推定し、この凝縮水蓄冷量（Ｑ）に基づいて圧
縮機（１）の停止可能時間（Ｔoff ）を推定する圧縮機
停止時間推定手段（Ｓ１９０１、Ｓ１９０２）を備え、
圧縮機（１）の強制停止モード時に、停止可能時間（Ｔ
off ）だけ、圧縮機（１）を停止し、停止可能時間（Ｔ
off ）経過後は圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出す
ことを特徴としている。
【００９２】ここで、圧縮機（１）の駆動源として、車
両エンジン（４）だけの場合と、車両エンジン（４）の
他に電動モータ等の補助駆動源を併用する場合の両方が
ある。従って、駆動源への稼働要求とは、車両エンジン
（４）への稼働要求と補助駆動源への稼働要求の両方を
意味している。
【００９３】請求項４２記載の発明によると、圧縮機
（１）の強制停止モード時（放冷モード時）は、蒸発器
（９）の凝縮水蓄冷量（Ｑ）により所定の冷房フィーリ
ングを確保することができ、そして、停止可能時間（Ｔ
off ）経過後は駆動源へ稼働要求して圧縮機（１）を再
び稼働状態に戻すから、蒸発器（９）の冷媒蒸発による
冷却作用を再開できる。
【００９４】従って、圧縮機（１）の強制停止モードに
伴う冷房フィーリングの悪化を良好に抑制できる。しか
も、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量（Ｑ）が増加すれば、
それに応じて可能な限り、圧縮機（１）の強制停止モー
ド時間（エンジン停止時間）を長く設定することができ
る。
【００９５】また、凝縮水蓄冷量（Ｑ）に基づいて、凝
縮水が乾ききる直前に圧縮機（１）の稼働を再開するよ
うに停止可能時間（Ｔoff ）を決定することにより、圧
縮機強制停止モード時に蒸発器表面から悪臭が発生する
ことを未然に防止することも可能である。
【００９６】上記した凝縮水蓄冷量（Ｑ）は、具体的に
は、請求項４３に記載のように、少なくとも蒸発器
（９）の冷却度合（蒸発器吹出温度等）に基づいて推定
することができる。
【００９７】次に、請求項４４記載の発明では、圧縮機
（１）の強制停止モード時における蒸発器（９）での凝
縮水乾き完了時間（Ｔdry ）というパラメータに着目し
て、この凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）に基づいて圧縮
機停止可能時間（Ｔoff ）を推定するものである。
【００９８】すなわち、請求項４４記載の発明では、圧
縮機（１）の稼働中に、圧縮機（１）の強制停止モード
時における、蒸発器（９）での凝縮水乾き完了時間（Ｔ
dry）を推定し、この凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）に
基づいて圧縮機（１）の停止可能時間（Ｔoff ）を推定
する圧縮機停止時間推定手段（Ｓ１９０１、Ｓ１９０
２）を備え、圧縮機（１）の強制停止モード時に、停止
可能時間（Ｔoff ）だけ、圧縮機（１）を停止し、前記
停止可能時間（Ｔoff ）経過後は圧縮機（１）の駆動源
に稼働要求を出すことを特徴としている。
【００９９】これによると、圧縮機（１）の強制停止モ
ード時に凝縮水乾き完了時間（Ｔdr y ）に基づいて推定
された停止可能時間（Ｔoff ）の間だけ、圧縮機（１）
を停止させて、凝縮水が乾ききる直前に圧縮機（１）の
稼働を再開できるから、圧縮機停止時に蒸発器表面から
悪臭が発生することを未然に防止できる。
【０１００】しかも、凝縮水が乾ききる直前に圧縮機
（１）の稼働を再開することより、凝縮水の持つ蓄冷量
を利用して、圧縮機停止時における空気冷却作用を継続
できるから、圧縮機（１）の強制停止モード時であって
も、所定の冷房フィーリングを確保することができる。
【０１０１】上記した凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）
は、具体的には、請求項４５記載のように、少なくとも
蒸発器（９）の冷却度合に基づいて推定することができ
る。
【０１０２】また、請求項４６記載の発明では、圧縮機
強制停止モード時における蒸発器（９）の冷却度合の挙
動に着目して、この蒸発器（９）冷却度合に基づいて圧
縮機停止可能時間（Ｔoff ）を推定するものである。
【０１０３】すなわち、請求項４６記載の発明では、圧
縮機（１）の稼働中に、圧縮機（１）の強制停止モード
時における、蒸発器（９）の冷却度合が所定レベルに到
達するまでの時間（Ｔｔｅ）を推定し、この時間（Ｔｔ
ｅ）に基づいて圧縮機（１）の停止可能時間（Ｔoff ）
を推定する圧縮機停止時間推定手段（Ｓ１９０１、Ｓ１
９０２）を備え、圧縮機（１）の強制停止モード時に、
停止可能時間（Ｔoff ）だけ、圧縮機（１）を停止し、
停止可能時間（Ｔoff ）経過後は圧縮機（１）の駆動源
に稼働要求を出すことを特徴としている。
【０１０４】これによると、圧縮機（１）の強制停止モ
ード時における蒸発器冷却度合を所定レベル以内に抑え
て、圧縮機停止時における冷房フィーリングを確保する
ことができる。また、蒸発器冷却度合を所定レベル以内
に抑えることにより、凝縮水が乾ききる直前に圧縮機
（１）の稼働を再開することが可能であり、圧縮機停止
時に蒸発器表面から悪臭が発生することを未然に防止で
きる。
【０１０５】上記した圧縮機停止後の蒸発器冷却度合が
所定レベルに到達するまでの時間（Ｔｔｅ）は、具体的
には、請求項４７に記載のように、少なくとも蒸発器
（９）の冷却度合に基づいて推定することができる。
【０１０６】また、請求項４８記載の発明では、請求項
４２ないし４７のいずれか１つに記載の車両用空調装置
において、停止可能時間（Ｔoff ）が予め設定された最
短停止時間（Ｔoff 1 ）より小さいときは、圧縮機
（１）の強制停止モードを禁止することを特徴としてい
る。
【０１０７】これによると、例えば、停車時等に、車両
エンジン（４）が極く短時間停止しただけで、再起動さ
れるという事態を未然に防止して、車両エンジン（４）
の燃費悪化を防止できる。なお、圧縮機停止時間推定手
段は具体的には、図４５のステップＳ１９０１、Ｓ１９
０２により構成できる。
【０１０８】次に、請求項４９記載の発明では、圧縮機
（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷
量を増加させる蓄冷モードを実行し、車両エンジン
（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード
時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を
冷却する放冷モードを実行するようになっており、圧縮
機（１）の稼働中に、圧縮機（１）の強制停止モード時
における、蒸発器（９）の冷却度合の限界値（限界Ｔ
ｅ）を熱負荷条件に基づいて算出し、圧縮機（１）の強
制停止モード時に、蒸発器（９）の冷却度合が前記限界
値より低いときだけ、圧縮機（１）を停止し、蒸発器
（９）の冷却度合が前記限界値を上回ると、圧縮機
（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴としてい
る。
【０１０９】これにより、圧縮機（１）の強制停止モー
ド時に蒸発器（９）の冷却度合が限界値（限界Ｔｅ）を
上回った状態で放冷モードが続行されることを防止でき
る。そのため、乗員の温熱感、湿度感、臭い等による不
快感を感じる前に圧縮機（１）の稼働を再開して、放冷
モードでの冷房フィーリングの悪化を抑制できる。
【０１１０】請求項５０記載の発明のように、具体的に
は、乗員の温熱感、湿度感、および臭いに対する知覚限
界線と、車両窓ガラスの曇り限界線とを前記熱負荷条件
に関連づけたマップに基づいて蒸発器（９）の冷却度合
の限界値を算出することができる。
【０１１１】次に、請求項５１記載の発明では、圧縮機
（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷
量を増加させる蓄冷モードを実行し、車両エンジン
（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード
時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を
冷却する放冷モードを実行するようになっており、車室
内空気の除湿が必要かどうかを判定する除湿要否判定手
段（Ｓ１８０１）を備え、この除湿要否判定手段（Ｓ１
８０１）にて車室内空気の除湿が必要であると判定され
た場合は、圧縮機（１）の強制停止モード時であって
も、圧縮機（１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴
としている。
【０１１２】これにより、車室内空気の除湿が必要な場
合、即ち、窓ガラスが曇りやすい状態の場合には、エン
ジン停止等による圧縮機（１）の強制停止モード時であ
っても必ず圧縮機（１）を再稼働させて車室内の空調を
行うことができる。従って、蒸発器温度（Ｔe ）を低下
させて蒸発器（９）の除湿能力を向上させることがで
き、窓ガラスの防曇性を向上させることができる。
【０１１３】請求項５２記載の発明のように、圧縮機
（１）の稼働時に除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて
車室内空気の除湿が必要であると判定された場合は、圧
縮機（１）の強制停止モードを禁止するようにしてもよ
い。
【０１１４】これによると、除湿要否判定手段（Ｓ１８
０１）にて車室内空気の除湿が必要であると判定された
場合は、圧縮機（１）の強制停止モードを禁止して、圧
縮機（１）の稼働状態を続行するので、蒸発器（９）の
除湿能力を確保できる。
【０１１５】ところで、除湿要否判定手段（Ｓ１８０
１）にて車室内空気の除湿が必要であると判定された場
合には、エンジン（４）の停止時等にも放冷モードを実
行せず、蓄冷モードを実行すると、蒸発器（９）の表面
で凍結する凝縮水の付着量が増大しすぎて蒸発器（９）
の空気の通過が妨げられる場合がある。
【０１１６】そこで、請求項５３記載の発明では、圧縮
機（１）の稼働時に、蓄冷モードに比較して蒸発器
（９）での凝縮水の蓄冷量を減少させる通常モードを設
定し、除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気
の除湿が必要であると判定された場合は、通常モードを
実行することとして、蒸発器（９）の表面で凍結する凝
縮水の付着量の増大を防止している。
【０１１７】また、請求項５４記載の発明では、蒸発器
（９）が配置される空調ケース内（１０）に形成され、
蒸発器（９）をバイパスして空気を流すバイパス通路
（１６）と、このバイパス通路（１６）の開度を調整す
るバイパスドア手段（１７）とを備え、除湿要否判定手
段（Ｓ１８０１）により、車室内空気の除湿が必要と判
定された場合には、バイパスドア手段（１７）によって
バイパス通路（１６）を遮断することを特徴としてい
る。
【０１１８】これにより、蒸発器（９）をバイパスする
バイパス通路（１６）が設けられている車両用空調装置
の場合には、送風機（１１）から吹き出されたすべての
空気が蒸発器（９）を通過して蒸発器（９）にて除湿さ
れることとなり、車室内の送風される空気の除湿効果を
より効果的に高めることができる。従って、車室内に充
分除湿された空気を送風することができ、窓ガラスの防
曇性を向上させることができる。
【０１１９】また、除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）
は、具体的には請求項５５記載の発明のように、吹出モ
ードがデフロスタ吹出口から空気が吹き出すモードであ
るときに車室内空気の除湿が必要であると判定するよう
に構成することができる。
【０１２０】吹出モードがデフロスタ吹出口から空気が
吹き出すモードには、デフロスタ吹出口のみから空気を
吹き出すデフロスタモード、デフロスタ吹出口とフット
吹出口から空気を吹き出すフットデフモード、大部分の
空気をフット吹出口から吹き出して一部をデフロスタ吹
出口から吹き出すフットモードを含む。
【０１２１】さらに、除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）
は、請求項５６記載の発明のように、外気温（Ｔａｍ）
を検出する外気温センサ（３５）を備え、外気温（Ｔａ
ｍ）が所定温度（Ｔａｍ1 ）以下であるときに車室内空
気の除湿が必要であると判定するように構成することが
できる。
【０１２２】次に、請求項５７記載の発明では、圧縮機
（１）の稼働時に、蒸発器（９）における凝縮水の蓄冷
量を増加させる蓄冷モードを実行し、車両エンジン
（４）側の要求に基づく圧縮機（１）の強制停止モード
時に、蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を
冷却する放冷モードを実行するようになっており、車両
が停止するか否かを予測判定する停車予測判定手段（Ｓ
１４）とを備え、蓄冷モード実行時において停車予測判
定手段（Ｓ１４）により車両が停止すると予測判定され
た場合には、蒸発器（９）の冷却度合い（Ｔｅ）が低温
側に移行するように、圧縮機（１）の作動状態を強制的
に維持する圧縮機強制作動制御を行うことを特徴として
いる。
【０１２３】ここで、圧縮機強制作動制御とは、蒸発器
（９）の冷却度合（Ｔｅ）を圧縮機（１）の作動の断続
制御により行う場合における圧縮機作動の強制維持と、
蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）を圧縮機（１）の容量
の可変制御により行う場合における、圧縮機（１）の大
容量状態の強制維持との両方を含む。
【０１２４】請求項５７記載の発明によると、車両が停
止すると判断された場合には、圧縮機強制作動制御を行
うことにより、車両が停止する直前には蒸発器（９）の
冷却度合（Ｔｅ）をより一層低温側にしておくことがで
きる。従って、圧縮機停止状態で停車して蒸発器（９）
の冷却度合（Ｔｅ）が上がっている状態で放冷モードを
開始する場合に比較して、放冷モードでの冷房可能時間
を延長することができ、信号待ち等の停車時間にエンジ
ンを始動させることなく車室内を冷房をすることが可能
になる。
【０１２５】また、請求項５８記載の発明のように、圧
縮機（１）の稼働時に、蓄冷モードとは別に、蒸発器
（９）の冷却度合（Ｔｅ）が第１目標値（ＴＥＯA ）に
なるように圧縮機（１）の作動を制御する通常モードを
設定し、蓄冷モードにおいては、第１目標値（ＴＥ
ＯA ）より低い温度に相当する第２目標値（ＴＥＯB ）
を設定し、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が第２目標
値（ＴＥＯB ）になるように圧縮機（１）の作動を制御
するようにしてもよい。
【０１２６】また、請求項５９記載の発明では、車両の
速度（Ｖｒ）が所定速度（Ｖｓ）以下になったときに、
前記圧縮機強制作動制御を解除して、蒸発器（９）の冷
却度合（Ｔｅ）が第２目標値（ＴＥＯB ）になるように
圧縮機（１）の作動を制御することを特徴としている。
【０１２７】これにより、蓄冷モード実行時に停車する
と予測判断され、圧縮機強制作動制御の開始後、そのま
ま停車せずに渋滞等で低速走行する場合に、圧縮機強制
作動制御を継続して蒸発器吹出温度（Ｔｅ）を必要以上
に低下させるのを防止すことができる。
【０１２８】また、請求項６０記載の発明のように、蓄
冷モード実行時において停車予測判定手段（Ｓ１４）に
より車両が停止すると予測判定された場合には、前記圧
縮機強制作動制御に代えて、第２目標値（ＴＥＯB ）よ
り低い温度に相当する第３目標値（ＴＥＯC ）を設定
し、蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が第３目標値（Ｔ
ＥＯC ）になるように圧縮機（１）の作動を制御するよ
うに構成することができる。
【０１２９】また、停車予測判定手段（Ｓ１４）は、具
体的には請求項６１記載の発明のように、車速信号およ
びブレーキ信号に基づいて車両が停車するか否かを予測
判定するように構成することができる。
【０１３０】次に、請求項６２ないし６７記載の発明で
は、空調ケース（１０）内に、冷凍サイクル（Ｒ）の蒸
発器（９）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１
６）、およびこのバイパス通路（１６）の開度を調整す
るバイパスドア手段（１７）を備え、圧縮機（１）の稼
働時に蒸発器（９）の凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷
モードを実行するとき、バイパスドア手段（１７）がバ
イパス通路（１６）を開くようになっており、バイパス
ドア手段（１７）がバイパス通路（１６）を開くときに
は、蒸発器（９）の通風路の一部の通風抵抗を高める位
置にバイパスドア手段（１７）が操作されるようにした
ことを特徴としている。
【０１３１】これによると、圧縮機稼働中に、バイパス
通路（１６）を開き、かつ、蒸発器（９）の通風路の一
部の通風抵抗を高める位置にバイパスドア手段（１７）
を操作することにより、バイパス通路（１６）を通過す
る非冷却空気と、蒸発器（９）を通過する冷風との混合
により車室内への吹出空気温度を制御することができ
る。
【０１３２】この場合、バイパスドア手段（１７）の操
作位置により、蒸発器側の通風抵抗が増加して、蒸発器
側の通過風量が減少するするので、バイパス通路（１
６）の断面積を特別に大きくしなくても、バイパス風量
割合を効果的に増大できる。従って、空調ユニットの体
格を大型化せずに、バイパス風量割合を増加できる。
【０１３３】このバイパス風量割合の増加により、非冷
却空気と蒸発器通過後の冷風との混合による温度調節範
囲（暖房用熱交換器（２０）による再加熱を必要としな
い温度調節範囲）を拡大でき、このことにより、圧縮機
駆動動力の省動力効果を向上できる。
【０１３４】しかも、蒸発器（９）の通風路のうち、バ
イパスドア手段（１７）にて閉じられ通風抵抗が増加す
る部位では、空気側との熱交換がほとんどなくなり、蒸
発器凝縮水を強制的に凍結させることができる。このこ
とから、エンジン稼働中に効果的に蒸発器凝縮水の蓄冷
量を増加できる。
【０１３５】従って、停車時等のエンジン停止等による
圧縮機（１）の強制停止モード時には、この蒸発器凝縮
水の蓄冷量の放冷作用にて冷房作用を継続できる。その
結果、圧縮機（１）の強制停止止に伴う冷房フィーリン
グの悪化を良好に抑制できる。
【０１３６】また、請求項６３記載の発明では、放冷モ
ードを実行するときにも、バイパスドア手段（１７）が
バイパス通路（１６）を開くようになっていることを特
徴としている。
【０１３７】これによると、放冷モード時にもバイパス
通路（１６）の非冷却空気と、蒸発器（９）通過後の冷
風との混合により車室内への吹出空気温度を制御するこ
とができる。この場合も、バイパスドア手段（１７）の
操作位置により、蒸発器側の通風抵抗が増加して、蒸発
器側の通過風量が減少するするので、蒸発器凝縮水の蓄
冷量を有効利用して、放冷モードの可能時間を長くする
ことができる。
【０１３８】また、請求項６４記載の発明では、放冷モ
ードの初期から、蒸発器（９）の通風路の一部を所定開
度（θ１）開く位置にバイパスドア手段（１７）を操作
することを特徴としている。
【０１３９】これによると、蒸発器（９）の通風路のう
ち、バイパスドア手段（１７）による閉塞部位に放冷モ
ードの初期から所定開度（θ１）の通路を通って空気が
流れるので、蒸発器（９）の吹出温度のバラツキを抑制
することができる。そのため、蒸発器（９）の吹出側に
温度センサを１個配置するだけでも蒸発器吹出側の平均
温度を良好に検出できる。
【０１４０】また、請求項６５記載の発明では、バイパ
スドア手段（１７）が蒸発器（９）の通風路の一部を最
大限閉じる位置に移動したときに、バイパスドア手段
（１７）と蒸発器（９）との間に所定間隙（Ｂ）を設定
することを特徴としている。
【０１４１】これによると、バイパスドア手段（１７）
が蒸発器表面に一体に凍結するという現象が発生するの
を防止して、バイパスドア手段の操作不能を確実に防止
できる。
【０１４２】また、請求項６６記載の発明では、蒸発器
（９）を空調ケース（１０）内において上下方向に延び
るように配置し、バイパス通路（１６）およびバイパス
ドア手段（１７）を蒸発器（９）に対して下側の部位に
配置することを特徴としている。
【０１４３】これによると、凝縮水が自重にて蒸発器下
側部位に集まるという現象を利用して、より多くの量の
凝縮水を効果的に凍結させて、凝縮水蓄冷量を効果的に
増大できる。
【０１４４】また、請求項６７載の発明のように、バイ
パスドア手段（１７）は蒸発器（９）に対して空気流れ
上流側に配置することができる。
【０１４５】バイパスドア手段（１７）を蒸発器（９）
の空気流れ下流側に配置すると、バイパスドア手段（１
７）と温度調節手段であるエアミックスドア（１９）と
の干渉等の問題等が発生しやすく、空調ユニット体格の
増大につながるが、請求項６記載の発明によると、バイ
パスドア手段（１７）と温度調節手段であるエアミック
スドア（１９）との干渉等が発生せず、空調ユニット体
格の小型化に有利である。
【０１４６】また、バイパスドア手段（１７）を蒸発器
（９）の空気流れ下流側に配置すると、バイパスドア手
段（１７）が蒸発器（９）の凝縮水で濡れるという不具
合が発生するが、請求項６７記載の発明によると、バイ
パスドア手段（１７）が凝縮水で濡れる恐れはない。
【０１４７】次に、請求項６８ないし７３記載の発明で
は、１つの蒸発器（９）を冷却温度の高い冷房モードと
冷却温度の低い蓄冷モードとに切り替え使用する冷凍サ
イクル装置であって、蒸発器（９）に供給する冷媒を減
圧する減圧装置として、冷房モード時に比較して蓄冷モ
ード時における絞り量を増大させる減圧装置（８、４
２、７０、７００）を備えることを特徴としている。
【０１４８】これによると、蓄冷モード時には減圧装置
の絞り量を増大させて、蒸発器（９）での蒸発圧力を強
制的に低下させることにより、蒸発器（９）のうち、少
なくとも、冷媒入口側では蒸発器温度を氷点下の温度に
引き下げて蓄冷機能を発揮できる。そのため、サイクル
高性能化を必要とせずに蓄冷機能を発揮でき、実用上、
極めて有利である。
【０１４９】請求項６９記載の発明では、減圧装置とし
て、冷房モード時に蒸発器（９）の出口冷媒の過熱度を
所定値に維持するように弁開度を調整する温度式膨張弁
（８）と、蓄冷モード時に蒸発器（９）の蒸発温度が氷
点下の温度となるように冷媒の圧力を低下させる固定絞
り（４２）とを備えることを特徴としている。
【０１５０】このように、温度式膨張弁（８）と固定絞
り（４２）とを冷房モードと蓄冷モードとに対応して切
り替え使用することにより、簡単なサイクル構成にて冷
房モードと蓄冷モードの両機能を良好に発揮できる。
【０１５１】また、請求項７０記載の発明では、減圧装
置は、弁開度を電気的に調整する電気膨張弁（７０）で
あり、この弁開度を冷房モード時に比して蓄冷モード時
に小さくすることを特徴としている。
【０１５２】このように、電気膨張弁（７０）を用いて
も、本発明の蓄冷機能は良好に発揮できる。
【０１５３】また、請求項７１記載の発明では、減圧装
置は、冷房モード時に蒸発器（９）の出口冷媒の過熱度
を所定値に維持するように弁開度を調整する温度式膨張
弁（７０）であり、この温度式膨張弁（７０）の弁開度
を冷房モード時に比して蓄冷モード時に小さくする補助
駆動機構（７１６、７２３）を備えることを特徴として
いる。
【０１５４】これによると、既存の温度式膨張弁に補助
駆動機構を組み合わせることにより、本発明の蓄冷機能
を良好に発揮できる。
【０１５５】上記補助駆動機構は、具体的には請求項７
２記載のごとく温度式膨張弁（７０）の弁体（７０４）
に対して閉弁方向の力を作用させる電磁ソレノイド機構
（７１６）により構成することができる。
【０１５６】また、請求項７３に記載のごとく、温度式
膨張弁（７０）の弁体（７０４）を駆動する圧力応動部
材（７０７）、および蒸発器（９）の出口冷媒の温度に
応じた圧力が作用する圧力室（７１２）を有し、この圧
力室（７１２）から圧力応動部材（７０７）を介して弁
体（７０４）に対して開弁方向の力を作用させるように
し、補助駆動機構を、圧力室（７１２）の圧力を冷房モ
ード時に比して蓄冷モード時に小さくする圧力調整機構
（７２３）により構成してもよい。
【０１５７】また、請求項７４記載の発明のように、請
求項６８ないし７３のいずれか１つに記載の冷凍サイク
ル装置（Ｒ）を備え、この冷凍サイクル装置（Ｒ）の圧
縮機（１）を車両エンジン（４）により駆動するように
し、圧縮機（１）の稼働時に蓄冷モードを実行して蒸発
器（９）の凝縮水を凍結させる車両用空調装置を特徴と
している。
【０１５８】これによると、車両エンジン（４）の停止
等による、圧縮機（１）の強制停止モード時に蒸発器
（９）の凝縮水の蓄冷量の放冷により空気を冷却する放
冷モードを実行することができ、圧縮機（１）の強制停
止モード時にも冷房機能を良好に発揮できる。
【０１５９】また、請求項７５に記載の発明では、車室
内へ送風される空気を冷却する蒸発器（９）、および蒸
発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機
（１）を有し、圧縮機（１）の稼働時に、蒸発器（９）
における凝縮水を凍結させて、この凝縮水の蓄冷量を増
加させる蓄冷モードを実行し、蓄冷モードが連続して実
行されるときに、蒸発器（９）の冷却度合と蒸発器
（９）の吸い込み空気状態に基づいて蓄冷連続可能時間
を決定し、蓄冷モードの連続実行時間が蓄冷連続可能時
間を越えると、蓄冷モードを停止して、蒸発器（９）の
除霜を行うことを特徴としている。
【０１６０】これにより、蒸発器（９）の凝縮水を凍結
させて蓄冷モードを実行する場合でも、蒸発器（９）の
フロストによる大幅な風量低下を未然に防止することが
できるので、蓄冷モード時の風量低下による冷房性能低
下を未然に回避できる。特に、蒸発器（９）での凝縮水
発生量は蒸発器（９）の冷却度合と蒸発器（９）の吸い
込み空気状態との相関が強いので、これらの情報に基づ
いて蓄冷連続可能時間を決定することにより、蓄冷連続
可能時間を、蒸発器（９）のフロスト進行による風量低
下度合に精度よく対応して設定できる。
【０１６１】従って、この蓄冷連続可能時間に基づいて
蒸発器除霜制御の開始タイミングを設定することによ
り、フロスト進行による風量低下を目標とする所定量以
内に抑えることが可能となる。
【０１６２】請求項７６に記載の発明のように、蒸発器
（９）の吸い込み空気状態として、吸い込み空気の湿度
または温度を検出し、この湿度または温度が高くなるほ
ど蓄冷連続可能時間を短くすることにより、吸い込み空
気の温湿度の変化に対応して蒸発器除霜制御の開始タイ
ミングを適切に設定できる。
【０１６３】請求項７７に記載の発明のように、蒸発器
（９）の吸い込み空気状態として、内外気の吸入割合を
判定し、外気の吸入割合が多いほど蓄冷連続可能時間を
短くすることにより、湿度センサを必要とせずに、内外
気モードによる湿度変化に対応して蒸発器除霜制御の開
始タイミングを適切に設定できる。
【０１６４】請求項７８に記載の発明のように、蒸発器
（９）の吸い込み空気状態として、蒸発器（９）の通過
風量に関連する情報を検出し、この通過風量が増加する
ほど蓄冷連続可能時間を短くすることにより、蒸発器通
過風量の変化に対応して蒸発器除霜制御の開始タイミン
グを適切に設定できる。
【０１６５】請求項７９に記載の発明のように、圧縮機
（１）の回転数に関連する情報を検出し、圧縮機（１）
の回転数が高くなるほど蓄冷連続可能時間を短くするこ
とにより、圧縮機回転数の変化に対応して蒸発器除霜制
御の開始タイミングを適切に設定できる。
【０１６６】請求項８０に記載の発明のように、蒸発器
（９）の除霜は、具体的には蒸発器（９）の冷却度合の
目標値（ＴＥＯ）を０℃より高い温度の通常時の目標値
に切り替えることにより、行うことができる。
【０１６７】請求項８１に記載の発明では、蒸発器
（９）の冷却度合と蒸発器（９）の吸い込み空気状態に
基づいて除霜必要時間を決定し、蒸発器（９）の除霜時
間が除霜必要時間を越えると、蒸発器（９）の除霜を停
止することを特徴としている。
【０１６８】ここで、除霜時における凝縮水の凍結融解
速度は、蒸発器（９）の冷却度合と蒸発器（９）の吸い
込み空気状態との相関が強いので、これらの情報に基づ
いて除霜必要時間を決定することにより、除霜必要時間
を、蒸発器（９）のフロスト除去の進行度合に精度よく
対応して設定できる。
【０１６９】従って、この除霜必要時間に基づいて蒸発
器の除霜を停止することにより、適切なタイミングで除
霜を停止することができ、そのため、除霜不足による風
量低下や過度の除霜モードによる蓄冷不足といった不具
合の発生を防止できる。
【０１７０】なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述
する実施形態記載の具体的手段との対応関係の一例を示
すもので、上記した各種制御手段、推定手段、判定手段
等は、いずれも、実施形態の中ではマイクロコンピュー
タにより実行される制御ステップ（機能実現手段）で構
成されており、これら手段の括弧内の符号も代表的な制
御ステップの符号の一例を示す。
【０１７１】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）図１は本発明の
第１実施形態の全体構成図であり、車両用空調装置の冷
凍サイクルＲには冷媒を吸入、圧縮、吐出する圧縮機１
が備えられている。圧縮機１は動力断続用の電磁クラッ
チ２を有し、圧縮機１には電磁クラッチ２およびベルト
３を介して車両エンジン４の動力が伝達される。
【０１７２】電磁クラッチ２への通電は空調用電子制御
装置５により断続され、電磁クラッチ２が通電されて接
続状態になると、圧縮機１は運転状態となる。これに反
し、電磁クラッチ２の通電が遮断されて開離状態になる
と、圧縮機１は停止する。
【０１７３】圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱
ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却
ファンより送風される外気と熱交換して冷媒は冷却され
て凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に受液器
７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離され、
冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器７内に
蓄えられる。
【０１７４】この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧
手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態と
なる。この膨張弁８からの低圧冷媒は蒸発器（冷房用熱
交換器）９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置
の空調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低
圧冷媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発す
る。
【０１７５】膨張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感
知する感温部８ａを有する温度式膨張弁であり、蒸発器
９の出口冷媒の過熱度を所定値に維持するように弁開度
（冷媒流量）を調整するものである。蒸発器９の出口は
圧縮機１の吸入側に結合され、上記したサイクル構成部
品によって閉回路を構成している。
【０１７６】空調ケース１０において、蒸発器９の上流
側には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送
風ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送
風ファン１２の吸入口１４には図示しない内外気切替箱
を通して車室内の空気（内気）または車室外の空気（外
気）が切替導入される。
【０１７７】次に、空調装置通風系のうち、送風機１１
下流側に配置される空調ユニット１５部は、通常、車室
内前部の計器盤内側において、車両幅方向の中央位置に
配置される。これに対して、送風機１１部は空調ユニッ
ト１５部に対して助手席側にオフセット配置される。
【０１７８】空調ケース１０内において蒸発器９は上下
方向に延びるように配置されており、この蒸発器９の下
側部位に蒸発器９をバイパスして空気を流す第１バイパ
ス通路１６が形成されている。この第１バイパス通路１
６の開度を調整するバイパスドア（パラレルバイパスド
ア）１７が、図１の例では、蒸発器９の空気下流側で、
かつ、下側の部位に配置されている。このバイパスドア
１７は回動可能な板状ドアであり、このバイパスドア１
７はサーボモータからなる電気駆動装置１８により駆動
される。
【０１７９】空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側に
はエアミックスドア（シリーズバイパスドア）１９が配
置されている。このエアミックスドア１９の下流側には
車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加
熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）２０が設置
されている。そして、この温水式ヒータコア２０の側方
（上方部）には第２バイパス通路２１が形成されてい
る。この第２バイパス通路２１は温水式ヒータコア２０
をバイパスして空気を流すためのものである。
【０１８０】エアミックスドア１９は回動可能な板状ド
アであり、サーボモータからなる電気駆動装置２２によ
り駆動される。エアミックスドア１９は、温水式ヒータ
コア２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する
冷風との風量割合を調節するものであって、この冷温風
の風量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節
する。すなわち、本例においては、エアミックスドア１
９により温度調節手段が構成されており、バイパスドア
１７はエアミックスドア１９に対して補助温度調節手段
の役割を果たす。
【０１８１】温水式ヒータコア２０の下流側には下側か
ら上方へ湾曲して延びる温風通路２３が形成され、この
温風通路２３からの温風と第２バイパス通路２１からの
冷風が空気混合部２４付近で混合して、所望温度の空気
を作り出すことができる。
【０１８２】さらに、空調ケース１０内で、空気混合部
２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。す
なわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部
２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しな
いデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に
空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、
回動自在な板状のデフロスタドア２６により開閉され
る。
【０１８３】また、空調ケース１０の上面部で、デフロ
スタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部
２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しない
フェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空
気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回動自
在な板状のフェイスドア２８により開閉される。
【０１８４】また、空調ケース１０において、フェイス
開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、
このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介し
て車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものであ
る。フット開口部２９は回動自在な板状のフットドア３
０により開閉される。
【０１８５】上記した吹出モードドア２６、２８、３０
は共通のリンク機構（図示せず）に連結され、このリン
ク機構を介してサーボモータからなる電気駆動装置３１
により駆動される。
【０１８６】次に、本実施形態における電気制御部の概
要を説明すると、空調ケース１０内で、蒸発器９の空気
吹出直後の部位に、サーミスタからなる蒸発器吹出温度
センサ（蒸発器冷却度合検出手段）３２が設けられ、蒸
発器吹出温度Ｔe を検出する。また、空調ケース１０内
で、第１バイパス通路１６には蒸発器バイパス空気温度
ＴB を検出するサーミスタからなるバイパス空気温度セ
ンサ３３が設けられている。
【０１８７】ところで、前記した空調用電子制御装置５
には、上記したセンサ３２、３３の他に、空調制御のた
めに、内気温Ｔr 、外気温Ｔａｍ、日射量ＴS 、温水温
度Ｔ W 等を検出する周知のセンサ群３５から検出信号が
入力される。また、車室内計器盤近傍に設置される空調
制御パネル３６には乗員により手動操作される操作スイ
ッチ群３７が備えられ、この操作スイッチ群３７の操作
信号も空調用電子制御装置５に入力される。
【０１８８】この操作スイッチ群３７としては、温度設
定信号Ｔset を発生する温度設定スイッチ３７ａ、蓄冷
モード信号を発生する蓄冷スイッチ３７ｂ、風量切替信
号を発生する風量スイッチ３７ｃ、吹出モード信号を発
生する吹出モードスイッチ３７ｄ、内外気切替信号を発
生する内外気切替スイッチ３７ｅ、圧縮機１のオンオフ
信号を発生するエアコンスイッチ３７ｆ等が設けられて
いる。
【０１８９】さらに、空調用電子制御装置５は車両エン
ジン用電子制御装置３８に接続されており、車両エンジ
ン用電子制御装置３８から空調用電子制御装置５には車
両エンジン４の回転数信号、車速信号等が入力される。
【０１９０】車両エンジン用電子制御装置３８は周知の
ごとく車両エンジン４の運転状況等を検出するセンサ群
（図示せず）からの信号に基づいて車両エンジン４への
燃料噴射量、点火時期等を総合的に制御するものであ
る。さらに、本発明の対象とするエコラン車、ハイブリ
ッド車においては、車両エンジン４の回転数信号、車速
信号、ブレーキ信号等に基づいて停車状態を判定する
と、車両エンジン用電子制御装置３８は燃料噴射の停止
等により車両エンジン４を自動的に停止させる。
【０１９１】また、運転者の運転操作により車両が停車
状態から発進状態に移行すると、車両エンジン用電子制
御装置３８は車両の発進状態をアクセル信号等に基づい
て判定して、車両エンジン４を自動的に始動させる。な
お、空調用電子制御装置５は、車両エンジン４の稼働中
に、蒸発器９の凝縮水蓄冷量、あるいは車両エンジン停
止後における蒸発器吹出温度の挙動等を推定し、この推
定結果に基づいて車両エンジン４の停止許可、停止禁止
の信号を出力したり、また、車両エンジン４停止後の蒸
発器吹出温度Ｔe の上昇等に基づいて車両エンジン４の
再稼働要求の信号を出力する。
【０１９２】空調用電子制御装置５および車両エンジン
用電子制御装置３８はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からな
