ES2237930T3 - Dispositivo y procedimiento para encontrar un vehiculo aparcado. - Google Patents

Abstract

Dispositivo para que un conductor encuentre su vehículo (KFZ) aparcado - con un sistema de navegación (NAVS), que se encuentra al menos temporal y parcialmente en el vehículo (KFZ), que puede registrar y/o registra continuamente datos de posición del vehículo y/o datos sobre el trayecto recorrido, - con un terminal móvil (MT) que es, al menos temporalmente, independiente del vehículo (KFZ) y que puede llevar consigo el conductor cuando abandona el vehículo (KFZ) y que dispone al menos temporalmente de una unidad de memoria (MEM), - con un mecanismo de transmisión de datos (TRSM), que está, al menos temporalmente, conectado con el sistema de navegación (NAVS) y puede recibir a través de esta conexión los datos de posición del vehículo y/o los datos sobre el trayecto recorrido y que transmite los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido a través de un trayecto de transmisión (TR) sin cables o por cable, dado el caso, tras modulación y codificación, a un terminal móvil que los recibe y, dado el caso, los comprime o reduce en su unidad de memoria (MEM), limitándose el alcance del trayecto de transmisión (TR) al espacio interior del vehículo y/o al entorno inmediato del vehículo (KFZ), - y con una unidad de representación (DP) dispuesta al menos temporalmente en el terminal móvil (MT) o unida con éste, con cuya ayuda se representan los datos de posición del vehículo (KFZ) memorizados en la unidad de memoria (MEM) y/o los datos sobre el trayecto recorrido, dado el caso, tras su procesamiento en una forma comprensible para el conductor.

Description

Dispositivo y procedimiento para encontrar un vehículo aparcado.

Muchos propietarios de automóviles se encuentran con el problema de volver a encontrar la ubicación de su vehículo un cierto tiempo después de haberlo aparcado. Este problema se plantea, sobre todo, cuando no pudieron dejar su vehículo en un "sitio habitual" usado con frecuencia, o sea, sobre todo en salidas para hacer compras o de ocio y al visitar ciudades desconocidas.

La solución más sencilla, tal vez sin considerar un entrenamiento intensivo de la memoria del conductor, consistiría naturalmente en que el propietario del vehículo se apuntara en una hoja la ubicación de su vehículo. De manera igualmente sencilla podría grabar la ubicación también en un sistema de memoria de voz como un dictáfono. Los sistemas de este tipo con una capacidad de memoria mínima, aunque suficiente, sin duda, para este fin, se ofrecen ya, entre tanto, incluso como llaveros. Estas dos soluciones fracasan normalmente en lo que respecta a la comodidad del propietario del automóvil o de su convencimiento de no necesitar un medio auxiliar de este tipo para volver a encontrar su vehículo; un convencimiento que en muchos casos se contrapone con la realidad.

Además se conocen múltiples procedimientos y dispositivos para encontrar vehículos robados o accidentados u objetos de valor o incluso para determinar la ubicación de vehículos de una flota de vehículos, por ejemplo, de una expedición. Ejemplos de ello se encuentran en el documento US-PS 4908629, el documento DE-OS 19608777, el documento DE-OS 4403873 y en el documento DE-GBM 29713978. Estos procedimientos se basan principalmente en que el vehículo, cuya ubicación hay que determinar, dispone de un emisor goniométrico, cuya posición se puede localizar mediante satélites o receptores goniométricos fijos o móviles. A menudo el emisor goniométrico se activa también mediante una señal de radio de una central o por un acontecimiento especial (apertura del airbag en un accidente, vencimiento de la protección antirrobo en caso de robo, etc.). Ciertamente, procedimientos y dispositivos de este tipo se pueden emplear también teóricamente para encontrar un vehículo aparcado, aunque todos estos procedimientos parten de que las ondas de radio pueden llegar hasta el vehículo. En un vehículo que está en movimiento al aire libre, a menudo éste será el caso, y si no unos minutos inmediatamente después. Por el contrario, un vehículo aparcado puede estar aparcado en cualquier sitio, dado el caso, en un sitio muy desfavorable y no puede abandonar esta ubicación desfavorable. Si se encuentra en el extremo de una calle estrecha con elevadas construcciones laterales, como es absolutamente normal en los centros de las ciudades, resulta difícil, o incluso imposible, la conexión con los satélites. Precisamente en los centros de las ciudades y en zonas montañosas hay también numerosas zonas sin cobertura por radio en las que no es posible una conexión por radio con el vehículo. Finalmente, el vehículo puede también estar aparcado dentro de un edificio, como un aparcamiento. Precisamente, los edificios de hormigón armado actúan como jaula de Faraday y reflejan eficazmente las ondas electromagnéticas. Esto es válido, aún en mayor medida, también para los aparcamientos subterráneos y similares.

Independientemente de estas diferencias técnicas para encontrar vehículos robados hay todavía una diferencia económica esencial. Un vehículo robado representa un valor considerable y un robo es un acontecimiento relativamente raro. El gasto para volver a encontrarlo puede ser correspondientemente elevado. Así puede justificarse, por ejemplo, el gasto bastante elevado de las cuadrillas goniométricas móviles. Un gasto de este tipo es, por supuesto, prohibitivo para el objetivo, que hay que solucionar con relativa frecuencia, de encontrar un vehículo aparcado.

La invención tiene, por tanto, el objetivo de crear un medio auxiliar barato y sencillo para poder indicar al conductor la ubicación de un vehículo aparcado en cualquier sitio desfavorable, para que aquél lo encuentre de nuevo lo más rápidamente posible.

Este objetivo se alcanza conforme a la invención mediante un dispositivo con las características de la reivindicación 1 o de la reivindicación 2 y un procedimiento con las características de la reivindicación 18.

La idea básica de la invención consiste, por tanto, en registrar, como muy tarde durante el proceso de aparcamiento, la información sobre la posición actual y/o el trayecto recorrido y memorizarlo para que más tarde el conductor, cuando esté buscando su vehículo, pueda acceder sencillamente a la información memorizada. De esta manera, se consigue un desacoplamiento temporal entre la memorización de la información de la ubicación o del trayecto y el posterior acceso a ella por parte del conductor. Por ello, a la hora de acceder a la información ya no importa si el vehículo en ese momento es accesible por radio o no. La transmisión de la información del vehículo a la memoria intermedia se realiza, en cada caso, en un momento en el que el conductor se encuentra en un entorno inmediato al vehículo y, por ello, es posible una transmisión de información sin interferencias.

Otra ventaja esencial del dispositivo conforme a la invención consiste en que éste registre, automática e inadvertidamente por parte del conductor, la ubicación del vehículo aparcado, de manera que éste no se vea afectado en su comodidad ni deje de suceder un registro por una sobreestimación del conductor.

Otra ventaja adicional del dispositivo conforme a la invención puede verse en que se puede integrar, al menos parcialmente, de manera muy sencilla, en aparatos electrónicos que el conductor lleva de todos modos consigo, como teléfonos móviles, buscapersonas, agendas electrónicas u ordenadores portátiles.

En las reivindicaciones subordinadas o en la descripción posterior se representan configuraciones y variantes ventajosas de la invención y sus ventajas.

A continuación, se representan ejemplos de realización de la invención a partir de los dibujos. Se muestra en la:

Fig. 1 un diagrama de bloque del dispositivo conforme a la invención,

Fig. 2 un diagrama de bloque de una posible configuración del terminal móvil,

Fig. 3 un diagrama de bloque de otra configuración del dispositivo conforme a la invención,

Fig. 4 un diagrama de bloque de una ampliación de la pieza que se encuentra en el vehículo del dispositivo conforme a la invención.

En los diagramas de bloques de las figuras, la dirección principal del flujo de información está indicada mediante flechas. Esto no tiene que excluir, no obstante, que se transmitan también en dirección contraria, preferentemente, informaciones de mando y control.

En la Fig. 1 se representa un diagrama de bloque de una configuración del dispositivo conforme a la invención. El vehículo KFZ, que está aparcado y posteriormente ha de volver a encontrarse, dispone de un sistema de navegación NAVS. Hoy en día ya hay muchos vehículos KFZ, sobre todo, de gama alta, con sistemas electrónicos de navegación NAVS. Con una constante caída de precios de los sistemas de navegación aumenta su grado de difusión y ya se puede prever que en pocos años se contará con un sistema electrónico de navegación NAVS en el equipamiento estándar de un automóvil KFZ al igual que una radio. Estos sistemas se basan, por lo general, en un mapa digitalizado de calles contenido en un disco duro o en CD-ROM. Los sistemas más sencillos disponen sólo de sensores en las ruedas con los que se mide el giro de las ruedas (sensores de este tipo ya existen, por lo general, para sistemas de antibloqueo, por ejemplo, el sistema llamado ABS) y/o un compás electrónico (sensor de campo magnético, girocompás o giroscopio). Con ayuda de estos sensores pueden registrar dirección y trayecto recorrido y luego mediante navegación por estima, partiendo de un punto de partida conocido que introduce el conductor, registrar la posición actual del vehículo. No obstante, a medida que aumenta el trayecto la navegación por estima será cada vez más imprecisa, ya que los errores mínimos de medición tienen un efecto cada vez mayor.

Por esto, la mayoría de los sistemas modernos de navegación de vehículos usa una determinación aproximativa de ubicación con ayuda de satélites especiales que emiten su posición actual. A partir del tiempo de propagación de la señal de radio del satélite al vehículo, se puede determinar con bastante precisión la posición del receptor, al recibirse las señales de varios satélites. El sistema más conocido de este tipo es el llamado sistema GPS (GPS = Sistema de Posicionamiento Global), que no obstante por motivos militares está empeorado artificialmente en su precisión y sólo permite una determinación de ubicación con una precisión de aproximadamente 30 m. Por este motivo, los sistemas modernos de navegación para automóviles usan adicionalmente una navegación por estima partiendo de las informaciones del mapa electrónico de calles, al incluirse en la valoración, por ejemplo, puntos notables del trayecto como por ejemplo un cruce en el que se debe girar. Esto ayuda también a superar sombras temporales de uno o varios satélites producidas por obstáculos como edificios. La forma precisa de funcionar de sistemas como éstos está descrita, por ejemplo, en el artículo "Die nächste links, bitte" de Meter Röbke-Doerr, publicado en la revista c't (número 13/97 página 230 y sigs.), así como en el documento EP-PS 566391 y es conocida por el personal técnico. Este tipo de sistemas de navegación puede determinar con precisión la ubicación de un vehículo en pocos metros incluso después de un largo trayecto. En el futuro, los sistemas de navegación apoyados por satélite recibirán adicionalmente mediante radiobalizas en el extremo de la calle o en puentes, instalaciones de señales de tráfico, postes de luz, parquímetros, etc., necesarios de todas maneras en el marco de los sistemas modernos de guía del tráfico, informaciones adicionales y muy precisas de ubicación.

En sistemas futuros, el mapa de calles legible por la máquina no estará necesariamente dispuesto en el vehículo KFZ. Será suficiente si el sistema de navegación tiene acceso a él, por ejemplo, a través de una conexión por radio. Esto ya es posible hoy en día con ayuda de una conexión a Internet a través de un teléfono móvil conectado.

En todos estos sistemas, la información sobre donde se aparca un vehículo se encuentra ya en el sistema de navegación NAVS en el vehículo KFZ. La idea básica esencial de la invención aquí descrita consiste, por tanto, en transmitir, con ayuda de un dispositivo adicional, al sistema de navegación la información de la posición del vehículo aparcado KFZ a un terminal móvil MT, que el conductor lleva consigo cuando abandona el vehículo. En el terminal móvil MT se memoriza esta información quedando disponible en todo momento para el conductor. La transmisión de la información de la posición puede realizarse además continuamente, al menos mientras el vehículo KFZ se encuentre en movimiento o, por el contrario, al menos una vez, en cuanto el vehículo se estacione.

Para este fin, el sistema de navegación se conecta con un mecanismo de transmisión de datos TRSM que puede recibirla información actual de posición del sistema de navegación NAVS y luego la envía a través de un trayecto de transmisión TR al terminal móvil MT. El trayecto de transmisión TR es además muy corto y limitado al mismo vehículo y/o a su entorno inmediato.

El reconocimiento de si el vehículo se está aparcando, puede realizarse con ayuda de un sistema de reconocimiento de aparcamiento PD que esté conectado al mecanismo de transmisión de datos TRSM y avise a través de esta conexión al mecanismo de transmisión de datos TRSM si existe un indicio de que el vehículo se está aparcando o ha sido aparcado. En una transmisión continua de la información de posición al terminal móvil MT puede, por el contrario, prescindirse totalmente del sistema de reconocimiento de aparcamiento PD.

En una transmisión continua de la información de posición es, en principio, discrecional con qué frecuencia se realiza la transmisión de información de posición del sistema de navegación NAVS a través del mecanismo de transmisión de datos TRSM al terminal móvil MT, aunque está sometido a ciertas restricciones. Tiene que realizarse, al menos suficientemente a menudo, para que los cambios de ubicación del vehículo KFZ se comuniquen al terminal móvil. En particular, con un cambio significativo de posición del vehículo tendría que realizarse una transmisión de la nueva posición al terminal móvil MT. Esto puede ocurrir con una transmisión en intervalos temporales fijados, aunque no necesariamente equidistantes, independientemente del movimiento del vehículo (por ejemplo, cada 10 segundos). Si en este tiempo no se ha movido el vehículo, se transmitirá entonces la misma información de posición al terminal MT. En cada caso, el terminal móvil MT dispondrá siempre de esta manera de la información sobre la ubicación actual del vehículo. La frecuencia de la transmisión de la ubicación al terminal móvil se puede orientar también, sin embargo, al trayecto recorrido (por ejemplo, una transmisión cada 20 m de trayecto).

Es asimismo discrecional cuánto tiempo se realiza la emisión. Sólo necesita realizarse durante tanto tiempo como el vehículo se encuentre en movimiento. Si se aparca y, por ejemplo, se apaga el motor, entonces ya no es necesaria otra transmisión. Si bien puede seguir realizándose (entonces se enviará de nuevo la información de posición ya memorizada). La transmisión, en este caso, se interrumpe, tan pronto como el conductor abandone el vehículo o su entorno inmediato y, con ello, el alcance máximo del trayecto de transmisión TR.