る周知のマイクロコンピュータと、その周辺回路にて構
成されるものである。空調用電子制御装置５は、上記の
ごとき車両エンジン制御信号を出力する車両エンジン制
御信号出力部、電磁クラッチ２による圧縮機断続制御
部、内外気切替ドアによる内外気吸込制御部、送風機１
１の風量制御部、バイパスドア１７およびエアミックス
ドア１９による温度制御部、吹出口２５、２７、２９の
切替による吹出モード制御部等を有している。
【０１９３】次に、上記構成において本実施形態の作動
を説明する。図２のフローチャートは空調用電子制御装
置５のマイクロコンピュータにより実行される制御処理
の概要を示し、図２の制御ルーチンは、車両エンジン４
のイグニッションスイッチがオンされて制御装置５に電
源が供給された状態において、空調制御パネル３６の操
作スイッチ群３７の風量スイッチ３７ｃ（あるいはオー
トスイッチ）が投入されるとスタートする。
【０１９４】先ず、ステップＳ１００ではフラグ、タイ
マー等の初期化がなされ、次のステップＳ１１０で、セ
ンサ３２、３３、センサ群３５からの検出信号、操作ス
イッチ群３７の操作信号、車両エンジン用電子制御装置
３８からの車両運転信号等を読み込む。
【０１９５】続いて、ステップＳ１２０にて、下記数式
１に基づいて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出
温度（ＴＡＯ）を算出する。この目標吹出温度（ＴＡ
Ｏ）は車室内を温度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔse
t に維持するために必要な吹出温度である。
【０１９６】
【数１】ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×
Ｔａｍ−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ 但し、Ｔr ：センサ群３５の内気センサにより検出さ
れる内気温 Ｔａｍ ：センサ群３５の外気センサにより検出される
外気温 Ｔs ：センサ群３５の日射センサにより検出される日
射量 Ｋset 、Ｋr 、Ｋam、Ｋs ：制御ゲイン Ｃ ：補正用の定数 次に、ステップＳ１２５にて空調モードが蓄冷、放冷、
通常のいずれのモードであるか選定する。本例では、エ
ンジン４（圧縮機１）の稼働時に蓄冷スイッチ３７が投
入されているときは蓄冷モードを選定し、エンジン４
（圧縮機１）の稼働時に蓄冷スイッチ３７が投入されて
いないときは通常モードを選定する。そして、空調作動
時（送風機１１の作動時）においてエンジン４が停止
し、圧縮機１が停止したときは放冷モードを選定する。
【０１９７】次に、ステップＳ１３０にて目標蒸発器吹
出温度ＴＥＯを算出する。この目標蒸発器吹出温度ＴＥ
Ｏは、次に述べる第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ1 第２
目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ2 および第３目標蒸発器吹出
温度ＴＥＯ3 に基づいて算出する。
【０１９８】まず、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ1 の
決定方法を具体的に説明すると、図３はマイクロコンピ
ータのＲＯＭに予め設定され、記憶されているマップで
あり、このマップに基づいて、ＴＡＯが高くなる程、第
１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ 1 が高くなるように決定す
る。従って、ＴＥＯ1 ＝ｆ（ＴＡＯ）として表すことが
できる。なお、ＴＥＯ1 は本例では１２°Ｃが上限とな
っている。
【０１９９】次に、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ
2 も、マイクロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記
憶されている図４のマップに基づいて決定する。第２目
標蒸発器吹出温度ＴＥＯ2 は、外気温度Ｔａｍに対応し
て決定されるものであって、外気温度Ｔａｍの中間温度
域（図４の例では、１８°Ｃ〜２５°Ｃ）では冷房、除
湿の必要性が低下するので、第２目標蒸発器吹出温度Ｔ
ＥＯ 2を高く（図４の例では１２°Ｃ）して、圧縮機１
の稼働率を低減することにより、車両エンジン４の省動
力を図る。
【０２００】一方、外気温度Ｔａｍが２５°Ｃを越える
夏期の高温時には冷房能力確保のため、第２目標蒸発器
吹出温度ＴＥＯ2 は外気温度Ｔａｍの上昇に反比例して
低下する。一方、外気温度Ｔａｍが１８°Ｃより低くな
る低温域では、窓ガラス曇り防止のための除湿能力確保
のために、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ2 は外気温度
Ｔａｍの低下とともに低下する。外気温度Ｔａｍが１０
°Ｃより低くなると、ＴＥＯ2 は０°Ｃとなる。従っ
て、ＴＥＯ2 はｆ（Ｔａｍ）として表すことができる。
【０２０１】次に、第３目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ
3 は、蓄冷スイッチ３７ｂの投入時に予め設定された氷
点下の所定値Ｔf （例えば、−２°Ｃ）に決められる。
【０２０２】そして、車両エンジン稼働中における通常
モード時（蓄冷モードでないとき）では、上記第１、第
２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ1 、ＴＥＯ2 に基づいて、
最終的に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを下記の数式２に
基づいて決定する。
【０２０３】
【数２】 ＴＥＯ＝ＭＩＮ｛ｆ（ＴＡＯ），ｆ（Ｔａｍ）｝ すなわち、上記第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ1 ＝ｆ
（ＴＡＯ）、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ2 ＝ｆ（Ｔ
ａｍ）のうち、低い温度の方を最終的に、目標蒸発器吹
出温度ＴＥＯとして決定する。 一方、蓄冷スイッチ３
７ｂの投入された蓄冷モード時には、目標蒸発器吹出温
度ＴＥＯは強制的に、氷点下の所定値Ｔfに引下げられ
る。
【０２０４】次に、ステップＳ１4 ０にて送風ファン１
１により送風される空気の目標送風量ＢＬＷを上記ＴＡ
Ｏに基づいて算出する。この目標送風量ＢＬＷの算出方
法は周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）お
よび低温側（最大冷房側）で目標風量を大きくし、上記
ＴＡＯの中間温度域で目標風量を小さくする。そして、
送風機１１のファン駆動モータ１３の回転数は、この目
標風量ＢＬＷが得られるように制御装置５の出力により
制御される。
【０２０５】次に、ステップＳ１５０にて上記ＴＡＯに
応じて内外気モードを決定する。この内外気モードは周
知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれ
て、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと
切替設定され、この内外気モードが得られるように内外
気ドア（図示せず）の操作位置が制御装置５の出力によ
り制御される。
【０２０６】次に、ステップＳ１６０にて上記ＴＡＯに
応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知の
ごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフ
ェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替
設定され、この吹出モードが得られるように吹出モード
ドア２６、２８、３０の操作位置が制御装置５の出力に
より電気駆動装置３１を介して制御される。 次に、ス
テップＳ１７０にて、エアミックスドア１９の目標開度
ＳＷM 、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB を算出し
て、エアミックスドア１９およびバイパスドア１７の開
度を決定する。このステップＳ１７０の詳細は図５によ
り後述する。 次に、ステップＳ１８０にて、目標蒸発
器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度Ｔe とを比較
し、圧縮機作動を断続制御する。すなわち、蒸発器吹出
温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより低下すると、
制御装置５により電磁クラッチ２の通電を遮断して圧縮
機１を停止させ、逆に、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発
器吹出温度ＴＥＯより上昇すると、制御装置５により電
磁クラッチ２に通電して圧縮機１を作動させる。これに
より、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ
に維持される。通常制御時では、この蒸発器吹出温度Ｔ
e を上記ＴＡＯと外気温Ｔａｍに応じて制御することに
より、蒸発器９でのフロスト（着霜）防止と、冷房除湿
能力の確保と、圧縮機稼働率の低下による車両エンジン
省動力とを達成する。
【０２０７】また、蓄冷モード時は目標蒸発器吹出温度
ＴＥＯを氷点下の所定値Ｔf に引き下げることにより、
蒸発器９の凝縮水を凍結させて、蒸発器９の凝縮水蓄冷
量を増大させる。
【０２０８】次に、ステップＳ１９０に進み、空調側条
件に基いて車両エンジン制御信号（前述の車両エンジン
４の停止許可、停止禁止、および車両エンジン４停止後
の再稼働要求の信号）を出力する。
【０２０９】図５は図２のステップＳ１７０の詳細であ
り、まず、ステップＳ１７０１にて蓄冷モード、放冷モ
ード、省動力モードかを判定する。ここで、蓄冷モード
は前述のごとく蓄冷スイッチ３７ｂが投入されて、目標
蒸発器吹出温度ＴＥＯを氷点下の所定値Ｔf に引き下げ
られている状態である。また、放冷モードは蓄冷スイッ
チ３７ｂが投入されている状態において、車両が信号待
ち等で停車して、車両エンジン用制御装置３８から車両
エンジン停止の要求信号が出されて、車両エンジン４
（圧縮機１）が停止する状態である。つまり、圧縮機１
の停止により蒸発器９では凝縮水の蓄冷量の放冷作用に
より空気を冷却する。この状態を放冷モードという。
【０２１０】さらに、省動力モードとは、図４の特性図
に示される外気温Ｔａｍ＝１８°Ｃ〜２５°Ｃの中間温
度域において設定される１２°Ｃという高温側目標温度
が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯとして設定されている状態
をいう。
【０２１１】そして、蓄冷モード、放冷モード、および
省動力モードのいずれにも該当しないとき（通常制御
時）は、ステップＳ１７０２に進み、バイパスドア１７
の目標開度ＳＷB ＝０とし、バイパスドア１７を第１バ
イパス通路１６の全閉位置に操作する。そして、ステッ
プＳ１７０３に進み、エアミックスドア１９の目標開度
ＳＷM を次の数式３により算出する。
【０２１２】
【数３】ＳＷM ＝Ｊ（Ｔe ，Ｔw ，ＴＡＯ） すなわち、ＳＷM は蒸発器吹出空気温度Ｔe 、ヒータコ
ア２０の温水温度Ｔwおよび目標吹出空気温度ＴＡＯの
関数として算出され、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るた
めの目標開度ＳＷM を算出する。ここで、目標開度ＳＷ
M は、ヒータコア２０の通風路を全閉する最大冷房位置
を０％とし、第２バイパス通路２１を全閉する最大暖房
位置を１００％とする百分率で算出される。
【０２１３】そして、上記ステップＳ１７０２、Ｓ１７
０３による吹出温度制御は通常制御であって、送風空気
の全量が蒸発器９を通過して冷却された後に、エアミッ
クスドア１９の開度により、ヒータコア２０を通過する
温風と第２バイパス通路２１を通過する冷風との風量割
合が調整されて、車室内への吹出空気温度が目標吹出空
気温度ＴＡＯとなるように制御される。なお、本発明に
よる第３制御モードは、本例では上記ステップＳ１７０
２、Ｓ１７０３により構成される。
【０２１４】次に、ステップＳ１７０１にて蓄冷モード
であると判定されたときは、ステップＳ１７０４に進
み、第１バイパス通路１６を通過するバイパス空気（非
冷却空気）の温度ＴB と、蒸発器９の吹出空気温度Ｔe
とに基づいて蒸発器９の通過空気と第１バイパス通路１
６の通過空気との混合空気の最高温度ＴＭｍａｘを算出
する。すなわち、ＴＭｍａｘは次の数式４により算出さ
れる。
【０２１５】
【数４】ＴＭｍａｘ＝Ｆ（Ｔe ，ＴB ） 次に、ステップＳ１７０５にて、混合空気の最高温度Ｔ
Ｍｍａｘと目標吹出空気温度ＴＡＯとを比較して、ＴＭ
ｍａｘの方が高いときは、ヒータコア２０による再加熱
が不要であるので、ステップＳ１７０６に進み、エアミ
ックスドア１９の目標開度ＳＷM ＝０（％）として、エ
アミックスドア１９を最大冷房位置（図１の実線位置）
に固定したままとする。
【０２１６】そして、ステップＳ１７０７にて、バイパ
スドア１７の目標開度ＳＷB を次の数式５により算出す
る。
【０２１７】
【数５】ＳＷB ＝Ｈ（Ｔe ，ＴB ，ＴＡＯ） すなわち、ＳＷB は蒸発器吹出空気温度Ｔe 、第１バイ
パス通路１６を通過するバイパス空気温度ＴB 、および
目標吹出空気温度ＴＡＯの関数として算出され、目標吹
出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷB の位置に
バイパスドア１７を操作する。ここで、目標開度ＳＷB
は、第１バイパス通路１６の全閉位置を０％とし、第１
バイパス通路１６の全開位置を１００％とする百分率で
算出される。
【０２１８】このように、ステップＳ１７０６、Ｓ１７
０７による制御が行われる場合は、エアミックスドア１
９は最大冷房位置に固定され、一方、バイパスドア１７
を目標開度ＳＷB となるように操作することにより、車
室内への吹出空気温度を制御することができる。この結
果、蓄冷モードによる蒸発器凝縮水の蓄冷量増加効果
と、圧縮機駆動動力の軽減効果（省動力効果）とを両立
できる。
【０２１９】すなわち、図６（ａ）、（ｂ）は、本実施
形態による省動力効果を説明する図であって、図６
（ａ）は、従来の通常のシリーズエアミックス方式に、
蓄冷モードを組み合わせた場合における、車室内への吹
出温度制御の模式図で、２５°Ｃの吸込空気の全量を蓄
冷のために蒸発器９にて−２°Ｃに冷却した後に、ヒー
タコア２０による再加熱により１０°Ｃの吹出空気を作
り出している。従って、図６（ａ）の破線で示すように
蒸発器吹出温度を省動力制御により最初から１０°Ｃに
制御する場合に比して、蒸発器９の冷却能力を大きくす
る必要があり、その分だけ、圧縮機１の断続制御よる圧
縮機稼働率が高くなって、圧縮機駆動動力の増加を招
く。
【０２２０】一方、図６（ｂ）は、本実施形態によるパ
ラレルエアミックス方式における、車室内への吹出温度
制御の模式図で、２５°Ｃの吸込空気に対して、第１バ
イパス通路１６を通過する２５°Ｃの非冷却空気と蒸発
器９通過後の−２°Ｃの冷風との混合により１０°Ｃの
吹出空気を作り出している。
【０２２１】従って、第１バイパス通路１６を通過する
バイパス風量の分だけ、蒸発器９の通過風量が減少する
ので、図６（ａ）の方式に比して蒸発器９の吹出温度Ｔ
e を目標吹出温度ＴＥＯ（Ｔf ＝−２°Ｃ）に冷却する
ために必要な蒸発器９の冷却能力を風量の減少分だけ小
さくすることができる。その結果、圧縮機１の断続制御
よる圧縮機稼働率を低下させて省動力を図ることができ
る。よって、図６（ａ）の方式に比して蓄冷効果の向上
と省動力効果とを両立できるのである。
【０２２２】なお、本発明による第１制御モードは、本
例では上記ステップＳ１７０６、Ｓ１７０７により構成
される。
【０２２３】次に、ステップＳ１７０５にて混合空気の
最高温度ＴＭｍａｘよりも目標吹出空気温度ＴＡＯの方
が高いときは、ヒータコア２０による再加熱が必要であ
るので、ステップＳ１７０８に進み、バイパスドア１７
の目標開度ＳＷB ＝１００（％）として、バイパスドア
１７を第１バイパス通路１６の全開位置に固定する。そ
して、ステップＳ１７０９にて、エアミックスドア１９
の目標開度ＳＷM を次の数式６により算出する。
【０２２４】
【数６】ＳＷM ＝Ｇ（ＴＭｍａｘ，Ｔw ，ＴＡＯ） すなわち、この場合は最高温度ＴＭｍａｘの混合空気が
エアミックスドア１９によりヒータコア２０と第２バイ
パス通路２１とに振り分けられるので、ＳＷMは混合空
気の最高温度ＴＭｍａｘと、ヒータコア２０の温水温度
Ｔw と、目標吹出温度ＴＡＯとの関数として算出され、
目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷM の
位置にエアミックスドア１９を操作する。
【０２２５】上記の制御においても、バイパスドア１７
が第１バイパス通路１６を全開して、蒸発器通過風量を
減少させることにより、省動力効果を発揮していること
は同じである。
【０２２６】なお、本発明による第２制御モードは、本
例では上記ステップＳ１７０８、Ｓ１７０９により構成
される。
【０２２７】一方、ステップＳ１７０１で放冷モードが
判定されたとき、すなわち、停車時の車両エンジン（圧
縮機）停止後に蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷により空気
を冷却するときにおいても、上記ステップＳ１７０４〜
Ｓ１７０９による吹出温度制御を行う。そして、放冷モ
ードにおいても、第１バイパス通路１６を通過する蒸発
器バイパス空気の存在により蒸発器通過空気の風量が減
少するので、蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷時間を図６
（ａ）の方式に比して延ばすことができる。
【０２２８】従って、信号待ち等の車両エンジン停止時
における冷房フィーリングを蒸発器凝縮水の蓄冷量にて
より長い時間良好に維持できる。
【０２２９】また、ステップＳ１７０１で省動力モード
が判定されたときも、上記ステップＳ１７０４〜Ｓ１７
０９による吹出温度制御を行う。この省動力モードにお
いても、蒸発器通過空気の風量減少により、省動力を効
果的に発揮できる。
【０２３０】（第１実施形態の変形例）なお、第１実施
形態は以下のごとく種々変形可能である。
【０２３１】上記の第１実施形態では、空調制御パネ
ル３６の操作スイッチ群３７の１つとして、蓄冷モード
信号を発生する蓄冷スイッチ３７ｂを設け、この蓄冷ス
イッチ３７ｂの投入により蓄冷モードを設定するように
しているが、このような方式に限らず、空調運転状況に
基づいて蓄冷モードを自動的に設定することもできる。
例えば、目標吹出温度ＴＡＯの変化に基づいて蓄冷モー
ドを自動的に設定することが考えられる。目標吹出温度
ＴＡＯは冷房開始直後のクールダウン時とか冷房高負荷
時には−２０°Ｃ以下のような非常に低い温度が算出さ
れるので、この目標吹出温度ＴＡＯが極く低温域にある
ときは、冷房能力を最大限発揮するために、蓄冷モード
を設定せず、通常制御時とする。
【０２３２】一方、目標吹出温度ＴＡＯが所定レベル
（例えば、−２０°Ｃ以上）まで上昇すると、通常の冷
房負荷状態に移行したとして、蓄冷モードを自動的に設
定してもよい。
【０２３３】また、エンジン４（圧縮機１）の稼働時は
原則として常時蓄冷モードを設定し、そして、エンジン
４（圧縮機１）の稼働時において、蓄冷モードの禁止条
件を判定したときだけ、通常制御時（通常制御モード）
を設定するようにしてもよい。
【０２３４】中間季節等において、高い除湿能力が要
求される条件（例えば、内気モードで、乗員数が多い時
等）の下では、蒸発器９の除湿（冷却）能力を高めるた
めに、目標吹出温度ＴＥＯを比較的低い温度にし、一
方、目標吹出温度ＴＡＯは車室内の温度制御のために高
くする場合がある。
【０２３５】このように、特に高い除湿能力が要求され
る条件下では、蓄冷モードおよび放冷モードであって
も、通常制御時（ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３）と
同様に、バイバスドア１７は全閉位置に固定して、エア
ミックスドア１９によるヒータコア２０の加熱量調整に
より吹出空気温度の制御を行うようにしてもよい。
【０２３６】上記の第１実施形態では、蓄冷モードの
際に、目標吹出温度ＴＥＯを例えば、−２°Ｃのような
氷点下の低温域に引き下げて蓄冷効果の向上を図るよう
にしているが、蓄冷モードの際に、目標吹出温度ＴＥＯ
を通常制御時の最低温度（例えば３°Ｃ）より低く、か
つ、０°Ｃより高い温度（例えば１°Ｃ）まで、引き下
げて蓄冷効果の向上を図るようにしてもよい。
【０２３７】上記の第１実施形態では、蒸発器９の下
側に第１バイパス通路１６およびバイパスドア１７を配
置しているが、蒸発器９の左右の片側あるいは両側に第
１バイパス通路１６およびバイパスドア１７を配置する
ことも可能であり、また、蒸発器９の上側に第１バイパ
ス通路１６およびバイパスドア１７を配置することも可
能である。
【０２３８】また、バイパスドア１７を蒸発器９に対し
て空気下流側でなく、空気上流側に配置することも可能
である。
【０２３９】（第２実施形態）第２実施形態は蒸発器冷
却度合を検出する検出手段に関するもので、本発明者の
実験検討によると、蓄冷モード時に蒸発器９の凝縮水を
凍結させ凝縮水に蓄冷をする場合に、蒸発器９表面での
氷の発生状況が種々な要因で不均一になりやすい。その
ため、蒸発器９の吹出側空気温度は、氷のある部位では
空気流れが阻止されるので、氷のない部位に比して低温
になってしまうことが分かった。
【０２４０】従って、蒸発器冷却度合を、通常用いられ
ている蒸発器吹出空気の温度センサ３２により検出する
と、蒸発器９の吹出側における検出部位の差異により検
出温度に大きな差が発生し、蒸発器９でのフロスト（凍
結）が必要以上に進行してしまう原因になる。
【０２４１】図７は圧縮機１の断続作動による蒸発器温
度の挙動を示す実験データであり、横軸は圧縮機１の作
動のＯＮ，ＯＦＦであり、図７（ａ）に示すように蒸発
器吹出空気温度であると、５箇所の検出部位の差異によ
り最大、５．１°Ｃの検出温度差が発生してしまう。
【０２４２】また、図７（ｂ）に示すように蒸発器フィ
ン温度であっても、６箇所の検出部位の差異により最
大、４．８°Ｃの検出温度差が発生してしまう。
【０２４３】これに対し、図７（ｃ）に示すように蒸発
器冷媒温度であると、４箇所の検出部位の差異が最大で
も、２．１°Ｃ以内に抑えることができることを確認で
きた。
【０２４４】図８は蒸発器９のサイド冷媒通路を構成す
るサイドプレート９０に温度センサ３２を密接配置して
いる。サイドプレート９０はアルミニュウムのような熱
伝導の良好な金属材であるから、蒸発器冷媒温度をサイ
ドプレート９０の壁面を介して温度センサ３２により良
好に検出できる。
【０２４５】図９は蒸発器９の冷媒入口配管９１に温度
センサ３２を密接配置して蒸発器冷媒温度を検出する例
を示す。ここで、温度センサ３２を蒸発器９の冷媒出口
配管９２側に配置してもよいし、また、蒸発器９のタン
ク部９３、９４に配置してもよい。要は、蒸発器冷媒温
度を直接検出し得る部位に配置された温度センサであれ
ばよい。
【０２４６】（第３実施形態）第３実施形態は第１実施
形態の制御をより具体化して、蒸発器通過空気とバイパ
ス通路通過空気との混合空気温度ＴＭを正確に算出し、
同時に、吹出空気温度制御の精度向上を図ることを目的
とするものであって、第３実施形態の全体構成および制
御の全体の流れは第１実施形態の図１、２と同じである
ので、説明を省略する。
【０２４７】図１０は第３実施形態の特徴を示すフロー
チャートであり、第１実施形態の図５に対応する。以
下、図１０に基づいて、ステップＳ１７０のエアミック
スドア１９の目標開度ＳＷM 、バイパスドア１７の目標
開度ＳＷB の算出について詳細に説明する。
【０２４８】まず、エアミックスドア１９の目標開度Ｓ
ＷM 、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB の算出式につ
いて説明する。
【０２４９】エアミックスドア１９の目標開度ＳＷ
M は、次の数式７にて算出される。
【０２５０】
【数７】ＳＷM ＝（ＴＡＯ−ＴＭ）／（ＴW −ＴＭ） 但し、ＴＡＯ：目標吹出空気温度 ＴＭ ：蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気との混
合空気温度 ＴW ：ヒータコア温水温度 このエアミックスドア目標開度ＳＷM は、ヒータコア２
０の通風路を全閉する最大冷房位置を０％とし、第２バ
イパス通路２１を全閉する最大暖房位置を１００％とす
る百分率で算出される。この数式７によるエアミックス
ドア１９の目標開度ＳＷM 算出のためには、混合空気温
度ＴＭを算出しておく必要がある。
【０２５１】次に、上記数式７のエアミックスドア１９
の目標開度ＳＷM 算出の考え方を用いて、バイパスドア
１７の目標開度ＳＷB を次の数式８によって算出する。
【０２５２】
【数８】ＳＷB ＝Ｋ（ＴＭ−Ｔe ）／（ＴB −Ｔe ） 但し、ＴＭ ：蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気
との混合空気温度 Ｔe ：蒸発器吹出温度 ＴB ：バイパス空気温度 Ｋ ：空調ケースの形状によって決まる定数 ここで、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB は、第１バ
イパス通路１６の全閉位置を０％とし、第１バイパス通
路１６の全開位置を１００％とする百分率で算出され
る。
【０２５３】蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気と
の混合空気温度ＴＭは、上記数式８から導き出される次
式９により算出できる。
【０２５４】
【数９】ＴＭ＝Ｔe ＋〔ＳＷB （ＴB −Ｔe ）〕／Ｋ 但し、Ｔe ：蒸発器吹出温度 ＴB ：バイパス空気温度 ＳＷB ：バイパスドア１７の目標開度 Ｋ ：空調ケース１０の形状によって決まる定数 上記数式９における空調ケース１０の形状によって決ま
る定数Ｋは、バイパスドア全開時（ＳＷB ＝１）の蒸発
器通過風量Ｖe とバイパス通路通過風量ＶB によって定
まる定数として次の数式１０にて算出される。
【０２５５】
【数１０】Ｋ＝（Ｖe ＋ＶB ）／ＶB 例えば、バイパスドア全開時の蒸発器通過風量とバイパ
ス通路通過風量が等しい場合（Ｖe ：ＶB ＝１：１）に
は、Ｋ＝２となる。
【０２５６】次に具体的な制御内容について説明する。
【０２５７】まず、ステップＳ１７０１にて蓄冷モー
ド、放冷モード、省動力モードかを判定する。ここで、
蓄冷モードは前述のごとく蓄冷スイッチ３７ｂが投入さ
れて、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを氷点下の所定値Ｔf
に引き下げられている状態である。また、放冷モードは
蓄冷スイッチ３７ｂが投入されている状態において、車
両が信号待ち等で停車して、エンジン用制御装置３８か
らエンジン停止の要求信号が出されて、エンジン４（圧
縮機１）が停止する状態である。つまり、圧縮機１の停
止により蒸発器９では凝縮水の蓄冷量の放冷作用により
空気を冷却する。この状態を放冷モードという。
【０２５８】さらに、省動力モードとは、外気温Ｔａｍ
＝１８℃〜２５℃の中間温度域において設定される１２
℃という高温側目標温度が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと
して設定されている状態をいう。
【０２５９】そして、蓄冷モード、放冷モード、および
省動力モードのいずれにも該当しないとき（通常制御
時）は、ステップＳ１７０２に進み、バイパスドア１７
の目標開度ＳＷB ＝０とし、バイパスドア１７を第１バ
イパス通路１６の全閉位置に操作する。そして、ステッ
プＳ１７０３に進み、目標吹出空気温度ＴＡＯを得るた
めのエアミックスドア１９の目標開度ＳＷM を上記数式
７により算出する。
【０２６０】このときバイパスドア１７の目標開度ＳＷ
B ＝０なので、蒸発器通過空気とバイパス通路通過空気
との混合空気温度ＴＭ＝蒸発器吹出温度Ｔe となり、エ
アミックスドア１９の目標開度ＳＷM は蒸発器吹出温度
Ｔe 、ヒータコア２０の温水温度Ｔw および目標吹出空
気温度ＴＡＯの関数として次式にて算出される。
【０２６１】
【数１１】ＳＷM ＝Ｊ（Ｔe ，Ｔw ，ＴＡＯ） そして、上記ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３による吹
出温度制御は通常制御であって、送風空気の全量が蒸発
器９を通過して冷却された後に、エアミックスドア１９
の開度により、ヒータコア２０を通過する温風と第２バ
イパス通路２１を通過する冷風との風量割合が調整され
て、車室内への吹出空気温度が目標吹出空気温度ＴＡＯ
となるように制御される。なお、本発明による第３制御
モードは、本例では上記ステップＳ１７０２、Ｓ１７０
３により構成される。
【０２６２】次に、ステップＳ１７０１にて蓄冷モード
であると判定されたときは、ステップＳ１７０４に進
み、第１バイパス通路１６を通過するバイパス空気（非
冷却空気）の温度ＴB と、蒸発器９の吹出空気温度Ｔe
とに基づいて蒸発器９の通過空気と第１バイパス通路１
６の通過空気との混合空気の最高温度ＴＭｍａｘを算出
する。
【０２６３】このとき、バイパスドア１７の目標開度Ｓ
ＷB ＝１（バイパスドア１７の全開位置）として、ＴＭ
ｍａｘは次の数式１２により算出される。
【０２６４】
【数１２】ＴＭｍａｘ＝Ｆ（Ｔe ，ＴB ） 次に、ステップＳ１７０５にて、混合空気の最高温度Ｔ
Ｍｍａｘと目標吹出空気温度ＴＡＯとを比較して、ＴＭ
ｍａｘの方が高いときは、ヒータコア２０による再加熱
が不要であるので、ステップＳ１７０６に進み、エアミ
ックスドア１９の目標開度ＳＷM ＝０（％）として、エ
アミックスドア１９を最大冷房位置（図１の実線位置）
に固定したままとする。
【０２６５】そして、ステップＳ１７０７にて、バイパ
スドア１７の目標開度ＳＷB を次の数式１３により算出
する。
【０２６６】
【数１３】ＳＷB ＝Ｈ（Ｔe ，ＴB ，ＴＡＯ） すなわち、ＳＷB は蒸発器吹出温度Ｔe 、第１バイパス
通路１６を通過するバイパス空気温度ＴB 、および目標
吹出空気温度ＴＡＯの関数として算出され、目標吹出空
気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷB の位置にバイ
パスドア１７を操作する。
【０２６７】このように、ステップＳ１７０６、Ｓ１７
０７による制御が行われる場合は、エアミックスドア１
９は最大冷房位置に固定され、一方、バイパスドア１７
を目標開度ＳＷB となるように操作することにより、車
室内への吹出空気温度を制御することができる。この結
果、蓄冷モードによる蒸発器凝縮水の蓄冷量増加効果
と、圧縮機駆動動力の軽減効果（省動力効果）とを両立
できる。
【０２６８】なお、本発明による第１制御モードは、本
例では上記ステップＳ１７０６、Ｓ１７０７により構成
される。
【０２６９】次に、ステップＳ１７０５にて混合空気の
最高温度ＴＭｍａｘよりも目標吹出空気温度ＴＡＯの方
が高いと判定された場合には、ヒータコア２０による再
加熱が必要である。
【０２７０】まず、ステップＳ１７１０に進み窓ガラス
の曇り防止等のための除湿制御を行うかどうかの判定を
行う。具体的には、吹出モードがデフロスタモードであ
るときには除湿制御を行う。また、吹出モードがデフロ
スタモードでなくとも、窓ガラスが曇り易い状況や湿度
が高い状況であれば、除湿が必要であると判定してよい
ので、例えば外気温Ｔａｍが所定温度（例えば１０℃）
以下である場合においても除湿が必要であると判定す
る。
【０２７１】ステップＳ１７１０にて除湿が不要である
と判定された場合には、ステップＳ１７０８に進み、バ
イパスドア１７の目標開度ＳＷB ＝１００（％）とし
て、バイパスドア１７を第１バイパス通路１６の全開位
置に固定する。そして、ステップＳ１７０９にて、エア
ミックスドア１９の目標開度ＳＷM を次の数式１４によ
り算出する。このとき、ＳＷB ＝１なのでＴＭ＝ＴＭｍ
ａｘとなる。
【０２７２】
【数１４】ＳＷM ＝Ｇ（ＴＭｍａｘ，Ｔw ，ＴＡＯ） すなわち、この場合は最高温度ＴＭｍａｘの混合空気が
エアミックスドア１９によりヒータコア２０と第２バイ
パス通路２１とに振り分けられるので、ＳＷMは混合空
気の最高温度ＴＭｍａｘと、ヒータコア２０の温水温度
Ｔw と、目標吹出温度ＴＡＯとの関数として算出され、
目標吹出空気温度ＴＡＯを得るための目標開度ＳＷM の
位置にエアミックスドア１９を操作する。
【０２７３】上記の制御においても、バイパスドア１７
が第１バイパス通路１６を全開して、蒸発器通過風量を
減少させることにより、省動力効果を発揮していること
は同じである。
【０２７４】なお、本発明による第２制御モードは、本
例では上記ステップＳ１７０８、Ｓ１７０９により構成
される。
【０２７５】一方、ステップＳ１７１０にて除湿が必要
であると判定された場合には、以下の除湿制御（Ｓ１７
１１〜Ｓ１７１３）を行う。すなわち、本来省動力効果
を発揮させるためには、上記第２制御モード（Ｓ１７０
９、Ｓ１７１０）のようにバイパスドア１７を全開させ
る必要があるが、窓ガラス曇り易い状況や車室内が高湿
度のため乗員に不快感を与えるような場合等には、蒸発
器９をバイパスして第１バイパス通路１６を通過する空
気は除湿が行われず、除湿効果を低下させる。
【０２７６】そこで、以下の除湿制御においては、バイ
パスドア１７を若干閉じる（ＳＷBを小さくする）こと
により、蒸発器９を通過する空気量を増加させ、省動力
と除湿効果を両立させている。なお、本発明による第４
制御モードは、本例ではステップＳ１７１１〜Ｓ１７１
３により構成される。
【０２７７】まず、ステップＳ１７１１に進み、バイパ
スドア１７を第１バイパス通路１６の半開位置に固定す
るため、バイパスドア開度ＳＷB を、例えばＳＷB ＝
０．５（５０％）とする。
【０２７８】次に、ステップＳ１７１２にて蒸発器通過
空気とバイパス通路通過空気の混合空気温度ＴＭを上記
数式９にて算出する。この混合空気温度ＴＭは、上記ス
テップＳ１７１１で決定されたバイパスドア開度ＳＷB
を用い、蒸発器吹出温度Ｔeとバイパス空気温度ＴB の
関数として、次式１５にて算出できる。
【０２７９】
【数１５】ＴＭ＝Ｋ（Ｔe ，ＴB ，ＳＷB ） 次に、ステップＳ１７１３に進み、エアミックスドアの
目標開度ＳＷM を上記数式７に基づいて算出する。すな
わち、上記ステップＳ１７１２にて算出したＴＭと、ヒ
ータコア温水温度Ｔw 、目標吹出温度ＴＡＯを用いて次
式１６にて算出する。
【０２８０】
【数１６】ＳＷM ＝Ｌ（ＴＭ，Ｔw ，ＴＡＯ） また、ステップＳ１７０１で放冷モードが判定されたと
きにおいても、上記ステップＳ１７０４〜Ｓ１７１３に
よる吹出温度制御を行う。この放冷モードにおいても、
第１バイパス通路１６を通過する蒸発器バイパス空気の
存在により蒸発器通過空気の風量が減少するので、蒸発
器凝縮水の蓄冷量の放冷時間を延ばすことができる。
【０２８１】また、ステップＳ１７０１で省動力モード
が判定されたときも、上記ステップＳ１７０４〜Ｓ１７
１３による吹出温度制御を行う。この省動力モードにお
いても、蒸発器通過空気の風量減少により、省動力を効
果的に発揮できる。
【０２８２】以上のように、蒸発器９をバイパスするバ
イパス通路１６が設けられた車両用空調装置において、
上記数式９より、蒸発器吹出温度Ｔe 、バイパス空気温
度Ｔ B およびバイパスドア開度ＳＷB の関数として混合
空気温度ＴＭを算出し、この混合空気温度ＴＭを用いる
ことにより、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷMを
精度よく算出することができ、車両用空調装置の温度制
御の基本となる目標吹出温度制御の内容を変更すること
なく、目標吹出空気温度ＴＡＯを求めることができる。
【０２８３】（第３実施形態の変形例）上記第３実施形
態では、本発明を、停車時などのエンジン動力不要時に
エンジン４を停止する車両に搭載され、エンジン４の停
止後も車室内の空調を行う車両用空調装置に適用した
が、これに限らず、エンジン停止空調を行わない車両用
空調装置であっても、蒸発器９をバイパスするバイパス
通路１６が設けられている車両用空調装置であれば広く
適用可能である。
【０２８４】上記第３実施形態では、、第１バイパス通
路１６にサーミスタからなるバイパス空気温度センサ３
３を設け、バイパス空気温度センサ３３により検出した
バイパス空気温度ＴB を用いて混合空気温度ＴＭを算出
しているが、これに限らず、バイパス空気温度センサ３
３を廃止して、外気モードの場合にはバイパス空気温度
ＴB に代えて外気温Ｔａｍを用い、内気モードの場合に
はバイパス空気温度Ｔ B に代えて内気温Ｔr を用いて
も、バイパス空気温度ＴB を用いた場合と同様に混合空
気温度ＴＭを算出できる。
【０２８５】さらに、外気温センサ、内気温センサを設
けない場合には、例えばＴB ＝２５［℃］という固定値
を設定して混合空気温度ＴＭを算出してもよい。
【０２８６】上記第３実施施形態では、ステップＳ１７
１０（除湿判定手段）において、吹出モードがデフロス
タモードであるとき、または、外気温Ｔａｍが所定温度
（例えば１０℃）以下である場合に除湿が必要であると
判定したが、これに限らず、窓ガラスが曇りやすい状
況、あるいは車室内湿度が高い状況であれば車室内の除
湿が必要であると判定してよい。
【０２８７】例えば、吹出モードがデフロスタモードで
なくとも、周知の吹出モードであるフットモードまたは
フットデフモードの場合には、一定の割合でデフロスタ
吹出口から空気を吹き出すので、これらの吹出モードが
選択されている場合という条件により車室内の除湿の要
否を判定してもよい。車室内湿度を検出する湿度センサ
を設け、車室内湿度が所定湿度以上の場合に除湿が必要
であると判定してもよい。
【０２８８】また、窓ガラス温度を検出するガラス温度
センサを設け、窓ガラスの温度が所定ガラス温度以下の
場合に除湿が必要であると判定してもよい。車室内に外
気を導入する外気モードより内気を循環させる内気モー
ドのほうが窓ガラスが曇りやすいので、内気モードで空
調が行われている場合に車室内の除湿が必要であると判
定してもよい。
【０２８９】さらに、上記各条件を任意に組み合わせ
て、例えば外気温Ｔａｍが所定温度（例えば１０°Ｃ）
以下で、かつ、車室内湿度が所定湿度以上である場合に
車室内の除湿が必要であると判定してもよい。
【０２９０】上記第３実施形態では、ステップＳ１７１
１において、バイパスドアの目標開度ＳＷB を、例えば
ＳＷB ＝０．５という固定値を用いたが、除湿の必要性
（湿度の度合い等）に応じてバイパスドア開度ＳＷB を
可変制御してもよい。
【０２９１】すなわち、湿度が高い場合には、除湿の必
要性が高いので、バイパスドア開度ＳＷB を小さくし
て、より多くの空気が蒸発器９を通過するようにし、省
動力に対して除湿をより優先させる。また、湿度がそれ
ほど高くない場合には、バイパスドア開度ＳＷB を大き
くして、より多くの空気が第１バイパス通路１６を通過
するようにし、除湿に対して省動力をより優先させる。
【０２９２】第３実施形態では、蒸発器通過空気とバイ
パス通路通過空気の混合空気温度ＴＭを用いてエアミッ
クスドア１９の目標開度ＳＷM を算出しているが、これ
に限らず、この混合空気温度ＴＭは、ヒータコア２０へ
流入する温水流量を調節する温水弁を備え、この温水弁