En la segunda posibilidad representada anteriormente se transmite, por el contrario, la información de posición del vehículo KFZ sólo una vez al terminal móvil, cuando existe un indicio de que el vehículo se está aparcando o ha sido aparcado. La valoración o reconocimiento de que existe un indicio de este tipo para un proceso de aparcamiento la asume el sistema de reconocimiento de aparcamiento PD. Como indicios para un proceso de aparcamiento se consideran toda una serie de distintas condiciones que pueden o tienen que cumplirse individualmente o conjuntamente. Ejemplos de ello son el descenso de la velocidad del vehículo por debajo de un valor umbral (por ejemplo, 5 km/h), la parada del vehículo, el apagado del motor, la extracción de la llave de contacto, la posición de aparcamiento del cambio automático de marchas, el accionamiento del freno de mano, la apertura de la puerta del conductor la extracción de la tarjeta chip antirrobo de la radio del vehículo o la extracción de la pantalla de la radio del vehículo como protección antirrobo, el bloqueo del volante, el bloqueo del cierre centralizado, la liberación del cinturón de seguridad, la puesta en función de la instalación de alarma del auto, el alejamiento del conductor del vehículo, etc. El sistema de reconocimiento de aparcamiento PD supervisa por tanto el tamaño físico asignado a la condición respectiva, como por ejemplo, la velocidad del vehículo, y avisa la aparición de la condición seleccionada como indicio de un proceso de aparcamiento iniciado, realizado o concluido.

El indicio de un proceso de aparcamiento no tiene además que ser de ninguna manera una condición suficiente para un aparcamiento del vehículo; es totalmente suficiente si se trata de una condición necesaria en toda regla. Si se selecciona, por ejemplo, una parada continua de al menos 10 segundos como indicio de proceso de aparcamiento, entonces se trata sin duda de una condición necesaria que no es suficiente de ninguna manera, ya que también la parada en un semáforo en rojo o en un cruce cumple la misma condición. Con esta condición supervisa, por tanto, el sistema de reconocimiento de aparcamiento PD los tamaños físicos, el trayecto recorrido o la velocidad del vehículo y el tiempo. El sistema de reconocimiento de aparcamiento PD podría en este caso estar compuesto por un monoflop reactivable con una constante temporal de 10 segundos, causando cada movimiento, aproximadamente representado mediante los impulsos en el tacómetro, una activación del monoflop. Sólo con la parada del vehículo y con la desaparición, unida a aquélla, de los impulsos del tacómetro por al menos 10 segundos puede regresar el monoflop a su estado original, lo que se puede avisar como existencia de un inicio de un proceso de aparcamiento al mecanismo de transmisión de datos TRSM. Otras realizaciones posibles de este tipo de sistemas de reconocimiento de aparcamiento PD son conocidas al personal
técnico.

Un reconocimiento incorrecto de un proceso de aparcamiento por parte del sistema de reconocimiento de aparcamiento PD, por ejemplo, una parada en un semáforo en lugar de una parada para aparcar, no es trágica. En este caso, la información de posición del vehículo al parar momentáneamente se transmite al terminal móvil y se memoriza allí. Como muy tarde en la siguiente parada, o sea concretamente en la que se aparca, se transmitirá la nueva información de posición al terminal móvil MT y sobrescribirá allí la anteriormente memorizada de forma incorrecta. El indicio de un proceso de aparcamiento debe ser seleccionado ciertamente de tal manera que el conductor y el terminal móvil MT se encuentren dentro del alcance del trayecto de transmisión TR, cuando se realiza la emisión de la información de posición a través del mecanismo de transmisión de datos TRSM. Bajo este punto de vista sería, por tanto, menos conveniente la selección de una parada de varios minutos del vehículo como indicio de un proceso de aparcamiento, aunque esta misma condición es necesaria y con gran probabilidad también es suficiente para un proceso de aparcamiento.

El terminal móvil MT debe disponer al menos temporalmente de como mínimo una unidad de memoria MEM así como de una unidad de representación DP. La información de posición transmitida a través del trayecto de transmisión TR del mecanismo de transmisión TRSM se memoriza en la unidad de memoria MEM y puede, en caso necesario, ser extraída de la memoria a través de la unidad de representación DP y representada de una manera perceptible por el conductor.

Una configuración preferida del terminal móvil MT está representada en la Fig. 2. El terminal móvil de la invención se compone de un mecanismo de recepción de datos RECV, que recibe los datos de posición enviados por el mecanismo de transmisión de datos TRSM a través del trayecto de transmisión TR y, dado el caso, remodula y decodifica, una unidad de control CONTR, la unidad de memoria MEM y una unidad de representación DP, que funciona como interfaz para el ser humano e indica al conductor la ubicación del vehículo. El suministro de corriente, por lo general, también necesario, mediante baterías, no está representado en el dibujo para simplificar. Ciertamente el suministro de corriente no tiene tampoco que formar parte permanente del terminal móvil. Es igualmente posible, que el suministro de corriente esté conectado sólo temporalmente con el terminal móvil MT. Una salida del mecanismo de transmisión de datos TRSM está conectada a una entrada de la unidad de control CONTR y suministra a través de ésta la señal recibida y dado el caso remodulada para ulterior valoración en la unidad de control CONTR. La unidad de control CONTR obtiene entonces de la señal recibida de nuevo la información de posición del vehículo KFZ. La unidad de control CONTR está conectada a la unidad de memoria MEM y puede acceder a través de esta conexión leyendo y escribiendo sobre la unidad de memoria MEM. Además la unidad de control CONTR está conectada a la unidad de representación DP. La unidad de control CONTR puede, a través de esta conexión, representar la información memorizada a través de la ubicación enviada en último lugar del vehículo con ayuda de la unidad de representación DP o reproducirla al conductor. La unidad de representación DP puede también disponer de una unidad de introducción de datos, como teclas, a través de las que el conductor puede mostrar el deseo de recibir la información de ubicación y con ello inicia la representación de la información de ubicación. En este caso la unidad de representación DP avisa del deseo correspondiente del conductor a la unidad de control CONTR, que a continuación extrae la información memorizada sobre la ubicación del vehículo KFZ de la unidad de memoria MEM y la pasa a la unidad de representación DP para su transmisión al conductor.

Lo que exactamente se transmite como información de posición depende del sistema de navegación y en particular, en caso de que exista, de la calidad y definición del mapa electrónico de calles en el que se base el sistema de navegación NAVS. La información de posición tendría que disponer en todo caso de un mapa electrónico de calles, el nombre de la calle en la que se encuentra el vehículo y al menos en el caso de calles más largas también del o de los nombres de la calle o calles transversales más próximas. Alternativamente a las calles transversales sería útil, en calles más largas, incluso el dato del número aproximado de la casa (los mapas impresos de calles disponen a menudo de los números de las casa en los cruces, entremedias sería posible una interpolación). Por otra parte, lo que se transmita (como los nombres y posiciones de las calles en el entorno cercano), depende esencialmente de las posibilidades de la unidad de representación DP.

Alternativamente a esto la información de posición puede disponer también sólo de coordenadas de la ubicación. Por lo general, la representación de las simples coordenadas es ciertamente de poca ayuda para el conductor. En caso de que el propio terminal móvil tenga acceso a un mapa digital de calles, por ejemplo, porque éste esté depositado en la unidad de memoria, puede entonces la unidad de control CONTR extraer las coordenadas memorizadas en la unidad de memoria MEM como información de posición, asignarlas a calles con ayuda del acceso al mapa de calles y representarlas luego como nombres o gráficamente en la unidad de representación DP.

Igualmente son suficientes las coordenadas de ubicación como información de posición, si el propio terminal móvil MT dispone de un sistema de determinación de ubicación, por ejemplo, un pequeño receptor de GPS. El terminal móvil MT puede calcular entonces, al menos al aire libre, distancia y dirección de la posición del conductor con respecto al vehículo aparcado y mostrarlo y así apoyar adicionalmente al conductor en la búsqueda.

La transmisión entre el mecanismo de transmisión de datos TRSM y el mecanismo de recepción de datos RECV puede realizarse de forma discrecional, tanto sin cables como por cable. Se propone una transmisión por cable cuando, por ejemplo, el terminal móvil se realiza como componente de la llave de contacto. La llave de contacto va a llevarla siempre consigo el conductor cuando abandona el vehículo. La transmisión puede realizarse con ayuda de contactos eléctricos en la llave de contacto. Éstos representan entonces una parte del mecanismo de recepción de datos RECV.

Una transmisión sin cables de la información de posición puede realizarse, por ejemplo, con ayuda de luz infrarroja, ondas acústicas o de ultrasonido, campos u ondas eléctricas o magnéticas o electromagnéticas. Los sistemas correspondientes de transmisión, así como las posibilidades de codificación y modulación de las informaciones que se han de transmitir, así como de demodulación y decodificación, son conocidos desde hace tiempo para el estado de la técnica y el personal técnico.

En Alemania se propone, por ejemplo, una transmisión por radio con 433 MHz. Incluso los sistemas de cierre de puertas sin cables para automóviles funcionan en este intervalo de frecuencia. Debido a la mínima potencia de emisión permitida de 10 mW como máximo está limitado el alcance de la transmisión por radio al propio vehículo, así como a pocos metros alrededor del vehículo.

La unidad de control CONTR y la unidad de memoria MEM se pueden realizar en forma de un microcontrolador. Las posibilidades correspondientes son conocidas por el técnico. La unidad de representación DP puede hacer posible una representación acústica u óptica de la información de posición.

Según una configuración preferida del dispositivo conforme a la invención se realiza el terminal móvil MT como llavero para la llave de contacto. Con ello se asegura que el conductor lleva consigo el terminal móvil MT cuando abandona el vehículo. Ya que diferentes sistemas de navegación, para no distraer al conductor al conducir, funcionan con una respuesta de voz, se propone también usar ésta para el dispositivo conforme a la invención. La información de posición puede entonces, por ejemplo, transmitirse por voz en forma del nombre de la calle en la que se encuentra el vehículo, así como el número de casa aproximado o la calle transversal más próxima. En caso de que los nombres de las calles no se encuentren ya en forma digitalizada como archivo de voz en el mapa electrónico de calles, puede servirse de algoritmos, entretanto bastante efectivos, para la transformación de un nombre existente como texto en voz. Este tipo de algoritmos se usa, por ejemplo, en el programa "ViaVoice" de la empresa IBM para la lectura en voz alta de
textos.

La transmisión de la información de posición por voz al llavero como terminal móvil MT se realiza por luz infrarroja o por radio. La unidad de control CONTR y la unidad de memoria MEM pueden realizarse entonces sencillamente como sistema de memorización de voz, como se usa por ejemplo en contestadores electrónicos de llamadas. Para ello se considera, por ejemplo, la memoria de voz ICISD1416 de la empresa ISD (Information Storage Device, que se puede adquirir con el número de pedido 164984 de la empresa Conrrad electronic, Hirschau, Alemania). La unidad de representación DP se compone en este caso sencillamente de un altavoz, dado el caso con amplificador de baja frecuencia conectado previamente, así como de una tecla con la que el conductor puede accionar la emisión por voz de la información de posición.

Según otra configuración del dispositivo conforme a la invención, el terminal móvil MT se realiza asimismo como llavero para la lave de contacto. Esta vez la transmisión de la información de posición se realiza en forma de texto. Para la representación de esta información sirve como unidad de representación DP una indicación óptica como, por ejemplo, una pantalla LCD alfanumérica de una o varias líneas. Las unidades de control (CONTR) y de memoria (MEM) se realizan como microcontroladores. La indicación de ubicación del vehículo puede realizarse continuamente. Si se emplea como unidad de representación una pantalla con capacidad gráfica, entonces se puede indicar la posición del vehículo también en forma de un sencillo mapa de calles con las calles colindantes alrededor de la ubicación. La transmisión de esta información puede realizarse como archivo de mapa de bits o en una forma correspondientemente codificada como datos de vector, generando entonces de ello la unidad de control CONTR un mapa de bits.

Según una variante ventajosa del dispositivo conforme a la invención, el terminal móvil MT no se realiza como aparato independiente, sino integrado en otro aparato electrónico que el conductor lleva de todos modos consigo. Para esto, se consideran numerosos medios electrónicos auxiliares y/o juguetes electrónicos de mayor o menor utilidad. Como ejemplos se podrían nombrar: teléfonos móviles, buscapersonas (receptores de llamada por radio), relojes de pulsera electrónicos, agendas electrónicas (llamadas organizadores) y ordenadores portátiles (portátiles de mano, PDA = Personal Digital Assistants o los llamados portátiles). Estos aparatos disponen, por lo general, ya de un microprocesador y de una unidad de memoria, así como a menudo incluso de una pantalla con capacidad gráfica, que se puede usar como unidad de control CONTR, unidad de memoria MEM así como de unidad de representación DP del terminal móvil. En el teléfono móvil se dispone además de una emisión acústica. Estos aparatos tendrían, por tanto, que ser ampliados básicamente sólo con un sencillo mecanismo de recepción de datos RECV y el software correspondiente.

En el caso del buscapersonas se podría incluso prescindir del mecanismo de recepción de datos RECV, si el mecanismo de transmisión de datos TRSM emitiera en el intervalo de frecuencia del buscapersonas y con el protocolo del buscapersonas. Técnicamente sería esto posible de forma sencilla, aunque existen obstáculos jurídicos en contra (intervalo de frecuencias no permitido). En el caso de un buscapersonas sería suficiente, por tanto, con cambiar el software del procesador interno.

Una radio de vehículo representa también otro aparato electrónico en el que se podrían integrar de forma útil los componentes del terminal móvil MT. Numerosas radios de vehículo disponen precisamente de una unidad frontal desmontable como protección antirrobo, que el conductor tiene que desmontar y llevarse consigo al abandonar el vehículo, lo que es una condición fundamental para la integración del terminal móvil. La unidad frontal ya dispone, por lo general, además de una pantalla LCD para la indicación de datos de radio, que también se adecúa igualmente bien como unidad de representación DP del terminal móvil.