により温水流量を調節して、車室内への吹出空気温度を
調節する車両用空調装置において、目標温水流量を算出
するために用いることもできる。
【０２９３】（第４実施形態）最初に、第４実施形態の
課題について説明すると、信号待ち等による停車は市街
地走行等では頻繁に発生するので、エンジン停止（圧縮
機停止）も頻繁に繰り返すことになる。そして、圧縮機
停止と圧縮機稼働との繰り返しにより蒸発器９の冷却除
湿作用も頻繁に断続され、これに伴って、車室内湿度が
大幅に変化する。このことをより具体的に説明すると、
エンジン稼働中に、蒸発器温度制御の目標温度（ＴＥ
Ｏ）を例えば、−３°Ｃ〜−４°Ｃ程度の氷点下の温度
に引き下げて、蒸発器凝縮水を凍結させる蓄冷モードを
実行すると、通常制御時〔目標温度（ＴＥＯ）＝＋３°
Ｃ〜＋４°Ｃ程度〕に比して、蒸発器温度と蒸発器吸込
空気温度との温度差が拡大して、蒸発器での除湿量が上
昇するので、蓄冷モードの状態においては、車室内の湿
度が充分低下した状態にある。
【０２９４】一方、信号待ち等により車両が停車する
と、車両エンジン４（圧縮機１）が停止されるので、蒸
発器凝縮水の蓄冷量の放冷を利用して空調空気を冷却す
る。この放冷モードの状態では、今まで凍結していた凝
縮水が融解し、その融解水分による空気への加湿状態が
起こることと、放冷モードの直前では、車室内湿度が極
めて低レベルの状態になっていることが原因となって、
車室内の湿度が急激に上昇する（湿度上昇率：大）とい
う現象が起こる。
【０２９５】その結果、車室内の乗員は、放冷モード時
に温度上昇だけでなく、車室内湿度の急上昇の影響を受
けて、湿度感（湿度による蒸し暑さ）の観点で冷房フィ
ーリングを著しく悪化させる。また、この湿度感による
冷房フィーリングの悪化から、放冷モードの持続時間を
短くしなければならない。
【０２９６】従って、冷房フィーリングの点からエンジ
ン停止時間を短くしてエンジンを再稼働しなければなら
ず、環境保護の面から好ましくない。
【０２９７】第４実施形態は上記点に鑑みてなされたも
ので、エンジン停止時（圧縮機停止時）における放冷モ
ードでの、湿度感に起因する冷房フィーリングの悪化を
抑制することを目的としている。
【０２９８】また、第４実施形態では、エンジン停止
（圧縮機停止）時における放冷モードでの、冷房フィー
リング維持可能な時間を延長させることを他の目的とす
る。
【０２９９】第４実施形態の全体構成は第１実施形態の
図１と同じであるので、説明を省略する。また、第４実
施形態の制御全体の流れも図１１に示すように第１実施
形態の図２とほぼ同じであり、第４実施形態では、ステ
ップＳ１２０にて図２のステップＳ１２０、Ｓ１３０に
相当する役割を果たしている。図１２は図１１のステッ
プＳ１２０の詳細を示す。
【０３００】次に、上記構成において第４実施形態の作
動を説明する。図１１において、ステップＳ１２０に
て、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡ
Ｏ、および目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを算出する。図１
２はこのステップＳ１２０の詳細を示すもので、まず、
ステップＳ１２０１にて基準目標吹出温度ＴＡＯA を算
出する。この基準目標吹出温度ＴＡＯA は、車室内を温
度設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔset に維持するため
に必要な吹出温度であって、前述の数式１にて車室の熱
負荷条件に基づいて算出することができる。
【０３０１】次に、ステップＳ１２０２にて、エンジン
稼働中（車両走行中）に蓄冷モードの実行可能な条件に
あるかどうか判定する。この判定は具体的には上記基準
目標吹出温度ＴＡＯA に基づいて行うことができる。す
なわち、冷房起動直後のように車室内温度を設定温度Ｔ
set に向けて急速に低下させる必要のあるクールダウン
時とか、あるいは高外気温時で、かつ、乗車人数の多い
ときのような冷房高負荷時には、上記基準目標吹出温度
ＴＡＯA が−２０°Ｃ以下のような低温域にあるので、
このような所定値以下の低温域にＴＡＯA があるとき
は、冷房性能の発揮の方を優先させるために、蓄冷モー
ドの実行を禁止して通常モードとする。
【０３０２】この蓄冷モードを禁止する時はステップＳ
１２０３に進み、通常モード時の目標蒸発器吹出温度Ｔ
ＥＯA を算出する。この通常モード時の目標蒸発器吹出
温度ＴＥＯA は、次に述べる第１目標蒸発器吹出温度Ｔ
ＥＯA1と第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2に基づいて算
出する。
【０３０３】まず、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1は
図１３（前述の図３と同じ特性）のマップに基づいて決
定する。次に、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2も図１
４（前述の図４と同じ特性）のマップに基づいて決定す
る。 そして、エンジン稼働中における通常モード時
（蓄冷モードでないとき）では、上記第１、第２目標蒸
発器吹出温度ＴＥＯA1、ＴＥＯA2に基づいて、最終的
に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA を決定する。
【０３０４】すなわち、上記第１目標蒸発器吹出温度Ｔ
ＥＯA1＝ｆ（ＴＡＯA ）、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥ
ＯA2＝ｆ（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を最終的に、
目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA として決定する。
【０３０５】そして、ステップＳ１２０３からステップ
Ｓ１２０４に進み、車室内への目標吹出温度ＴＡＯ＝基
準目標吹出温度ＴＡＯA とする。 一方、ステップＳ１
２０２にて基準目標吹出温度ＴＡＯA が所定値（例え
ば、−２０°Ｃ）より高いときは冷房負荷が定常状態で
あるとして、蓄冷モードを実行可能と判定する。従っ
て、ステップＳ１２０５に進み、車両エンジン４が稼働
中か判定する。この判定は、エンジン用制御装置３８か
ら入力される車速信号やエンジン回転数信号が所定値以
上かどうかで判定できる。
【０３０６】そして、ステップＳ１２０５でエンジン稼
働中であるときは蓄冷モードが実行可能であり、ステッ
プＳ１２０６に進み、蓄冷用目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ
B を決定する。このＴＥＯB は氷点下の所定温度Ｔ
f （例えば、−２°Ｃ〜−１°Ｃ）であり、これによ
り、蒸発器９の凝縮水を氷点下の温度Ｔf に冷却して凍
結することができ、蓄冷モードを実行することになる。
この蓄冷モードにおいても、ステップＳ１２０４にて目
標吹出温度ＴＡＯ＝基準目標吹出温度ＴＡＯA と決定さ
れる。
【０３０７】一方、ステップＳ１２０５でエンジン停止
時であるときは放冷モードであり、、ステップＳ１２０
７に進み、放冷モードにおける湿度補正制御を行う。す
なわち、目標吹出温度ＴＡＯ＝放冷用ＴＡＯB とする。
この放冷用ＴＡＯB は次の数式１７により算出する。
【０３０８】
【数１７】ＴＡＯB ＝ＴＡＯA −｛ｆ（Ｔe ）＋ｇ
（ｆ′（Ｔe ））｝ ここで、Ｔe は蒸発器吹出温度センサ３２により検出さ
れる実際の蒸発器吹出温度であり、上記数式１７におい
て、ｆ（Ｔe ）の項は、車室内湿度（相対湿度）による
補正分である。すなわち、車室内湿度は蒸発器吹出温度
Ｔe と相関があるので、Ｔe に基づいて推定することが
できる。具体的には、Ｔe が上昇するにつれて車室内湿
度も上昇する関係にあるので、車室内湿度による補正分
ｆ（Ｔe）は、例えば、図１５のようにＴe の上昇につ
れて増加する関係で表すことができる。
【０３０９】また、上記数式１７において、ｇ（ｆ′
（Ｔe ））の項は、車室内湿度（相対湿度）の変化率
（上昇率）による補正分であって、例えば、図１６のよ
うに定めることができる。図１６の横軸のｆ′（Ｔe ）
は、蒸発器吹出温度Ｔe の時間微分により推定される車
室内湿度の変化率であり、ｆ′（Ｔe ）の増加に応じて
車室内湿度の変化率による補正分ｇ（ｆ′（Ｔe ））が
増加する関係となる。
【０３１０】以上のようにして、放冷モードにおけるＴ
ＡＯB は、図１７の上段部分に示すように、基準目標吹
出温度ＴＡＯA に対して、車室内湿度による補正分ｆ
（Ｔe）と車室内湿度（相対湿度）の変化率による補正
分ｇ（ｆ′（Ｔe ））とにより、車室内の湿度上昇に基
づいて低温側へ補正される。本例では、上記したステッ
プＳ１２０７により本発明の補正手段を構成している。
【０３１１】上記したステップＳ１２０による、ＴＡＯ
とＴＥＯの算出を終えた後に、ステップＳ１４０、Ｓ１
５０、Ｓ１６０を経てステップＳ１７０に進み、エアミ
ックスドア１９の目標開度ＳＷM 、バイパスドア１７の
目標開度ＳＷB を算出して、エアミックスドア１９およ
びバイパスドア１７の開度を決定する。エアミックスド
ア１９の目標開度ＳＷM は、エアミックスドア１９の最
大冷房位置（図１の実線位置）を０％とし、エアミック
スドア１９の最大暖房位置（図１の一点鎖線位置）を１
００％とする百分率で表される。同様に、バイパスドア
１７の目標開度ＳＷB も第１バイパス通路１６の全閉位
置を０％とし、第１バイパス通路１６の全開位置を１０
０％とする百分率で表される。
【０３１２】ここで、目標開度ＳＷM および目標開度Ｓ
ＷB の算出は、次の３つのモードに分けて行う。すなわ
ち、エンジン稼働時における通常モード時は、冷房除
湿性能確保のために、バイパスドア１７の目標開度ＳＷ
B ＝０％（第１バイパス通路１６の全閉位置）にする。
そして、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷM は、車
室内への吹出温度がＴＡＯ（＝ＴＡＯA ）となるように
決定される。
【０３１３】具体的には、目標吹出空気温度ＴＡＯと蒸
発器吹出温度Ｔe とヒータコア２０の温水温度Ｔw とに
基づいて目標開度ＳＷM を決定することができる。この
通常モード時における、エアミックスドア１９の目標開
度ＳＷM の算出の考え方は従来通りである。
【０３１４】エンジン稼働時における蓄冷モード時
は、第１バイパス通路１６を通過するバイパス空気と蒸
発器９を通過する冷風との混合により目標吹出空気温度
ＴＡＯが得られる範囲内では、エアミックスドア１９の
目標開度ＳＷM ＝０％（図１の実線で示す最大冷房位
置）に固定して、バイパスドア１７の開度調整により吹
出空気温度を調整する。すなわち、バイパスドア１７の
目標開度ＳＷB をバイパス空気温度ＴB と蒸発器吹出温
度Ｔe と、ＴＡＯ（＝ＴＡＯA ）とに基づいて決定す
る。
【０３１５】蓄冷モード時において、バイパスドア１７
を全開しても、吹出空気温度が目標吹出空気温度ＴＡＯ
より低い場合は、エアミックスドア１９の開度調整（す
なわち、ヒータコア２０の加熱量調整）により吹出空気
温度を調整する。エアミックスドア１９の目標開度ＳＷ
M は、第１バイパス通路１６のバイパス空気と蒸発器通
過空気との混合空気の温度と、ヒータコア２０の温水温
度Ｔw と、目標吹出空気温度ＴＡＯとに基づいて決定さ
れる。
【０３１６】放冷モード時においては、車室内への目
標吹出温度ＴＡＯB が、図１７の上段部分に示すように
基準目標吹出温度ＴＡＯA に対して、車室内湿度による
補正分ｆ（Ｔe ）と車室内湿度の変化率による補正分ｇ
（ｆ′（Ｔe ））とにより、車室内の湿度上昇に基づい
て低温側へ補正される。
【０３１７】そして、バイパスドア１７の目標開度ＳＷ
B とエアミックスドア１９の目標開度ＳＷM は、具体的
には図１７の下段部分に示すように決定される。以下、
放冷モード時のＳＷB 、ＳＷM の決定方法について詳細
に説明すると、放冷モード時の開始直後（車両エンジン
４の停止直後）では、蒸発器吹出温度Ｔe が蓄冷モード
時の氷点下の低い温度Ｔf （＝−３°Ｃ〜−４°Ｃ）に
あるので、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB は第１バ
イパス通路１６の全開位置（開度＝１００％）に決定さ
れる。
【０３１８】このとき、蒸発器通過空気（冷風）に第１
バイパス通路１６の非冷却空気を混合するだけでは車室
内への吹出空気温度がＴＡＯB より低くなる場合があ
る。この場合は、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷ
M を所定開度に決定して、ヒータコア２０による再加熱
により車室内への吹出空気温度をＴＡＯB に制御する。
【０３１９】そして、放冷モードの経過につれて、蒸発
器吹出温度Ｔe が上昇するつれてヒータコア２０による
再加熱量を減らすために、エアミックスドア１９の目標
開度ＳＷM が減少していき、そして、エアミックスドア
１９の目標開度ＳＷM ＝０％（最大冷房位置）に到達し
た後は、バイパスドア１７の目標開度ＳＷB を全開位置
（開度＝１００％）から徐々に減少させることにより、
車室内への吹出空気温度をＴＡＯB に制御する。
【０３２０】以上の説明から理解されるように、放冷モ
ード時に、車室内への吹出空気温度を、低温側に補正さ
れた目標吹出温度ＴＡＯB に制御するためには、放冷モ
ード開始後の時間ｔの経過に対して、エアミックスドア
１９の目標開度ＳＷM を０％（最大冷房位置）側へ補正
するタイミングを早め、また、バイパスドア１７の目標
開度ＳＷB を全開位置（開度＝１００％）から開度減少
方向に補正するタイミングを早めればよい。
【０３２１】ところで、放冷モード時においては、その
開始時点での蒸発器吹出温度Ｔe が蓄冷モード時の氷点
下の低い温度Ｔf （＝−２°Ｃ〜−１°Ｃ）であるの
で、放冷モード開始後の時間ｔの経過に対して、Ｔe の
上昇率が大きくなり、Ｔe の上昇に伴う車室内湿度の上
昇率も大きくなる。そのため、乗員は放冷モード時に湿
度上昇による湿度感（蒸し暑さ）のために不快感を感じ
やすい。
【０３２２】しかし、本第４実施形態によると、放冷モ
ード時における目標吹出温度ＴＡＯ B を基準目標吹出温
度ＴＡＯA に対して車室内湿度による補正分ｆ（Ｔe ）
と車室内湿度の変化率による補正分ｇ（ｆ′（Ｔe ））
の両方により、低温側へ補正しているので、蒸発器吹出
温度Ｔe の上昇に対して、湿度感による不快感を感じる
知覚レベルを図１７上段の温度レベルＴe3まで高めるこ
とができる。換言すると、放冷モード開始後、乗員が湿
度感により不快感を感じるタイミングが時間ｔ 3 であ
り、この時間ｔ3 経過まで放冷モードによる冷房フィー
リングを良好に維持できることになる。
【０３２３】これに対して、比較例として、放冷モード
時においても、目標吹出温度ＴＡＯの低温側への補正を
全くせずに、基準目標吹出温度ＴＡＯA のままとした場
合には、車室内への吹出温度が湿度感を考慮しない高め
の温度となるので、乗員は湿度感による不快感を蒸発器
吹出温度Ｔe に対して図１７上段の温度レベルＴe1で感
じてしまう。
【０３２４】つまり、湿度感による不快感の知覚レベル
が蒸発器吹出温度Ｔe に対して上記温度レベルＴe3より
かなり低い温度Ｔe1になってしまう。その結果、放冷モ
ードによる冷房フィーリングを良好に維持できる時間が
ｔ1 という短い時間になってしまう。
【０３２５】また、放冷モード時における目標吹出温度
ＴＡＯB の低温側への補正量として、車室内湿度による
補正分ｆ（Ｔe ）だけを考慮する場合は、乗員が湿度感
による不快感を感じる知覚レベルが図１７上段の温度レ
ベルＴe2となり、その結果、放冷モードによる冷房フィ
ーリングを良好に維持できる時間がｔ2 となり、上記ｔ
1 とｔ3 の中間の時間になる。
【０３２６】従って、放冷モードにおける車室内湿度上
昇に対する冷房フィーリングの維持のためには、目標吹
出温度ＴＡＯB を車室内湿度による補正分ｆ（Ｔe ）と
車室内湿度の変化率による補正分ｇ（ｆ′（Ｔe ））の
両方により低温側へ補正することが最も好ましいことに
なる。 上記は、図１１のステップＳ１７０による説明
であり、ステップＳ１７０の次に、ステップＳ１８０に
て、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ（ＴＥＯA またはＴＥＯ
B ）と実際の蒸発器吹出温度Ｔe とを比較し、圧縮機作
動を断続制御する。すなわち、蒸発器吹出温度Ｔe が目
標蒸発器吹出温度ＴＥＯより低下すると、制御装置５に
より電磁クラッチ２の通電を遮断して圧縮機１を停止さ
せ、逆に、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度Ｔ
ＥＯより上昇すると、制御装置５により電磁クラッチ２
に通電して圧縮機１を作動させる。これにより、蒸発器
吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯに維持され
る。なお、蓄冷モード時は目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを
ＴＥＯB （氷点下の所定値Ｔ f ）に引き下げることによ
り、蒸発器９の凝縮水を凍結させて、蒸発器９の凝縮水
蓄冷量を増大させる。
【０３２７】次に、ステップＳ１８０に進み、空調側条
件に基いてエンジン制御信号（前述の車両エンジン４の
停止許可、停止禁止、および車両エンジン４停止後の再
稼働要求の信号）を出力する。（第４実施形態の変形
例）なお、第４実施形態は以下のごとく種々変形可能で
ある。
【０３２８】上記の第４実施形態では、図１２のステッ
プ１２０２にて目標吹出温度ＴＡＯに基づいて蓄冷モー
ドを実行するか判定しているが、空調制御パネル３６の
操作スイッチ群３７の１つとして、蓄冷モード信号を発
生する蓄冷スイッチを設け、この蓄冷スイッチの投入に
より蓄冷モードを設定するようにしてもよく、この場合
は蓄冷スイッチの投入有無より蓄冷モードの実行を判定
すればよい。
【０３２９】また、エンジン４（圧縮機１）の稼働時は
原則として常時蓄冷モードを設定し、そして、エンジン
４（圧縮機１）の稼働時において、蓄冷モードの禁止条
件を判定したときだけ、通常制御時（通常制御モード）
を設定するようにしてもよい。
【０３３０】また、中間季節等において、高い除湿能力
が要求される条件（例えば、内気モードで、乗員数が多
い時等）の下では、蒸発器９の除湿（冷却）能力を高め
るために、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを比較的低い温度
にし、一方、目標吹出温度ＴＡＯは車室内の温度制御の
ために高くする場合がある。
【０３３１】このように、特に高い除湿能力が要求され
る条件下では、蓄冷モードおよび放冷モードであって
も、通常制御時（ステップＳ１７０２、Ｓ１７０３）と
同様に、バイバスドア１７は全閉位置に固定して、エア
ミックスドア１９によるヒータコア２０の加熱量調整に
より吹出空気温度の制御を行うようにしてもよい。
【０３３２】また、第４実施形態では、蓄冷モードの際
に、目標吹出温度ＴＥＯを例えば、−２°Ｃのような氷
点下の低温域に引き下げて蓄冷効果の向上を図るように
しているが、蓄冷モードの際に、目標蒸発器吹出温度Ｔ
ＥＯを通常制御時の最低温度（例えば３°Ｃ）より低
く、かつ、０°Ｃより高い温度（例えば１°Ｃ）まで、
引き下げて蓄冷効果の向上を図るようにしてもよい。
【０３３３】また、バイパスドア１７を蒸発器９に対し
て空気下流側でなく、空気上流側に配置することも可能
である。
【０３３４】また、第１バイパス通路１６およびバイパ
スドア１７を廃止して、車室内への吹出空気温度の調節
手段として、ヒータコア２０による加熱量を調節する加
熱量調節手段（エアミックスドア１９あるいは温水弁
等）のみを設けるものにおいても第４実施形態は実施で
きる。
【０３３５】（第５実施形態）図１８は第５実施形態の
全体構成図であり、図１９は図１８の空調装置通風系の
うち、送風機１１下流側の空調ユニット１５部分を示す
もので、図１と同一部分には同一符号を付して説明を省
略し、相違点のみ説明する。
【０３３６】空調ユニット１５部は、通常、車室内前部
の計器盤内側において、車両幅方向の中央位置に配置さ
れる。その場合、空調ユニット１５部は車両の前後方向
および上下方向に対して図１９に示すように配置され、
送風機１１部は空調ユニット１５部に対して助手席側に
オフセット配置されている。
【０３３７】空調ケース１０内において最も車両前方側
の部位に空気入口１０ａが開口しており、送風ファン１
２の送風空気はこの空気入口１０ａから空調ケース１０
内の蒸発器９の上流部位に流入するようになっている。
【０３３８】そして、空調ケース１０内で、蒸発器９は
上下方向に延びるように配置されており、この蒸発器９
の下側部位に蒸発器９をバイパスして空気を流す第１バ
イパス通路１６が形成されている。この第１バイパス通
路１６の開度を調整するバイパスドア（パラレルバイパ
スドア）１７が蒸発器９の空気上流側で、かつ、下側の
部位に配置されている。
【０３３９】このバイパスドア１７は蒸発器９の前面側
の下側部位に配置された回転軸１７ａを有し、この回転
軸１７ａを中心として回動可能な板状ドアである。ここ
で、図１８、１９の２点鎖線で示すバイパスドア１７の
操作位置は、第１バイパス通路１６の全開位置であり、
この２点鎖線の操作位置は、蒸発器９の通風路の一部
（下側の部位Ａ）を最大限閉じる位置であって、これに
より、下側の部位Ａの通風抵抗を高める。
【０３４０】また、上記２点鎖線のバイパス通路開放位
置において、バイパスドア１７と蒸発器９の熱交換コア
部の表面との間には、所定の微小間隙Ｂを形成するよう
になっている。この微小間隙Ｂは例えば、２〜６ｍｍ程
度であり、より具体的には５ｍｍ程度が好ましい。
【０３４１】空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側に
はエアミックスドア（シリーズバイパスドア）１９が配
置されている。このエアミックスドア１９の下流側には
車両エンジン４の温水（冷却水）を熱源として空気を加
熱する温水式ヒータコア（暖房用熱交換器）２０が設置
されている。そして、この温水式ヒータコア２０の側方
（上方部）には第２バイパス通路２１が形成されてい
る。この第２バイパス通路２１は温水式ヒータコア２０
をバイパスして空気を流すためのものである。
【０３４２】エアミックスドア１９は回転軸１９ａを中
心として回動可能な板状ドアであり、温水式ヒータコア
２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風
との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風
量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節す
る。
【０３４３】温水式ヒータコア２０の下流側には下側か
ら上方へ湾曲して延びる温風通路２３が形成され、この
温風通路２３からの温風と第２バイパス通路２１からの
冷風が空気混合部２４付近で混合して、所望温度の空気
を作り出すことができる。
【０３４４】さらに、空調ケース１０内で、空気混合部
２４の下流側に吹出モード切替部が構成されている。す
なわち、空調ケース１０の上面部にはデフロスタ開口部
２５が形成され、このデフロスタ開口部２５は図示しな
いデフロスタダクトを介して車両フロントガラス内面に
空気を吹き出すものである。デフロスタ開口部２５は、
回転軸２６ａにより回動自在な板状のデフロスタドア２
６により開閉される。
【０３４５】また、空調ケース１０の上面部で、デフロ
スタ開口部２５より車両後方側の部位にフェイス開口部
２７が形成され、このフェイス開口部２７は図示しない
フェイスダクトを介して車室内乗員の上半身に向けて空
気を吹き出すものである。フェイス開口部２７は回転軸
２８ａにより回動自在な板状のフェイスドア２８により
開閉される。
【０３４６】また、空調ケース１０において、フェイス
開口部２７の下側部位にフット開口部２９が形成され、
このフット開口部２９は図示しないフットダクトを介し
て車室内乗員の足元に向けて空気を吹き出すものであ
る。フット開口部２９は回転軸３０ａにより回動自在な
板状のフットドア３０により開閉される。
【０３４７】上記した吹出モードドア２６、２８、３０
の回転軸２６ａ、２８ａ、３０ａは共通のリンク機構
（図示せず）に連結され、このリンク機構を介して図１
のサーボモータからなる電気駆動装置３１により駆動さ
れる。
【０３４８】次に、上記構成において第５実施形態の作
動を説明する。図１８、１９は、バイパスドア１７が第
１バイパス通路１７を閉じている通常時の状態を示し、
一方、図２０はバイパスドア１７が第１バイパス通路１
７を開放して蒸発器９の通風路の下側の一部を閉じてい
る蒸発器バイパス時の状態を示す。
【０３４９】そして、エンジン稼働中において、冷房開
始直後のように車室内を急速に冷房したいクールダウン
時とか、車室内乗員数が多いとか、高外気温時のような
冷房高負荷時には、蒸発器９の冷却能力を最大限に発揮
するために図１８、１９の通常状態（蒸発器バイパス閉
塞状態）を設定する。また、クールダウン時とか冷房高
負荷時ではないとき、つまり、通常の冷房負荷状態で
は、次回のエンジン停止時に備えて、蒸発器凝縮水への
蓄冷量を増加させる蓄冷モードを予め設定しておく必要
がある。図２０の蒸発器バイパス状態は、この蓄冷モー
ドの設定状態である。
【０３５０】ここで、図２０の蒸発器バイパス状態は、
蓄冷モードだけでなく、春秋の中間季節における省動力
モードのために使用してもよいし、また、停車時等の一
時的なエンジン停止時における蒸発器９の放冷モードに
おいても使用できる。
【０３５１】上記した図１８、１９の通常状態（蒸発器
バイパス閉塞状態）と、図２０の蒸発器バイパス状態は
バイパスドア１７の開閉により切り替えることができ
る。バイパスドア１７の開閉は、例えば、車室内へ吹き
出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定す
ることができる。
【０３５２】そして、目標吹出温度ＴＡＯは上記のクー
ルダウン時とか冷房高負荷時には非常に低い温度が算出
されるので、この目標吹出温度ＴＡＯが極く低温域にあ
るときはバイパスドア１７を図１８、１９の通常状態に
操作する。そして、目標吹出温度ＴＡＯが所定レベルま
で上昇すると、通常の冷房負荷状態であると判定して、
バイパスドア１７を図１８、１９の通常状態から図２０
の蒸発器バイパス状態に切り替える。
【０３５３】なお、上記目標吹出温度ＴＡＯによる自動
的なバイパスドア１７の切替動作方式によらず、手動操
作方式でバイパスドア１７の切替を行ってもよい。例え
ば、空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の１つと
して、蓄冷モードスイッチを設けて、この蓄冷モードス
イッチが乗員の操作により投入されたとき、バイパスド
ア１７を図２０の蒸発器バイパス状態に操作するように
してもよい。
【０３５４】ところで、図１８、１９の通常時の状態で
は、バイパスドア１７が第１バイパス通路１７を閉じる
とともに、蒸発器９の通風路への通風の妨げとならない
位置に操作されているので、蒸発器９の熱交換コア部に
対して最大風量を送風することができる。従って、蒸発
器９の最大能力の発揮に支障はない。そして、最大冷房
時には、上記目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、エアミッ
クスドア１９が図１８、１９の実線で示す最大冷房位置
に操作されて、ヒータコア２０への通風路を全閉し、第
２バイパス通路２１を全開する。従って、蒸発器９の冷
媒蒸発潜熱により冷却された冷風をヒータコア２０で再
加熱することなく、フェイス開口部２７を通して車室内
へ吹出して、車室内を冷房する。
【０３５５】そして、図１８、１９の通常時の状態にお
いて、冷房負荷が低減して最大冷房状態から温度制御域
に移行すると、エアミックスドア１９がヒータコア２０
への通風路を開き、第２バイパス通路２１の開度を減少
させる。これにより、第２バイパス通路２１を通過する
冷風とヒータコア２０を通過する温風との風量割合を調
整して車室内への吹出空気温度を制御することができ
る。
【０３５６】これに対して、エンジン稼働中に、蒸発器
凝縮水への蓄冷量を増大する蓄冷モードを実行する時に
は、バイパスドア１７を図２０の蒸発器バイパス状態に
切り替える。この状態では、バイパスドア１７が第１バ
イパス通路１６を開くとともに、蒸発器９の熱交換コア
部の通風路の一部（下側の部位Ａ）を最大限閉じる。
【０３５７】送風ファン１２の送風空気の一部は第１バ
イパス通路１６を通過して蒸発器９をバイパスして冷却
されないまま通過する。従って、バイパスドア１７の操
作位置の調整により第１バイパス通路１６の開度を調整
して、第１バイパス通路１６を通過する非冷却空気と、
蒸発器９を通過する冷風との風量割合を調整することに
より、車室内への吹出空気温度を制御できる。
【０３５８】ここで、バイパスドア１７の操作位置（開
度）は、第１バイパス通路１６を通過する非冷却空気の
温度ＴB と、蒸発器吹出温度Ｔe と車室内への目標吹出
温度ＴＡＯに基づいて決定すればよい。
【０３５９】以上により、蓄冷モード時には、エアミッ
クスドア１９を最大冷房位置に固定したままでも車室内
への吹出空気温度を制御でき、車両エンジン４の省動力
（圧縮機駆動動力の低減）を図ることができる。
【０３６０】つまり、バイパスドア１７により蒸発器９
の熱交換コア部の通風路の一部を閉じて通風抵抗を高め
るため、蒸発器９の通過風量が減少する。そのため、蒸
発器９の吹出温度Ｔe を目標吹出温度ＴＥＯに低下させ
るに必要な冷却能力を風量の減少分だけ小さくすること
ができ、圧縮機１の断続制御による圧縮機稼働率を低下
させて省動力を図ることができる。
【０３６１】そして、バイパスドア１７が蒸発器９の熱
交換コア部の通風路の一部を閉じるため、この閉塞部分
では空気側との熱交換がほとんどないため、凝縮水を強
制的にフロスト（凍結）させることができる。
【０３６２】なお、蒸発器９の目標吹出温度ＴＥＯは、
前述の図３、４、１３、１４のごとく目標吹出温度ＴＡ
Ｏに応じてＴＡＯの上昇に応じて高く設定したり、ある
いは、外気温度Ｔａｍに応じて、春秋の中間温度域で最
も高く設定し、外気温度Ｔａｍの低温域およひ高温域で
は低く設定したりするが、蓄冷モードでは、目標吹出温
度ＴＥＯを例えば、−２°Ｃのような氷点下の低温域に
引き下げて、蒸発器凝縮水を強制的に凍結させて蓄冷量
の向上を図ることが好ましい。
【０３６３】このように、目標吹出温度ＴＥＯを氷点下
の低温域に引き下げて、蒸発器９の吹出温度Ｔe が氷点
下の低温になっても、車室内への吹出空気温度は、バイ
パスドア１７の操作位置（第１バイパス通路１６の開
度）の調整により調整できるので、上述の通り車両エン
ジン４の省動力を実現できる。 そして、前述の図６
（ａ）、（ｂ）で説明した理由により蓄冷効果の向上と
省動力効果とを両立できる。
【０３６４】また、本第５実施形態では、蒸発器９を上
下方向に延びるように配置しているので、蒸発器９で発
生する凝縮水は自重にて蒸発器９の熱交換コア部の下側
に集まってくる。そのため、蒸発器９の熱交換コア部の
通風路の下側部分をバイパスドア１７により閉じること
により、蒸発器９の熱交換コア部の下側に集まってくる
凝縮水を強制的に凍結させて蓄冷量を増加できる。
【０３６５】また、バイパスドア１７が図２０に示すバ
イパス通路全開位置に操作されている状態において、バ
イパスドア１７と蒸発器９の熱交換コア部の表面とを密
着させると、バイパスドア１７が熱交換コア部の表面に
一体に凍結してドア１７が操作不能となる恐れがある。
【０３６６】しかし、第５実施形態によると、バイパス
ドア１７が蒸発器９の通風路の一部を最大限閉じる位置
に移動したときにも、バイパスドア１７と蒸発器９の熱
交換コア部の表面との間に２〜６ｍｍ程度の所定の微小
間隙Ｂを形成しているから、蒸発器９の熱交換コア部下
側部位Ａが凍結した際に、バイパスドア１７が熱交換コ
ア部の表面と一体に凍結することがない。従って、バイ
パスドア１７の凍結による操作不能を未然に防止でき
る。
【０３６７】ところで、蒸発器９は空調ケース１０内に
配置される機器のうち、最大の体格を有する部品であ
り、そのため、車両搭載スペースへの制約上、蒸発器９
の周囲に充分な通路断面積を持った第１バイパス通路１
６を設計することが実用上困難となることが多い。そこ
で、第５実施形態では、第１バイパス通路１６の開放時
に、バイパスドア１７により蒸発器９の熱交換コア部の
通風路の一部を閉じて、蒸発器９側通風路の通風抵抗を
増大させ、これにより、第１バイパス通路１６を通過す
るバイパス風量（非冷却空気の風量）を増加させてい
る。
【０３６８】本発明者らの実験検討によると、第１バイ
パス通路１６を通過するバイパス風量（非冷却空気の風
量）と蒸発器通過の冷風との混合により、車室内温度制
御のために必要な吹出温度を得るためには、バイパス風
量として、少なくとも、全風量の４０％以上必要である
ことが分かった。
【０３６９】図２１、２２は本発明者らの実験結果を示
すもので、図２１の縦軸は、送風ファン１２による全体
風量と、バイパス風量の全体風量に対する割合（％）を
示し、横軸はバイパスドア１７による、蒸発器９の熱交
換コア部の通風路塞ぎ高さを示している。ここで、実験
に用いた蒸発器９の熱交換コア部の高さ＝２３５ｍｍ、
同熱交換コア部の幅（左右方向寸法）＝２５３ｍｍであ
り、従って、熱交換コア部の通風路面積＝５９４５５ｍ
ｍ2 である。
【０３７０】また、バイパスドア１７と蒸発器９の熱交
換コア部の表面との間の微小間隙Ｂ＝５ｍｍである。さ
らに、第１バイパス通路１６の通路高さ＝６０ｍｍ、第
１バイパス通路１６の幅＝２３３ｍｍであり、従って、
第１バイパス通路１６の断面積＝１３９８０ｍｍ2 であ
る。
【０３７１】図２１に示すように、バイパスドア１７に
よる、蒸発器９の熱交換コア部の通風路塞ぎ高さの増大
に応じてバイパス風量の割合を増加でき、塞ぎ高さ＝８
０ｍｍ以上にてバイパス風量の割合を４０％以上に増大
できる。
【０３７２】図２２は蒸発器塞ぎ高さと、バイパス風
量、全体風量の低下率および蒸発器下流側の混合空気の
温度との関係を示す実験結果で、塞ぎ高さ＝１００ｍｍ
にてバイパス風量を４１％に増大し、蒸発器下流側の混
合空気温度を１０．３°Ｃに調整できることが分かっ
た。ここで、蒸発器下流側の混合空気温度は、蒸発器吹
出温度Ｔe ＝０°Ｃ、バイパス空気温度ＴB ＝２５°Ｃ
の場合における混合空気温度である。なお、塞ぎ高さ＝
１００ｍｍの場合、全体風量の低下率＝４％であり、比
較的小さな値に抑えることができるので、全体風量の低
下はこの程度ならば支障ない。
【０３７３】なお、信号待ち等による一時的な停車時
に、車両エンジン４が停止されると、圧縮機１も必然的
に停止状態になるので、冷凍サイクルＲの冷媒蒸発潜熱
による蒸発器９の冷却作用が停止されるが、エンジン稼
働中に予め、蒸発器凝縮水を凍結させて蒸発器凝縮水蓄
冷量を増大してあるので、エンジン停止時は、この蒸発
器凝縮水蓄冷量（水の融解潜熱および水の顕熱）を利用
して、蒸発器９の冷却作用を発揮できる。
【０３７４】信号待ち等による一時的な停車時間は、通
常、１分間前後であるので、この程度の短時間であれ
ば、蒸発器凝縮水の蓄冷量を利用して、冷房フィーリン
グを悪化させないレベルで冷房を持続可能となる。
【０３７５】停車時の冷房作用は、蒸発器凝縮水蓄冷量
の放冷により行うので、放冷モードと称することがで
き、この放冷モードにおける車室内への吹出空気温度の
制御も、前述の蓄冷モードと同様に、エアミックスドア
１９は最大冷房位置に固定したままで、バイパスドア１
７の操作位置（開度）の調整により行うことができる。
【０３７６】（第６実施形態）上記した第５実施形態で
は、放冷モードにおいて図２０に示すようにバイパスド
ア１７が第１バイパス通路１６を全開するとともに、蒸
発器９の熱交換コア部の通風路の一部（下側部位Ａ）を
最大限閉じる状態にあるときには、蒸発器９の通風路の
下側部位Ａでは通過風量がほとんどなくなって、この下
側部位Ａでの熱交換がほとんどなくなるので、蒸発器９
の上下で凝縮水の氷の融解時間に大きな差が発生する。
【０３７７】その結果、放冷モードにおける蒸発器吹出
空気の上下温度差が拡大するので、１個の温度センサ３
２により蒸発器吹出空気温度を正確に検出することが困
難となり、放冷モードにおける車室内への吹出温度を良
好に制御できないという事態が発生する。
【０３７８】第６実施形態は上記点を考慮して、放冷モ
ードにおける蒸発器吹出空気の温度差（温度分布）を低
減するものである。図２３は、第６実施形態によるバイ
パスドア１７の開度制御の考え方を示すもので、車室内
吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯが高くても、放冷モード
の初期からバイパスドア１７を、蒸発器９の通風路の一
部（下側部位Ａ）を所定開度開く位置に操作するもので
ある。
【０３７９】第６実施形態によるバイパスドア制御をよ
り具体的に説明すると、図２３の横軸は空調装置運転経
過時間であり、車両エンジン４の稼働による蓄冷モード
を実施した後に車両エンジン４が停止されて放冷モード
が開始された時点を、経過時間＝０とし、放冷モードの
経過時間を＋側の時間で表し、蓄冷モードの経過時間を
−側の時間で表している。
【０３８０】そして、放冷モードの初期（経過時間＝
０）から目標吹出温度ＴＡＯと関係なく、バイパスドア
１７を、蒸発器９の通風路の一部（下側部位Ａ）を所定
開度θ１だけ開く位置に操作する。このことは、第１バ
イパス通路１６側から見れば、バイパス空気風量が減少
して、車室内吹出温度の低下を招く。
【０３８１】従って、放冷モードの開始前（蓄冷時）の
車室内吹出温度を維持するためには、バイパス空気風量
の減少分をヒータコア２０の再加熱で補う必要がある。
そこで、放冷モードの開始前に比較して放冷モードの開
始後は、エアミックスドア１９の操作位置を一旦所定開
度θ２だけ最大暖房位置（ＨＯＴ位置）側に移動させ
る。しかし、その後は、エアミックスドア１９を最大冷
房位置（ＣＯＯＬ位置）側に向けて徐々に移動させて、
車室内吹出温度を目標吹出温度ＴＡＯに維持する。
【０３８２】ところで、放冷モードの初期からバイパス
ドア１７を、蒸発器９の通風路の下側部位Ａを所定開度
θ１だけ開く位置に操作するから、この下側部位Ａに
も、ある程度の風量の空気を送風できる。そのため、放
冷モードの初期から蒸発器９の通風路の上側の氷だけで
なく、下側部位Ａの氷も融解させることができる。これ
により、蒸発器９の吹出温度の上下方向の温度差（温度
分布）を著しく低減できるので、蒸発器吹出直後に配置
した１個の温度センサ３２でもって、蒸発器吹出温度を
正確に検出できる。ここで、温度センサ３２の配置場所
は、後述の図２５に示すように蒸発器９の吹出直後で、
バイパスドア１７より若干量上方位置（蒸発器コア部の
上下方向の概略中央位置）に設定すればよい。
【０３８３】図２３において、蒸発器吹出温度ａは第６
実施形態によるもので、蒸発器吹出温度ｂは比較例（図
６（ａ）のごとく第１バイパス通路１６、バイパスドア
１７を持たない通常の空調装置）によるものである。比
較例の場合は、送風空気の全量が蒸発器９を通過するの
で、蒸発器９の通過風量が大きい。そのため、氷の融解
速度が速く、蒸発器吹出温度ｂの上昇速度が速い。
【０３８４】その結果、比較例の場合は、放冷モードの
開始後、４１秒経過で蒸発器吹出温度ｂが快適性の得ら
れる車室内吹出温度ｃに到達してしまうので、放冷モー
ドの持続可能時間が短い。
【０３８５】これに対して、第６実施形態によると、放
冷モードにおいてバイパスドア１７により第１バイパス