En otra configuración del dispositivo conforme a la invención, el mecanismo de recepción de datos RECV dispone de una conexión directa con la unidad de memoria (representada en el dibujo a trazos), a través de la que el mecanismo de recepción de datos RECV puede transmitir la información de posición directamente y, evitando la unidad de control CONTR, para memorización en la unidad de memoria MEM. Eventualmente, las informaciones necesarias de control podrían en este caso ser suministradas por el mecanismo de transmisión de datos TRSM.

En otra variante preferida del dispositivo conforme a la invención no se compone el terminal móvil de un único aparato, sino de varias partes independientes, existiendo al menos temporalmente una conexión sin cables y/o galvánica entre las partes del terminal móvil. Una distribución de este tipo se presenta, por ejemplo, en sistemas de navegación que disponen adicionalmente de una tarjeta de chip como protección antirrobo para el sistema de navegación o la radio de vehículo (por ejemplo, en el sistema de navegación piloto de viaje de la empresa Blaupunkt, Hildesheim, Alemania). En un caso de este tipo el terminal móvil MT puede estar compuesto por la tarjeta de chip y por un aparato lector conformado como llavero para la tarjeta de chip. En esta solución, se asegura asimismo que el conductor lleva consigo las dos partes del terminal móvil cuando abandona el vehículo, ya que tiene que llevar consigo la tarjeta de chip como protección antirrobo y en todo caso necesita el llavero con la llave de contacto.

En esta configuración especial del dispositivo conforme a la invención se encuentra la unidad de memoria MEM, por ejemplo, realizada como EEPROM o memoria instantánea como componente del chip en la tarjeta de chip. Eventualmente vale esto también para toda o parte de la unidad de control CONTR, aunque puede también ser componente del aparato lector. Asimismo, la conexión directa posible, mencionada ya anteriormente, puede aplicarse útilmente aquí entre el mecanismo de recepción de datos RECV y la unidad de memoria MEM. El aparato lector dispone en particular de una unidad de representación DP configurada preferentemente como pantalla óptica, así como, dado el caso, partes de la unidad de control CONTR o también toda la unidad de control CONTR. Como mecanismo de recepción de datos RECV funcionan los contactos de la tarjeta de chip, así como eventualmente los convertidores necesarios de nivel y mecanismos de decodificación. En caso de que se trate de una tarjeta de chip sin contacto con transmisión de campo magnético, se cuenta naturalmente también la bobina de recepción y el receptor conectado a ésta. Durante el trayecto se encuentra la tarjeta de chip en una caja de alojamiento de la radio de vehículo o del sistema de navegación. El mecanismo de transmisión de datos TRSM, que está conectado con el sistema de navegación NAVS, transmite preferentemente a través de los contactos de la tarjeta de chip la información de posición a la tarjeta de chip, donde se deposita la unidad de memoria MEM. Si aparca y abandona el conductor el vehículo, extrae la tarjeta de chip de la caja de alojamiento. La unidad de memoria MEM de la tarjeta de chip dispone entonces de datos de posición de la ubicación del vehículo aparcado. Si el conductor quiere saber en un momento posterior esta ubicación, entonces sólo tiene que introducir la tarjeta de chip en el aparato lector.

Allí se transmitirá de nuevo la información de posición preferentemente a través de los contactos de la tarjeta de chip hacia la unidad de representación DP que se encuentra en el aparato lector, o sea por ejemplo, a la pantalla LCD que se encuentra allí y representada sobre éste. La extracción o transmisión de la información de posición la asume de nuevo la unidad de control CONTR que además se puede encontrar en el aparato lector o, por el contrario, en parte en la tarjeta de chip y en parte en el aparato lector.

En la anterior descripción, el dispositivo conforme a la invención y en particular el terminal móvil MT se ha representado con la unidad de memoria MEM siempre como sistema electrónico. Tiene también que estar en el marco de la invención que el dispositivo al menos parcialmente no se realice electrónicamente por ejemplo como sistema óptico. Una configuración de este tipo de la invención consiste, por ejemplo, en que como terminal móvil use una tarjeta de chip imprimible, que también al mismo tiempo pueda servir como protección antirrobo para la radio de auto. La unidad de memoria MEM se represente en esta configuración mediante la superficie imprimible de la tarjeta de chip. El mecanismo de transmisión TRSM se compone entonces de una unidad de impresión y borrado montada en la radio de vehículo por encima o por debajo de un soporte de tarjeta de chip. Como unidad de borrado es suficiente, por ejemplo, un cabezal borrador magnético o un rodillo esponja empapado en un disolvente que limpie la superficie de la tarjeta de chip al introducirla en el soporte de tarjeta de chip, o expresado de otro modo, que borre la unidad de memoria MEM. Si el vehículo KFZ se aparca y se extrae la tarjeta, la unidad de impresión (por ejemplo, un pequeño cabezal de inyección de tinta o de termoimpresión) imprime al extraer la tarjeta (la extracción de la tarjeta es, por tanto, al mismo tiempo un indicio de proceso de aparcamiento) la información de ubicación como, por ejemplo, el nombre de la calle o un mapa del entorno legible para el conductor, sobre la superficie de la tarjeta de chip. La unidad de representación DP y la unidad de memoria MEM son, por tanto, idénticas y se forman mediante la superficie de la tarjeta de chip, ya que la información de posición se memoriza inmediatamente en una forma legible y por tanto perceptible para el conductor. El trayecto de transmisión TR corresponde en una impresora de inyección de tinta al trayecto de vuelo de las gotas de tinta, en un cabezal de impresión magnética al campo magnético producido y en un cabezal de termoimpresión al campo calorífico producido en la superficie de la tarjeta de chip.

En otra configuración de la invención representada en la Fig. 3 permanece igual, en principio, la parte del dispositivo que se encuentra en el vehículo, sin embargo, no se encuentra la unidad de memoria MEM, en la que se deposita la información de posición del vehículo KFZ, en el terminal móvil MT, sino en una memoria intermedia TMEM, que está alojada fuera del vehículo. Desde allí puede el conductor, en caso de necesidad, solicitar la información de posición a través de su terminal móvil MT y representar en su unidad de representación DP. La memoria intermedia TMEM contiene adicionalmente una unidad de emisión y recepción R/T que recibe la información de posición del vehículo KFZ enviada por el mecanismo de transmisión de datos TRMS a través de un primer trayecto de transmisión TR1 y, dado el caso, puede demodular y decodificar y está conectada a la unidad de memoria MEM. Después de la recepción de la información de posición a través del primer trayecto de transmisión TR1 mediante la unidad de emisión/recepción R/T se traspasa la información de posición a través de la conexión entre unidad de emisión/recepción R/T y la unidad de memoria MEM a la unidad de memoria MEM y allí se memoriza. Las posibles memorias intermedias son, por ejemplo, un ordenador con módem o conexión a la red (preferentemente conexión a Internet y/o conexión a una red de radio o telefonía o un contestador automático con conexión a una red de telefonía.