通路１６を開くことにより、蒸発器９の通過風量を減少
して氷の融解を遅らせて、蒸発器吹出温度ａの上昇速度
を低下できる。これにより、、蒸発器吹出温度ａが上記
車室内吹出温度ｃに到達する時間を放冷モードの開始
後、矢印のごとく６０秒まで延長できる。
【０３８６】しかも、比較例の場合は、蒸発器９の通過
風量が大きいため、氷の融解速度が速く、空気中への水
分の蒸発割合が大きいので、車室内湿度の急上昇に基づ
く不快感を乗員が感じやすい。これに対して、第６実施
形態では、蒸発器９の通過風量を減少して氷の融解を遅
らせるので、空気中への水分の蒸発割合を小さくでき
る。そのため、車室内湿度の上昇割合を小さくでき、湿
度感（湿度による蒸し暑さ）の不快を抑制できる。
【０３８７】これにより、車室内の乗員が不快感を感じ
る限界蒸発器吹出温度Ｔeoを矢印のごとく比較例の場
合より１°Ｃ高くすることができ、この結果、放冷モー
ドの可能時間をさらに４秒程度延長できる。
【０３８８】なお、図２３の実験条件として、蒸発器９
の熱交換用コア部（通風部）の大きさは、高さ＝２１５
ｍｍ、幅＝２５３ｍｍ、厚さ（奥行き寸法）＝５８ｍｍ
である。また、蒸発器９での保水量（凝縮水量）＝１０
０ｇ、バイパスドア１７の長さ＝９０ｍｍ、空調ケース
１０への風量＝２００ｍ3／ｈである。また、バイパス
ドア１７の初期開度（放冷モード開始時の開度）は、図
１５（ｄ）を全開とした時の１／４開度である。
【０３８９】次に、図２４は放冷モードにおけるバイパ
スドア１７の開度と、放冷可能時間および蒸発器吹出温
度バラツキとの関係を示す実験データであり、実験条件
は図２３と同じである。
【０３９０】図２４の横軸はバイパスドア１７の初期開
度（放冷モード開始時の開度）であり、縦軸は放冷可能
時間および蒸発器吹出温度バラツキである。放冷可能時
間は、図２３において説明した限界蒸発器吹出温度Ｔeo
に蒸発器吹出温度が上昇するまでの時間である。蒸発器
吹出温度バラツキは、蒸発器吹出温度の最高値と最低値
との差である。
【０３９１】図２４に示すように、バイパスドア１７の
初期開度が１／４開度付近までは蒸発器９の通過風量が
小さくて氷の融解を遅らせるので、放冷可能時間をバイ
パスドア初期開度＝０／４（蒸発器側全閉状態）と同等
レベルに維持できる。一方、バイパスドア１７の初期開
度を１／４開度以上に増大させることにより、蒸発器吹
出温度バラツキを１０°Ｃ以下に抑えることができるこ
とが分かった。
【０３９２】従って、バイパスドア１７の初期開度を１
／４開度付近に設定することにより、放冷可能時間の維
持と、蒸発器吹出温度バラツキの抑制とを両立できる。
【０３９３】図２５は温度センサ３２による実際の蒸発
器吹出温度検出値と、蒸発器吹出温度平均値との関係を
示す実験データであり、実験条件は図２３と同じであっ
て、バイパスドア１７の開度は、蓄冷モードでは図２３
（ａ）の蒸発器側全閉位置であり、放冷モードでは初期
開度＝１／４開度〜全開の間で変化させている。
【０３９４】図２５の実験では、温度センサ３２の配置
場所として蒸発器９の吹出直後の上部３２ａと、上下方
向における中央部３２ｂと、下部３２ｃの３カ所を設定
している。中央部３２ｂは、前述したようにバイパスド
ア１７より若干量上方位置である。
【０３９５】図２５の実験結果に示すように、バイパス
ドア１７より若干量上方の中央部３２ｂに配置した温度
センサ３２によれば、温度センサ３２を１個用いるだけ
でも、蒸発器吹出温度の平均値に極めて近似した温度
（±２°Ｃの範囲内の温度）を検出できることが判明し
た。すなわち、バイパスドア１７の初期開度設定により
蒸発器吹出温度のバラツキを抑制して、１個の温度セン
サ３２でも蒸発器吹出温度の平均値に近似した値を検出
できるのである。
【０３９６】（第７実施形態）図２６は第７実施形態の
全体構成図であり、図１と同一部分には同一符号を付し
て説明を省略し、相違点のみ説明する。
【０３９７】送風機１１の吸入側には内外気切替箱１１
ａが配置され、この内外気切替箱１１ａの内気導入口１
１ｂと外気導入口１１ｃが内外気切替ドア１１ｄにより
切替開閉される。内外気切替箱１１ａから吸入された車
室内の空気（内気）または車室外の空気（外気）が送風
機１１により空調ケース１０内に送風される。
【０３９８】なお、第７実施形態では、空調ケース１０
内において第１実施形態の第１バイパス通路１６および
バイパスドア１７を設けない構成となっている。そのた
め、温水式ヒータコア１６の側方に位置するバイパス通
路２１と、温水式ヒータコア１６を通過する温風とバイ
パス通路２１を通過する冷風との風量割合を調節するエ
アミックスドア１９のみを設けている。
【０３９９】また、空調ケース１０内で、蒸発器９の空
気吹出直後の複数（本例では２箇所）の部位に、サーミ
スタからなる蒸発器吹出温度センサ（蒸発器冷却度合検
出手段）３２１、３２２が設けられている。この複数の
蒸発器吹出温度センサ３２１、３２２は、蒸発器９にお
けるフロスト（着霜）の発生状況を判定するために、蒸
発器９吹出直後の所定距離離れた複数部位の吹出空気温
度を検出する。空調ケース１０内で、蒸発器９の空気吸
込側には、蒸発器９の吸込空気温度を検出するサーミス
タからなる蒸発器吸込空気温度センサ３４が設けられて
いる。
【０４００】ところで、空調用電子制御装置５には、上
記したセンサ３２１、３２２、３４の他に、空調制御の
ために、内気温、外気温、日射量、温水温度等を検出す
る周知のセンサ群３５からの検出信号、空調制御パネル
３６の操作スイッチ群３７からの操作信号等が入力され
る点は第１実施形態等と同じである。
【０４０１】なお、第７実施形態の空調用電子制御装置
５は冷房高負荷時には車両エンジン用電子制御装置３８
に対して停車時の車両エンジン停止を禁止する信号（す
なわち、停車時の車両エンジン稼働要求の信号）を出力
する。
【０４０２】次に、上記構成において第７実施形態の作
動を説明する。図２７のフローチャートは空調用電子制
御装置５のマイクロコンピュータにより実行される制御
処理を示している。車両エンジン１１のイグニッション
スイッチ（図示せず）がオンされ、かつ空調制御パネル
３６の操作スイッチ群３７のオートスイッチがオンされ
ると、図２７の制御ルーチンが起動される。そして、ス
テップＳ１００にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝４°Ｃ
に初期化し、ステップＳ１１０にて各種センサ、スイッ
チ類からの信号を読み込む。
【０４０３】次に、ステップＳ１２０にて前述の数式１
に基づいて目標吹出温度ＴＡＯ（以下ＴＡＯという）を
算出（決定）する。ここで、ＴＡＯは、乗員により設定
された設定温度に車室内を維持するために必要な目標吹
出空気温度である。
【０４０４】次のステップＳ１２０にて定常時目標蒸発
器吹出温度ＴＥＯA を決定する。この目標蒸発器吹出温
度ＴＥＯA の決定は、次に述べる第１目標蒸発器吹出温
度ＴＥＯA1および第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA 2 に
基づいて行う。
【０４０５】まず、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1は
図２８（図３と同じ特性）のマップに基づいて決定す
る。次に、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2も、図２９
（図４と同じ特性）のマップに基づいて決定する。
【０４０６】そして、上記第１目標蒸発器吹出温度ＴＥ
ＯA1＝ｆ（ＴＡＯ）、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2
＝ｆ（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を最終的に、定常
時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA として決定する。
【０４０７】次に、ステップＳ１４０に進み、蒸発器９
で発生する凝縮水の蓄冷量制御を行う蓄冷モードを実行
してよい条件にあるかどうか判定する。ここで、蓄冷モ
ードによる凝縮水の蓄冷量制御とは、信号待ちのような
一時的な停車時における次回の車両エンジン停止に備え
て、車両エンジン稼働中に予め、凝縮水の蓄冷量を制御
することを言う。
【０４０８】より具体的には、凝縮水の蓄冷量を増加さ
せるためには、蒸発器温度の低下により凝縮水の温度を
低下させるか、あるいは凝縮水の量を増やすことが必要
である。ここで、凝縮水の蓄冷量をより効果的に増加さ
せるには、凝縮水を氷点下以下の温度まで冷却して凝縮
水を凍結させ、潜熱の形で蓄冷するのがよい。
【０４０９】そして、本例においては、蓄冷モードを、
次の３つの条件のいずれにも該当しない場合に実行させ
る。すなわち、図３０のステップＳ１４１０〜Ｓ１４３
０に示すように、高速走行時、蒸発器９のフロスト
発生状況が所定の限界レベルに到達した時、および冷
房高負荷時のいずれにも該当しない場合は、蓄冷モード
の実行を許可し、一方、上記〜の条件のいずれか１
つに該当するときは蓄冷モードの実行を禁止する。
【０４１０】つまり、高速走行時は停車頻度が少ない
と予測できるので、停車時の車両エンジン停止に備えて
凝縮水の蓄冷制御を行う必要がない。蒸発器９のフロ
ストが進行して、所定の限界レベルに到達した時は、こ
れ以上に蒸発器９への霜付着による蒸発器冷却性能の低
下が起きることを阻止するために、蓄冷モードを実行し
ない。また、フロスト発生状況が所定の限界レベルに到
達した時は、既に、凝縮水の凍結により蓄冷量が増加し
ているので、その意味からも蓄冷モードを実行する必要
がない。冷房高負荷時は、蓄冷モードを実行しても車
両エンジン停止時に車室内への吹出空気温度が直ぐ上昇
して冷房フィーリングを悪化させるので、車両エンジン
停止自体をキャンセルし、車両エンジン稼働中の蓄冷モ
ードも実行しない。
【０４１１】図３０のステップＳ１４１０による高速走
行の判定は、例えば、車速＞７０ｋｍ／ｈ、または車両
エンジン回転数＞２５００ｒｐｍで判定する。なお、カ
ーナビゲーションの地図情報から高速走行を判定するこ
ともできる。
【０４１２】また、ステップＳ１４２０による蒸発器９
のフロスト発生の判定は、次のごとく行う。蒸発器９に
おけるフロストは部分的に発生し、この部分的なフロス
トが次第に拡大していく。そして、フロストの発生部位
では空気通過が制限されて蒸発器吹出温度が低下して、
フロストの発生部位と発生しない部位との間で蒸発器吹
出空気に温度差が発生する。そこで、複数箇所に設けた
蒸発器吹出温度センサ３２１、３２２の検出温度差が所
定値（例えば、５°Ｃ）以上であるとき、蒸発器９のフ
ロストが所定の限界レベルに到達したと判定できる。
【０４１３】ここで、蒸発器９のフロスト限界レベルの
判定は、複数箇所の温度センサ３２１、３２２の検出温
度差が所定値以上であって、かつ、この所定値以上の温
度差の状態が所定時間（例えば、３分間）継続した場合
というＡＮＤ条件でもって行うことにより、判定精度を
高めるようにしてもよい。さらには、上記判定条件に、
複数箇所の温度センサ３２１、３２２の少なくとも１つ
の検出温度が０°Ｃであるとい判定条件を追加してもよ
い。
【０４１４】また、ステップＳ１４３０による冷房高負
荷判定は、実際の蒸発器吹出温度ＴＥと目標吹出空気温
度ＴＥＯとの温度差（ＴＥ−ＴＥＯ）が所定値（例え
ば、５°Ｃ）以上のときを冷房高負荷時と判定する。な
お、実際の蒸発器吹出温度ＴＥは複数の蒸発器吹出温度
センサ３２１、３２２の検出温度の平均値である。 そ
して、ステップＳ１４３０にて冷房高負荷時と判定され
たときは、ステップＳ１４４０で車両エンジン停止禁止
（車両エンジン稼働要求）の指令信号を車両エンジン用
電子制御装置３８に出す。この車両エンジン停止禁止の
指令信号が出たときは、車両が停車しても、車両エンジ
ン用電子制御装置３８は車両エンジン４を停止しないの
で、圧縮機１の稼働状態が継続され、これにより、冷房
高負荷時に圧縮機１停止による車室内温度の急上昇を未
然に防止して、乗員の不快感を抑える。
【０４１５】そして、ステップＳ１４０にて凝縮水の蓄
冷モード「禁止」と判定されたときは、ステップＳ１５
０に進み、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝定常時目標蒸発
器吹出温度ＴＥＯA とする。次のステップＳ１６０に
て、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度
ＴＥと比較し、ＴＥ＞ＴＥＯのときは、ステップＳ１７
０に進み、電磁クラッチ２をオンし、圧縮機１を作動さ
せる。逆に、ＴＥ≦ＴＥＯのときは、ステップＳ１８０
に進み、電磁クラッチ２をオフし、圧縮機１を停止す
る。
【０４１６】一方、ステップＳ１４０にて前記〜の
条件のいずれにも該当せず、凝縮水の蓄冷モード「実
行」と判定されたときは、ステップＳ１９０に進み、車
両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB を決定す
る。
【０４１７】この車両エンジン停止後目標蒸発器吹出温
度ＴＥＯB は具体的には車両エンジン（圧縮機）停止
後、所定時間（例えば１分）経過後の目標蒸発器吹出温
度であって、図３１のマップに示すようにＴＡＯに基づ
いて決定される。図３１の例では、ＴＡＯが所定温度
（１２°Ｃ）に上昇するまではＴＡＯとともにＴＥＯB
が上昇し、ＴＡＯが１２°Ｃ以上の範囲ではＴＥＯB が
１２°Ｃに固定されるようになっている。
【０４１８】なお、図３１の特性は一例であって、例え
ば、ＴＥＯB ＝１２°Ｃ一定としてもよいし、また、Ｔ
ＥＯB ＝ＴＡＯ−１°Ｃとしてもよい。このように、Ｔ
ＥＯ B の具体的決定方法は種々変形可能であり、要は車
両エンジン（圧縮機）停止後、所定時間（例えば１分）
経過後における冷房フィーリングを損なわない範囲で目
標蒸発器吹出温度ＴＥＯB を決定すればよい。また、上
記の車両エンジン（圧縮機）停止後の所定時間を一例と
して１分としているのは、信号待ち等による一時的な停
車時間（車両エンジン停止時間）が平均的には１分程度
であるからである。
【０４１９】次に、ステップＳ２００に進み、車両エン
ジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoffを推定する。この車
両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff は、車両エン
ジン停止後、所定時間（例えば１分）経過後の蒸発器吹
出温度を、車両エンジン稼働中の現時点での蒸発器吸込
空気の条件（温度、湿度）、風量、現時点での蒸発器吹
出空気温度ＴＥ等に基づいて推定する。
【０４２０】具体的には、車両エンジン停止後蒸発器吹
出温度ＴＥoff は次の数式１７および図３２のマップに
基づいて推定する。
【０４２１】
【数１７】車両エンジン停止後ＴＥoff ＝現時点でのＴ
Ｅ＋ΔＴここで、ΔＴは図３２のマップに示すように蒸
発器吸込空気温度と風量とに基づいて決定され、蒸発器
吸込空気温度と風量の上昇につれて上昇する。
【０４２２】次に、ステップＳ２１０に進み、上記の車
両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB と車両エ
ンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff とを比較し、車両
エンジン停止後ＴＥoff ＞ＴＥＯB のときはステップＳ
２２０に進み、ＴＥＯ＝ＴＥＯ−１°Ｃに補正する。逆
に、車両エンジン停止後ＴＥoff ≦ＴＥＯB のときはス
テップＳ２３０に進み、ＴＥＯ＝ＴＥＯ＋１°Ｃに補正
する。 なお、ステップＳ２２０、Ｓ２３０の演算が、
図２７の制御ルーチンのスタート後の初回であるとき
は、ステップＳ１００での初期化によりＴＥＯ＝４°Ｃ
になっているので、４°Ｃ±１°Ｃの演算を行い、２回
目以降の演算では現時点でのＴＥＯに対して±１°Ｃの
演算を行う。
【０４２３】そして、ステップＳ２２０、Ｓ２３０で演
算されたＴＥＯと、実際の蒸発器吹出温度ＴＥとの比較
により、ステップＳ１６０〜Ｓ１８０で電磁クラッチ２
（すなわち、圧縮機１）の作動を断続する。
【０４２４】以上の説明から理解されるように、本例に
おいては、ステップＳ１９０〜Ｓ２３０に至る目標蒸発
器吹出温度ＴＥＯの設定ステップと、ステップＳ１６０
〜Ｓ１８０による圧縮機断続制御ステップとにより、蓄
冷モードが実行される。
【０４２５】一方、信号待ち等の停車時には、車両エン
ジン用電子制御装置３８は車両エンジン４の回転数信
号、車速信号、ブレーキ信号等に基づいて停車状態を判
定すると、冷房高負荷時の車両エンジン停止禁止の指令
信号（図３０のステップＳ１４４０）が出ている場合を
除き、車両エンジン用電子制御装置３８は燃料噴射の停
止等により車両エンジン４を自動的に停止させる。
【０４２６】従って、停車時には冷凍サイクルの圧縮機
１も必然的に停止する。しかし、空調用電子制御装置５
は圧縮機制御以外の風量、吹出温度制御等の機能はその
まま、走行時と同様に継続する。
【０４２７】このように、停車時には車両エンジン４の
停止に伴って圧縮機１も停止するのであるが、車両走行
中に前もって、車両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度
ＴＥＯB よりも、車両エンジン停止後蒸発器吹出温度Ｔ
Ｅoff が上回ると推定されるときには、ステップＳ２２
０において目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを所定値α（例え
ば１°Ｃ）だけ引き下げて、蒸発器凝縮水の温度低下と
凝縮水量の増加を図って、凝縮水の蓄冷量を増加させ
る。これにより、車両エンジン停止時は、蒸発器凝縮水
の蓄冷量の放冷により空調空気の冷却作用を得ることが
でき、車両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff を車
両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB 以内に抑
えて、車両エンジン停止後の冷房フィーリングの悪化を
抑制できる。
【０４２８】本第７実施形態では、停車時における車両
エンジン停止時間として１分間を想定しているので、車
両エンジン停止時間が１分間より長くなる場合は車両エ
ンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff が車両エンジン停
止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB より上昇することにな
るが、この場合の対処としては車両エンジン４を始動し
て、圧縮機１を作動させる以外に手段はない。
【０４２９】従って、車両エンジン停止後に、車両エン
ジン停止時間の延長により車両エンジン停止後蒸発器吹
出温度ＴＥoff が車両エンジン停止後目標蒸発器吹出温
度ＴＥＯB より上昇した場合は、車両エンジン稼働要求
の指令信号を空調側から出して自動的に車両エンジン４
を始動するようにしてもよい。これによれば、圧縮機１
の作動が再開されて、蒸発器９による冷却作用を再開す
ることにより、冷房フィーリングの悪化を防止できる。
【０４３０】また、停車状態から運転者が発進操作を行
うと、アクセル信号等により車両エンジン用電子制御装
置３８は車両エンジン４を自動的に始動させ、圧縮機１
を作動させる。
【０４３１】（第８実施形態） 上記の第７実施形態で
は、車両エンジン稼働中（圧縮機稼働中）に、車両エン
ジン４の停止（すなわち、圧縮機１の停止）後における
蒸発器吹出空気温度ＴＥoff の挙動（温度上昇）を推定
（ステップＳ２００）して、車両エンジン稼働中におけ
る目標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯを補正（ステップＳ２
２０、Ｓ２３０）することにより、車両エンジン稼働中
に前もって凝縮水温度を制御して凝縮水の必要蓄冷量を
確保するようにしている。
【０４３２】これに対して、第８実施形態では車両エン
ジン稼働中に、前もって、送風機１１の風量の補正を行
って凝縮水量を確保することにより、車両エンジン稼働
中に前もって凝縮水の必要蓄冷量を確保するものであ
る。すなわち、図３３に示すように、蒸発器９での凝縮
水量は、送風機１１の風量と相関があり、風量が少ない
程、風圧により吹き飛ばされる凝縮水が減少して、蒸発
器９に保持される凝縮水量が増加する関係にある。
【０４３３】そこで、この点に着目して、第８実施形態
では図３４のフローチャートに示すように、ステップＳ
２２０ａでは送風機１１の目標風量ＢＬＷ＝目標風量Ｂ
ＬＷ−αとして、凝縮水量を増加させ、また、ステップ
Ｓ２２０ａでは送風機１１の目標風量ＢＬＷ＝目標風量
ＢＬＷ＋αとして、凝縮水量を減少させる。
【０４３４】これによると、車両エンジン停止後目標蒸
発器吹出温度ＴＥＯB よりも、車両エンジン停止後蒸発
器吹出温度ＴＥoff が上回ると推定されるときには、ス
テップＳ２２０ａにおいて目標風量ＢＬＷを減少させて
蒸発器凝縮水量を増加させ、凝縮水の蓄冷量を増加させ
る。これにより、車両エンジン停止時は、蒸発器凝縮水
の蓄冷量の放冷により空調空気の冷却作用を得ることが
でき、車両エンジン停止後蒸発器吹出温度ＴＥoff を車
両エンジン停止後目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB以内に抑
えて、車両エンジン停止後の冷房フィーリングの悪化を
抑制できる。
【０４３５】なお、図３４のフローチャートにおいて、
図２７と相違する点のみ簡単に説明すると、ステップＳ
１００ａでは目標風量ＢＬＷ＝最大レベルＨｉに初期化
する。ステップＳ１３０ａでは目標蒸発器吹出温度ＴＥ
Ｏを決定する。この目標蒸発器吹出温度ＴＥＯは第１実
施形態における定常時目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA と同
じ方法で決定する。
【０４３６】また、ステップＳ１３０ｂでは、定常時の
目標風量ＢＬＷA をＴＡＯに基づいて図３５のように決
定する。ステップＳ１５０ａでは、目標風量ＢＬＷ＝定
常時の目標風量ＢＬＷA とする。他の点は図２７同じで
ある。
【０４３７】なお、第８実施形態による目標風量ＢＬＷ
の補正制御と、第７実施形態による目標蒸発器吹出温度
ＴＥＯの補正制御とを組み合わせて実施してもよいこと
はもちろんである。
【０４３８】（第９実施形態） 上記の第７、第８実施
形態では、車両エンジン稼働中に、車両エンジン４停止
（すなわち、圧縮機１の停止）後における蒸発器吹出空
気温度ＴＥoff の挙動（温度上昇）を推定して、車両走
行中に前もって凝縮水の蓄冷量（凝縮水温度または凝縮
水量）を確保するようにしている。
【０４３９】これに対して、第９実施形態では、車両エ
ンジン４の状態および蒸発器９における凝縮水の発生状
況に応じて内外気導入モードを制御する。すなわち、図
３６は第９実施形態を示すフローチャートであり、ステ
ップＳ３００にて空調装置の冷凍サイクルＲがオン（起
動）しているか判定する。この冷凍サイクルＲの起動は
具体的には空調制御パネル３６の操作スイッチ群３７の
エアコンスイッチ（圧縮機作動スイッチ）が投入されて
いるかどうかで判定する。
【０４４０】冷凍サイクルＲがオン状態のときは、ステ
ップＳ３１０にて各種センサ、スイッチ群からの信号を
読み込む。このステップＳ３１０は図２７、３４のステ
ップＳ１１０と同じである。
【０４４１】次のステップＳ３２０にて、図２７、３４
のステップＳ１２０と同様に目標吹出温度ＴＡＯを算出
する。次に、ステップＳ３３０にて目標風量ＢＬＷを算
出する。この目標風量ＢＬＷはＴＡＯに基づいて図３５
のＢＬＷA と同様の特性にて決定される。次に、ステッ
プＳ３４０にて内外気モードを決定する。この内外気モ
ードも図３７に示すようにＴＡＯに基づいて決定され
る。図３７は内外気モード決定の特性を例示するもの
で、ＴＡＯの低温側（最大冷房側）では内気モードを選
択し、ＴＡＯの高温側（最大暖房側）では外気モードを
選択し、中間温度域では、内外気混入モードを選択す
る。
【０４４２】次に、ステップＳ３４０ａにて吹出モード
がＴＡＯに基づいて図３８に例示するように決定され
る。すなわち、ＴＡＯの低温側ではフェイス吹出口２７
から空気を吹き出すフェイスモードを選択し、ＴＡＯの
中間温度域ではフェイス吹出口２７とフット吹出口２９
の両方から同時に空気を吹き出すバイレベルモードを選
択し、ＴＡＯの高温域ではフット吹出口２９から空気を
吹き出すフットモードを選択する。
【０４４３】次に、ステップＳ３５０にて、車両エンジ
ン稼働中（走行中）か判定する。例えば、車速＜１０ｋ
ｍ／ｈで、かつ、車両エンジン回転数＜１００ｒｐｍの
ときは車両エンジン停止時（非稼働）と判定して、ステ
ップＳ３６０に進み、強制的に内気モードを設定する。
すなわち、内外気ドア１１ｄをステップＳ３４０の内外
気モードとは関係なく強制的に内気導入位置（図２６の
実線位置）に操作して、空調ケース１０内へ内気のみを
導入する。
【０４４４】また、車両エンジン稼働中（圧縮機稼働
中）であるときは、ステップＳ３７０に進み、冷凍サイ
クルＲのオン状態が連続して所定時間（本例では５分）
以上経過したか判定する。この判定は蒸発器９における
凝縮水の保持状況を判定するためのもので、冷凍サイク
ルＲの起動直後では蒸発器９が乾燥状態にあって、凝縮
水の保水量が零の状態にある。
【０４４５】そこで、冷凍サイクルＲのオン状態が５分
以内であるときは、ステップＳ３８０に進み、内外気モ
ードを強制的に外気モードにする。すなわち、内外気ド
ア１１ｄをステップＳ３４０の内外気モードとは関係な
く強制的に外気導入位置（図２６の破線位置）に操作し
て、空調ケース１０内へ外気のみを導入する。
【０４４６】このステップＳ３８０による強制外気モー
ドは５分間継続して、蒸発器９での凝縮水量を確保す
る。つまり、車室内の内気中の限られた水分を凝縮させ
るよりも、水分量の限定されない外気を導入して蒸発器
９の除湿作用により速やかに凝縮水量を確保できる。そ
して、ステップＳ３７０による５分間経過後はステップ
Ｓ３４０により決定された内外気モードが選択される。
【０４４７】また、夏期冷房時では通常、内気温度＜外
気温度の関係にあるので、上記のように車両エンジン停
止時に内外気モードをステップＳ３６０にて強制的に全
内気モードとすることにより、車両エンジン停止時にお
ける冷房負荷を低減して、車両エンジン停止時における
車室内吹出温度の上昇をより効果的に抑制できる。
【０４４８】なお、図３６では説明の簡略化のために、
圧縮機１の断続制御部分について図示していないが、目
標蒸発器吹出空気温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出空気温
度ＴＥとの比較により圧縮機１の作動を断続制御するこ
とは第９実施形態でも同じである。
【０４４９】上記第９実施形態では、車両エンジン停止
時にステップＳ３６０にて強制的に内気のみを導入する
内気モードを設定しているが、これの代わりに、内気導
入割合の高い内気主体モードを設定してもよい。同様
に、冷凍サイクルＲの起動直後に、ステップＳ３８０に
て強制的に外気のみを導入する外気モードを設定してい
るが、これの代わりに、外気導入割合の高い外気主体モ
ードを設定してもよい。
【０４５０】また、内気温度と外気温度の高低を比較
し、内気と外気のうち、低い温度の方を車両エンジン停
止時には空調ケース１０内に選択導入するように、内外
気モードをステップＳ３６０にて決定してもよい。
【０４５１】また、内気温度と外気温度の高低を比較
し、その温度差が所定値以上のときは、車両エンジン停
止時に内気と外気のうち、低い温度の方の導入割合を車
両エンジン稼働時よりも大きくするように、内外気モー
ドをステップＳ３６０にて決定してもよい。
【０４５２】また、内気温度と外気温度の高低を比較
し、その温度差が所定値以内のときは、内気と外気のう
ち、低湿度側の方を空調ケース１０内に選択導入するよ
うに、内外気モードをステップＳ３６０にて決定しても
よい。
【０４５３】（第１０実施形態）図３９は第１０実施形
態を示すフローチャートであり、上記第９実施形態にお
けるステップＳ３６０による内気モードの設定の代わり
に、ステップＳ３６０ａにて車両エンジン停止時の目標
風量ＢＬＷ1 を設定する。この車両エンジン停止時の目
標風量ＢＬＷ1 は、図４０（ａ）〜（ｃ）に示すよう
に、車両エンジン停止直前の目標風量ＢＬＷ2 に対して
同等以下（ＢＬＷ1 ≦ＢＬＷ2 ）に設定している。すな
わち、車両エンジン停止直前の目標風量ＢＬＷ2 の小量
域では、ＢＬＷ1 ＝ＢＬＷ2 とし、そして、車両エンジ
ン停止直前の目標風量ＢＬＷ2 の大量域では、ＢＬＷ1
＜ＢＬＷ2 として、送風機１１の風量を低下することに
より、車両エンジン停止時における冷房負荷の低減を図
って、車両エンジン停止時における車室内吹出温度の上
昇をより効果的に抑制できる。
【０４５４】なお、上記第９、第１０実施形態を組み合
わせて、車両エンジン停止時には内気モードを設定する
と同時に、車両エンジン停止時の目標風量ＢＬＷ1 をＢ
ＬＷ 1 ≦ＢＬＷ2 の関係に設定して、車両エンジン停止
時における冷房負荷をさらに低減するようにしてもよ
い。
【０４５５】さらに、上記第９、第１０実施形態による
内外気導入モード制御および車両エンジン停止時の目標
風量ＢＬＷ1 を設定する制御を第７、第８実施形態に組
み合わせてよい。
【０４５６】（第１１実施形態）車両用空調装置におい
ては、日射量、外気温、乗車人数等による冷房負荷の変
動が大きく、冷房負荷の大きい時には、圧縮機１が連続
運転しても蒸発器吹出温度ＴＥが０°Ｃ以下に低下せ
ず、凝縮水を凍結できない場合がある。
【０４５７】そこで、第１１実施形態では車両エンジン
稼働中に、冷房負荷低減のための処置を特別に採ること
により、蒸発器９の凝縮水温度を低下させて、凝縮水を
積極的に凍結させる。これにより、凝縮水の単位重量当
たりの蓄冷量を増加させることができ、車両エンジン停
止時の放冷モードでは凝縮水の顕熱だけでなく、融解潜
熱をも利用して空気を冷却できるようにしている。
【０４５８】すなわち、図４１は第１１実施形態のフロ
ーチャートであり、ステップＳ３００〜Ｓ３５０は図３
６、図３９と同じである。車両エンジン稼働中である
と、ステップＳ３５０からステップＳ３９０に進み、冷
房高負荷か判定する。この判定は例えば、車室内への目
標吹出空気温度ＴＡＯに基づいて行うことができ、ＴＡ
Ｏが−２０°Ｃより低いとき冷房高負荷時とする。
【０４５９】そして、冷房高負荷のときは、ステップＳ
４００に進み、クールダウン中か判定する。ここで、ク
ールダウンとは、冷凍サイクルＲの起動直後であって、
車室内温度が設定温度よりも大幅に高い状態にあり、車
室内温度を設定温度に向かって急速に低下させる必要の
ある状態を言う。このクールダウン中の判定もＴＡＯに
基づいて行うことができ、ＴＡＯが例えば、−３０°Ｃ
より低いときをクールダウン中とする。
【０４６０】クールダウン中であれば、ステップＳ３０
０に戻って、ステップＳ３３０による目標風量ＢＬＷと
なるように、送風機１１の風量を制御する。従って、通
常制御通りの風量となり、クールダウン性能を損なうこ
とはない。
【０４６１】一方、クールダウン中でないとき、すなわ
ち、クールダウン終了後の冷房高負荷時には、ステップ
Ｓ４００からステップＳ４１０に進み、送風機１１の目
標風量を、ステップＳ３３０による通常制御時のＢＬＷ
より小さいＢＬＷO （ＢＬＷ O ≦ＢＬＷ）とする。
【０４６２】ここで、図４２（ａ）〜（ｄ）はステップ
Ｓ４１０による風量ＢＬＷO の具体的な決定方法を例示
するもので、クールダウン終了後のＴＡＯ低温域（すな
わち、冷房域）において、ＢＬＷよりもＢＬＷO を種々
なパターンで小さくしている。
【０４６３】一方、このように、クールダウン終了後の
ＴＡＯ低温域にあるときは、通常制御時の目標風量ＢＬ
Ｗより小さいＢＬＷO を特別に設定することにより、冷
房負荷を低減できる。これにより、車両エンジン稼働中
において第７実施形態等による蓄冷モード（例えば、目
標蒸発器吹出温度の低温側への補正）を実行した際に、
冷房高負荷時であっても、蒸発器温度を低下させて、凝
縮水を凍結させることが可能となる。
【０４６４】つまり、第１１実施形態では冷房高負荷時
に、冷房負荷の低減策を特別に採って、冷房性能よりも
蒸発器温度の低下の方を優先させて凝縮水を凍結させる
ことができる。
【０４６５】図４１の上記ステップＳ４１０において、
目標風量の低減と強制内気モードの設定とを組み合わせ
て、冷房負荷の低減効果を高めるようにしてもよい。
【０４６６】また、上記ステップＳ４１０において、目
標風量の低減の代わりに、吹出モードとしてバイレベル
モードを強制的に設定するとともに、内外気モードとし
て内気モードを強制的に設定し、これにより、冷房負荷
の低減を行うようにしてもよい。すなわち、車両用空調
装置においては、通常、フット吹出口２９と内気導入口
１１ｂとが比較的短い距離で近接配置されているので、
バイレベルモードによるフット吹出口２９からの吹出冷
風をショートサーキットで内気導入口１１ｂに再吸入さ
せることができ、これにより、蒸発器９の吸込空気温度
が低下し、冷房負荷を低減できる。
【０４６７】また、上記ステップＳ４１０において、目
標風量の低減の代わりに、内気温度と外気温度の高低を
比較し、その温度差が所定値以上のときは、低温側の方
を導入したり、低温側の方の導入割合を増やすようにし
てもよい。
【０４６８】このように、冷房高負荷時における負荷低
減策は種々なものを採用できる。
【０４６９】さらに、冷房高負荷時に、冷凍サイクルＲ
の蒸発器９における冷媒蒸発圧力（サイクル低圧）を低
下させ、これにより、冷媒蒸発温度を強制的に０°Ｃ以
下に低下させて蒸発器凝縮水の凍結を促進するようにし
てもよい。すなわち、冷凍サイクルＲの減圧手段とし
て、温度式膨張弁８の代わりに、蒸発器出口冷媒の温
度、圧力に応動して、弁開度が電気的に制御される電気
式膨張弁を用いて、冷房高負荷時には電気式膨張弁の開
度を通常制御時よりも小さい小開度に強制的に絞ること
により、サイクル高低圧差を拡大して、低圧を下げるよ
うにすればよい。
【０４７０】なお、第１１実施形態において、上記のス
テップＳ３９０、Ｓ４００による冷房負荷大、クールダ
ウン中の判定を、ＴＡＯの代わりに内気温と設定温度と
の温度差等に基づいて行うこともできる。また、その他
に、外気温、蒸発器吸込空気温度、風量等に基づいて冷
房負荷大、クールダウン中の判定を行うこともできる。
また、図３０のステップＳ１４３０で説明したよう
に、実際の蒸発器吹出温度ＴＥと目標吹出空気温度ＴＥ
Ｏとの温度差（ＴＥ−ＴＥＯ）に基づいて冷房高負荷の
判定を行ってもよい。
【０４７１】なお、上記した第７から第１１実施形態で
は、蒸発器吹出温度を圧縮機１の作動の断続制御により
行う場合について説明したが、車両用空調装置では蒸発
器吹出温度を圧縮機１の容量制御により行うことも周知
であり、このような圧縮機容量制御方式のものにおいて
も本発明を同様に実施できる。すなわち、圧縮機容量制
御により蒸発器吹出温度を制御して凝縮水の蓄冷量を制
御し、これにより、車両エンジン停止時における冷房フ
ィーリングを向上することができる。
【０４７２】また、上記の実施形態では、蒸発器冷却度
合を検出するために、蒸発器吹出空気温度を温度センサ
３２１、３２２により検出しているが、蒸発器９のフィ
ン表面温度、蒸発器９の冷媒温度、冷媒蒸発圧力等を検
出して、蒸発器冷却度合を検出するようにしてもよい。
【０４７３】また、圧縮機断続作動等のハンチング防止
のために、蒸発器吹出空気温度等の判定ステップにヒス
テリシスを設けた方が好ましい。
【０４７４】（第１２実施形態）最初に、第１２実施形
態の課題を説明すると、信号待ち時等で停車して、エン
ジンが停止される毎に、圧縮機も停止して蒸発器温度が
上昇し、車室内への吹出空気温度が上昇するので、乗員
の冷房フィーリングを損なうという不具合がある。ま
た、蒸発器温度の上昇により凝縮水が乾ききって、蒸発
器表面のカビ等に起因する悪臭を発生する場合がある。
【０４７５】上記点に鑑みて、第１２実施形態はエンジ
ン停止等に伴う圧縮機強制停止時における冷房フィーリ
ングの悪化を抑制することを目的とする。
【０４７６】図４３は第１２実施形態の全体構成図であ
り、第７実施形態の図２６とほぼ同じであり、空調ケー
ス１０内で、蒸発器９の空気吹出直後の部位に、サーミ
スタからなる蒸発器吹出温度センサ（蒸発器冷却度合検
出手段）３２を１箇所だけ設けている点が相違する。
【０４７７】また、図４４は空調制御の全体のフローチ
ャートであり、第１実施形態の図２とほぼ同じであり、
相違点はステップ１７０のみである。すなわち、第１２
実施形態では、図４３に示すようにバイパスドア１７を
持たない構成であるので、ステップ１７０において、エ
アミックスドア１９の開度ＳＷを算出するのみでよい。
その他のステップは図２と同じである。
【０４７８】次に、上記構成において第１２実施形態の
作動を説明する。図４４の制御ルーチンでは、図２と同
様に、ステップＳ１００での初期化、ステップＳ１１０
での信号読み込み、ステップＳ１２０での目標吹出温度
（ＴＡＯ）の算出を行い、次に、ステップＳ１２５にて
空調モードが蓄冷、放冷、通常のいずれのモードである
か選定する。
【０４７９】本例では、エンジン４（圧縮機１）の稼働
時に蓄冷モードの禁止条件を判定したときだけ通常モー
ドを選定し、そして、エンジン４（圧縮機１）の稼働時
のその他の時は蓄冷モードを選定する。一方、空調作動
時（送風機１１の作動時）においてエンジン４が停止
し、圧縮機１が停止したときは放冷モードを選定する。
【０４８０】次に、ステップＳ１３０にて目標蒸発器吹
出温度ＴＥＯを算出する。すなわち、通常モードの場合
は、図３の第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ1 および図４
の第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ 2に基づいて通常モー
ド用のＴＥＯを算出する。また、蓄冷モード時は、氷点
下の蓄冷用ＴＥＯ（例えば、−２°Ｃ〜−１°Ｃ）を算
出する。 次に、ステップＳ１4０での送風量ＢＬＷの
算出、ステップＳ１５０での内外気モード決定、ステッ
プＳ１６０での吹出モード決定を行う。次に、ステップ
Ｓ１７０にて、エアミックスドア１９の目標開度ＳＷを
下記数式１８に基づいて算出する。
【０４８１】
【数１８】 SW＝〔（TAO −Te）/ （Tw−Te）〕×100 （％） なお、Ｔw はヒータコア２０の温水温度、Ｔe は蒸発器
９の吹出温度である。上記目標開度ＳＷが得られるよう
にエアミックスドア１９の操作位置が制御装置５の出力
により制御される。 次に、ステップＳ１８０にて、目
標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出温度Ｔe と
を比較し、圧縮機作動を断続制御する。すなわち、蒸発
器吹出温度Ｔe が目標蒸発器吹出温度ＴＥＯより低下す
ると、制御装置５により電磁クラッチ２の通電を遮断し
て圧縮機１を停止させ、逆に、蒸発器吹出温度Ｔe が目
標蒸発器吹出温度ＴＥＯより上昇すると、制御装置５に
より電磁クラッチ２に通電して圧縮機１を作動させる。
【０４８２】これにより、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸
発器吹出温度ＴＥＯに維持され、通常モード時には、蒸
発器９の冷却能力の制御および蒸発器９のフロスト（着
霜）防止を行うことができる。また、蓄冷モード時に
は、蒸発器吹出温度Ｔeを氷点下の温度（例えば、−２
°Ｃ〜−１°Ｃ）に制御して凝縮水を凍結させ、潜熱の
形で蓄冷することができる。 次に、ステップＳ１９０
に進み、空調側条件に基いてエンジン制御信号を出力す
る。このステップＳ１９０の詳細は図４５に示す通りで