Finalmente esta configuración de la invención comprende asimismo un terminal móvil MT que el conductor puede llevar fácilmente consigo cuando abandona el vehículo. Preferentemente el terminal móvil puede ser componente de otro aparato que el conductor lleva de todos modos consigo. Aquí se pueden nombrar en primer lugar un teléfono móvil o una agenda electrónica (palmtop). El terminal móvil MT es capaz preferentemente sin cables de tomar contacto, a través de radio a través del segundo trayecto de transmisión TR2 con la memoria intermedia TMEM o su unidad de emisión/recepción R/T. Para ello, está equipado con otra unidad de emisión/recepción R/T'. La memoria intermedia TMEM envía a continuación la información de posición depositada en la unidad de memoria MEM, a través del segundo trayecto de transmisión, hacia la otra unidad de emisión/recepción R/T' del terminal móvil MT que puede representar esta información en la unidad de representación DP, por ejemplo, en una pantalla, de una forma comprensible para el conductor. A diferencia de las configuraciones de la invención representadas anteriormente, en esta configuración el primer y segundo trayecto de transmisión TR1 y TR2 no están limitados, como anteriormente el trayecto de transmisión TR, al espacio interior del vehículo o al entorno inmediato del vehículo, sino que pueden superar distancias muy amplias.

Si el conductor no puede acordarse de donde ha dejado su vehículo, toma entonces contacto a través del terminal móvil MT que lleva consigo con la memoria intermedia TMEM y hace que éste transmita la información sobre la ubicación de su vehículo aparcado a través del segundo trayecto de transmisión TR2 y la represente en la unidad de representación DP.

En la forma preferida de realización del dispositivo conforme a la invención, el terminal móvil MT es un teléfono móvil con conexión a Internet y pantalla con capacidad gráfica como unidad de representación DP. También el mecanismo de transmisión de datos TRMS dispuesto en el automóvil está formado por un teléfono móvil con conexión a Internet. La memoria intermedia TMEM se realiza mediante un ordenador en Internet, que puede funcionar como servidor Web. Los trayectos de transmisión TR1 y TR2 son entonces trayectos de transmisión por radio en la respectiva red de radio móvil, preferentemente una red GSM. La transmisión en sí puede además realizarse parcialmente, debido a la relativamente mínima cantidad de datos que se han de transmitir (esto vale, en particular, para la propia información de posición), como transmisión breve vía SMS (= Short Message Service) o como transmisión de datos especialmente barata. El servidor Web, que funciona como memoria intermedia TMEM, tendría que disponer él mismo de un mapa de calles digitalizado, de manera que, con ayuda de la información de posición del vehículo KFZ transmitida y memorizada, comunique el nombre de la calle, así como también un pequeño mapa del entorno alrededor de la ubicación del vehículo y se la pueda enviar al terminal móvil MT, que puede luego indicar estos datos en su pantalla con capacidad gráfica como unidad de representación DP en una forma comprensible para el conductor.

En una variante preferida de este dispositivo, el terminal móvil MT dispone incluso de un sistema de determinación de ubicación GPS, por ejemplo, un pequeño receptor GPS, y transmite al servidor Web junto con la solicitud de ubicación del vehículo aparcado, al mismo tiempo la información de posición del conductor. El servidor Web transmite entonces, con ayuda de la información memorizada de posición del vehículo KFZ y de la información transmitida de posición del conductor, así como con la ayuda del acceso al mapa electrónico de calles, la ruta necesaria del conductor hacia su vehículo. Esta ruta se transmite entonces como mapa o descripción de trayecto o también sólo como indicación de dirección al terminal móvil MT y se muestra allí al conductor. En caso de que el conductor introduzca manualmente su posición en el teléfono móvil (por ejemplo, en forma de nombre de calle y número) se puede renunciar también al receptor de GPS adicional y, no obstante, transmitirse, transmitirse e indicarse una ruta desde la ubicación del conductor a la ubicación del vehículo KFZ.

Las unidades representadas en el dibujo no tienen que estar necesariamente separadas en su totalidad, pueden estar conectadas al menos temporalmente. Así en otra variante del dispositivo conforme a la invención el terminal móvil MT se forma de nuevo como teléfono móvil con conexión a Internet. Durante el trayecto, y también durante un proceso de aparcamiento, se encuentra el teléfono móvil en un soporte de un mecanismo de manos libres a bordo del vehículo KFZ y está conectado al sistema de navegación NAVS. Una conexión de este tipo entre el sistema de navegación y el teléfono móvil es por ejemplo conocida del documento DE-GBM 9007501. Aquí puede funcionar el teléfono móvil en este tiempo como parte del mecanismo de transmisión de datos TRMS. Al abandonar el vehículo KFZ el conductor extrae el teléfono móvil del soporte y lo lleva consigo. En este momento, el teléfono móvil se convierte en el terminal móvil MT.

Según una variante ventajosa del dispositivo conforme a la invención, el teléfono móvil puede incluso desempeñar una doble función durante un periodo de tiempo mayor aún. Así puede ocurrir que, en el proceso de aparcamiento, no exista conexión a la red de telefonía móvil, porque el vehículo se encuentre en una zona sin cobertura o porque un aparcamiento con partes constructivas de hormigón armado forme un tipo de jaula de Faraday, con lo que se obstaculiza fuertemente la propagación de ondas. En este caso, el teléfono móvil puede memorizar temporalmente la información de posición del vehículo brevemente y luego, en la próxima oportunidad, es decir, tan pronto como exista de nuevo conexión a la red, la transmita a la memoria intermedia TMEM. El mecanismo de transmisión de datos TRMS aquí está separado, por tanto, incluso temporalmente del vehículo KFZ.

En una variante de la invención no, o no sólo, se transmite la información de posición del vehículo al terminal móvil MT o a la memoria intermedia TMEM, sino que se transmiten también informaciones sobre el trayecto recorrido desde una posición conocida. Esto es útil, por ejemplo, si el mapa que subyace al sistema de navegación no conoce ciertas posiciones. Éste puede ser el caso, por ejemplo, de un gran aparcamiento. En el mapa de calles, la mayoría de las veces, está marcada la entrada del aparcamiento, pero no las posiciones en el mismo aparcamiento. En un gran aparcamiento, al conductor apenas le sirve de ayuda encontrar sólo el aparcamiento, querrá saber concretamente donde está su vehículo. Si su recorrido, en cambio, se ha registrado desde la última posición conocida en la entrada del aparcamiento hasta el proceso de aparcamiento y se ha memorizado, entonces puede seguir este trayecto. De las informaciones memorizadas sobre el trayecto recorrido se puede calcular y representar sencillamente la dirección y distancia del vehículo desde la última posición conocida (en el ejemplo representado, desde la entrada del aparcamiento). En un aparcamiento tendría que ser suficiente para volver a encontrar el vehículo. En esta variante de la invención se tendría que registrar ciertamente el trayecto recorrido no sólo bidimensional sino tridimensionalmente. En concreto, en los aparcamientos es precisamente de especial importancia la tercera dimensión, o sea, el piso en el que se ha
aparcado.