ある。図４５において、まず、ステップＳ１９０１では
エンジン稼働中（車両走行中）に蒸発器９の凝縮水蓄冷
量Ｑを推定する。
【０４８３】これを具体的に説明すると、エンジン稼働
中（車両走行中）は圧縮機１の稼働中であり、温度セン
サ３２により検出される実際の蒸発器吹出温度Ｔe に基
づいて蒸発器９の凝縮水蓄冷量Ｑを推定することができ
る。すなわち、実際の蒸発器吹出温度Ｔe が低い程、凝
縮水蓄冷量Ｑが大である。
【０４８４】特に、エンジン稼働中（車両走行中）に蒸
発器吹出温度Ｔe を０°Ｃ以下にする蓄冷制御モードを
設定して、凝縮水を凍結させれば、潜熱の形で蓄冷をす
ることができるので、凝縮水蓄冷量Ｑを大幅に増加でき
る。
【０４８５】また、蒸発器９での凝縮水保持量が多い
程、凝縮水蓄冷量Ｑが大きくなるから、蒸発器吹出温度
Ｔe だけでなく、凝縮水保持量に相関関係のある蒸発器
９吸込空気の風量、吸込空気の条件（温度、湿度）等を
も考慮して、凝縮水蓄冷量Ｑを推定すれば、凝縮水蓄冷
量Ｑの推定の精度を高めることができる。例えば、吸込
空気の風量が大きくなれば、蒸発器９の凝縮水への風圧
上昇により凝縮水保持量が減少する関係があるので、凝
縮水保持量と風量は反比例の関係にある。また、吸込空
気の湿度が上昇すれば凝縮水分量が増加して、凝縮水保
持量が増加する。
【０４８６】次に、ステップＳ１９０２では停車時にお
けるエンジン停止可能時間Ｔoff を上記凝縮水蓄冷量Ｑ
に基づいて推定する。ここで、エンジン停止可能時間Ｔ
offは、エンジン停止（すなわち、圧縮機停止）後にお
いても、凝縮水蓄冷量Ｑにより蒸発器吹出温度Ｔe を冷
房フィーリングの維持可能な所定温度（例えば、１２°
Ｃ）以下に抑えることが可能な時間である。従って、エ
ンジン停止可能時間Ｔoff は図４６のように凝縮水蓄冷
量Ｑに対して比例関係を持って決定することができる。
【０４８７】次に、ステップＳ１９０３にて、予め設定
された最短エンジン停止時間Ｔoff 1 （例えば、２０
秒）と上記エンジン停止可能時間Ｔoff とを比較し、後
者のＴoff の方が短いときは、ステップＳ１９０４に進
み、エンジン停止の禁止を要求する。すなわち、空調用
制御装置５からエンジン用制御装置３８に対してエンジ
ン停止禁止の制御信号を出力するので、停車時であって
も、車両エンジン４の稼働状態が継続され、圧縮機１の
稼働状態も継続される。
【０４８８】この結果、車両エンジン４および圧縮機１
の停止、稼働が短時間のうちに繰り返されて、乗員に不
快感を与えたり、エンジン４の燃費を悪化させることを
防止できる。すなわち、エンジン起動時には大量の燃料
を消費するため、２０秒以内のような極く短時間のエン
ジン停止であれば、エンジン停止をせずに、アイドル状
態で運転を継続した方が燃費改善のために好ましい。
【０４８９】一方、ステップＳ１９０３にて、エンジン
停止可能時間Ｔoff が最短エンジン停止時間Ｔoff 1 よ
り長いときは、ステップＳ１９０５に進み、空調用制御
装置５からエンジン用制御装置３８に対してエンジン停
止許可の制御信号を出力する。従って、エンジン用制御
装置３８では停車時に車両側のエンジン停止条件を満足
しておれば、空調側からのエンジン停止許可の制御信号
を受けて、車両エンジン４を停止させる。
【０４９０】次に、ステップＳ１９０６にて、今回、始
めて車両エンジン４が稼働状態から停止状態に移行した
か判定する。このエンジン稼働状態から停止状態への移
行が今回、始めてであるときはステップＳ１９０７に進
み、タイマーを０にリセットしてスタートさせる。すな
わち、このタイマーにてエンジン停止後の経過時間Ｔの
計測を開始する。
【０４９１】次に、ステップＳ１９０８にて、エンジン
停止後の経過時間Ｔがエンジン停止可能時間Ｔoff を越
えたか判定し、エンジン停止可能時間Ｔoff 以内の間は
エンジン停止状態が継続される。そして、ＴがＴoff を
越えると、ステップＳ１９０９に進み、エンジン用制御
装置３８に対してエンジン稼働要求の制御信号を出力す
る。これにより、エンジン用制御装置３８では停車時で
あっても、車両エンジン４を自動的に起動し、稼働状態
に戻す。
【０４９２】以上の説明から理解されるように、第１２
実施形態によると、エンジン稼働中に予め、エンジン停
止可能時間Ｔoff を図４６のように凝縮水蓄冷量Ｑに基
づいて決定しておき、停車時には、このエンジン停止可
能時間Ｔoff の間だけエンジン４を停止するようにして
いるから、この間は凝縮水蓄冷量Ｑによる放冷（冷却）
作用にて蒸発器９への送風空気を冷却して、冷房フィー
リングの悪化を防止できる。 そして、エンジン停止可
能時間Ｔoff の経過後は車両エンジン４の稼働を自動的
に開始させるから、圧縮機１を稼働状態に復帰させて、
再び、蒸発器９での冷媒蒸発による通常の冷却作用で冷
房効果を発揮できる。
【０４９３】（第１２実施形態の変形例）第１２実施形
態は以下のごとく種々変形可能である。
【０４９４】第１２実施形態では、エンジン停止可能時
間Ｔoff をエンジン稼働中における凝縮水蓄冷量Ｑに基
づいて推定しているが、エンジン停止可能時間Ｔoff を
例えば、エンジン停止後の蒸発器９における凝縮水乾き
完了時間Ｔdry をエンジン稼働中に推定しておき、この
凝縮水乾き完了時間Ｔdry に基づいてエンジン停止可能
時間Ｔoff を推定してもよい。
【０４９５】すなわち、蒸発器９においては、温度上昇
により凝縮水が乾ききるときに、蒸発器９表面のカビ等
に起因する異臭が発生するという関係のあることが知ら
れている。上記の凝縮水乾き完了時間Ｔdry は、エンジ
ン稼働中における蒸発器吹出温度Ｔe 、蒸発器吸込温度
Ｔi 、風量ＢＬＷが低い程、大きくなる関係にある。
【０４９６】従って、これらのＴe 、Ｔi 、ＢＬＷに基
づいて、凝縮水乾き完了時間Ｔdryをエンジン稼働中に
推定し、この凝縮水乾き完了時間Ｔdry よりも若干量だ
け短くなるようにエンジン停止可能時間Ｔoff を決定す
ればよい。
【０４９７】また、エンジン停止後における蒸発器吹出
温度Ｔe が冷房フィーリングを悪化させない所定温度に
上昇するまでの時間Ｔｔｅは、エンジン稼働中における
蒸発器吹出温度Ｔe 、蒸発器吸込温度Ｔi 、風量ＢＬＷ
が低い程、大きくなる関係にある。従って、この時間Ｔ
ｔｅに基づいてエンジン停止可能時間Ｔoff を決定する
ようにしてもよい。
【０４９８】また、エンジン稼働中に上記した凝縮水乾
き完了時間Ｔdry および蒸発器吹出温度Ｔｅの上昇によ
り定まる時間Ｔｔｅを両方とも推定し、そのうち、短い
方の時間に基づいてエンジン停止可能時間Ｔoff を決定
するようにしてもよい。
【０４９９】さらには、凝縮水蓄冷量Ｑにより定まるエ
ンジン停止可能時間と、凝縮水乾き完了時間Ｔdry と、
蒸発器吹出温度Ｔｅの上昇により定まる時間Ｔｔｅとを
エンジン稼働中に推定し、それらの中で最も短い時間に
基づいてエンジン停止可能時間Ｔoff を決定するように
してもよい。
【０５００】また、図４５のフローチャートでは、ステ
ップＳ１９０３、Ｓ１９０４にて、最短エンジン停止時
間Ｔoff 1 よりもエンジン停止可能時間Ｔoff が短いと
きは、エンジン停止禁止の制御信号を出力して、停車時
であっても、車両エンジン４の稼働状態を継続している
が、この制御を廃止して短時間でもエンジン停止を行う
ようにしてもよい。この場合、冷房フィーリングの観点
からはエンジン停止が短時間であるから支障はない。
【０５０１】また、圧縮機１の駆動源として車両エンジ
ン４の他に電動モータ（図示せず）を設けて、圧縮機１
を車両エンジン４と電動モータとによりハイブリッド駆
動することも可能である。この場合は車両エンジン４の
停止時に、エンジン停止時間Ｔがエンジン停止可能時間
Ｔoffを越えたときにステップＳ１９０９にてエンジン
稼働要求の代わりに、電動モータに稼働要求して、圧縮
機１を起動させるようにしてもよい。
【０５０２】従って、エンジン停止可能時間Ｔoffは圧
縮機停止可能時間であるとも言うことができる。
【０５０３】また、上記ハイブリッド駆動の場合、電動
モータとして発電機を兼ねるモータジェネレータを使用
すれば、エンジン稼働時にはエンジン４によりモータジ
ェネレータを駆動してバッテリ充電用の発電機として作
用させ、そして、エンジン停止時にモータジェネレータ
により圧縮機１を駆動するようにしてもよい。
【０５０４】（第１３実施形態）第１３実施形態は、上
記第１２実施形態と同様にエンジン停止に伴って圧縮機
１が停止した後に、エンジン稼働要求（または、電動モ
ータ稼働要求）により、圧縮機１を再起動させる条件の
判定に関する。
【０５０５】図４７、４８は本発明者らによる実験デー
タであり、図４７は放冷モードにおける車室内吹出温度
および蒸発器吹出温度の変化を示しており、図４８は放
冷モードにおける車室内吹出温度、車室内湿度、および
蒸発器吹出温度の変化を示している。図４７、４８にお
いて、停車時のエンジン停止に伴って圧縮機１が停止し
て、放冷モードが開始されると、蒸発器吹出温度が上昇
し、これにより、車室内湿度も上昇し始める。
【０５０６】そして、乗員は最初に車室内の湿度変化
（湿度上昇による蒸し暑さ）を感じる。次に、蒸発器吹
出温度の上昇により車室内への吹出温度が目標吹出温度
ＴＡＯより上昇すると、温度変化を乗員は感じる。その
後に、乗員は湿度上昇の不快感（湿度感）を感じ、次
に、温度上昇の不快感（温熱感）を感じる。最後に、蒸
発器温度が上昇して凝縮水が乾ききる過程において、臭
い発生を感じる。なお、高外気温時における冷房開始直
後（クールダウン時）においては、温熱感の方を湿度感
より先に感じる。また、図４８に示すように、室内湿度
がガラス飽和湿度まで上昇すると、車両窓ガラスに曇り
を発生することになる。
【０５０７】そこで、第１３実施形態においては、熱負
荷条件に基づいて放冷モード時の蒸発器吹出温度上限値
（以下限界Ｔｅという）を算出し、実際の蒸発器吹出温
度Ｔｅがこの限界Ｔｅを上回ると、エンジン稼働要求
（または、電動モータ稼働要求）により、圧縮機１を再
起動させる。
【０５０８】ここで、限界Ｔｅとは、放冷モード時の蒸
発器吹出温度の上昇により湿度変化、湿度変化、臭い発
生、および曇り発生を感じさせない知覚限界点の温度
（上限値）を言う。
【０５０９】図４９は限界Ｔｅを決定するマップの具体
例であり、熱負荷が高いとき、すなわち、日射量が多い
ほど、また、外気温が高いほど、湿度変化、湿度変化、
臭い発生を感じやすくなるので、これらに基づく限界Ｔ
ｅは低い温度となる。
【０５１０】また、ガラス飽和湿度に到達する室内湿度
は外気温とともに低下するので、曇り限界から決まる限
界Ｔｅは外気温とともに低下する。従って、外気温が２
０°Ｃ以下になると、曇り限界から限界Ｔｅを決める場
合が生じる。
【０５１１】図５０は第１３実施形態による制御例であ
り、車両エンジン４が停止して放冷モードが開始される
と、ステップＳ３００にて図４９のマップにより限界Ｔ
ｅを決定する。次に、ステップＳ３１０にて実際の蒸発
器吹出温度Ｔｅが限界Ｔｅより低いか判定し、低いとき
はステップＳ３２０に進み、車両エンジン４の停止を継
続する。
【０５１２】一方、放冷モード開始後の時間が経過し
て、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが限界Ｔｅを上回ると、
ステップＳ３１０からステップＳ３３０に進み、車両エ
ンジン４の稼働要求をエンジン用制御装置３８に行っ
て、車両エンジン４を起動させ圧縮機１を再起動させ
る。これにより、放冷モードにおいて、乗員が温熱感、
湿度感、臭い発生、曇り発生を感じる前に圧縮機１稼働
による通常の冷房作用を再開できる。
【０５１３】（第１４実施形態）最初に、第１４実施形
態の課題を説明すると、エンジンを停止して空調を行う
放冷モードにおいては、圧縮機も停止するため、蒸発器
温度が徐々に上昇して、蒸発器の除湿量が低下するた
め、車室内の湿度が上昇することになる。また、この放
冷モードの状態では、今まで凍結していた凝縮水が融解
し、その融解水分による空気への加湿状態が起こるた
め、車室内の湿度がさらに上昇してしまう。従って、こ
れらの原因により窓ガラスが曇りやすくなるという現象
が生ずる。さらに、車室内湿度の上昇により、湿度感
（湿度による蒸し暑さ）の観点で冷房フィーリングを悪
化させる。
【０５１４】上記点に鑑みて、第１４実施形態では、車
室内の除湿性能を向上させることを目的とする図５１は
第１４実施形態の全体構成図であり、図１からバイパス
通路１６およびバイパスドア１７を廃止した図に相当す
る。図５２は第１４実施形態の空調制御の全体のフロー
チャートであり、図２に類似している。
【０５１５】なお、図５１の空調用電子制御装置５は、
車両エンジン４の稼働中に、蒸発器９の凝縮水蓄冷量、
あるいはエンジン停止後における蒸発器吹出温度の挙動
等を推定し、この推定結果に基づいて車両エンジン４の
停止許可および停止禁止の信号を出したり、車両エンジ
ン４停止後の蒸発器吹出温度の上昇、車室内空気の除湿
の必要性等に基づいてエンジン再稼働要求の信号を出力
する。
【０５１６】次に、上記構成において第１４実施形態の
作動を説明する。図５２のフローチャートは空調用電子
制御装置５のマイクロコンピュータにより実行される制
御処理の概要を示し、図５２の制御ルーチンは、車両エ
ンジン４のイグニッションスイッチがオンされて制御装
置５に電源が供給された状態において、空調制御パネル
３６の操作スイッチ群３７の風量スイッチ３７ｃ（ある
いはオートスイッチ）が投入されるとスタートする。な
お、初期化ステップＳ１００は１回だけ行われ、以後ス
テップＳ１１０からＳ１８０の制御が繰り返し行われ
る。
【０５１７】先ず、ステップＳ１００ではフラグ、タイ
マー等の初期化がなされ、次のステップＳ１１０で、セ
ンサ３２、３３、センサ群３５からの検出信号、操作ス
イッチ群３７の操作信号、エンジン用電子制御装置３８
からの車両運転信号等を読み込む。
【０５１８】続いて、ステップＳ１２０にて、車室内へ
吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。
【０５１９】この目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を温度
設定スイッチ３７ａの設定温度Ｔset に維持するために
必要な吹出温度であり、前述の数式１に基づいて算出さ
れる。
【０５２０】ステップＳ１２５にて空調モードが蓄冷、
放冷、通常のいずれのモードであるか選定する。エンジ
ン４（圧縮機１）の稼働中（車両走行中）における蓄冷
モードと通常モードの選定は、例えば、具体的には上記
基準目標吹出温度ＴＡＯに基づいて行うことができる。
【０５２１】すなわち、冷房起動直後のように車室内温
度を設定温度Ｔset に向けて急速に低下させる必要のあ
るクールダウン時とか、あるいは高外気温時で、かつ、
乗車人数の多いときのような冷房高負荷時には、上記基
準目標吹出温度ＴＡＯが−２０°Ｃ以下のような低温域
にあるので、このような所定値以下の低温域にＴＡＯが
あるときは、冷房性能の発揮の方を優先させるために、
蓄冷モードの実行を禁止して通常モードとする。これに
対し、上記基準目標吹出温度ＴＡＯが−２０°Ｃより高
い温度域にあるときは蓄冷モードとする。
【０５２２】そして、空調作動時（送風機１１の作動
時）においてエンジン４が停止し、圧縮機１が停止した
ときは放冷モードを選定する。
【０５２３】また、後述の除湿要否判定手段Ｓ１８０１
にて車室内の除湿が必要であると判定されている場合に
は、以下の理由から通常モードが選択される。すなわ
ち、車室内の除湿を行うためには、蒸発器吹出温度Ｔe
（蒸発器９の温度）を低く保持する必要があるため、エ
ンジン４を稼働させて圧縮機１を作動させる必要があ
る。また、この場合には、エンジン４を停止して空調を
行う放冷モードを実行しないので、目標蒸発器吹出温度
ＴＥＯを低く設定する蓄冷モードを実行するとすれば、
蒸発器９の表面で凍結する凝縮水の付着量が増大しすぎ
て蒸発器９の空気の通過が妨げられることとなる。
【０５２４】次に、ステップＳ１２７にて目標蒸発器吹
出温度ＴＥＯを算出する。上記通常モードの実行時は、
通常モード時の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA を決定す
る。この通常モード時の目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ
A は、図２８の第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1と図２
９の第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2に基づいて算出す
る。
【０５２５】すなわち、エンジン稼働中における通常モ
ード時では、上記第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA1＝ｆ
（ＴＡＯA ）、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA2＝ｆ
（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を最終的に、目標蒸発
器吹出温度ＴＥＯA として決定する。
【０５２６】また、後述の除湿要否判定手段Ｓ１８０１
にて車室内の除湿が必要であると判定されている場合に
は、上述のごとく通常モードが選択される。そして、除
湿要否判定手段Ｓ１８０１にて車室内の除湿が必要であ
ると判定され通常モードが選択された場合には、蒸発器
９の除湿能力を高めるため、予め低温（例えば３°Ｃ）
に設定された第３目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA3を目標蒸
発器吹出温度ＴＥＯAとして決定する。
【０５２７】一方、蓄冷モード実行時には、蓄冷用目標
蒸発器吹出温度ＴＥＯB を決定する。このＴＥＯB は氷
点下の所定温度Ｔf （例えば、−２°Ｃ〜−１°Ｃ）で
あり、これにより、蒸発器９の凝縮水を氷点下の温度Ｔ
f に冷却して凍結することができ、蓄冷モードを実行す
ることになる。
【０５２８】上記したステップＳ１２７によるＴＥＯの
算出を終えた後に、ステップＳ１３０に進み、送風機１
１により送風される空気の目標送風量ＢＬＷを上記ＴＡ
Ｏに基づいて算出する。この目標送風量ＢＬＷの算出方
法は周知であり、上記ＴＡＯの高温側（最大暖房側）お
よび低温側（最大冷房側）で目標風量を大きくし、上記
ＴＡＯの中間温度域で目標風量ＢＬＷを小さくする（図
３５）。そして、送風機１１のファン駆動モータ１３の
回転数は、この目標風量ＢＬＷが得られるように制御装
置５の出力により制御される。
【０５２９】次に、ステップＳ１４０にて上記ＴＡＯに
応じて内外気モードを決定する。この内外気モードは周
知のごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれ
て、全内気モード→内外気混入モード→全外気モードと
切替設定（図３７）され、この内外気モードが得られる
ように内外気ドア（図示せず）の操作位置が制御装置５
の出力により制御される。
【０５３０】次に、ステップＳ１５０にて上記ＴＡＯに
応じて吹出モードを決定する。この吹出モードは周知の
ごとくＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフ
ェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替
設定（図３８）され、この吹出モードが得られるように
吹出モードドア２６、２８、３０の操作位置が制御装置
５の出力により電気駆動装置３１を介して制御される。
次に、ステップＳ１６０にて、エアミックスドア１９
の目標開度ＳＷM を算出して、エアミックスドア１９の
開度を決定する。エアミックスドア１９の目標開度ＳＷ
M は、エアミックスドア１９の最大冷房位置（図１の実
線位置）を０％とし、エアミックスドア１９の最大暖房
位置（図１の一点鎖線位置）を１００％とする百分率で
表される。 次に、ステップＳ１７０に進み、目標蒸発
器吹出温度ＴＥＯ（ＴＥＯA またはＴＥＯB ）と実際の
蒸発器吹出温度Ｔe とを比較し、圧縮機作動を断続制御
する。すなわち、蒸発器吹出温度Ｔe ＜目標蒸発器吹出
温度ＴＥＯであれば、制御装置５により電磁クラッチ２
の通電を遮断して圧縮機１を停止させ、逆に、蒸発器吹
出温度Ｔe ＞目標蒸発器吹出温度ＴＥＯであれば、制御
装置５により電磁クラッチ２に通電して圧縮機１を作動
させる。これにより、蒸発器吹出温度Ｔe が目標蒸発器
吹出温度ＴＥＯに維持される。
【０５３１】なお、蓄冷モード時は目標蒸発器吹出温度
ＴＥＯをＴＥＯB （氷点下の所定値Ｔf ）に引き下げる
ことにより、蒸発器９の凝縮水を凍結させて、蒸発器９
の凝縮水蓄冷量を増大させる。
【０５３２】次に、ステップＳ１８０に進み、空調側条
件に基いてエンジン制御信号（前述の車両エンジン４の
停止許可、停止禁止、および車両エンジン４停止後の再
稼働要求の信号）を出力する。
【０５３３】このエンジン制御信号の出力について図５
３に基づいて説明する。
【０５３４】まず、ステップＳ１８０１にて車室内空気
の除湿が必要かどうかを判定する。具体的には、乗員が
空調制御パネル３６の吹出モードスイッチ３７ｃを操作
して、吹出モードがデフロスタモードになったとき（デ
フロスタスイッチが押されたとき）には、乗員が窓ガラ
スの防曇が必要と判断した場合であり、除湿が必要と判
定される。あるいは、吹出モードがデフロスタモードに
なっていなくても、センサ群３５の外気温センサにより
検出した外気温Ｔａｍが所定温度Ｔａｍ1 （例えば１０
°Ｃ）以下の場合には、車両窓ガラスが曇りやすい状態
なので、除湿が必要であると判定する。
【０５３５】ステップＳ１８０１は除湿要否判定手段を
構成するもので、ステップＳ１８０１にて除湿が必要で
あると判定された場合には、ステップＳ１８０２に進
み、エンジン４の稼働状態を検出し、ステップＳ１８０
３にてエンジン４が稼働中かどうかを判定する。この判
定は、エンジン制御用装置３８から入力される車速信号
やエンジン回転数信号が所定値以上かどうかで判定でき
る。
【０５３６】その結果、ステップＳ１８０３でエンジン
４が稼働中と判定された場合には、ステップＳ１８０４
に進み、エンジン停止禁止信号を出力する。これによ
り、エンジン用制御装置３８では、停車時であって車両
側のエンジン停止条件を満足していても、空調側からの
エンジン停止禁止の制御信号を受けてエンジン４を停止
させない。
【０５３７】一方、ステップＳ１８０３でエンジン４が
停止中と判定された場合には、ステップＳ１８０５に進
み、エンジン稼働の要求信号を出力する。これにより、
エンジン用制御装置３８では停車時であっても、車両エ
ンジン４を自動的に起動し、エンジン４を稼働させる。
【０５３８】そして、エンジン制御信号出力ステップＳ
１８０の終了後、ステップＳ１１０に戻り、以後上記の
ステップＳ１１０〜Ｓ１８０の制御を繰り返す。上記ス
テップＳ１２０で説明したように、ステップＳ１８０１
（除湿要否判定手段）にて除湿が必要であると判定され
た場合には、通常モードにて空調が行われる。
【０５３９】以上から理解されるように、除湿要否判定
手段Ｓ１８０１にて車室内の除湿が必要であると判定さ
れた場合には、空調側条件に基づくエンジン制御信号の
出力により、強制的にエンジン４が稼働状態になり、通
常モードにて空調が行われることになる。
【０５４０】すなわち、車両走行中であって蓄冷モード
実行時に、車室内の除湿が必要と判定された場合には、
蓄冷モードをキャンセルして通常モードを実行する。そ
して、信号待ち等で停車してもエンジン４の停止を行わ
ず、通常モードでの空調を継続する。また、停車中であ
って放冷モード実行時に、車室内の除湿が必要と判定さ
れた場合には、放冷モードをキャンセルしてエンジン４
を始動させ、通常モードを実行する。
【０５４１】以上により、窓ガラスが曇りやすい状況で
除湿が必要な場合に、エンジン４の停止を行わず、ある
いはエンジン４の停止時であればエンジン４を稼働させ
て、通常モードを実行することによって、圧縮機１を作
動させて蒸発器９の温度を低下させることができる。こ
れにより、蒸発器９の除湿能力を発揮させ、車室内に充
分除湿された空気を送風することができ、窓ガラスの防
曇性を向上させることができる。
【０５４２】（第１４実施形態の変形例）第１４実施形
態では、図１からバイパス通路１６およびバイパスドア
１７を廃止しているが、もちろん、図１のようにバイパ
ス通路１６およびバイパスドア１７を備える車両用空調
装置に上記第１４実施形態の考えを適用できる。
【０５４３】図１の構成によれば、蓄冷モードにおいて
バイパス通路１６を通過するバイパス風量の分だけ、蒸
発器通過風量が減少するので、蒸発器９の必要冷却能力
を低減でき、圧縮機駆動動力を効果的に節減できる。ま
た、上記放冷モードにおいても、蒸発器通過風量が減少
して、蒸発器凝縮水の蓄冷量の放冷時間を延ばすことが
できる。
【０５４４】しかしながら、車室内に送風される空気の
除湿という観点からみると、蒸発器９をバイパスしてバ
イパス通路１６を通過する空気は、蒸発器９による除湿
が行われないため除湿が不充分となる。
【０５４５】そこで、ステップＳ１６０にてエアミック
スドア１９の目標開度ＳＷM とバイパスドア１７の目標
開度ＳＷBを算出するようにして、上記除湿要否判定手
段Ｓ１８０１にて除湿が必要と判定されている場合に
は、ステップＳ１６０においてバイパスドア１７の目標
開度ＳＷB ＝０（第２バイパスドア１６の全閉位置）に
する。
【０５４６】従って、本例によると、除湿要否判定手段
Ｓ１８０１にて除湿が必要と判定された場合には、ま
ず、上記第１４実施形態における通常モードの実行（エ
ンジン４の稼働）が行われ、これに加えて、バイパスド
ア１７によるバイパス通路１６の全閉が行われる。
【０５４７】これによって、通常モードの実行により蒸
発器９の温度が低下して、蒸発器９の除湿能力が向上
し、さらに、送風機１１から吹き出されたすべての空気
が蒸発器９を通過して蒸発器９にて除湿されることとな
り、車室内の送風される空気の除湿効果をより効果的に
高めることができる。従って、車室内に充分除湿された
空気を送風することができ、窓ガラスの防曇性を向上さ
せることができる。
【０５４８】また、第１４実施形態は以下のごとく種々
変形可能である。
【０５４９】第１４実施形態では、車室内の除湿が必要
がどうかを判定する除湿要否判定手段Ｓ１８０１は、吹
出モードがデフロスタモードになった場合（デフロスタ
スイッチが押されたとき）、あるいは、外気温センサに
より検出した外気温Ｔａｍが所定温度Ｔａｍ1 （例えば
１０°Ｃ）以下の場合に車室内の除湿が必要であると判
定したが、これらに限らず、窓ガラスが曇りやすい状況
であれば車室内の除湿が必要であると判定してよい。
【０５５０】例えば、吹出モードがデフロスタモードで
なくとも、周知の吹出モードであるフットモードまたは
フットデフモードの場合には、一定の割合でデフロスタ
吹出口から空気を吹き出すので、これらの吹出モードが
選択されている場合という条件により車室内の除湿の要
否を判定してもよい。車室内の湿度を検出する湿度セン
サを設け、車室内の湿度が所定湿度以上の場合に除湿が
必要であると判定してもよい。
【０５５１】また、窓ガラス温度を検出するガラス温度
センサを設け、窓ガラスの温度が所定ガラス温度以下の
場合に除湿が必要であると判定してもよい。車室内に外
気を導入する外気モードより内気を循環させる内気モー
ドのほうが窓ガラスが曇りやすいので、内気モードで空
調が行われている場合に車室内の除湿が必要であると判
定してもよい。
【０５５２】さらに、上記各条件を任意に組み合わせ
て、例えば外気温Ｔａｍが所定温度Ｔａｍ1 （例えば１
０°Ｃ）以下で、かつ、車室内湿度が所定湿度以上であ
る場合に車室内の除湿が必要であると判定してもよい。
【０５５３】また、第１４実施形態では、目標吹出温度
ＴＡＯに基づいて自動的に蓄冷モードを設定している
が、エンジン４（圧縮機１）の稼働時に蓄冷モードの禁
止条件を判定したときだけ通常モードを設定し、それ以
外は蓄冷モードを設定してもよい。また、空調制御パネ
ル３６の操作スイッチ群３７の１つとして、蓄冷モード
信号を発生する蓄冷スイッチを設け、この蓄冷スイッチ
の投入により蓄冷モードを設定するようにしてもよく、
この場合は蓄冷スイッチの投入有無より蓄冷モードの実
行を判定すればよい。
【０５５４】ただし、蓄冷スイッチが投入されていて
も、除湿要否判定手段Ｓ１８０１により車室内の除湿が
必要であると判定された場合には、蓄冷モードがキャン
セルされ、通常モードが実行される。
【０５５５】また、第１４実施形態では、蓄冷モードの
際に、目標吹出温度ＴＥＯを例えば、−２°Ｃのような
氷点下の低温域に引き下げて蓄冷効果の向上を図るよう
にしているが、蓄冷モードの際に、目標吹出温度ＴＥＯ
を通常制御時の最低温度（例えば３°Ｃ）より低く、か
つ、０°Ｃより高い温度（例えば１°Ｃ）まで、引き下
げて蓄冷効果の向上を図るようにしてもよい。
【０５５６】（第１５実施形態）最初に、第１５実施形
態の課題を説明する。
【０５５７】停車時の放冷モードにおいて蒸発器凝縮水
（凍結状態）の蓄冷量の放冷により車室内の冷房を行う
と、凝縮水の融解、温度上昇とともに蒸発器吹出温度Ｔ
ｅが次第に上昇するので、車室内への吹出温度が目標吹
出温度ＴＡＯより高くなって冷房能力が低下する。その
ため、放冷モードを実行できる時間には限界がある。
【０５５８】市街地走行時においては、信号待ち等の停
車時間は１分以内の場合が８０％以上を占めているた
め、放冷モードにて車室内冷房を行う時間を通常１分と
設定している。放冷モードの時間がこれを超える場合に
は、エンジンを始動して圧縮機を作動させて対処するこ
とになる。
【０５５９】そして、車両走行中の圧縮機の作動状況に
よっては、圧縮機が停止状態で停車することもありうる
が、圧縮機が作動状態で停車するか停止状態で停車する
かにより、停車時の放冷モードを維持できる時間（エン
ジンが始動するまでの時間）が大きく左右される。即
ち、圧縮機停止状態で蒸発器吹出温度が目標温度範囲の
上限まで上がりきったときに停車すると、放冷モードを
維持できる時間が短くなり、信号待ち等の停車中にエン
ジンが始動してしまうことになる。これは、走行停車を
頻繁に繰り返すような市街地走行では、停車中に頻繁に
エンジンが始動して燃費の悪化を招くことになる。
【０５６０】上記点に鑑みて、第１５実施形態ではエン
ジン停止時（圧縮機停止時）における放冷モードでの冷
房可能時間を延長し、エンジンの省動力化を図ることを
目的とする。
【０５６１】第１５実施形態の全体構成図は、図５１と
同じでよい。空調用電子制御装置５はエンジン用電子制
御装置３８に接続されており、エンジン用電子制御装置
３８から空調用電子制御装置５には車両エンジン４の回
転数信号、車速信号、ブレーキ信号等が入力される。空
調用電子制御装置５は、これらの車速信号、ブレーキ信
号等に基づき、後述の停車予測判定手段（ステップＳ１
４）において車両が停止するかどうかの判定を行う。
【０５６２】エンジン用電子制御装置３８は周知のごと
く車両エンジン４の運転状況等を検出するセンサ群（図
示せず）からの信号に基づいて車両エンジン４への燃料
噴射量、点火時期等を総合的に制御するものである。さ
らに、本発明の対象とするエコラン車、ハイブリッド車
においては、車両エンジン４の回転数信号、車速信号、
ブレーキ信号等に基づいて停車状態を判定すると、エン
ジン用電子制御装置３８は燃料噴射の停止等により車両
エンジン４を自動的に停止させる。
【０５６３】また、運転者の運転操作により車両が停車
状態から発進状態に移行すると、エンジン用電子制御装
置３８は車両の発進状態をアクセル信号等に基づいて判
定して、車両エンジン４を自動的に始動させる。なお、
空調用電子制御装置５は、車両エンジン４の稼働中に、
蒸発器９の凝縮水蓄冷量、あるいはエンジン停止後にお
ける蒸発器吹出温度の挙動等を推定し、この推定結果に
基づいて車両エンジン４の停止許可、停止禁止の信号を
出力したり、また、車両エンジン４停止後の蒸発器吹出
温度Ｔe の上昇等に基づいて車両エンジン４の再稼働要
求の信号を出力する。
【０５６４】次に、上記構成において第１５実施形態の
作動を説明する。図５４のフローチャートは空調用電子
制御装置５のマイクロコンピュータにより実行される制
御処理の概要を示し、図５４の制御ルーチンは、車両エ
ンジン４のイグニッションスイッチがオンされて制御装
置５に電源が供給された状態において、空調制御パネル
３６の操作スイッチ群３７の風量スイッチ（あるいはオ
ートスイッチ）が投入されるとスタートする。
【０５６５】先ず、ステップＳ１０においてセンサ３
２、センサ群３５からの検出信号、操作スイッチ群３７
の操作信号、エンジン用電子制御装置３８からの車両運
転信号等を読み込む。
【０５６６】次に、車室内へ吹き出される空調風の目標
吹出温度ＴＡＯ、および目標蒸発器吹出温度ＴＥＯを算
出する。まず、目標吹出温度ＴＡＯを前述の数式１て算
出する。この目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を設定温度
Ｔset に維持するために必要な吹出温度である。
【０５６７】次に、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ
A （第１目標値）を、次に述べる目標吹出温関連温度Ｔ
ＥＯA1と外気温関連温度ＴＥＯA2に基づいて算出する。
【０５６８】まず、目標吹出温関連温度ＴＥＯA1の決定
方法を具体的に説明すると、マイクロコンピータのＲＯ
Ｍに予め設定され、記憶されているマップ（前述の図１
３）に基づき、ＴＡＯが高くなる程、目標吹出温関連温
度ＴＥＯA1が高くなるように決定する。従って、ＴＥＯ
A1＝ｆ（ＴＡＯ）として表すことができる。なお、ＴＥ
ＯA1は本例では１２°Ｃが上限になっている。
【０５６９】次に、外気温関連温度ＴＥＯA2も、マイク
ロコンピータのＲＯＭに予め設定され、記憶されている
マップ（前述の図１４）に基づいて決定する。外気温関
連温度ＴＥＯA2は、外気温度Ｔａｍに対応して決定され
るものである。従って、ＴＥＯA2＝ｆ（Ｔａｍ）として
表すことができる。 そして、エンジン稼働中における
通常モード時（蓄冷モードでないとき）では、上記目標
吹出温関連温度ＴＥＯ A1＝ｆ（ＴＡＯ）、外気温関連温
度ＴＥＯA2＝ｆ（Ｔａｍ）のうち、低い温度の方を最終
的に第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA として決定する。
【０５７０】次に、ステップＳ１１で蒸発器９で発生す
る凝縮水の蓄冷量制御を行う蓄冷モードを実行してよい
条件にあるか否かを判定する。ここで、蓄冷モードによ
る凝縮水の蓄冷量制御とは、信号待ちのような一時的な
停車時における次回のエンジン停止に備えて、エンジン
稼働中に予め、凝縮水の蓄冷量を制御することをいう。
具体的には、凝縮水の蓄冷量を増加させるためには、蒸
発器温度の低下により凝縮水の温度を低下させるか、あ
るいは凝縮水の量を増やすことが必要である。ここで、
凝縮水の蓄冷量をより効果的に増加させるには、凝縮水
を氷点以下の温度まで冷却して凝縮水を凍結させ、潜熱
の形で蓄冷するのがよい。
【０５７１】そして、本実施形態においては、蓄冷モー
ドを、以下の３条件のいずれにも該当しない場合に実行
する。即ち、高速走行時、蒸発器９のフロスト発生
状況が所定の限界レベルに達したとき、冷房高負荷時
のいずれにも該当しない場合は蓄冷モードの実行を許可
し、一方、上記〜の条件のいずれか１つにでも該当
する場合は蓄冷モードの実行を禁止する。
【０５７２】つまり、高速走行時には停車頻度が少な
いと予測でき、蒸発器９のフロスト発生状況が所定の
限界レベルに達したときには、これ以上に蒸発器９への
霜付着による蒸発器冷却性能低下を防止するため、冷
房高負荷時には、蓄冷モードを実行してもエンジン停止
時に車室内への吹出空気温度がすぐに上昇して冷房フィ
ーリングを悪化させるのでエンジン停止自体をキャンセ
ルし、エンジン稼働中の蓄冷モードも実行しない。
【０５７３】そして、蓄冷モード「禁止」と判断された
場合にはステップＳ１２に進み、通常モードを実行し、
目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝第１目標蒸発器吹出温度Ｔ
ＥＯ A とする。次に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際
の蒸発器吹出温度Ｔｅと比較し、Ｔｅ＞ＴＥＯの場合
は、電磁クラッチ２をオンして圧縮機１を作動させる。
逆に、Ｔｅ≦ＴＥＯの場合は、電磁クラッチ２をオフし
て圧縮機１を停止する。より具体的には、圧縮機断続作
動のハンチング防止のために、上記判定に１℃のヒステ
リシスを設け、例えばＴｅ≧４℃で圧縮機１を作動さ
せ、Ｔｅ≦３℃で圧縮機１を停止させている。
【０５７４】一方、蓄冷モード「実行」と判定されたと
きはステップＳ１３に進み、第２目標蒸発器吹出温度Ｔ
ＥＯB （第２目標温度）を決定する。このＴＥＯB は、
エンジン（圧縮機）停止後の所定時間（例えば１分）経
過後における冷房フィーリングを損なわない範囲で決定
され、具体的には氷点下の所定温度Ｔf （例えば−２°
Ｃ）とされる。そして目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝第２
目標蒸発器吹出温度ＴＥＯB とする。本例でエンジン停
止後の所定時間を一例として１分と設定しているのは、
信号待ち等による一時的な停車時間（エンジン停止時
間）が平均的に１分程度であるためである。
【０５７５】次に、上記の蓄冷モード「禁止」のときと
同様に、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯと実際の蒸発器吹出
温度Ｔｅと比較し、Ｔｅ＞ＴＥＯのときは、電磁クラッ
チ２をオンして圧縮機１を作動させ、Ｔｅ≦ＴＥＯのと
きは、電磁クラッチ２をオフして圧縮機１を停止する。
具体的には圧縮機断続作動のハンチング防止のために、
例えばＴｅ≧−１℃で圧縮機１を作動させ、Ｔｅ≦−２
℃で圧縮機１を停止させている。実際には、圧縮機１を
作動または停止させてから蒸発器吹出温度Ｔｅが切り換
わるまでに多少のずれがあり、図５５に示すように、エ
ンジン稼働時間ｔｘにおいて、Ｔｅ≧−１℃で圧縮機１
を作動させてＴｅ≦−２℃で圧縮機１を停止させた場合
には、Ｔｅは０℃〜−３℃の間で変動する。
【０５７６】これにより、蒸発器９の凝縮水を氷点下の
温度Ｔf に冷却して凍結することができ、蓄冷モードを
実行することになる。なお、通常モードおよび蓄冷モー
ドのいずれにおいても、車室内への吹出温度は目標吹出
温度ＴＡＯとなるようにドア１９により調節される。
【０５７７】次に、ステップＳ１４（停車予測判定手
段）に進み、によって車両が停止するかどうかを予測判
定する。具体的には、空調用電子制御装置５に入力され
た車速信号、ブレーキ信号等の検出値に基づいて、以下
の条件に従って行われる。
【０５７８】即ち、本例においては車速が４０ｋｍ／
ｈ以下で、ブレーキペダルが踏まれたという２条件を
いずれも満たした場合に、車両が停止すると判定され
る。この条件は車両停止判断条件の一例であり、例えば
加速度センサからの信号を空調用電子制御装置５に入力
し、車速が４０ｋｍ／ｈ以下で、エンジンブレーキ
等による減速より急速な減速がなされたという２条件の
いずれも満たした場合に車両が停止すると判定してもよ
い。
【０５７９】上記ステップＳ１４により車両が停車する
と予測判定された場合にはステップＳ１５に進み、実際
の蒸発器吹出温度Ｔｅ≦目標蒸発器吹出温度ＴＥＯのと
きであっても、電磁クラッチ２をオフせずオンのままで
圧縮機１の作動状態を強制的に維持する圧縮機強制作動
制御を行う。これにより、図５６に示すように後述の放
冷モード開始時ｔ１には、蒸発器吹出温度Ｔｅをより低
い状態にしておくことができる。