Para esta variante de la invención se tiene que ampliar el sistema de navegación NAVS que se encuentra en el vehículo. La disposición necesaria para ello se muestra en la Fig. 4. Frente a los dispositivos ya conocidos de las figuras 1 y 3 está una unidad de registro de trayecto RL que recoge y registra las informaciones sobre el trayecto recorrido, así como los sensores SENS necesarios para el registro del recorrido (en el dibujo está representado sólo uno para simplificar). Aquí pueden ser usados naturalmente sensores que se encuentren en el vehículo, que ya se usen para otros fines. Entre ellos se cuentan, por ejemplo, los sensores de rueda ABS ya mencionados al principio o también los sensores de inclinación, que sirven para la protección antirrobo, o los receptores para la recepción de transmisiones de radiobalizas. Estos sensores están conectados con la unidad de registro de trayecto RL y suministran a éste a través de esta conexión sus datos del trayecto recorrido. La unidad de registro de trayecto RL registra estas informaciones continuamente y las traspasa, en caso de necesidad, al sistema de navegación NAVS o a la unidad de transmisión de datos TRMS. La unidad de registro de trayecto RL puede además ser incluso componente del sistema de navegación NAVS o usar partes del sistema de navegación, ya que la navegación por estima realizada por muchos sistemas de navegación se corresponde básicamente a partes de la tarea de la unidad de registro de trayecto RL. Como durante un trayecto se producen relativamente muchos datos sobre el recorrido, pueden éstos comprimirse o reducirse durante el registro o durante la introducción o durante la memorización en unos pocos datos relevantes. Así puede ser suficiente, como se ha presentado anteriormente, conocer unos pocos puntos del trayecto en cuanto a distancia y dirección desde el punto de partida.

Aunque hasta ahora siempre se ha hablado de que el vehículo aparcado ha de ser encontrado por su conductor, también puede naturalmente otra persona, por ejemplo, un miembro de la familia usar el dispositivo conforme a la invención para encontrar el vehículo. Esto es especialmente sencillo si esta otra persona dispone de un segundo terminal móvil MT que, por ejemplo, pueda asimismo ponerse en conexión con la memoria intermedia y solicitar desde allí la información de posición del vehículo. Alternativamente se puede también poner en conexión de datos el segundo terminal móvil con el terminal móvil del conductor y tomar de su unidad de memoria los datos necesarios. Esto es especialmente sencillo si estos terminales móviles son teléfonos móviles modificados.

Independientemente de encontrar un vehículo aparcado, de cuya ubicación el conductor ya no puede acordarse, existe otro uso ventajoso para el dispositivo conforme a la invención de documentación de la ubicación de aparcamiento en el caso de un robo del vehículo. Numerosos contratos de seguros en seguros de automóviles prevén cláusulas según las cuales el vehículo tiene que estar aparcado por la noche en un aparcamiento vigilado, para obtener una reducción de cuota o para que en todo caso exista un seguro. Con el registro de la ubicación del aparcamiento en el terminal móvil MT o en la memoria intermedia TMEM se puede documentar fácilmente dónde se ha aparcado el vehículo y con ello también si se ha hecho o no de forma correspondiente a las condiciones del seguro. Junto a la simple información de posición tendrían además que memorizarse al mismo tiempo otros datos como, por ejemplo, fecha y hora, así como, dado el caso datos de estado del vehículo (ventanillas cerradas, estado de la instalación de alarma, etc.). Además estos datos tendrían que estar memorizados de forma codificada para que quede excluida una manipulación posterior por parte del conductor.

Si se memorizan en el terminal móvil MT o en la memoria intermedia TMEM no sólo los datos del último proceso de aparcamiento, sino también los procesos previos de aparcamiento, entonces se puede facilitar llevar un libro de trayectos. Para ello debería memorizarse con cada proceso de aparcamiento también la fecha y la hora, así como la longitud del trayecto recorrido. Especialmente ventajoso es este uso si el terminal móvil está realizado al menos en parte como una tarjeta de chip para la que estén disponibles aparatos lectores para conectar a un ordenador.

Naturalmente no sólo se encuentran los ejemplos representados para variantes y configuraciones en el marco de la invención, sino también sus combinaciones. Aunque el dispositivo conforme a la invención hasta ahora se ha descrito para un automóvil, hay que entender la invención de tal manera que se puede emplear en toda clase de vehículos de mar, aire y tierra, que dispongan de un sistema electrónico de navegación. Donde hasta ahora se ha hablado de sistemas de navegación hay que entenderlo de tal manera que también un sistema de determinación de ubicación (por ejemplo, un simple receptor de GPS sin acceso a un mapa electrónico de calles) es válido como sistema de navegación. En el marco de esta solicitud, los conceptos información de posición y datos de posición se usan como sinónimos.

Claims (18)

1. Dispositivo para que un conductor encuentre su vehículo (KFZ) aparcado

- con un sistema de navegación (NAVS), que se encuentra al menos temporal y parcialmente en el vehículo (KFZ), que puede registrar y/o registra continuamente datos de posición del vehículo y/o datos sobre el trayecto recorrido,

- con un terminal móvil (MT) que es, al menos temporalmente, independiente del vehículo (KFZ) y que puede llevar consigo el conductor cuando abandona el vehículo (KFZ) y que dispone al menos temporalmente de una unidad de memoria (MEM),

- con un mecanismo de transmisión de datos (TRSM), que está, al menos temporalmente, conectado con el sistema de navegación (NAVS) y puede recibir a través de esta conexión los datos de posición del vehículo y/o los datos sobre el trayecto recorrido y que transmite los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido a través de un trayecto de transmisión (TR) sin cables o por cable, dado el caso, tras modulación y codificación, a un terminal móvil que los recibe y, dado el caso, los comprime o reduce en su unidad de memoria (MEM), limitándose el alcance del trayecto de transmisión (TR) al espacio interior del vehículo y/o al entorno inmediato del vehículo (KFZ),

- y con una unidad de representación (DP) dispuesta al menos temporalmente en el terminal móvil (MT) o unida con éste, con cuya ayuda se representan los datos de posición del vehículo (KFZ) memorizados en la unidad de memoria (MEM) y/o los datos sobre el trayecto recorrido, dado el caso, tras su procesamiento en una forma comprensible para el conductor.

2. Dispositivo para que un conductor encuentre su vehículo (KFZ) aparcado

- con un sistema de navegación (NAVS), que se encuentra al menos temporal y parcialmente en el vehículo (KFZ), que puede registrar y/o registra continuamente datos de posición del vehículo y/o datos sobre el trayecto recorrido,

- con una memoria intermedia (TMEM) que se encuentra fuera del vehículo (KFZ), que dispone de una unidad de memoria (MEM) y una unidad de emisión/recepción (R/T) conectada con esta,

- con un mecanismo de transmisión de datos (TRSM), que está, al menos temporalmente, conectado con el sistema de navegación (NAVS) y puede recibir a través de esta conexión los datos de posición del vehículo y/o los datos sobre el trayecto recorrido y transmite los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido a través de un primer trayecto de transmisión (TR1) a una unidad de emisión/recepción (R/T) de la memoria intermedia (TMEM), memorizando la memoria intermedia (TMEM) los datos de posición transmitidos y/o los datos sobre el trayecto recorrido, dado el caso, comprimidos y reducidos en la unidad de memoria (MEM),

- con un terminal móvil (MT), que el conductor puede llevar consigo cuando abandona el vehículo (KFZ) y con una unidad de representación (DP) dispuesta en él o conectada con él al menos temporalmente, en el que el terminal móvil (MT), que se conecta a través de un segundo trayecto de transmisión (TR2) con la memoria intermedia (TMEM) y permite transmitir por este los datos de posición del vehículo (KFZ) memorizados en la unidad de memoria (MEM) y/o los datos sobre el trayecto recorrido y/o las informaciones conectadas con estos datos y, dado el caso, tras su procesamiento, puede representarlos en la unidad de representación (DP) en una forma comprensible para el conductor.