【０５８０】一方、ステップＳ１４により車両が停車す
ると予測判定されなかった場合には、ステップＳ１０に
戻り、蓄冷モードを実行可能か否かを判定する。
【０５８１】次に、ステップＳ１６で、車速信号により
検出した車両速度Ｖｒが所定速度Ｖ S （例えば５〜８ｋ
ｍ／ｈ）以下であるかどうかを判定する。
【０５８２】車両速度Ｖｒが所定速度Ｖｓ以上であると
判定された場合には、上記ステップＳ１５に戻って圧縮
機強制作動制御を継続し、車両速度Ｖｒが所定速度Ｖｓ
以下であると判定された場合には、上記の圧縮機強制作
動制御を解除する。
【０５８３】これは、ステップＳ１４で停車すると予測
判断されて、ステップＳ１５で圧縮機強制作動制御を実
行している場合において、そのまま停車せず、渋滞等で
低速走行状態になったときに、圧縮機強制作動制御を継
続して蒸発器吹出温度Ｔｅが必要以上に低下するのを防
止するためである。
【０５８４】次に、ステップＳ１７で、車両が停止して
エンジンが停止したかどうかを判定する。本例において
は、車両が停止している場合には、エンジン用電子制御
装置３８は燃料噴射の停止等により車両エンジン４を自
動的に停止させる。
【０５８５】エンジン４が停止していないと判定された
場合には、ステップＳ１３に戻り、蓄冷モードを実行
し、エンジン４が停止していると判定された場合には、
ステップＳ１８に進み放冷モードを実行する。
【０５８６】即ち、停車時には冷凍サイクルの圧縮機１
も必然的に停止して、冷凍サイクルＲの冷媒蒸発潜熱に
よる蒸発器９の冷却効果が停止されるが、エンジン稼働
時間ｔｘ中に予め、蒸発器凝縮水を凍結させて蒸発器凝
縮水蓄冷量を増大してあるので、エンジン停止時間ｔｙ
には、この蒸発器凝縮水蓄冷量（水の融解潜熱および水
の顕熱）を利用して、蒸発器９の冷却作用を発揮でき
る。
【０５８７】ところで、放冷モード実行時に、エンジン
停止時間の延長によって蒸発器吹出温度Ｔｅが車室内へ
の目標吹出温度ＴＡＯより上昇するような場合には、エ
ンジン稼働要求の指令信号を空調側から出して自動的に
エンジン４を始動する。本第１実施形態においては、停
車時におけるエンジン停止時間ｔｙを１分間と設定して
いるので、エンジン停止時間が１分間より長くなる場合
は、エンジン４を始動して圧縮機１を作動させる。これ
により、圧縮機１の作動が再開されて蒸発器９の吸熱に
よる冷却作用を再開する。
【０５８８】ところで、ステップＳ１４、Ｓ１５を実行
せず、本例の圧縮機強制作動制御を行わない場合には、
図５６の２点鎖線で示すように、圧縮機１が停止して蒸
発器吹出温度Ｔｅ′が上昇した状態（例えば０℃）で停
車し、放冷モードを開始する場合がある。この場合に
は、放冷モード開始時ｔ１から４０秒経過後のｔ２時点
で、蒸発器吹出温度Ｔｅ′＝１０℃まで上昇してしま
う。従って、エンジン４を停止したままで放冷モードに
て車室内を冷房できる時間が短くなり、短時間でエンジ
ンが始動して燃費が悪化することになる。
【０５８９】本第１５実施形態のように、蓄冷モードに
て停車すると予測判定された場合に、圧縮機強制作動制
御を行う場合には、図５６の実線に示すようにＴｅ≦−
３℃になっても圧縮機１を強制的に作動させるので、停
車時にはＴｅは−４℃まで下がる。ここから放冷モード
を実行すると、放冷モード開始時ｔ１から６０秒経過後
のｔ３にて、蒸発器吹出温度Ｔｅ＝１０℃となる。
【０５９０】従って、信号待ち等で停車している間は、
蒸発器吹出温度Ｔｅが車室内への目標吹出温度ＴＡＯよ
り上昇するのを防止できるので、エンジン４（圧縮機
１）を停止したままで車室内を良好に冷房することが可
能になり、信号待ち等の停車時（エンジン動力不要時）
にエンジンが始動するのを防止することができる。これ
により、停車時にエンジンを自動的に停止する車両の目
的である燃費向上という効果を高めることができる。
【０５９１】なお、上記ステップＳ１６で車両速度Ｖｒ
が所定速度Ｖｓ以下と判定されてから実際に停車するま
では、圧縮機強制作動制御を解除されて蓄冷モードを実
行し、Ｔｅ≧−１℃で圧縮機１を作動させ、Ｔｅ≦−２
℃で圧縮機１を停止させる制御を行う。しかし、所定速
度Ｖｓは５〜８ｋｍ／ｈという低速度であるため、その
まま停車する場合には（ステップ１８に進む場合）、蓄
冷モードの実行は、ほとんど無視できる程度の短時間だ
け行われるので、蒸発器吹出温度Ｔｅは上昇することな
く低温のまま放冷モードを開始することができる。
【０５９２】（第１５実施形態の変形例）図５４のステ
ップＳ１４において車両が停車すると予測判断された場
合に、上記第１５実施形態では、ステップＳ１５にて圧
縮機強制作動制御を行っているが、この圧縮機強制作動
制御の代わりに次のごとき制御を行ってもよい。
【０５９３】圧縮機１は、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ
（例えば−２℃）と蒸発器吹出温度Ｔｅと比較した結
果、Ｔｅ＞ＴＥＯのときは作動させ、Ｔｅ≦ＴＥＯのと
きは停止するように作動状態を断続制御されるように構
成されている。
【０５９４】そこで、本変形例では、図５４のステップ
Ｓ１４において停車予測判定手段により車両が停車する
と予測判断された場合に、第２目標蒸発器吹出温度ＴＥ
ＯB（第２目標値、例えば−２℃）より低い温度である
第３目標蒸発器吹出温度ＴＥＯC （第３目標値、例えば
−５℃）を設定する。そして、ステップＳ１５におい
て、目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝第３目標蒸発器吹出温
度ＴＥＯC とし、この第３目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ
（上記−５℃）と蒸発器吹出温度Ｔｅと比較した結果、
Ｔｅ＞ＴＥＯのときは圧縮機１を作動させ、Ｔｅ≦ＴＥ
Ｏのときは圧縮機１を停止するように圧縮機１の作動状
態を断続制御する。
【０５９５】このように、蓄冷モード実行時に車両が停
車すると予測判断された場合には、上記第１５実施形態
に比較して目標蒸発器吹出温度ＴＥＯをより低い温度に
再設定して圧縮機１を断続制御することにより、ステッ
プＳ１５の圧縮機強制作動制御を行う場合と同様に、放
冷モード開始時ｔ１において蒸発器吹出温度Ｔｅを低い
状態にすることができ、第１５実施形態と同様の効果を
得ることができる。
【０５９６】更に、第１５実施形態は次のように変形す
ることができる。本変形例では圧縮機１として、容量を
任意に変更することができる可変容量型圧縮機１が用い
られている。
【０５９７】図５４のステップＳ１２の通常制御時にお
いては、圧縮機１の容量は、エンジン４の稼働時に蒸発
器吹出温度Ｔｅが第１目標蒸発器吹出温度値ＴＥＯA に
なるように可変制御される。
【０５９８】そして、ステップＳ１３の蓄冷モードにお
いては、第１目標蒸発器吹出温度ＴＥＯA より低い第２
目標蒸発器値ＴＥＯB を設定して、エンジン４の稼働時
に蒸発器吹出温度Ｔｅが第２目標蒸発器温度ＴＥＯB に
なるように、圧縮機１の容量は可変制御される。
【０５９９】そして、ステップＳ１４において停車予測
判定手段より車両が停車すると予測判断された場合に
は、ステップＳ１５において、圧縮機１の容量を増大し
て大容量状態を強制的に維持する圧縮機容量制御を行
う。これにより、冷凍サイクルＲの冷却能力が上がり、
蒸発器吹出温度Ｔｅを下げることができる。
【０６００】本変形例のような構成によっても、上記第
１５実施形態と同様に、放冷モード開始時ｔ１において
蒸発器吹出温度Ｔｅを低い状態にすることができ、第１
５実施形態と同様の効果を得ることができる。
【０６０１】（第１６実施形態）第１６実施形態は、空
調用蒸発器に蓄冷機能を付加するようにした冷凍サイク
ル装置に関するもので、車両用空調装置に適用して好適
なものであり、最初に第１６実施形態の課題を説明す
る。
【０６０２】蒸発器凝縮水の蓄冷量を効果的に増大させ
るには、エンジン稼働中に蒸発器凝縮水を氷点以下に冷
却して凍結させ、潜熱の形で蓄冷することが有効であ
る。
【０６０３】ところで、車両用空調装置においては、冷
凍サイクルの蒸発器に供給する冷媒を減圧する減圧装置
として温度式膨張弁を使用している。この膨張弁は蒸発
器出口の冷媒過熱度を所定値に維持するように冷媒流量
を調整している。これにより、蒸発器全体で一様に冷媒
を蒸発させ、蒸発器出口の吹出空気の温度分布を均一に
している。
【０６０４】蒸発器凝縮水を凍結させるためには蒸発器
温度を氷点下の温度に引き下げる必要があり、このため
には膨張弁減圧後の冷媒圧力すなわち冷媒蒸発圧力を氷
点下の温度に対応した圧力に引き下げる必要がある。
【０６０５】しかし、膨張弁は蒸発器出口の冷媒過熱度
を所定値に維持するように冷媒流量（弁開度）を調整し
ているので、この冷媒流量調整作用を維持しながら冷媒
蒸発圧力を引き下げるためには圧縮機の大型化等のサイ
クル高性能化が必要となる。従って、搭載スペース、圧
縮機駆動動力等に制約のある現状のシステムでは上記の
サイクル高性能化という対策は実現困難である。
【０６０６】上記点に鑑みて第１６実施形態では、サイ
クル高性能化を必要とせずに、蒸発器温度を氷点下の温
度に引き下げて蓄冷機能を発揮できる冷凍サイクル装置
を提供することを目的とする。
【０６０７】図５７は第１６実施形態の全体構成図であ
り、車両用空調装置の冷凍サイクルＲには冷媒を吸入、
圧縮、吐出する圧縮機１が備えられている。圧縮機１は
動力断続用の電磁クラッチ２を有し、圧縮機１には電磁
クラッチ２およびベルト３を介して車両エンジン４の動
力が伝達される。
【０６０８】電磁クラッチ２への通電は後述の空調用電
子制御装置５により断続され、電磁クラッチ２が通電さ
れて接続状態になると、圧縮機１は運転状態となる。こ
れに反し、電磁クラッチ２の通電が遮断されて開離状態
になると、圧縮機２は停止する。
【０６０９】圧縮機１から吐出された高温、高圧の過熱
ガス冷媒は凝縮器６に流入し、ここで、図示しない冷却
ファンより送風される外気冷却風と熱交換して冷媒は冷
却されて凝縮する。この凝縮器６で凝縮した冷媒は次に
受液器７に流入し、受液器７の内部で冷媒の気液が分離
され、冷凍サイクルＲ内の余剰冷媒（液冷媒）が受液器
７内に蓄えられる。
【０６１０】この受液器７からの液冷媒は膨張弁（減圧
手段）８により低圧に減圧され、低圧の気液２相状態と
なる。この膨張弁８からの冷媒は蒸発器（冷房用熱交換
器）９に流入する。この蒸発器９は車両用空調装置の空
調ケース１０内に設置され、蒸発器９に流入した低圧冷
媒は空調ケース１０内の空気から吸熱して蒸発する。膨
張弁８は蒸発器９の出口冷媒の温度を感知する感温部８
ａを有する温度式膨張弁であり、蒸発器９の出口冷媒の
過熱度を所定値に維持するように冷媒流量（弁開度）を
調整するものである。
【０６１１】蒸発器９の出口は圧縮機１の吸入側に結合
される。また、膨張弁８の入口側には冷房用（第１）電
磁弁４０が接続され、そして、この冷房用電磁弁４０と
膨張弁８の直列回路に、蓄冷用（第２）電磁弁４１と固
定絞り４２の直列回路が並列接続されている。本例で
は、２つの電磁弁４０、４１により減圧装置切り替え用
の弁手段を構成している。固定絞り４２はオリフィス、
キャピラリチューブ等により構成できる。上記した構成
部品によって冷凍サイクルの閉回路を構成している。
【０６１２】空調ケース１０において蒸発器９の上流側
には送風機１１が配置され、送風機１１には遠心式送風
ファン１２と駆動用モータ１３が備えられている。送風
ファン１２の吸入口１４には図示しない内外気切替箱を
通して車室内の空気（内気）または車室外の空気（外
気）が切替導入され、送風ファン１２の送風空気は空調
ケース１０内の蒸発器９の上流部位に流入するようにな
っている。
【０６１３】なお、蒸発器９は周知のごとくアルミニウ
ム製の金属薄板により成形された断面偏平状のチューブ
とこのチューブの外面側に接合されたコルゲートフィン
とからなるコア部を有し、このコア部を空調空気は図５
７の左右方向に流れて冷却される。
【０６１４】空調ケース１０内で、蒸発器９の下流側に
はエアミックスドア１９が配置されている。このエアミ
ックスドア１９の下流側には車両エンジン４の温水（冷
却水）を熱源として空気を加熱する温水式ヒータコア
（暖房用熱交換器）２０が設置されている。そして、こ
の温水式ヒータコア２０の側方（上方部）にはバイパス
通路２１が形成されている。このバイパス通路２１は温
水式ヒータコア２０をバイパスして空気（冷風）を流す
ためのものである。
【０６１５】エアミックスドア１９は回転軸１９ａを中
心として回動可能な板状ドアであり、温水式ヒータコア
２０を通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風
との風量割合を調節するものであって、この冷温風の風
量割合の調節により車室内への吹出空気温度を調節す
る。すなわち、本例においては、エアミックスドア１９
により温度調節手段が構成されている。
【０６１６】温水式ヒータコア２０を通過した温風とバ
イパス通路２１を通過した冷風は、温水式ヒータコア２
０の下流側において混合して、所望温度の空気となり、
空調ケース１０の下流端部に配置されている吹出モード
切替部（図５１等参照）から車室内へ吹き出す。すなわ
ち、空調ケース１０の下流端部に位置するデフロスタ開
口部、フェイス開口部、およびフット開口部を通して所
望温度の空気が車両フロントガラス内面、車室内乗員の
上半身、車室内乗員の足元に向けて吹き出すようになっ
ている。
【０６１７】次に、第１６実施形態における電気制御部
の概要を説明すると、空調ケース１０内で蒸発器９の空
気吹出直後の部位に、サーミスタからなる蒸発器吹出温
度センサ（蒸発器冷却度合検出手段）３２３、３２４が
設けられ、蒸発器吹出温度を検出する。ここで、第１蒸
発器吹出温度センサ３２３は蒸発器９の空気吹出直後の
部位において蒸発器９の冷媒入口側（氷を作る蓄冷部）
に配置され蓄冷側の吹出温度ＴＥｉを検出する。
【０６１８】また、第２蒸発器吹出温度センサ３２４は
蒸発器９の空気吹出直後の部位において蒸発器９の冷媒
出口側（氷を作らない部位）に配置され空気側の吹出温
度ＴＥａを検出する。蒸発器９の凝縮水は下方側に溜ま
りやすいので、蒸発器９の冷媒入口側（氷を作る蓄冷
部）が空調ケース１０の下方側に配置され、蒸発器９の
冷媒出口側（氷を作らない部位）が空調ケース１０の下
方側に配置されている。上記した２個のセンサ３２３，
３２４の検出温度ＴＥｉ、ＴＥａはそれぞれ空調用電子
制御装置５に入力するようになっている。
【０６１９】なお、空調用電子制御装置５はマイクロコ
ンピュータ等により構成される制御手段であって、この
空調用電子制御装置５には、上記したセンサ３２３，３
２４の他に、空調制御のために、内気温Ｔr 、外気温Ｔ
ａｍ、日射量ＴS 、温水温度ＴW 等を検出する図示しな
い周知のセンサ群（図５１等参照）、および車室内計器
盤近傍に設置される図示しない空調制御パネル（図５１
等参照）の操作スイッチ群から温度設定信号Ｔset 等の
操作信号が入力される。
【０６２０】次に、上記構成において第１６実施形態の
作動を説明する。図５８は空調用電子制御装置５により
実行される制御ルーチンであり、ステップ１０１にて蓄
冷側の吹出温度ＴＥｉおよび空気側の吹出温度ＴＥａを
読み込む。次のステップ１０２にて冷凍サイクルの作動
モードを決定する。
【０６２１】すなわち、ステップ１０２内のステップａ
にて蓄冷側の吹出温度ＴＥｉと第１設定値Ｔ１（本例で
は−３℃）および第２設定値Ｔ２（本例では−４℃）と
を比較し、この比較に基づいてステップａのごとくｏ
ｎ，ｏｆｆの判定信号を出す。
【０６２２】同様に、ステップｂにて空気側の吹出温度
ＴＥａと第３設定値Ｔ３（本例では１１℃）および第４
設定値Ｔ４（本例では１０℃）とを比較し、この比較に
基づいてｏｎ，ｏｆｆの判定信号信号を出す。
【０６２３】次に、ステップｃに進み、蓄冷側吹出温度
ＴＥｉのｏｎ，ｏｆｆ判定信号と空気側吹出温度ＴＥａ
のｏｎ，ｏｆｆ判定信号とに基づいて冷凍サイクルの作
動モードとして、冷房、蓄冷，ＯＦＦのいずれか１つを
決定する。次に、ステップ１０３に進み、冷房モードで
あるか判定し冷房モードであるときは、ステップ１０４
にて冷房用電磁弁４０をＯＮし蓄冷用電磁弁４１をＯＦ
Ｆする。そして、ステップ１０５にて電磁クラッチ２を
ＯＮする。
【０６２４】従って、冷房モードにおいては温度式膨張
弁８により減圧された冷媒が蒸発器９に流入して、膨張
弁８は蒸発器９の出口冷媒の過熱度を所定値に維持する
ように冷媒流量（弁開度）を調整する。
【０６２５】次に、ステップ１０３の判定が冷房モード
でないときは、ステップ１０６に進み、蓄冷モードであ
るか判定し蓄冷モードであるときは、ステップ１０７に
て冷房用電磁弁４０をＯＦＦし蓄冷用電磁弁４１をＯＮ
する。そして、ステップ１０５にて電磁クラッチ２をＯ
Ｎする。従って、蓄冷モードにおいては固定絞り４２に
より減圧された冷媒が蒸発器９に流入する。
【０６２６】ここで、固定絞り４２により減圧された冷
媒の蒸発圧力が氷点下の蒸発温度に対応した圧力まで低
下するように固定絞り４２の絞り量（減圧量）が設定し
てある。従って、蓄冷モードにおいては、蒸発器９のう
ち、冷媒入口側の部位、すなわち、減圧直後の気液２相
冷媒が流れる部位では、氷点下の蒸発温度により空気を
氷点下の温度まで冷却できる。一方、蒸発器９のうち、
冷媒出口側の部位、すなわち、蒸発後の過熱ガス冷媒が
流れる部位では、蒸発潜熱の吸熱がなくなるので、冷媒
出口側部位を通過する空気の温度はプラス側の温度とな
る。
【０６２７】また、ステップ１０２内のステップｃにて
ＯＦＦモードが選択されたときはステップ１０６からス
テップ１０８に進み、電磁クラッチ２をＯＦＦするの
で、圧縮機１が停止する。
【０６２８】図５９は本実施形態の作動説明図であり、
図５９（ａ）の縦軸は蒸発器吹出温度であり、横軸はサ
イクル起動後の経過時間である。サイクル起動後、時刻
ｔ１、ｔ２、ｔ３、ｔ４にて空気側吹出温度ＴＥａのｏ
ｎ，ｏｆｆ判定信号が切り替わって蓄冷モードと冷房モ
ードとを切り替える。なお、図５９では蓄冷側吹出温度
ＴＥｉの判定信号はｏｎ信号のままである場合を示して
いる。
【０６２９】そして、図５９（ｃ）に蓄冷モードと冷房
モードとにおける、蒸発器９での冷媒の気液状態と、空
気側吹出温度ＴＥａおよび蓄冷側吹出温度ＴＥｉを示し
ている。
【０６３０】蓄冷モードにおいては、蒸発器９におい
て、減圧直後の気液２相冷媒が流れる冷媒入口側の部位
では、固定絞り４２の絞り作用により強制的に蒸発圧力
が引き下げられて、氷点下の蒸発温度を得ることができ
る。これにより、圧縮機１の大型化のサイクルの高性能
化を必要とせずに、凝縮水を凍結させて、蓄冷機能を発
揮できる。 図５９（ａ）のＴＥｏは空気側吹出温度Ｔ
Ｅａと蓄冷側吹出温度ＴＥｉの平均温度であり、この平
均温度ＴＥｏに基づいてエアミックスドア１９の開度を
設定することにより、車室内への吹出温度を制御でき
る。
【０６３１】以上は車両エンジン４の稼働時の作動であ
る。これに反し、信号待ち等による一時的な停車時に、
車両エンジン４が停止されると、圧縮機１も必然的に停
止状態になるので、冷凍サイクルＲの蒸発器９の冷却作
用が停止される。しかし、エンジン稼働中に予め、蒸発
器凝縮水を凍結させてあるので、エンジン停止時は、こ
の蒸発器凝縮水蓄冷量（水の融解潜熱および水の顕熱）
を利用して、蒸発器９の冷却作用を発揮できる。
【０６３２】信号待ち等による一時的な停車時間は、通
常、１分間前後であるので、この程度の短時間であれ
ば、蒸発器凝縮水の蓄冷量を利用して、冷房フィーリン
グを悪化させないレベルで冷房を持続可能となる。
【０６３３】停車時の冷房作用は、蒸発器凝縮水蓄冷量
の放冷により行うので、放冷モードと称することがで
き、この放冷モードにおける車室内への吹出空気温度の
制御も、前述の車両エンジン４の稼働時と同様に蒸発器
吹出空気の平均温度ＴＥｏに基づいてエアミックスドア
１９の開度を設定することにより、車室内への吹出温度
を制御できる。
【０６３４】（第１７実施形態）図６０は第１７実施形
態であり、膨張弁８の下流側に電磁弁４０と固定絞り４
２との並列回路を接続したものである。そして、冷房モ
ード時には電磁弁４０を開弁して膨張弁８により冷媒を
減圧し、蓄冷モード時には電磁弁４０を閉弁して固定絞
り４２により冷媒を十分低い圧力まで減圧する。これに
より、第１７実施形態は減圧装置切り替え用の弁手段と
して電磁弁４０を１個使用するだけで、第１６実施形態
と同等の作用を果たすことができる。
【０６３５】（第１８実施形態）図６１は第１８実施形
態であり、膨張弁８の上流側に電磁弁４０と固定絞り４
２との並列回路を接続したものであり、その他の点は第
１７実施形態と同じである。
【０６３６】（第１９実施形態）図６２は第１９実施形
態であり、膨張弁８の上流側に電磁弁４０を接続し、こ
の両者８、４０に対して、固定絞り４２を並列に接続し
たものであり、その他の点は第１７、第１８実施形態と
同じである。なお、第１９実施形態において膨張弁８の
下流側に電磁弁４０を接続してもよい。
【０６３７】（第２０実施形態）図６３〜６５は第２０
実施形態であり、冷凍サイクルの減圧装置として電気膨
張弁７０を用いて、蓄冷モード時には電気膨張弁７０の
弁開度を冷房時に比較して強制的に小さい開度に制御す
ることにより蓄冷機能を発揮するようにしたものであ
る。
【０６３８】電気膨張弁７０の制御のために蒸発器９の
冷媒出口部に、温度センサ７１と圧力センサ７２を配置
している。温度センサ７１は蒸発器出口冷媒温度ＴＬ
を、また圧力センサ７２は蒸発器出口冷媒圧力ＰＬを空
調用電子制御装置５に入力するようになっている。
【０６３９】図６４は電気膨張弁７０の具体的構造を例
示するものであり、受液器７からの冷媒が流入する冷媒
入口７３と、蒸発器９へ向かって冷媒を流出させる冷媒
出口７４との間に絞り通路７５を設け、この絞り通路７
５の開度を弁体７６により調整する。この弁体７６は作
動軸７７と一体に構成されている。この弁体７６と作動
軸７７はステップモータ７８のロータ７９により駆動さ
れる。
【０６４０】ステップモータ７８は励磁コイル８０、８
１を有し、この励磁コイル８０、８１の発生する磁極と
ロータ７９の永久磁石８２に着磁された磁極（Ｎ極、Ｓ
極）との磁気吸引力、磁気反発力によりロータ７９に回
転力が発生する。このロータ７９の回転は固定支持部材
８３とのねじ嵌合によりロータ７９の軸方向の変位に変
換されるので、作動軸７７を介して弁体７６が軸方向に
変位し、これにより、絞り通路７５の開度を弁体７６に
より調整できる。ここで、弁体７６の軸方向変位量（絞
り通路開度）は励磁コイル８０、８１への入力パルス数
により決定できる。
【０６４１】次に、図６５は第２０実施形態による電気
膨張弁７０の制御を例示するもので、ステップ１１０に
て温度センサ７１からの蒸発器出口冷媒温度ＴＬと、冷
媒圧力センサ７２からの蒸発器出口冷媒圧力ＰＬを読み
込む。次のステップ１１１にてこのＴＬとＰｌとに基づ
いて蒸発器出口冷媒の実際の過熱度ＳＨを算出する。
【０６４２】次のステップ１１２にて冷凍サイクルの作
動モードが冷房モードか判定する。この判定は図５８の
ステップ１０３と同じ判定である。冷房モードである時
はステップ１１３に進み、冷房モード時の目標過熱度Ｓ
Ｈ１を低めの値（５〜１０℃）に設定する。
【０６４３】そして、ステップ１１４にて実際の過熱度
ＳＨと冷房モード時の目標過熱度ＳＨ１とを比較し、実
際の過熱度ＳＨが冷房モード時の目標過熱度ＳＨ１より
小さいときはステップ１１５にて弁体７６（図６４）の
開度を減少させ、逆に実際の過熱度ＳＨが冷房モード時
の目標過熱度ＳＨ１より大きいときはステップ１１６に
て弁体７６の開度を増大させる。
【０６４４】このように、弁体７６の開度（絞り通路７
５の開度）を調整することにより、蒸発器出口冷媒の実
際の過熱度ＳＨを目標過熱度ＳＨ１に維持することがで
きる。
【０６４５】一方、冷房モードでない時はステップ１１
２からステップ１１７に進み、蓄冷モードか判定し、蓄
冷モードであるときはステップ１１８に進み、蓄冷モー
ド時の目標過熱度ＳＨ２を高めの値（１０〜２０℃）に
設定する。そして、ステップ１１９にて実際の過熱度Ｓ
Ｈと蓄冷モード時の目標過熱度ＳＨ２とを比較し、実際
の過熱度ＳＨが蓄冷モード時の目標過熱度ＳＨ２より小
さいときはステップ１１５にて弁体７６（図８）の開度
を減少させ、逆に実際の過熱度ＳＨが蓄冷モード時の目
標過熱度ＳＨ２より大きいときはステップ１１６にて弁
体７６の開度を増大させる。
【０６４６】このように、弁体７６の開度（絞り通路７
５の開度）を調整することにより、蒸発器出口冷媒の実
際の過熱度ＳＨを目標過熱度ＳＨ２に維持することがで
きる。
【０６４７】ここで、蓄冷モード時には目標過熱度ＳＨ
２を高めの値（１０〜２０℃）に設定しているので、電
気膨張弁７０の弁開度が冷房時に比較して小さい開度に
強制的に制御されるので、電気膨張弁７０通過後の冷媒
圧力を、凝縮水を凍結させるに必要な圧力まで低下させ
ることができる。
【０６４８】なお、第２０実施形態では冷房モード時お
よび蓄冷モード時に、それぞれ目標過熱度ＳＨ１、目標
過熱度ＳＨ２を設定し、電気膨張弁７０の弁開度を制御
しているが、蓄冷モード時には目標過熱度ＳＨ２の設定
をやめて、電気膨張弁７０の弁開度を冷房モード時の所
定割合の開度（例えば、８０％）となるように制御して
もよい。
【０６４９】この場合は蓄冷モード時に蒸発器出口冷媒
の過熱度制御を行わないので、蒸発器出口冷媒の実際の
過熱度ＳＨが所定値（例えば、２０℃）まで上昇したと
き、蓄冷モードを解除して冷房モード時に切り替えるの
がよい。このようにすれば、蓄冷モード時に蒸発器出口
冷媒の過熱度が過大な値になって、冷房能力が極端に低
下することを未然に防止できる。
【０６５０】（第２１実施形態）図６６は第２１実施形
態であり、冷凍サイクルの減圧装置として温度式膨張弁
７００を用いる場合に、蓄冷モード時に温度式膨張弁７
００の弁開度を冷房時に比較して強制的に小さい開度に
制御するための補助駆動機構を温度式膨張弁７００に内
蔵するようにしたものである。
【０６５１】最初に、温度式膨張弁７００の概要を図６
６により説明すると、アルミニュウム製の本体ケース７
０１の冷媒入口７０２は絞り通路７０３に連通し、この
絞り通路７０３の開度を球状の弁体７０４により調整す
るようになっている。この球状の弁体７０４は弁棒７０
５、および感温棒７０６を介してダイヤフラム７０７の
変位を受けて変位し、絞り通路７０３の開度を調整す
る。
【０６５２】絞り通路７０３を通過して減圧された低
温、低圧の気液２相冷媒は冷媒流出通路７０８から蒸発
器９の冷媒入口部に流入する。蒸発器９で蒸発したガス
冷媒は蒸発器出口側通路７０９を通過した後に、圧縮機
１の吸入口に吸入される。感温棒７０６は、アルミニュ
ウム等の熱伝導の良好な金属からなり、蒸発器出口側通
路７０９を流れる過熱ガス冷媒の温度を感知する感温手
段をなす。
【０６５３】感温棒７０６の上端部は本体ケース７０１
の最上部の外面側に配置されたダイヤフラム（圧力応動
部材）７０７に当接している。従って、このダイヤフラ
ム５２が上下方向に変位すると、この変位に応じて円柱
状感温棒７０６、弁棒７０５を介して弁体７０４も変位
するようになっている。本例では、弁棒７０５と感温棒
７０６とにより変位伝達部材が構成されている。
【０６５４】ダイヤフラム７０７の外周縁部は、上下の
ケース部材７１０、７１１の間に挟持されて支持されて
いる。そして、ケース部材７１０、７１１内の空間はダ
イヤフラム７０７により上側室（第１圧力室）７１２と
下側室（第２圧力室）７１３に仕切られている。上側室
７１２は密封空間であって、その内部には冷凍サイクル
内の循環冷媒と同種の冷媒ガスが充填されており、この
封入ガスは感温棒７０６の感知した蒸発器出口の過熱ガ
ス冷媒温度が金属製ダイヤフラム７０７を介して伝導さ
れ、この過熱ガス冷媒温度に応じた圧力変化を示す。
【０６５５】そして、下側室７１３は、感温棒７０６の
周囲の空隙を通して、蒸発器出口側通路７０９に連通し
ており、この蒸発器出口側通路７０９の冷媒圧力が下側
室７１３内に導入される。
【０６５６】一方、弁体７０４は支持部材７１４により
支持されており、コイルばね（ばね手段）７１５のバネ
力が作用する。コイルばね７１５は電磁ソレノイド機構
７１６の可動プランジャ７１７により支持されている。
電磁ソレノイド機構７１６は弁体７０４の補助駆動機構
を構成するものであって、その電磁コイル７１８に通電
すると、可動プランジャ７１７と固定磁極部材７１９と
の間に電磁吸引力が発生して、可動プランジャ７１７が
固定磁極部材７１９に向かって吸引される。
【０６５７】本体ケース７０１の最下部のねじ穴部に調
整ナット７２０がねじ止め固定されており、この調整ナ
ット７２０はその外周部にシール用のＯリング７２１が
装着され、ねじ穴部との間を気密にシールしている。調
整ナット７２０の締めつけ位置の調整により、コイルば
ね７１５の取付荷重を調整できる。
【０６５８】第２１実施形態の温度式膨張弁７００によ
る作用を説明すると、図６６は冷房モード時の状態を示
しており、可動プランジャ７１７は固定磁極部材７１９
から離れ、調整ナット７２０の上面に当接して支持され
ている。
【０６５９】この状態では、冷房モード時に適合した過
熱度が得られるようにコイルばね７１５の取付荷重を設
定してあるので、冷房モード時には温度式膨張弁７００
の弁開度が通常のものと同様に調整され、蒸発器出口冷
媒の過熱度が所定値（例えば、５℃〜１０℃）に制御さ
れる。
【０６６０】一方、蓄冷モードが選択されると、空調用
電子制御装置５により電磁ソレノイド機構７１６の電磁
コイル７１８に通電されるので、可動プランジャ７１７
と固定磁極部材７１９との間に電磁吸引力が発生して、
可動プランジャ７１７が固定磁極部材７１９に向かって
吸引される。
【０６６１】その結果、コイルばね７１５が圧縮されコ
イルばね７１５の取付荷重が増大するので、弁体７０４
の開度を減少させる。これにより、絞り通路７０３にて
減圧された冷媒の圧力を、凝縮水が凍結するに必要な圧
力まで低下させることができる。
【０６６２】図６７は第２１実施形態による温度式膨張
弁７００の弁開度の制御特性を示すもので、破線ａは電
磁ソレノイド機構７１６の電磁コイル７１８に通電しな
い冷房モード時の弁開度特性であり、実線ｂは電磁ソレ
ノイド機構７１６の電磁コイル７１８に通電する蓄冷モ
ード時の弁開度特性である。
【０６６３】（第２２実施形態）図６８は第２２実施形
態であり、冷凍サイクルの減圧装置として温度式膨張弁
７００を用いる場合に、第２１実施形態では、蓄冷モー
ド時に温度式膨張弁７００の弁開度を冷房時に比較して
強制的に小さい開度に制御するための補助駆動機構とし
て電磁ソレノイド機構７１６を用いているが、第２２実
施形態では吸着剤の加熱断続による圧力調整機構７２３
を用いている。
【０６６４】すなわち、ダイヤフラム７０７の上側室
（第１圧力室）７１２にキャピラリチューブ７２２を介
して圧力調整機構７２３の吸着剤収容室７２４を連通さ
せ、この吸着剤収容室７２４の内部を仕切り板７２５に
より仕切り、その上側に吸着剤７２６を収容し、仕切り
板７２５の下側に電気加熱ヒータ７２７を収容してい
る。
【０６６５】ここで、吸着剤７２６は例えば、粒状の活
性炭からなり上側室７１２の内部に充填されている冷媒
ガスを吸着可能なものである。そして、この吸着剤７２
６は加熱されて温度が上昇すると、吸着ガスを放出し、
逆に温度が低下すると冷媒ガスを吸着すると特性を持っ
ている。
【０６６６】これにより、冷房モード時には電子制御装
置５により電気加熱ヒータ７２７に通電すると、電気加
熱ヒータ７２７が発熱して吸着剤７２６の温度が上昇す
るので、吸着剤７２６が吸着ガスを放出し、上側室７１
２の圧力が上昇する。これにより、弁体７０４の開度が
増大するので、図６７の破線ａに示す冷房モード時の弁
開度特性が得られる。
【０６６７】また、蓄冷モード時には、電子制御装置５
により電気加熱ヒータ７２７への通電を遮断することに
より、吸着剤７２６の温度が低下するので、吸着剤７２
６が冷媒ガスを吸着するので、上側室７１２の圧力が低
下する。これにより、弁体７０４の開度が減少するの
で、図６７の破線ｂに示す蓄冷モード時の弁開度特性が
得られる。（第１６〜第２２実施形態の変形例）なお、
第１６〜第２２実施形態は、以下のごとく種々変形可能
である。
【０６６８】第１６実施形態において用いた固定絞り４
２の代わりに、下流側圧力が所定値まで低下すると開弁
する定圧膨張弁を用いてもよい。
【０６６９】上記の各実施形態では、蒸発器９に発生す
る凝縮水を凍結させて蓄冷機能を発揮させる場合につい
て説明したが、蓄冷材（水等）を封入した蓄冷パックを
蒸発器９の周囲に配置し、蓄冷パックを凍結するように
してもよい。
【０６７０】（第２３実施形態）第２３実施形態は冷却
度合いを検出する検出手段としての温度センサ３２（例
えば、図１参照）の検出値に対する算出方法の改良に関
するもので、最初に第２３実施形態の課題を説明する。
【０６７１】図６９は蓄冷モ−ドと放冷モードの切替に
伴う蒸発器吹出温度Ｔｅの変動を示すもので、蓄冷モ−
ドにおいて蒸発器吹出温度Ｔｅが蓄冷時の目標蒸発器吹
出温度に到達すると、その後は蒸発器吹出温度Ｔｅの変
動が僅少となる。しかし、蓄冷モ−ドから放冷モードに
切り替わると、蒸発器９自身の吸熱作用がなくなって、
氷の潜熱と水の顕熱により空気を冷却するのであるが、
氷の潜熱に比して水の顕熱は大幅に小さいので、氷が融
解して水の顕熱により空気を冷却するようになると、蒸
発器吹出温度Ｔｅは急速に上昇していく。
【０６７２】このように、蓄冷モ−ドに比して放冷モー
ドの方が蒸発器吹出温度Ｔｅの変動が大きいので、放冷
モード時に室内吹出空気の温度制御を適切に行うために
は、温度センサ３２の測温応答性を高めることが必要で
あり、このためにはサーミスタからなる温度センサ３２
の測温部熱容量を小さくして時定数を小さくすることに
なる。ここで、時定数はセンサ雰囲気温度の変化に対し
センサ出力値の変化が所定割合に到達するまでの時間
（秒）である。
【０６７３】しかし、温度センサ３２の時定数を単純に
小さくすると、蒸発器吹出温度Ｔｅの変動が僅少となる
蓄冷モ−ドにおいて、圧縮機１の断続回数が急増して、
電磁クラッチ２等の耐久性に悪影響を及ぼす。
【０６７４】この点に鑑みて第２３実施形態では、蓄冷
モ−ドおよび放冷モードのいずれにおいても、蒸発器冷
却度合を示す温度を適切に算出することを目的とする。
【０６７５】図７０は第２３実施形態による蒸発器吹出
温度Ｔｅの算出のための制御フローチャートであり、図
２等のステップＳ１１０において実行される制御ルーチ
ンである。
【０６７６】図７０のステップＳ１１１０において温度
センサ３２の検出温度Ｔｅを読み込み、ステップＳ１１
２０にて蓄冷モ−ドか放冷モードかを判定する。放冷モ
ードであると、ステップＳ１１３０に進み、温度センサ
３２の時定数τ＝τ１とする。また、蓄冷モ−ドである
ときはステップＳ１１４０に進み、温度センサ３２の時
定数τ＝τ２とする。ここで、τ１＜τ２の関係に定め
てある。
【０６７７】そして、ステップＳ１１５０において、次
の数式１９にて演算上（見かけ上）の蒸発器吹出温度Ｔ
ｅ’を算出する。
【０６７８】
【数１９】 Ｔｅ’＝Ｔｅ’＊（τ−１）／τ＋ Ｔｅ／τ なお、Ｔｅ’については前回までの算出値を記憶してお
き、この記憶値を次回のＴｅ’の算出に用いる。Ｔｅは
温度センサ３２の現在の検出温度である。
【０６７９】第２３実施形態では蒸発器吹出温度に基づ
いた制御、すなわち、蓄冷モード時の圧縮機断続制御
（凝縮水蓄冷量の制御）、放冷モード時の室内吹出温度
制御等は、すべて、上記算出値Ｔｅ’に基づいて行う。
【０６８０】ここで、Ｔｅ’の具体的算出例を述べる
と、前回までの算出値Ｔｅ’＝３°Ｃ、今回の検出温度
Ｔｅ＝１°Ｃとすると、時定数τ１＝２の場合、 Ｔｅ’＝３＊（２−１）／２＋１／２＝２°Ｃ これに対し、時定数τ２＝１０の場合、 Ｔｅ’＝３＊（１０−１）／１０＋１／１０＝２．８°
Ｃ このように、蓄冷モ−ドと放冷モードとで、温度センサ
３２の時定数τを切り替え、放冷モードでは小さい時定
数τ１を用いて演算上（見かけ上）の蒸発器吹出温度Ｔ
ｅ’を算出することにより、放冷モードにおける実際の
蒸発器吹出温度Ｔｅの早い変化に対して、応答よく追従
できるので、室内吹出温度制御の制御遅れを最小限に抑
制できる。
【０６８１】一方、蓄冷モ−ドでは大きい時定数τ２を
用いて演算上（見かけ上）の蒸発器吹出温度Ｔｅ’を算
出することにより、実際の蒸発器吹出温度Ｔｅの変化に
対する応答を遅らせて、圧縮機１の断続回数の増加を抑
えることができる。そのため、電磁クラッチ２等の耐久
性を向上できる。
【０６８２】なお、図６９に示すように、蓄冷モ−ドの
開始直後には、蒸発器吹出温度Ｔｅが比較的速い速度で
低下するので、蓄冷モ−ドの開始直後と安定期とを区別
して、蓄冷モ−ドの開始直後の時期では蓄冷モ−ドの安
定期より温度センサ３２の時定数τを小さくしてもよ
い。
【０６８３】（第２４実施形態）上述した各実施形態で
は、いずれも、信号待ち等の車両エンジン停止に伴う圧
縮機１の停止時に、蒸発器凝縮水の蓄冷量にて空気を冷
却する放冷モードを実施することにより、車両エンジン
停止時における冷房フィーリングの向上を図っている
が、本発明は車両エンジン４の稼働中に、車両エンジン
４側の要求により圧縮機１を一時的に停止させる場合に
も、冷房フィーリングの向上を図ることができるもので
ある。第２４実施形態は、このような圧縮機制御を行う
車両用空調装置に適用した場合である。
【０６８４】第２４実施形態の全体システムは図１と同
じでよく、図７１は第２４実施形態による制御フローチ
ャートであり、図２と類似しており、同一もしくは均等
部分には同一符号を付して説明を省略する。
【０６８５】図７１のステップＳ１１０ａで、センサ３
２、３３、センサ群３５からの検出信号、操作スイッチ
群３７の操作信号（空調信号）を読み込み、ステップＳ
１１０ｂで、車両エンジン用電子制御装置３８からの車
両運転信号を読み込む。そして、ステップＳ１７５で、
蓄冷モ−ドの禁止条件の有無を判定する。この判定は、
例えば、図３０の判定と同じでよく、高速走行時、
蒸発器９のフロスト発生状況が所定の限界レベルに到達
した時、および冷房高負荷時のいずれか１つに該当す
るときは蓄冷モードの禁止条件に該当するとし、ステッ
プＳ１７７に進み、通常時の蒸発器目標温度ＴＥＯ（例
えば、＋３°Ｃ〜４°Ｃ）を設定する。
【０６８６】一方、上記〜の条件のいずれにも該当
しない場合は、蓄冷モードの禁止条件に該当しないとし
て、ステップＳ１７６に進み、蓄冷時の蒸発器目標温度
ＴＥＯ（例えば、−１°Ｃ〜−２°Ｃ）を設定する。
【０６８７】その後、ステップＳ１８０では圧縮機１の
断続が実際の蒸発器吹出温度Ｔｅが、通常時の蒸発器目
標温度ＴＥＯ（例えば、＋３°Ｃ〜４°Ｃ）または蓄冷
時の蒸発器目標温度ＴＥＯ（例えば、−１°Ｃ〜−２°
Ｃ）となるように圧縮機１の断続が制御される。
【０６８８】そして、ステップＳ１８０ａでは、車両走
行用エンジン４のスロットル開度の増加等に基づいてエ
ンジン加速時を判定する。エンジン加速時であると、ス
テップＳ１８０ｂにて圧縮機１を一時的に停止させる。
これにより、圧縮機１の駆動負荷が解除され車両エンジ
ン４の加速性を向上できる。
【０６８９】このように、車両エンジン４の稼働中にお
いても、車両エンジン４側の要求により圧縮機１を一時
的に停止させる場合がある。この圧縮機１の停止状態
を、ステップＳ１８０の断続制御による圧縮機停止と区
別するために、圧縮機１の強制停止モードという。
【０６９０】第２４実施形態によると、蓄冷モードの禁
止条件に該当しないときは、常に、蓄冷モードを実行し
て蒸発器凝縮水に蓄冷してあるので、車両エンジン４の
加速性向上等のために圧縮機１を一時的に強制停止して
も、その強制停止モードの際に蒸発器凝縮水の蓄冷量に
よる放冷モードを実施して、良好な冷房フィーリングを
維持できる。
【０６９１】（第２５実施形態）蒸発器９における凝縮
水を凍結させて、この凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷
モードが車両の連続走行により長い時間連続して行われ
ると、蒸発器９でのフロストが極端に進行して、蒸発器
９通過風量の低下を招き、蒸発器９の冷房性能を低下さ
せる。
【０６９２】そこで、第２５実施形態は、このようなフ
ロストの極端な進行による蒸発器冷却性能の低下を未然
に防止することを目的とするものであって、第７実施形
態の図２７、図３０のステップＳ１４０による蓄冷モー
ド禁止制御と同様のものである。
【０６９３】第２５実施形態による車両用空調装置の全
体システム構成は図１、図１８等と同じでよいので、説
明を省略する。図７２は第２５実施形態による全体制御
のフローチャートであり、図７３は図７２の蓄冷制御ス
テップＳ５６０の詳細フローチャートである。
【０６９４】図７２において、ステップＳ５１０は図７
１のステップＳ１１０ａ、１１０ｂと同様の空調信号お
よび車両運転信号の読み込みを行う。ここで、Ｔｅは、
蒸発器冷却度合を示す蒸発器吹出温度、ＳＷｂはバイバ
スドア１７の開度、ＳＷｍはエアミックスドア１９の開
度、Ｎｃは圧縮機回転数、Ｔｉｎは蒸発器吸い込み空気
温度、ＲＨｉｎは蒸発器吸い込み空気湿度（相対湿
度）、ＢＬＷは送風機駆動用モータ１３の印加電圧、Ｓ
ｖは車速である。
【０６９５】なお、吸い込み空気湿度ＲＨｉｎは蒸発器
９の吸い込み空気通路に設けた湿度センサ（図示せず）
により検出するが、吸い込み空気温度Ｔｉｎは、既存の
外気温度センサ、内気温センサの検出温度から求めても
よい。
【０６９６】次のステップＳ５２０にて車速信号Ｓｖ等
に基づいて車両が走行中であるか判定する。走行中でな
いとき、すなわち、停車中は、車両エンジン４が停止さ
れ、圧縮機１も停止するので、ステップＳ５３０に進
み、放冷モードの制御が行われる。
【０６９７】この放冷モードの制御は、乗員が温熱感、
湿度感、臭い発生、曇り発生を感じる知覚限界まで、凍
結した凝縮水の蓄冷量でもって冷房作用を発揮し、そし
て、知覚限界到達後は車両エンジン４を再稼働して、圧
縮機１を再稼働させ、蒸発器９の冷却作用による冷房作
用を再開する。このような知覚限界制御の具体例は、図
４７〜図５０に示す第１３実施形態で既述しているの
で、詳細な説明は省略する。
【０６９８】一方、ステップＳ５２０にて車両が走行中
であると判定されたときは、ステップＳ５４０に進み、
車両が減速中であるか判定する。車両が減速中である
と、ステップＳ５５０に進み、圧縮機１の電磁クラッチ
２を強制的に接続状態にして、圧縮機１を強制的に稼働
（ＯＮ）状態とする。
【０６９９】これにより、減速（制動）後の次回の停車
に備えて、前もって凝縮水の蓄冷量を増加させておくこ
とができる。なお、圧縮機１を強制稼働させると、圧縮
機駆動負荷の増加分だけ、エンジンブレーキの効きがよ
くなるという利点もある。この圧縮機１の強制稼働制御
は第１５実施形態の図５４のステップＳ１５の制御と同
様のものである。
【０７００】そして、車両が減速中でないときは、ステ
ップＳ５６０に進み、蓄冷モードの制御を行う。この蓄
冷モードの制御の詳細は図７３により後述する。その
後、ステップＳ５７０において、上記各ステップＳ５３
０、Ｓ５５０、Ｓ５６０による制御値を出力して、各モ
ードを実行する。
【０７０１】次に、図７３により蓄冷モード制御の詳細
を説明すると、まず、ステップＳ５６１にて除霜中であ
るか判定する。ここで、除霜中とは、後述のステップＳ
５６５において目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝通常時ＴＥ
Ｏ（例えば、３℃〜４℃）として、蒸発器冷却度合を凍
結状態の凝縮水が融解する温度レベルまで上昇させる状
態のことを言う。
【０７０２】除霜中でないときは、ステップＳ５６２に
進み、蓄冷連続可能時間ｔｃｏを決定する。この蓄冷連
続可能時間ｔｃｏは、基本的には、蒸発器冷却度合を示
す蒸発器吹出温度Ｔｅと蒸発器吸い込み空気の状態（温
湿度等）に基づいて決定するもので、その具体的な決定
方法は後述する。
【０７０３】次に、ステップＳ５６３にて蓄冷連続時間
ｔｃが蓄冷連続可能時間ｔｃｏ以内であるか判定する。
ここで、蓄冷連続時間ｔｃは、後述のステップＳ５６４
にて目標蒸発器吹出温度ＴＥＯ＝蓄冷時ＴＥＯ（例え
ば、−１℃〜−２℃）として、凝縮水が凍結し得る程度
の低温状態に蒸発器冷却度合が連続して維持される時間
を言う。
【０７０４】蓄冷連続時間ｔｃが蓄冷連続可能時間ｔｃ
ｏ以内である時はステップＳ５６４に進み、蓄冷モード
を維持する。すなわち、ＴＥＯ＝蓄冷時ＴＥＯ（例え
ば、−１℃〜−２℃）として、凝縮水を凍結させる蓄冷
モードの状態を維持する。
【０７０５】これに対し、蓄冷連続時間ｔｃが蓄冷連続
可能時間ｔｃｏを越えると、ステップＳ５６５に進み、
蒸発器９の除霜制御を行う。すなわち、ＴＥＯ＝通常時
ＴＥＯ（例えば、３℃〜４℃）として、蒸発器冷却度合
を凍結状態の凝縮水が融解する温度レベルまで上昇させ
ることにより、蒸発器９の除霜を行う。なお、通常時Ｔ
ＥＯは具体的には図２８、２９のマップにより決まる第
１、第２目標蒸発器吹出温度のうち低い温度である。
【０７０６】そして、ステップＳ５６１にて除霜中であ
ると判定されたときは、ステップＳ５６６に進み、除霜
必要時間ｔｊｏを決定する。この除霜必要時間ｔｊｏ
は、基本的には、蒸発器冷却度合を示す蒸発器吹出温度
Ｔｅと蒸発器吸い込み空気の状態（温湿度等）に基づい
て決定するもので、その具体的な決定方法は後述する。
【０７０７】次に、ステップＳ５６７にて除霜時間ｔｊ
が除霜必要時間ｔｊｏ以内であるか判定する。ここで、
除霜時間ｔｊは、ステップＳ５６５にてＴＥＯ＝通常時
ＴＥＯ（例えば、３℃〜４℃）として、凍結した凝縮水
の融解（除霜）を連続して行う時間を言う。
【０７０８】除霜時間ｔｊが除霜必要時間ｔｊｏ以内で
ある時は、ステップＳ５６５に進み、除霜モードを維持
する。これに反し、除霜時間ｔｊが除霜必要時間ｔｊｏ
を越えると、ステップＳ５６４に進み、蓄冷モードの状
態に復帰する。
【０７０９】図７４は上記作動説明を図示するもので、
蓄冷連続可能時間ｔｃｏによる蓄冷モードにおける蒸発
器通過風量の低下度合と除霜必要時間ｔｊｏによる除霜
モードにおける蒸発器通過風量の回復度合とを示してい
る。
【０７１０】次に、上記蓄冷連続可能時間ｔｃｏの決定
方法を具体的に説明すると、図７５は蒸発器吸い込み空
気状態の違いによる蒸発器通過風量の低下度合を示す実
験結果であり、図中、実線は蒸発器吸い込み空気湿度
ＲＨｉｎ＝３０％の場合であり、破線はＲＨｉｎ＝３
０％で、かつ圧縮機回転数Ｎｃ＝３０００ｒｐｍ（高速
回転時）の場合であり、１点鎖線はＲＨｉｎ＝５０％
の場合であり、２点鎖線はＲＨｉｎ＝７０％の場合で
ある。なお、、、はいずれも圧縮機回転数Ｎｃ＝
１４００ｒｐｍ（低速回転時）でのデータである。
【０７１１】図７５の、、、の比較から理解さ
れように蒸発器吸い込み空気湿度ＲＨｉｎの上昇により
蒸発器凝縮水の発生量が増加して、蒸発器９でのフロス
トの進行が促進され、蒸発器通過風量の低下度合が大き
くなる。そのため、ＲＨｉｎ＝７０％の場合は、蓄冷
連続時間＝９００秒（１５分）で蒸発器通過風量が１０
％も低下してしまう。
【０７１２】図７６は蒸発器吸い込み空気湿度ＲＨｉｎ
および蒸発器吸い込み空気温度Ｔｉｎと、蓄冷連続可能
時間との関係を示すもので、湿度ＲＨｉｎおよび温度Ｔ
ｉｎが上昇するほど、蒸発器凝縮水の発生量が増加する
ので、湿度ＲＨｉｎおよび温度Ｔｉｎの上昇に従って蓄
冷連続可能時間が短くなるように決定する。
【０７１３】なお、蒸発器吸い込み空気状態とは上記温
湿度の他に蒸発器通過風量を包含する概念の用語として
用いており、蒸発器通過風量の増加により蒸発器凝縮水
の発生量が増加するので、蒸発器通過風量の増加に従っ
て蓄冷連続可能時間が短くなるように決定する。
【０７１４】ここで、蒸発器通過風量は送風機１１の風
量と相関があり、そして、送風機１１の風量は送風機駆
動用モータ１３の回転数を決めるモータ印加電圧ＢＬＷ
により決まるから、図７７に示すようにこのモータ印加
電圧ＢＬＷの上昇に従って蓄冷連続可能時間が短くなる
ように決定する。
【０７１５】また、蒸発器通過風量は、バイバスドア１
７の開度ＳＷｂとエアミックスドア１９の開度ＳＷｍに
よっても変化する。すなわち、図７８の右側部において
バイバスドア１７がＣＯＯＬ位置側へ移動してバイバス
ドア１７の開度ＳＷｂが小さくなるに従って、蒸発器通
過風量が増加する。また、エアミックスドア１９が最大
冷房位置（ＣＯＯＬ位置）側へ移動してエアミックスド
ア１９の開度ＳＷｍが大きくなるに従って通風路圧損が
減少して蒸発器通過風量が増加する。
【０７１６】よって、上記関係から、図７８の左側部に
示すようにバイバスドア１７の開度ＳＷｂが小さくなる
ほど、また、エアミックスドア１９の開度ＳＷｍが大き
くなるほど、蓄冷連続可能時間が短くなるように決定す
る。
【０７１７】次に、図７９は蒸発器吹出温度Ｔｅと蓄冷
連続可能時間との関係を示すもので、蒸発器吹出温度Ｔ
ｅが０℃より高いときは、蒸発器９の除霜の必要がない
ので、蓄冷連続可能時間は急増加させる。一方、蒸発器
吹出温度Ｔｅが０℃より低いときは、温度Ｔｅが低下す
るほど蓄冷連続可能時間が所定時間ｔ０より徐々に短く
なるように決定する。
【０７１８】更に、図８０は蓄冷時の平均圧縮機回転数
と蓄冷連続可能時間との関係を示すもので、平均圧縮機
回転数が高いほど冷凍サイクル循環流量が増加して、圧
縮機稼働による蒸発器吹出温度Ｔｅの低下度合が速くな
る。従って、蒸発器吹出温度Ｔｅの制御のために圧縮機
１の作動が断続制御されるときに、蒸発器吹出温度Ｔｅ
の低温側へのオーバーシュート量が圧縮機高回転時ほど
大きくなる。
【０７１９】そのため、圧縮機１の断続制御時における
蒸発器吹出温度Ｔｅの平均値が圧縮機高回転時ほど低く
なる。これにより、平均圧縮機回転数が高くなるほど蓄
冷連続可能時間が短くなるように決定する。
【０７２０】以上、要するに、本実施形態では、蒸発器
吸い込み空気状態を表す情報として吸い込み空気の温湿
度および蒸発器通過風量（実際にはモータ印加電圧ＢＬ
Ｗとドア開度ＳＷｂ、ＳＷｍで推定）を求め、これらの
情報と、蒸発器冷却度合を表す蒸発器吹出温度Ｔｅと、
平均圧縮機回転数とに基づいてそれぞれ個別の蓄冷連続
可能時間を決定し、この個別の蓄冷連続可能時間から別
途定めた所定の関数関係でもって最終的に蓄冷連続可能
時間ｔｃｏを算出するようにしている。
【０７２１】このような算出方法によれば、蓄冷連続可
能時間ｔｃｏを、蒸発器９の凝縮水凍結によるフロスト
進行による風量低下度合に精度よく対応して設定でき
る。従って、この蓄冷連続可能時間ｔｃｏに基づいて蒸
発器９の除霜制御の開始タイミングを設定することによ
り、サイクル運転条件の変動にかかわらず、フロスト進
行による風量低下が常に所定レベル（例えば、図７４の
ような１０％のレベル）であるときに除霜制御を開始す
ることができる。
【０７２２】そのため、フロストによる大幅な風量低下
を未然に防止することができ、蓄冷モード実行による冷
房性能低下を未然に回避できる。しかも、除霜制御の開
始タイミングが過度に早いことによる蓄冷不足が発生す
ることも同時に防止できる。
【０７２３】次に、図７３のステップＳ５６６における
除霜必要時間ｔｊｏの決定方法を具体的に説明すると、
図８１は除霜時における蒸発器吸い込み空気状態の違い
による蒸発器通過風量の回復状況の変化を示すもので、
蒸発器吸い込み空気の湿度が高いほど、吸い込み空気の
全熱量（エンタルピ）が大きいので、フロストの融解速
度が大きくなり、蒸発器通過風量の回復が早いことを示
している。
【０７２４】図８２は蒸発器吸い込み空気湿度ＲＨｉｎ
および蒸発器吸い込み空気温度Ｔｉｎと、除霜必要時間
との関係を示すもので、湿度ＲＨｉｎおよび温度Ｔｉｎ
が上昇するほど、フロストの融解速度が大きくなるの
で、湿度ＲＨｉｎおよび温度Ｔｉｎの上昇に従って除霜
必要時間が短くなるように決定する。
【０７２５】また、蒸発器通過風量が増加するほど、フ
ロストの融解速度が大きくなるので、図８３に示すよう
に蒸発器通過風量の増加に従って除霜必要時間が短くな
るように決定する。なお、蒸発器通過風量は、前述の図
７７にて説明したように送風機モータ印加電圧ＢＬＷに
より推定することができるので、このモータ印加電圧Ｂ
ＬＷの上昇に従って除霜必要時間が短くなるように決定
してもよい。
【０７２６】また、蒸発器通過風量は、前述の図７８に
て説明したようにバイパスドア１７の開度ＳＷｂとエア
ミックスドア１９の開度ＳＷｍによっても変化するの
で、図８４に示すようにバイバスドア１７の開度ＳＷｂ
が小さくなるほど、また、エアミックスドア１９の開度
ＳＷｍが大きくなるほど、除霜必要時間が短くなるよう
に決定する。
【０７２７】次に、図８５は蒸発器吹出温度Ｔｅと除霜
必要時間との関係を示すもので、蒸発器吹出温度Ｔｅが
０℃より低いときは、蒸発器９の除霜を行うことができ
ないので、除霜必要時間は急増加し、一方、蒸発器吹出
温度Ｔｅが０℃より高いときは、温度Ｔｅが高くなるほ
ど除霜必要時間が所定時間ｔ１より徐々に短くなるよう
に決定する。
【０７２８】以上、要するに、本実施形態では、蒸発器
吸い込み空気状態を表す情報として吸い込み空気の温湿
度および蒸発器通過風量（実際にはモータ印加電圧ＢＬ
Ｗとドア開度ＳＷｂ、ＳＷｍで推定）を求め、これらの
情報と、蒸発器冷却度合を表す蒸発器吹出温度Ｔｅとに
基づいてそれぞれ個別の除霜必要時間を決定し、この個
別の除霜必要時間から別途定めた所定の関数関係でもっ
て最終的に除霜必要時間ｔｊｏを算出するようにしてい
る。
【０７２９】このような算出方法によれば、除霜必要時
間ｔｊｏを、蒸発器９のフロスト融解状況の進行による
風量回復度合に精度よく対応して設定できる。従って、
この除霜必要時間ｔｊｏに基づいて蒸発器９の除霜終了
のタイミングを設定することにより、蒸発器吸い込み空
気状態の変動にかかわらず、蒸発器９の除霜モードを適
切なタイミングで終了できる。
【０７３０】次に、本第２５実施形態の変形例について
説明すると、蒸発器９のフロスト状況の進行に最も大き
い影響を与えるのは蒸発器吸い込み空気状態と蒸発器冷
却度合であって、これら要素に比較して圧縮機回転数の
影響度は小さいので、蓄冷連続可能時間ｔｃｏの決定に
際して圧縮機回転数を考慮しないようにしてもよい。
【０７３１】また、上記説明では、蒸発器吸い込み空気
状態として吸い込み空気湿度ＲＨｉｎを検出しているの
で、湿度センサが必要となるが、一般に、湿度センサは
高価であるので、実用上は湿度センサを必要としないシ
ステムが要望される。
【０７３２】車両用空調装置では図２６に示すように内
外気切替ドア１１ｄにより内気と外気を送風機１１の吸
入側に切替導入するようになっており、そして、この内
外気切替に伴って吸い込み空気の湿度が大きく変動する
ので、この内外気切替により吸い込み空気の湿度を判定
（推定）することにより、湿度センサを廃止することが
可能となる。
【０７３３】すなわち、内気モードでは空調の温度制御
が定常域に入ると、除湿後の低湿度内気を再循環するの
で、吸い込み空気の湿度が低めの湿度で安定するように
なり、比較的推定しやすい。例えば、蒸発器吹出温度Ｔ
ｅ＝−２℃で安定している時には、吸い込み空気の湿度
（車室内湿度）が乗員数、換気量等により変動するもの
の、内気温Ｔｒ＝２５℃で２０〜４０％ＲＨという低め
の値で安定する。
【０７３４】これに対し、外気モードでは吸い込み空気
の湿度（外気湿度）が、車外の気候条件により全く異な
ることになり、最悪条件では１００％ＲＨとして制御す
る必要がある。一般に、低湿度内気を再循環する内気モ
ードよりも外気モードにおいて吸い込み空気湿度が高く
なる。そして、外気モードでは外気温が上昇するほど、
吸い込み空気と蒸発器９との温度差が増大して、蒸発器
９での除湿量が増加する。
【０７３５】このため、図８６に示すように、外気モー
ド→半内気モード（外気と内気を半分程度づつ混入する
モード）→外気導入モードへと切り替わり、外気の吸入
割合が多くなるほど、蓄冷連続可能時間が短くなるよう
に決定する。ここで、内気モードでは外気温の変動によ
る蒸発器９での除湿量の変化が少ないので、外気温によ
る蓄冷連続可能時間の変化を非常に小さくしている。
【０７３６】以上のことから内外気モードを判定するこ
とにより、吸い込み空気湿度ＲＨｉｎを検出しなくて
も、検出する場合に近似した精度で蓄冷連続可能時間ｔ
ｃｏを決定できる。
【０７３７】図８６に示すマップを用いて蓄冷連続可能
時間ｔｃｏを決定する場合は、図７２のステップ５１０
において、蒸発器吸い込み空気温度Ｔｉｎの代わりに内
気温Ｔｒと外気温Ｔａｍを読み込み、また、蒸発器吸い
込み空気湿度ＲＨｉｎの代わりに内外気モード信号を読
み込むようにすればよい。
【０７３８】なお、図８０のマップでは、圧縮機回転数
に基づいて蓄冷連続可能時間を決定するようにしている
が、圧縮機１を駆動する車両エンジン４の回転数、およ
び車速は圧縮機回転数に関連して変化するので、エンジ
ン回転数または車速が上昇するほど、蓄冷連続可能時間
が短くなるように決定してもよい。
【０７３９】（他の実施形態） 上記の各実施形態では、蓄冷モード時に蒸発器冷却度
合（蒸発器吹出温度）を通常時よりも引き下げて、蒸発
器凝縮水の温度を下げるか、あるいは蒸発器凝縮水を凍
結することにより、蒸発器凝縮水の蓄冷量を増加させて
いる。
【０７４０】しかし、蓄冷モード時に、蒸発器凝縮水の
量を増加させるための操作を行うことにより、蒸発器凝
縮水の蓄冷量を増加させてもよい。例えば、図３６、３
８のステップＳ３８０のように外気を強制導入すること
により、蒸発器９の凝縮水量を増加させてもよい。ある
いは、車両に、蒸発器凝縮水、雨水等を溜める専用のタ
ンクを設置しておき、このタンク内の水をポンプにて蒸
発器９の上部に供給することにより、蒸発器９の凝縮水
量を増加させてもよい。
【０７４１】上記の各実施形態では、蒸発器冷却度合
（蒸発器吹出温度）の制御を圧縮機１の断続制御により
行う場合について説明したが、車両用空調装置では蒸発
器吹出温度Ｔe の制御を圧縮機１の容量制御により行う
ことも周知であり、このような圧縮機容量制御方式のも
のにおいても本発明を同様に実施できる。
【０７４２】例えば、図２のステップＳ１８０におい
て、圧縮機１の断続制御の代わりに、圧縮機１の容量制
御を行って、蒸発器吹出温度Ｔe が蒸発器目標吹出温度
ＴＥＯに維持されるようにすればよい。
【０７４３】上記の各実施形態のうち、第１実施形態
等では、蒸発器冷却度合を検出するために、蒸発器吹出
空気温度を温度センサ３２等により検出しており、ま
た、第２実施形態では蒸発器冷媒温度を温度センサ３２
により検出しているが、蒸発器９のフィン表面温度、冷
媒蒸発圧力等を検出して、蒸発器冷却度合を検出するよ
うにしてもよい。
【０７４４】上記各実施形態では、ヒータコア２０を
通過する温風とバイパス通路２１を通過する冷風との風
量割合を調整するエアミックスドア１９により、車室内
への吹出空気温度を調節する温度調節手段を構成してい
るが、この温度調節手段として、ヒータコア２０へ流入
する温水流量を調節する温水弁を用い、この温水弁によ
り温水流量を調節して、車室内への吹出空気温度を調節
することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態の全体システム構成図で
ある。
【図２】第１実施形態における作動の概要を示すフロー
チャートである。
【図３】第１実施形態における目標蒸発器吹出温度の特
性図である。
【図４】第１実施形態における目標蒸発器吹出温度の特
性図である。
【図５】図５８の要部の詳細を示すフローチャートであ
る。
【図６】第１実施形態における凝縮水蓄冷量の増加と省
動力効果の両立を説明する模式図である。
【図７】第２実施形態による蒸発器温度の測定値のばら
つき低減効果の説明図である。
【図８】第２実施形態による温度センサ配置場所の一例
を示す蒸発器斜視図である。
【図９】第２実施形態による温度センサ配置場所の他の
例を示す蒸発器斜視図である。
【図１０】第３実施形態による作動の要部の詳細を示す
フローチャートである。
【図１１】第４実施形態における作動の概要を示すフロ
ーチャートである。
【図１２】図１１の要部の詳細を示すフローチャートで
ある。
【図１３】第４実施形態における目標蒸発器吹出温度の
特性図である。
【図１４】第４実施形態における目標蒸発器吹出温度の
特性図である。
【図１５】第４実施形態の放冷モード時における目標吹
出温度の湿度補正分の特性図である。
【図１６】第４実施形態の放冷モード時における目標吹
出温度の湿度変化率補正分の特性図である。
【図１７】第４実施形態の放冷モード時における目標吹
出温度の補正による利点の説明図である。
【図１８】第５実施形態の全体システム構成図である。
【図１９】第５実施形態における空調ユニット部の詳細
構造を示す断面図で、通常時の状態を示す。
【図２０】第５実施形態における空調ユニット部の詳細
構造を示す断面図で、蒸発器バイパス時の状態を示す。
【図２１】蒸発器塞ぎ量によるバイパス風量割合と全体
風量を示すグラフである。
【図２２】蒸発器塞ぎ量と、バイパス風量割合、風量低
下率および蒸発器下流側混合空気温度との関係を示す図
表である。
【図２３】第６実施形態の説明図である。
【図２４】第６実施形態の実験データを示すグラフであ
る。
【図２５】第６実施形態の実験データを示すグラフであ
る。
【図２６】第７実施形態の全体システム構成図である。
【図２７】第７実施形態の作動を示すフローチャートで
ある。
【図２８】第７実施形態の作動説明用の特性図である。
【図２９】第７実施形態の作動説明用の特性図である。
【図３０】図５８７の一部の詳細を示すフローチャート
である。
【図３１】第７実施形態の作動説明用の特性図である。
【図３２】車両エンジン停止後における蒸発器吹出温度
の推定方法を説明するための特性図である。
【図３３】送風機風量と凝縮水量との関係を説明するた
めの特性図である。
【図３４】第８実施形態を示すフローチャートである。
【図３５】送風機の目標風量ＢＬＷA と目標吹出温度Ｔ
ＡＯとの関係を説明する特性図である。
【図３６】第９実施形態を示すフローチャートである。
【図３７】内外気モードと目標吹出温度ＴＡＯとの関係
を説明する特性図である。
【図３８】吹出モードと目標吹出温度ＴＡＯとの関係を
説明する特性図である。
【図３９】第１０実施形態を示すフローチャートであ
る。
【図４０】車両エンジン停止時目標風量ＢＬＷ1 と車両
エンジン停止直前目標風量ＢＬＷ 2 との関係を説明する
特性図である。
【図４１】第１１実施形態を示すフローチャートであ
る。
【図４２】冷房高負荷時の目標風量ＢＬＷ0 と通常制御
時の目標風量ＢＬＷとの関係を説明する特性図である。
【図４３】第１２実施形態の全体システム構成図であ
る。
【図４４】第１２実施形態の作動の概要を示すフローチ
ャートである。
【図４５】図４４の要部の詳細を示すフローチャートで
ある。
【図４６】第１２実施形態における凝縮水蓄冷量とエン
ジン停止可能時間との特性図である。
【図４７】第１３実施形態の課題の説明図ある。
【図４８】第１３実施形態の作用の説明図ある。
【図４９】第１３実施形態の制御マップの一例の説明図
ある。
【図５０】第１３実施形態の制御の要部を示すフローチ
ャートである。
【図５１】第１４実施形態の全体システム構成図であ
る。
【図５２】第１４実施形態における作動の概要を示すフ
ローチャートである。
【図５３】図５２の要部の詳細を示すフローチャートで
ある。
【図５４】第１５実施形態の作動概要を示すフローチャ
ートである。
【図５５】第１５実施形態の蒸発器吹出温度、エンジン
作動、車速の関係を示す特性図である。
【図５６】第１５実施形態の制御を行った場合の蒸発器
吹出温度と車速の関係を示す特性図である。
【図５７】第１６実施形態の全体システム構成図であ
る。
【図５８】第１実施形態による作動を示すフローチャー
トである。
【図５９】第１実施形態の作動説明図である。
【図６０】第１７実施形態を示す冷凍サイクルの要部回
路図である。
【図６１】第１８実施形態を示す冷凍サイクルの要部回
路図である。
【図６２】第１９実施形態を示す冷凍サイクルの要部回
路図である。
【図６３】第２０実施形態を示す冷凍サイクル図であ
る。
【図６４】第２０実施形態で用いる電気膨張弁の断面図
である。
【図６５】第２０実施形態による作動を示すフローチャ
ートである。
【図６６】第２１実施形態で用いる温度式膨張弁の断面
図である。
【図６７】第２１、第２２実施形態で用いる温度式膨張
弁の開度特性図である。
【図６８】第２２実施形態で用いる温度式膨張弁の断面
図である。
【図６９】第２３実施形態の課題を説明するための特性
図である。
【図７０】第２３実施形態の要部を示すフローチャート
である。
【図７１】第２４実施形態を示すフローチャートであ
る。
【図７２】第２５実施形態の全体制御を示すフローチャ
ートである。
【図７３】図７２の蓄冷制御の詳細を示すフローチャー
トである。
【図７４】図７３の蓄冷制御による作動説明図である。
【図７５】蓄冷連続時間と蒸発器通過風量との関係を示
す実験データのグラフである。
【図７６】蓄冷連続可能時間と吸い込み空気湿度および
吸い込み空気温度との関係を示す特性図である。
【図７７】蓄冷連続可能時間と送風機モータ印加電圧と
の関係を示す特性図である。
【図７８】蓄冷連続可能時間とドア開度との関係を示す
特性図である。
【図７９】蓄冷連続可能時間と蒸発器吹出温度との関係
を示す特性図である。
【図８０】蓄冷連続可能時間と蓄冷時の平均圧縮機回転
数との関係を示す特性図である。
【図８１】蒸発器の除霜時における蒸発器通過風量と吸
い込み空気湿度との関係を示す特性図である。
【図８２】除霜必要時間と吸い込み空気湿度および吸い
込み空気温度との関係を示す特性図である。
【図８３】除霜必要時間と蒸発器通過風量との関係を示
す特性図である。
【図８４】除霜必要時間とドア開度との関係を示す特性
図である。
【図８５】除霜必要時間と蒸発器吹出温度との関係を示
す特性図である。
【図８６】蓄冷連続可能時間と内外気モードおよび外気
温との関係を示す特性図である。
【符号の説明】
Ｒ…冷凍サイクル、１…圧縮機、４…車両エンジン、５
…空調用制御装置、９…蒸発器、１０…空調ケース、６
…第１バイパス通路、１７…バイパスドア、１９…エア
ミックスドア（温度調節手段）、２０…ヒータコア（暖
房用熱交換器）、３２…蒸発器吹出温度センサ（冷却度
合検出手段）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 特願平10−328537 (32)優先日 平成10年11月18日(1998．11．18) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願平10−333060 (32)優先日 平成10年11月24日(1998．11．24) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願平10−351512 (32)優先日 平成10年12月10日(1998．12．10) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願平10−358154 (32)優先日 平成10年12月16日(1998．12．16) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願平11−9663 (32)優先日 平成11年１月18日(1999．1．18) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願平11−39236 (32)優先日 平成11年２月17日(1999．2．17) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願平11−76562 (32)優先日 平成11年３月19日(1999．3．19) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (31)優先権主張番号 特願平11−189412 (32)優先日 平成11年７月２日(1999．7．2) (33)優先権主張国 日本（ＪＰ） (72)発明者 坂 鉱一 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 新美 康彦 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 木下 宏 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 山中 康司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 仲 正義 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3L011 AC02 CL03

Claims (81)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発
    器（９）、および車両エンジン（４）により駆動され、
    前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧
    縮機（１）を有し、 前記車両エンジン（４）の稼働中に、前記蒸発器（９）
    における凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行
    し、 前記車両エンジン（４）の停止時に、前記蒸発器（９）
    の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モード
    を実行することを特徴とする車両用空調装置。
  2. 【請求項２】 通風路を形成する空調ケース（１０）
    と、 前記空調ケース（１０）内に配置され、車室内へ送風さ
    れる空気を冷却する蒸発器（９）と、 前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧
    縮機（１）と、 前記空調ケース（１０）内に形成され、前記蒸発器
    （９）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１６）
    と、 前記バイパス通路（１６）の開度を調整するバイパスド
    ア手段（１７）とを備え、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）におけ
    る凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するよ
    うになっており、 更に、前記蓄冷モード時に、前記バイパスドア手段（１
    ７）により前記バイパス通路（１６）の開度を調整し
    て、車室内への吹出空気温度を調節することを特徴とす
    る車両用空調装置。
  3. 【請求項３】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸発
    器（９）、および前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧
    縮し、吐出する圧縮機（１）を有し、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）におけ
    る凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蓄冷モードの禁止条
    件を判定した時は前記蓄冷モードを停止することを特徴
    とする車両用空調装置。
  4. 【請求項４】 前記蓄冷モードの禁止条件は前記蒸発器
    （９）のフロスト発生状況が所定の限界レベルに到達し
    た時であることを特徴とする請求項３に記載の車両用空
    調装置。
  5. 【請求項５】 前記蓄冷モードの禁止条件は車両の高速
    走行時であることを特徴とする請求項３に記載の車両用
    空調装置。
  6. 【請求項６】 前記圧縮機（１）は車両エンジン（４）
    により駆動され、前記車両エンジン（４）側の要求に基
    づく前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発
    器（９）の凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放
    冷モードを実行することを特徴とする請求項２ないし５
    のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  7. 【請求項７】 前記強制停止モード時は、前記車両エン
    ジン（４）自身の停止による前記圧縮機（１）の停止時
    であることを特徴とする請求項６に記載の車両用空調装
    置。
  8. 【請求項８】 前記圧縮機（１）はクラッチ手段（２）
    を介して車両エンジン（４）により駆動されるようにな
    っており、 前記強制停止モード時は、前記車両エンジン（４）の稼
    働中であって、かつ、前記クラッチ手段（２）が遮断さ
    れて前記圧縮機（１）が停止される時であることを特徴
    とする請求項６に記載の車両用空調装置。
  9. 【請求項９】 前記蓄冷モード時における前記蒸発器
    （９）の冷却度合を、前記蓄冷モードを実行しない時の
    冷却度合より低温側に設定することを特徴とする請求項
    １ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  10. 【請求項１０】 前記蓄冷モード時における前記蒸発器
    （９）の冷却度合を、前記蒸発器（９）での凝縮水が凍
    結するレベルに設定することを特徴とする請求項９に記
    載の車両用空調装置。
  11. 【請求項１１】 前記蒸発器（９）の冷却度合を検出す
    る冷却度合検出手段（３２）と、 前記冷却度合検出手段（３２）の検出信号に基づいて前
    記圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（Ｓ１６０〜
    Ｓ１８０）とを備え、 前記圧縮機（１）の作動を制御するすることにより、前
    記蓄冷モード時における前記蒸発器（９）の冷却度合を
    制御することを特徴とする請求項９また１０に記載の車
    両用空調装置。
  12. 【請求項１２】 前記圧縮機（１）の作動が、前記冷却
    度合検出手段（３２）の検出信号に基づいて断続制御さ
    れることを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装
    置。
  13. 【請求項１３】 前記圧縮機（１）の容量が、前記冷却
    度合検出手段（３２）の検出信号に基づいて可変制御さ
    れることを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装
    置。
  14. 【請求項１４】 前記蓄冷モード時に、前記蒸発器
    （９）における凝縮水の量を増加させるための操作を行
    うことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに
    記載の車両用空調装置。
  15. 【請求項１５】 前記蒸発器（９）の冷却度合を検出す
    る冷却度合検出手段（３２）を備え、 前記放冷モード時に前記蒸発器（９）の冷却度合に基づ
    いて前記車室内への吹出空気温度を調節することを特徴
    とする請求項１または６に記載の車両用空調装置。
  16. 【請求項１６】 前記冷却度合検出手段は、前記蒸発器
    （９）の冷媒温度を直接検出し得る部位に配置された温
    度センサ（３２）であることを特徴とする請求項１１ま
    たは１５に記載の車両用空調装置。
  17. 【請求項１７】 前記蓄冷モード時に前記蒸発器（９）
    の冷却度合の変化に対する時定数を大きくして、前記蒸
    発器（９）の冷却度合を算出する第１算出手段（Ｓ１１
    ４０、Ｓ１１５０）と、 前記放冷モード時に前記蒸発器（９）の冷却度合の変化
    に対する時定数を小さくして、前記蒸発器（９）の冷却
    度合を算出する第２算出手段（Ｓ１１３０、Ｓ１１５
    ０）とを備え、 前記蓄冷モード時に前記第１算出手段（Ｓ１１４０、Ｓ
    １１５０）により算出した前記蒸発器（９）の冷却度合
    に基づいて前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量を制御し、 前記放冷モード時に前記第２算出手段（Ｓ１１３０、Ｓ
    １１５０）により算出した前記蒸発器（９）の冷却度合
    に基づいて車室内への吹出空気温度を制御することを特
    徴とする請求項１５または１６に記載の車両用空調装
    置。
  18. 【請求項１８】 前記空調ケース（１０）内において、
    前記蒸発器（９）の空気下流側に配置され、空気を加熱
    する暖房用熱交換器（２０）と、 前記暖房用熱交換器（２０）による加熱量を調節して車
    室内への吹出空気温度を調節する温度調節手段（１９）
    とを備え、 前記圧縮機（１）は車両エンジン（４）により駆動さ
    れ、 前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機
    （１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮
    水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行
    するようになっており、 前記蓄冷モードおよび前記放冷モードであるときに、前
    記温度調節手段（１９）を最大冷房位置に固定したまま
    で、前記バイパスドア手段（１７）により前記バイパス
    通路（１６）の開度を調節する第１制御モード（Ｓ１７
    ０６、Ｓ１７０７）と、前記バイパスドア手段（１７）
    を前記バイパス通路（１６）の全開位置に固定したまま
    で、前記温度調節手段（１９）により前記暖房用熱交換
    器（２０）の加熱量を調節する第２制御モード（Ｓ１７
    ０８、Ｓ１７０９）とを切り替えて、車室内への吹出空
    気温度を制御することを特徴とする請求項２に記載の車
    両用空調装置。
  19. 【請求項１９】 前記蓄冷モードおよび前記放冷モード
    であるときに、前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）、
    および前記バイパス通路（１６）の通過空気の温度（Ｔ
    B ）を検出し、 この両検出値（Ｔｅ、ＴB ）に基づいて前記第１制御モ
    ード（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）と前記第２制御モード
    （Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）の切替を行うことを特徴と
    する請求項１８に記載の車両用空調装置。
  20. 【請求項２０】 前記両検出値（Ｔｅ、ＴB ）に基づい
    て、前記蒸発器（９）の通過空気と前記バイパス通路
    （１６）の通過空気との混合空気の最高温度（ＴＭｍａ
    ｘ）を算出し、 この最高温度（ＴＭｍａｘ）が車室内への目標吹出温度
    （ＴＡＯ）より高いときに、前記第１制御制御モード
    （Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）により吹出空気温度の制御
    を行い、 一方、前記最高温度（ＴＭｍａｘ）が車室内への目標吹
    出温度（ＴＡＯ）より低いときに、前記第２制御モード
    （Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）により吹出空気温度の制御