3. Dispositivo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el mecanismo de transmisión de datos (TRSM) transmite continuamente al terminal móvil (MT) o a la memoria intermedia (TMEM) los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido, aunque, dado el caso, al menos en distancias temporales más largas siempre que el vehículo (KFZ) se encuentre en movimiento.

4. Dispositivo según la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el mecanismo de transmisión de datos (TRSM) transmite al menos una vez al terminal móvil (MT) o a la memoria intermedia (TMEM) los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido, tan pronto como exista un indicio de proceso de aparcamiento.

5. Dispositivo según la reivindicación 4, caracterizado porque el dispositivo dispone de un sistema de reconocimiento del aparcamiento (PD) que está conectado al mecanismo de transmisión de datos (TRSM) y comprueba continuamente si existe el indicio de proceso de aparcamiento y, al existir éste, lo comunica al mecanismo de transmisión de datos (TRSM), para que éste inmediatamente pueda transmitir los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido al terminal móvil (MT) o a la memoria intermedia (TMEM).

6. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 ó 3 a 5, caracterizado porque el terminal móvil (MT) dispone adicionalmente de los siguientes componentes:

- un mecanismo de recepción de datos (RECV) que recibe los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido transmitidos a través del trayecto de transmisión (TR) por el mecanismo de recepción de datos (RECV) y en caso necesario remodula y/o decodifica,

- una unidad de control (CONTR) que está conectada con la salida del mecanismo de recepción de datos (RECV), a través de esta conexión recibe los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido, dado el caso decodificados, transmitidos por el mecanismo de transmisión de datos (TRSM) al mecanismo de recepción de datos (RECV), y que además está conectada a la unidad de memoria (MEM), pudiendo la unidad de control (CONTR) acceder a la unidad de memoria (MEM), leyendo y escribiendo y en particular guardando allí, dado el caso, de forma comprimida y reducida, los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido transmitidos y pudiendo leerlos de nuevo más tarde,

- y la unidad de representación (DP), que puede representar, de forma comprensible para el conductor, los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido, dado el caso, de forma comprimida y reducida, estando conectada la unidad de representación (DP) a la unidad de control
(CONTR) y recibiendo a través de esta conexión los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido determinados para la representación y/o informaciones conectadas con ello desde la unidad de control (CONTR), después de que esta previamente los haya leído de la unidad de memoria (MEM) y, dado el caso, procesado.

7. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 6, caracterizado porque el terminal móvil (MT) está compuesto por varias partes móviles independientes entre sí, pudiendo los componentes individuales (RECV, CONTR, MEM, DP) del terminal móvil (MT) estar distribuidos discrecionalmente sobre las partes móviles independientes entre sí, estando asegurado, no obstante, que las conexiones entre los componentes existan también, dado el caso, sin cables al menos temporalmente, si bien no necesariamente todas al mismo tiempo.

8. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 7, caracterizado porque el terminal móvil (MT) está formado al menos en parte por una tarjeta de chip.

9. Dispositivo según al menos una de las reivindicaciones 1 a 8, caracterizado porque el terminal móvil (MT) no está realizado como aparato en sí sino como componente de otro aparato electrónico que el conductor lleva consigo cuando abandona el vehículo (KFZ).

10. Dispositivo según al menos una de las reivindicaciones 1 a 9, caracterizado porque los datos de posición del vehículo (KFZ) son las coordenadas de la ubicación del vehículo (KFZ) o al menos el nombre de la calle en la que se encuentra el vehículo y al menos el número de casa aproximado de la posición donde se encuentra el vehículo (KFZ) en esta calle o el nombre de la calle transversal más próxima.

11. Dispositivo según la reivindicación 1 a 10, caracterizado porque la unidad de memoria (MEM) es una memoria óptica que memoriza los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido y/o informaciones conectadas con estos datos en una forma inmediatamente comprensible para el conductor.

12. Dispositivo según la reivindicación 2 a 11, caracterizado porque el terminal móvil (MT) es un teléfono móvil o un ordenador portátil con conexión a Internet y la memoria intermedia (TMEM) es un ordenador en Internet.

13. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 12, caracterizado porque el terminal móvil (MT) dispone adicionalmente de un sistema de determinación de ubicación (GPS) o de un dispositivo para la introducción manual de la ubicación del conductor.

14. Dispositivo según la reivindicación 2 a 13, caracterizado porque la transmisión a la memoria intermedia (TMEM) de los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido se realiza en momentos diferentes, preferentemente si el primer trayecto de transmisión (TR1) tiene interferencias en el momento del proceso de aparcamiento.

15. Dispositivo según la reivindicación 1 a 14, caracterizado porque el terminal móvil (MT) es componente, al menos temporal y parcialmente, del mecanismo de transmisión de datos (TRMS).

16. Dispositivo según una de las reivindicaciones 1 a 15, caracterizado porque se encuentra en el vehículo (KFZ) una unidad de registro de trayectos (RL), que está conectada a diversos sensores (SENS).

17. Uso de uno de los dispositivos según la reivindicación 1 a 16 para documentación de procesos de aparcamiento o para una guía sencilla de un libro de trayectos.

18. Procedimiento para que un conductor encuentre su vehículo (KFZ) aparcado con los siguientes pasos:

- un sistema de navegación (NAVS) que se encuentra al menos temporal y parcialmente en el vehículo registra los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido,

- un mecanismo de transmisión de datos (TRMS), que está conectado al menos temporalmente con el sistema de navegación (NAVS), recibe los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos sobre el trayecto recorrido del sistema de navegación (NAVS) y los transmite a través de un trayecto de transmisión (TR, TR1), bien continuamente o bien siempre que exista un indicio de un proceso de aparcamiento, a un terminal móvil (MT) que el conductor puede llevar consigo cuando abandona el vehículo o a una memoria intermedia (TMEM) que se encuentra fuera del vehículo donde se memorizan en una unidad de memoria (MEM), dado el caso, tras reducción y compresión,

- como muy tarde cuando el conductor desee volver a encontrar su vehículo, el terminal móvil (MT) lee los datos de posición del vehículo (KFZ) y/o los datos del trayecto recorrido y/o informaciones conectadas con ellos, dado el caso, tras otra transmisión de la memoria intermedia (TMEM) al terminal móvil (MT) a través de un segundo trayecto de transmisión (TR2) desde la unidad de memoria (MEM) y los representa, dado el caso, tras su procesamiento, en una unidad de representación (DP) en una forma comprensible para el conductor.