    を行うことを特徴とする請求項１９に記載の車両用空調
    装置。
  21. 【請求項２１】 前記蓄冷モードおよび前記放冷モード
    に該当しない通常の制御時に、前記バイパスドア手段
    （１７）を前記バイパス通路（１６）の全閉位置に固定
    したままで、前記温度調節手段（１９）により前記暖房
    用熱交換器（２０）の加熱量を調節して車室内への吹出
    空気温度を制御する第３制御モード（Ｓ１７０２、Ｓ１
    ７０３）を備えることを特徴とする請求項１８ないし２
    ０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  22. 【請求項２２】 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸
    発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が目標値（ＴＥＯ）に維
    持されるように、前記圧縮機（１）の作動状態を制御す
    るようになっており、 前記蒸発器（９）の冷却能力を制限してよい条件のとき
    に、前記目標値（ＴＥＯ）を高温側に補正することによ
    り前記圧縮機（１）の駆動動力を低減する省動力モード
    を設定し、 この省動力モードを設定したときに、前記第１制御モー
    ド（Ｓ１７０６、Ｓ１７０７）と前記第２制御モード
    （Ｓ１７０８、Ｓ１７０９）の切替により車室内への吹
    出空気温度を制御することを特徴とする請求項１８ない
    し２１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  23. 【請求項２３】 前記蓄冷モードおよび前記放冷モード
    であって、前記蒸発器（９）の通過風量を増加させる必
    要がある場合に、前記バイパスドア手段（１７）による
    前記バイパス通路（１６）の開度の調節と前記温度調節
    手段（１９）による前記暖房用熱交換器（２０）の加熱
    量の調節を同時に行う第４制御モード（Ｓ１７１１、Ｓ
    １７１２、Ｓ１７１３）を備え、 前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔe ）と、前記バイパス
    通路（１６）の通過空気の温度（ＴB ）と、前記バイパ
    スドア手段（１７）の開度（ＳＷB ）とを検出し、 前記検出値（Ｔe 、ＴB 、ＳＷB ）に基づいて、蒸発器
    （９）の通過空気とバイパス通路（１６）の通過空気と
    を混合した後の混合空気温度（ＴＭ）を算出し、 前記第２制御モード、前記第３制御モードおよび前記第
    ４制御モードの場合に、前記混合空気温度（ＴＭ）に基
    づいて、前記温度調節手段（１９）による前記暖房用熱
    交換器（２０）の加熱量の調節を行うことを特徴とする
    請求項２１記載の車両用空調装置。
  24. 【請求項２４】前記混合空気温度（ＴＭ）は、下記数式 ＴＭ＝Ｔe ＋｛ＳＷB ×（ＴB −Ｔe ）｝／Ｋ 但し、Ｔe ：前記蒸発器（９）の冷却度合 ＴB ：前記バイパス通路（１６）の通過空気の温度 ＳＷB ：前記バイパスドア手段（１７）の開度 Ｋ ：定数 によって算出することを特徴とする請求項２３に記載の
    車両用空調装置。
  25. 【請求項２５】 車室内に外気を導入する場合は、前記
    バイパス通路（１６）の通過空気の温度（ＴB ）として
    前記外気の温度（Ｔａｍ）を検出し、車室内に内気を導
    入する場合は、前記バイパス通路（１６）の通過空気の
    温度（ＴB ）として前記内気の温度（Ｔr ）を検出する
    ことを特徴とする請求項２４に記載の車両用空調装置。
  26. 【請求項２６】 通風路を形成する空調ケース（１０）
    と、 前記空調ケース（１０）内に配置され、車室内へ送風さ
    れる空気を冷却する蒸発器（９）と、 車両エンジン（４）により駆動され前記蒸発器（９）を
    通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）と、 前記空調ケース（１０）内において、前記蒸発器（９）
    の空気下流側に配置され、空気を加熱する暖房用熱交換
    器（２０）と、 車室内へ吹き出される空気の温度が目標吹出温度（ＴＡ
    Ｏ）となるように調節される温度調節手段（１７、１
    ９）とを備え、 前記圧縮機（１）の稼働時に前記蒸発器（９）での凝縮
    水蓄冷量を増加させる蓄冷モードを設定するとともに、
    前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機
    （１）の強制停止モード時に前記蒸発器（９）の凝縮水
    蓄冷量の放冷により前記蒸発器（９）の通過空気を冷却
    する放冷モードを設定し、 この放冷モードにおいては、前記目標吹出温度（ＴＡ
    Ｏ）を車室内の湿度上昇に基づいて低温側へ補正する補
    正手段（Ｓ１２０７）を有することを特徴とする車両用
    空調装置。
  27. 【請求項２７】 前記補正手段（Ｓ１２０７）は、前記
    車室内の湿度による補正分と、前記車室内の湿度変化率
    による補正分との両方に基づいて前記目標吹出温度（Ｔ
    ＡＯ）を低温側へ補正することを特徴とする請求項２６
    に記載の車両用空調装置。
  28. 【請求項２８】 前記空調ケース（１０）内に形成さ
    れ、前記蒸発器（９）をバイパスして空気を流すバイパ
    ス通路（１６）と、 このバイパス通路（１６）の開度を調整するバイパスド
    ア手段（１７）と、 前記暖房用熱交換器（２０）による空気の加熱量を調節
    する加熱量調節手段（１９）とを備え、 前記バイパスドア手段（１７）と前記加熱量調節手段
    （１９）とにより、前記温度調節手段を構成したことを
    特徴とする請求項２６または２７に記載の車両用空調装
    置。
  29. 【請求項２９】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸
    発器（９）、および車両エンジン（４）により駆動され
    前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧
    縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）と、 前記蒸発器（９）の冷却度合を検出する冷却度合検出手
    段（２２、２３）と、 前記冷却度合検出手段（２２、２３）の検出信号に基づ
    いて前記圧縮機（１）の作動を制御する制御手段（Ｓ１
    ６０〜Ｓ１８０）と、 前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機
    （１）の強制停止モード時における前記蒸発器（９）の
    冷却度合（ＴＥoff ）の挙動を前記圧縮機（１）の稼働
    中に推定する推定手段（Ｓ２００）とを備え、 前記圧縮機（１）の稼働中に、前記推定手段（Ｓ２０
    ０）の出力に基づいて前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷量
    を制御する蓄冷モードを実行することを特徴とする車両
    用空調装置。
  30. 【請求項３０】 前記圧縮機（１）の稼働中における前
    記蒸発器（９）の冷却度合（ＴＥ）および前記蒸発器
    （９）の吸込空気条件に基づいて、前記圧縮機（１）の
    強制停止モード時における前記蒸発器（９）の冷却度合
    （ＴＥoff ）の挙動を推定することを特徴とする請求項
    ２９に記載の車両用空調装置。
  31. 【請求項３１】 前記推定手段（Ｓ２００）の出力に基
    づいて前記蒸発器（９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯ）
    を補正することにより、前記蒸発器（９）の凝縮水蓄冷
    量を制御することを特徴とする請求項２９または３０に
    記載の車両用空調装置。
  32. 【請求項３２】 前記蓄冷モードを実行するときは、前
    記圧縮機（１）の稼働中に、前記圧縮機（１）の強制停
    止モードが所定時間経過した後における前記蒸発器
    （９）の冷却度合の目標値（ＴＥＯB ）を設定し、 前記推定手段（Ｓ２００）により、前記圧縮機（１）の
    強制停止モードが所定時間経過した後における前記蒸発
    器（９）の冷却度合（ＴＥoff ）を推定し、 前記圧縮機（１）停止後の蒸発器冷却度合の目標値（Ｔ
    ＥＯB ）と、前記圧縮機（１）の停止後の推定蒸発器冷
    却度合（ＴＥoff ）とを比較して、前記蒸発器（９）の
    冷却度合の目標値（ＴＥＯ）を補正することを特徴とす
    る請求項３１に記載の車両用空調装置。
  33. 【請求項３３】 前記推定手段（Ｓ２００）の出力に基
    づいて前記蒸発器（９）に送風される空気の目標風量
    （ＢＬＷ）を補正することにより、前記蒸発器（９）の
    凝縮水蓄冷量を制御することを特徴とする請求項２９ま
    たは３０に記載の車両用空調装置。
  34. 【請求項３４】 前記圧縮機（１）の稼働中に、前記蓄
    冷モードを実行するか否かを判定する判定手段（Ｓ１４
    ０）を備えることを特徴とする請求項２９ないし３３の
    いずれか１つに記載の車両用空調装置。
  35. 【請求項３５】 前記蒸発器（９）への吸込空気の内外
    気を切り替える内外気切替ドア（１５）を備え、 前記圧縮機（１）の起動後、所定時間の間、前記内外気
    切替ドア（１１ｄ）を外気モードに設定することを特徴
    とする請求項２９ないし３４のいずれか１つに記載の車
    両用空調装置。
  36. 【請求項３６】 前記圧縮機（１）の強制停止モード時
    に、前記蒸発器（９）に送風される空気の目標風量（Ｂ
    ＬＷ1 ）を前記圧縮機（１）の強制停止モード時直前の
    目標風量（ＢＬＷ2 ）に対して、ＢＬＷ1 ≦ＢＬＷ2 の
    関係に設定することを特徴とする請求項２９ないし３５
    のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  37. 【請求項３７】 前記蒸発器（９）の冷房高負荷時に前
    記蓄冷モードを実行するときは、前記蒸発器（９）に送
    風される空気の目標風量（ＢＬＷ0 ）を通常制御時の目
    標風量（ＢＬＷ）に対してＢＬＷ0 ≦ＢＬＷの関係に設
    定することを特徴とする請求項２９ないし３６のいずれ
    か１つに記載の車両用空調装置。
  38. 【請求項３８】 前記蒸発器（９）への吸込空気の内外
    気を切り替える内外気切替ドア（１１ｄ）、および車室
    内への吹出モードを切り替える吹出モードドア（２６、
    ２８、３０）を備え、 前記蒸発器（９）の冷房高負荷時に前記蓄冷モードを実
    行するときは、前記内外気切替ドア（１１ｄ）を内気モ
    ードに設定するとともに、前記吹出モードドア（２６、
    ２８、３０）をバイレベルモードに設定することを特徴
    とする請求項２９ないし３７のいずれか１つに記載の車
    両用空調装置。
  39. 【請求項３９】 前記蒸発器（９）への流入冷媒を低圧
    に減圧する減圧手段（８）として、電気的に弁開度が調
    整される電気式膨張弁を用い、 前記蒸発器（９）の冷房高負荷時に前記蓄冷モードを実
    行するときは、前記電気式膨張弁の弁開度を通常制御時
    の弁開度より小さくすることを特徴とする請求項２９な
    いし３８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  40. 【請求項４０】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸
    発器（９）、および車両エンジン（４）により駆動され
    前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧
    縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）と、 前記蒸発器（９）が収容され、かつ、内気と外気とを切
    替導入可能な空調ケース（１０）とを備え、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）におけ
    る凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するよ
    うになっており、 更に、前記冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、所定時間、前
    記空調ケース（１０）に外気のみまたは外気導入割合の
    高い外気主体モードを設定し、かつ、前記車両エンジン
    （４）側の要求に基づく前記圧縮機（１）の強制停止モ
    ード時には、前記空調ケース（１０）に内気のみまたは
    内気導入割合の高い内気主体モードを設定する内外気導
    入制御手段（Ｓ３６０、Ｓ３８０）を備えることを特徴
    とする車両用空調装置。
  41. 【請求項４１】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸
    発器（９）、および車両エンジン（４）により駆動され
    前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧
    縮機（１）を有する冷凍サイクル（Ｒ）と、 前記蒸発器（９）が収容され、かつ、内気と外気とを切
    替導入可能な空調ケース（１０）とを備え、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）におけ
    る凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するよ
    うになっており、 更に、前記冷凍サイクル（Ｒ）の起動後、所定時間、前
    記空調ケース（１０）に外気のみまたは外気導入割合の
    高い外気主体モードを設定する内外気導入制御手段（Ｓ
    ３８０）と、 前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機
    （１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）への風
    量の目標値（ＢＬＷ1 ）を圧縮機停止直前の目標値（Ｂ
    ＬＷ2 ）に対してＢＬＷ1 ≦ＢＬＷ2 の関係に設定する
    風量制御手段（Ｓ３６０ａ）とを備えることを特徴とす
    る車両用空調装置。
  42. 【請求項４２】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸
    発器（９）と、 少なくとも車両エンジン（４）を含む駆動源により駆動
    され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出す
    る圧縮機（１）とを備え、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）におけ
    る凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、 前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機
    （１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮
    水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行
    するようになっており、 前記圧縮機（１）の稼働中に、前記蒸発器（９）の凝縮
    水蓄冷量（Ｑ）を推定し、この凝縮水蓄冷量（Ｑ）に基
    づいて前記圧縮機（１）の停止可能時間（Ｔof f ）を推
    定する圧縮機停止時間推定手段（Ｓ１９０１、Ｓ１９０
    ２）を備え、 前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記停止可能
    時間（Ｔoff ）だけ、前記圧縮機（１）を停止し、前記
    停止可能時間（Ｔoff ）経過後は前記圧縮機（１）の駆
    動源に稼働要求を出すことを特徴とする車両用空調装
    置。
  43. 【請求項４３】 前記凝縮水蓄冷量（Ｑ）を少なくとも
    前記蒸発器（９）の冷却度合に基づいて推定することを
    特徴とする請求項４２に記載の車両用空調装置。
  44. 【請求項４４】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸
    発器（９）と、 少なくとも車両エンジン（４）を含む駆動源により駆動
    され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出す
    る圧縮機（１）とを備え、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）におけ
    る凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、 前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機
    （１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮
    水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行
    するようになっており、 前記圧縮機（１）の稼働中に、前記圧縮機（１）の強制
    停止モード時における、前記蒸発器（９）での凝縮水乾
    き完了時間（Ｔdry ）を推定し、この凝縮水乾き完了時
    間（Ｔdry ）に基づいて前記圧縮機（１）の停止可能時
    間（Ｔoff ）を推定する圧縮機停止時間推定手段（Ｓ１
    ９０１、Ｓ１９０２）を備え、 前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記停止可能
    時間（Ｔoff ）だけ、前記圧縮機（１）を停止し、前記
    停止可能時間（Ｔoff ）経過後は前記圧縮機（１）の駆
    動源に稼働要求を出すことを特徴とする車両用空調装
    置。
  45. 【請求項４５】 前記凝縮水乾き完了時間（Ｔdry ）を
    少なくとも前記蒸発器（９）の冷却度合に基づいて推定
    することを特徴とする請求項４４に記載の車両用空調装
    置。
  46. 【請求項４６】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸
    発器（９）と、 少なくとも車両エンジン（４）を含む駆動源により駆動
    され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出す
    る圧縮機（１）とを備え、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）におけ
    る凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、 前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機
    （１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮
    水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行
    するようになっており、 前記圧縮機（１）の稼働中に、前記圧縮機（１）の強制
    停止モード時における、前記蒸発器（９）の冷却度合が
    所定レベルに到達するまでの時間（Ｔｔｅ）を推定し、
    この時間（Ｔｔｅ）に基づいて前記圧縮機（１）の停止
    可能時間（Ｔof f ）を推定する圧縮機停止時間推定手段
    （Ｓ１９０１、Ｓ１９０２）を備え、 前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記停止可能
    時間（Ｔoff ）だけ、前記圧縮機（１）を停止し、前記
    停止可能時間（Ｔoff ）経過後は前記圧縮機（１）の駆
    動源に稼働要求を出すことを特徴とする車両用空調装
    置。
  47. 【請求項４７】 前記蒸発器（９）の冷却度合が所定レ
    ベルに到達するまでの時間（Ｔｔｅ）を、少なくとも前
    記蒸発器（９）の冷却度合に基づいて推定することを特
    徴とする請求項４６に記載の車両用空調装置。
  48. 【請求項４８】 前記停止可能時間（Ｔoff ）が予め設
    定された最短停止時間（Ｔoff 1 ）より小さいときは、
    前記圧縮機（１）の強制停止モードを禁止することを特
    徴とする請求項４２ないし４７のいずれか１つに記載の
    車両用空調装置。
  49. 【請求項４９】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸
    発器（９）と、 少なくとも車両エンジン（４）を含む駆動源により駆動
    され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出す
    る圧縮機（１）とを備え、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）におけ
    る凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、 前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機
    （１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮
    水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行
    するようになっており、 前記圧縮機（１）の稼働中に、前記圧縮機（１）の強制
    停止モード時における、前記蒸発器（９）の冷却度合の
    限界値を熱負荷条件に基づいて算出し、 前記圧縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器
    （９）の冷却度合が前記限界値より低いときだけ、前記
    圧縮機（１）を停止し、前記蒸発器（９）の冷却度合が
    前記限界値を上回ると、前記圧縮機（１）の駆動源に稼
    働要求を出すことを特徴とする車両用空調装置。
  50. 【請求項５０】 乗員の温熱感、湿度感、および臭いに
    対する知覚限界線と、車両窓ガラスの曇り限界線とを前
    記熱負荷条件に関連づけたマップに基づいて前記蒸発器
    （９）の冷却度合の限界値を算出することを特徴とする
    請求項４９に記載の車両用空調装置。
  51. 【請求項５１】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸
    発器（９）と、 少なくとも車両エンジン（４）を含む駆動源により駆動
    され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出す
    る圧縮機（１）とを備え、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）におけ
    る凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、 前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機
    （１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮
    水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行
    するようになっており、 車室内空気の除湿が必要かどうかを判定する除湿要否判
    定手段（Ｓ１８０１）を備え、 前記除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の
    除湿が必要であると判定された場合は、前記圧縮機
    （１）の強制停止モード時であっても、前記圧縮機
    （１）の駆動源に稼働要求を出すことを特徴とする車両
    用空調装置。
  52. 【請求項５２】 前記圧縮機（１）の稼働時に前記除湿
    要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の除湿が必
    要であると判定された場合は、前記圧縮機（１）の強制
    停止モードを禁止することを特徴とする請求項５１に記
    載の車両用空調装置。
  53. 【請求項５３】 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蓄
    冷モードに比較して前記蒸発器（９）での凝縮水の蓄冷
    量を減少させる通常モードを設定し、 前記除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の
    除湿が必要であると判定された場合は、前記通常モード
    を実行することを特徴とする請求項５１または請求項５
    ２に記載の車両用空調装置。
  54. 【請求項５４】 前記蒸発器（９）が配置される空調ケ
    ース内（１０）に形成され、前記蒸発器（９）をバイパ
    スして空気を流すバイパス通路（１６）と、 このバイパス通路（１６）の開度を調整するバイパスド
    ア手段（１７）とを備え、 前記除湿判定手段（Ｓ１８０１）にて車室内空気の除湿
    が必要と判定された場合には、前記バイパスドア手段
    （１７）によって前記バイパス通路（１６）を遮断する
    こと特徴とする請求項５１ないし５３のいずれか１つに
    記載の車両用空調装置。
  55. 【請求項５５】 前記除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）
    は、吹出モードがデフロスタ吹出口から空気が吹き出す
    モードであるときに車室内空気の除湿が必要であると判
    定することを特徴とする請求項５１ないし５４のいずれ
    か１つに記載の車両用空調装置。
  56. 【請求項５６】 外気温（Ｔａｍ）を検出する外気温セ
    ンサ（３５）を備え、 前記除湿要否判定手段（Ｓ１８０１）は、外気温（Ｔａ
    ｍ）が所定温度（Ｔａｍ1 ）以下であるときに車室内空
    気の除湿が必要であると判定することを特徴とする請求
    項５１ないし５４のいずれか１つに記載の車両用空調装
    置。
  57. 【請求項５７】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸
    発器（９）と、 少なくとも車両エンジン（４）を含む駆動源により駆動
    され前記蒸発器（９）を通過した冷媒を圧縮し、吐出す
    る圧縮機（１）とを備え、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）におけ
    る凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行し、 前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧縮機
    （１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の凝縮
    水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを実行
    するようになっており、 前記車両が停止するか否かを予測判定する停車予測判定
    手段（Ｓ１４）とを備え、前記蓄冷モード実行時におい
    て前記停車予測判定手段（Ｓ１４）により車両が停止す
    ると予測判定された場合には、前記蒸発器（９）の冷却
    度合い（Ｔｅ）が低温側に移行するように、前記圧縮機
    （１）の作動状態を強制的に維持する圧縮機強制作動制
    御を行うことを特徴とする車両用空調装置。
  58. 【請求項５８】 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蓄
    冷モードとは別に、前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔ
    ｅ）が第１目標値（ＴＥＯA ）になるように前記圧縮機
    （１）の作動を制御する通常モードを設定し、 前記蓄冷モードにおいては、前記第１目標値（ＴＥ
    ＯA ）より低い温度に相当する第２目標値（ＴＥＯB ）
    を設定し、前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が前記
    第２目標値（ＴＥＯB ）になるように前記圧縮機（１）
    の作動を制御することを特徴とする請求項５７に記載の
    車両用空調装置。
  59. 【請求項５９】 前記車両の速度（Ｖｒ）が所定速度
    （Ｖｓ）以下になったときに、前記圧縮機強制作動制御
    を解除して、前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）が前
    記第２目標値（ＴＥＯB ）になるように圧縮機（１）の
    作動を制御することを特徴とする請求項５８に記載の車
    両用空調装置。
  60. 【請求項６０】 前記蓄冷モード実行時において前記停
    車予測判定手段（Ｓ１４）により車両が停止すると予測
    判定された場合には、 前記圧縮機強制作動制御に代えて、前記第２目標値（Ｔ
    ＥＯB ）より低い温度に相当する第３目標値（ＴＥ
    ＯC ）を設定し、前記蒸発器（９）の冷却度合（Ｔｅ）
    が前記第３目標値（ＴＥＯC ）になるように前記圧縮機
    （１）の作動を制御することを特徴とする請求項５７な
    いし５９のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  61. 【請求項６１】 前記停車予測判定手段（Ｓ１４）は、
    車速信号およびブレーキ信号に基づいて車両が停車する
    か否かを予測判定することを特徴とする請求項５７ない
    し６０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  62. 【請求項６２】 通風路を形成する空調ケース（１０）
    と、 前記空調ケース（１０）内に配置され、車室内へ送風さ
    れる空気を冷却する蒸発器（９）と、 車両エンジン（４）により駆動され前記蒸発器（９）を
    通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（１）と、 前記空調ケース（１０）内に形成され、前記蒸発器
    （９）をバイパスして空気を流すバイパス通路（１６）
    と、 前記バイパス通路（１６）の開度を調整するバイパスド
    ア手段（１７）とを備え、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）におけ
    る凝縮水の蓄冷量を増加させる蓄冷モードを実行するよ
    うになっており、 また、前記車両エンジン（４）側の要求に基づく前記圧
    縮機（１）の強制停止モード時に、前記蒸発器（９）の
    凝縮水蓄冷量の放冷により空気を冷却する放冷モードを
    実行するようになっており、 前記蓄冷モードを実行するとき、前記バイパスドア手段
    （１７）が前記バイパス通路（１６）を開くようになっ
    ており、 前記バイパスドア手段（１７）が前記バイパス通路（１
    ６）を開くときには、前記蒸発器（９）の通風路の一部
    の通風抵抗を高める位置に前記バイパスドア手段（１
    ７）が操作されるようにしたことを特徴とする車両用空
    調装置。
  63. 【請求項６３】 前記放冷モードを実行するときにも、
    前記バイパスドア手段（１７）が前記バイパス通路（１
    ６）を開くようになっていることを特徴とする請求項６
    ２に記載の車両用空調装置。
  64. 【請求項６４】 前記放冷モードの初期から、前記蒸発
    器（９）の通風路の一部を所定開度（θ１）開く位置に
    前記バイパスドア手段（１７）を操作することを特徴と
    する請求項６４に記載の車両用空調装置。
  65. 【請求項６５】 前記バイパスドア手段（１７）が前記
    蒸発器（９）の通風路の一部を最大限閉じる位置に移動
    したときに、前記バイパスドア手段（１７）と前記蒸発
    器（９）との間に所定間隙（Ｂ）を設定することを特徴
    とする請求項６２ないし６４のいずれか１つに記載の車
    両用空調装置。
  66. 【請求項６６】 前記蒸発器（９）は前記空調ケース
    （１０）内において上下方向に延びるように配置されて
    おり、 前記バイパス通路（１６）および前記バイパスドア手段
    （１７）が前記蒸発器（９）に対して下側の部位に配置
    されていることを特徴とする請求項６２ないし６５のい
    ずれか１つに記載の車両用空調装置。
  67. 【請求項６７】 前記バイパスドア手段（１７）が前記
    蒸発器（９）に対して空気流れ上流側に配置されている
    ことを特徴とする請求項６２ないし６６のいずれか１つ
    に記載の車両用空調装置。
  68. 【請求項６８】 １つの蒸発器（９）を冷却温度の高い
    冷房モードと冷却温度の低い蓄冷モードとに切り替え使
    用する冷凍サイクル装置であって、 前記蒸発器（９）に供給する冷媒を減圧する減圧装置と
    して、前記冷房モード時に比較して前記蓄冷モード時に
    おける絞り量を増大させる減圧装置（８、４２、７０、
    ７００）を備えることを特徴とする冷凍サイクル装置。
  69. 【請求項６９】 前記減圧装置として、前記冷房モード
    時に前記蒸発器（９）の出口冷媒の過熱度を所定値に維
    持するように弁開度を調整する温度式膨張弁（８）と、 前記蓄冷モード時に前記蒸発器（９）の蒸発温度が氷点
    下の温度となるように前記冷媒の圧力を低下させる固定
    絞り（４２）とを備えることを特徴とする請求項６８に
    記載の冷凍サイクル装置。
  70. 【請求項７０】 前記減圧装置は、弁開度を電気的に調
    整する電気膨張弁（７０）であり、 前記電気膨張弁（７０）の弁開度を前記冷房モード時に
    比して前記蓄冷モード時に小さくすることを特徴とする
    請求項６８に記載の冷凍サイクル装置。
  71. 【請求項７１】 前記減圧装置は、前記冷房モード時に
    前記蒸発器（９）の出口冷媒の過熱度を所定値に維持す
    るように弁開度を調整する温度式膨張弁（７０）であ
    り、 前記温度式膨張弁（７０）の弁開度を前記冷房モード時
    に比して前記蓄冷モード時に小さくする補助駆動機構
    （７１６、７２３）を備えることを特徴とする請求項６
    ８に記載の冷凍サイクル装置。
  72. 【請求項７２】 前記補助駆動機構は、前記温度式膨張
    弁（７０）の弁体（７０４）に対して閉弁方向の力を作
    用させる電磁ソレノイド機構（７１６）であることを特
    徴とする請求項７１記載の冷凍サイクル装置。
  73. 【請求項７３】 前記温度式膨張弁（７０）の弁体（７
    ０４）を駆動する圧力応動部材（７０７）、および前記
    蒸発器（９）の出口冷媒の温度に応じた圧力が作用する
    圧力室（７１２）を有し、 前記圧力室（７１２）は前記圧力応動部材（７０７）を
    介して前記弁体（７０４）に対して開弁方向の力を作用
    させるようになっており、 前記補助駆動機構は、前記圧力室（７１２）の圧力を前
    記冷房モード時に比して前記蓄冷モード時に小さくする
    圧力調整機構（７２３）であることを特徴とする請求項
    ７１記載の冷凍サイクル装置。
  74. 【請求項７４】 請求項６８ないし７３７のいずれか１
    つに記載の冷凍サイクル装置（Ｒ）を備え、この冷凍サ
    イクル装置（Ｒ）の圧縮機（１）を車両エンジン（４）
    により駆動するようにし、 前記圧縮機（１）の稼働時に前記蓄冷モードを実行して
    前記蒸発器（９）の凝縮水を凍結させることを特徴とす
    る車両用空調装置。
  75. 【請求項７５】 車室内へ送風される空気を冷却する蒸
    発器（９）、およびこの蒸発器（９）を通過した冷媒を
    圧縮し、吐出する圧縮機（１）を有し、 前記圧縮機（１）の稼働時に、前記蒸発器（９）におけ
    る凝縮水を凍結させて、この凝縮水の蓄冷量を増加させ
    る蓄冷モードを実行し、 前記蒸発器（９）の冷却度合と前記蒸発器（９）の吸い
    込み空気状態に基づいて蓄冷連続可能時間を決定し、 前記蓄冷モードの連続実行時間が前記蓄冷連続可能時間
    を越えると、前記蓄冷モードを停止して、前記蒸発器
    （９）の除霜を行うことを特徴とする車両用空調装置。
  76. 【請求項７６】 前記蒸発器（９）の吸い込み空気状態
    として、吸い込み空気の湿度または温度を検出し、この
    湿度または温度が高くなるほど前記蓄冷連続可能時間を
    短くすることを特徴とする請求項７５に記載の車両用空
    調装置。
  77. 【請求項７７】 前記蒸発器（９）の吸い込み空気状態
    として、内外気の吸入割合を判定し、外気の吸入割合が
    多いほど前記蓄冷連続可能時間を短くすることを特徴と
    する請求項７５に記載の車両用空調装置。
  78. 【請求項７８】 前記蒸発器（９）の吸い込み空気状態
    として、前記蒸発器（９）の通過風量に関連する情報を
    検出し、この通過風量が増加するほど前記蓄冷連続可能
    時間を短くすることを特徴とする請求項７５ないし７７
    のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
  79. 【請求項７９】 前記圧縮機（１）の回転数に関連する
    情報を検出し、前記圧縮機（１）の回転数が高くなるほ
    ど前記蓄冷連続可能時間を短くすることを特徴とする請
    求項７５ないし７８のいずれか１つに記載の車両用空調
    装置。
  80. 【請求項８０】 前記蒸発器（９）の冷却度合の目標値
    （ＴＥＯ）を０℃より高い温度の通常時の目標値に切り
    替えることにより、前記蒸発器（９）の除霜を行うこと
    を特徴とする請求項７５ないし７９のいずれか１つに記
    載の車両用空調装置。
  81. 【請求項８１】 前記蒸発器（９）の冷却度合と前記蒸
    発器（９）の吸い込み空気状態に基づいて除霜必要時間
    を決定し、前記蒸発器（９）の除霜時間が前記除霜必要
    時間を越えると、前記蒸発器（９）の除霜を停止するこ
    とを特徴とする請求項７５ないし８０のいずれか１つに
    記載の車両用空調装置。
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