DE102021212998A1

DE102021212998A1 - Verfahren zum Ermitteln einer Navigationsinformation für ein geparktes Fahrzeug innerhalb einer eingehausten Umgebung, Computerprogramm sowie elektronisches Navigationssystem

Info

Publication number: DE102021212998A1
Application number: DE102021212998.6A
Authority: DE
Inventors: Philip Zimmermann; Tim Klatt; Abhishek Oswal; Dominik Schnell
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2021-11-18
Filing date: 2021-11-18
Publication date: 2023-05-25

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Navigationsinformation (23) für ein geparktes Fahrzeug (1) innerhalb einer eingehausten Umgebung (2), wobei- eine Ausgangsposition (6) des Fahrzeugs (1) bei Einfahrt des in die eingehauste Umgebung (2) mit einer Positionsbestimmungseinheit (7) bestimmt wird, und- eine zurückgelegte Trajektorie (10) des Fahrzeugs (1) innerhalb der eingehausten Umgebung (2) mit einem Sensorsystem (16) des Fahrzeugs (1) erfasst wird bis das Fahrzeug (1) innerhalb der eingehausten Umgebung (2) geparkt wird, gekennzeichnet durch,- Ermitteln einer Parkposition (15) des Fahrzeugs (1) innerhalb der eingehausten Umgebung (2) in Abhängigkeit von der Ausgangsposition (6) und der Trajektorie (10),- Bestimmen einer ersten und einer zweiten Referenzposition (21, 22) des Nutzers (13) außerhalb des Fahrzeugs (1), und- Ermitteln der Navigationsinformation (23) in Abhängigkeit von der Parkposition (15), der ersten und zweiten Referenzposition (21, 22).Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Computerprogramm (14) sowie ein elektronischen Navigationssystem (12).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Navigationsinformation für ein geparktes Fahrzeug innerhalb einer eingehausten Umgebung, mit welcher ein Nutzer des Fahrzeugs zu dem geparkten Fahrzeug navigiert werden kann. Eine Ausgangsposition des Fahrzeugs wird bei Einfahrt des Fahrzeugs in die eingehauste Umgebung mit einer Positionsbestimmungseinheit bestimmt, und eine zurückgelegte Trajektorie des Fahrzeugs innerhalb der eingehausten Umgebung wird mit einem Sensorsystem des Fahrzeugs erfasst, bis das Fahrzeug innerhalb der eingehausten Umgebung geparkt wird. Die erfasste Trajektorie und die bestimmte Ausgangsposition wird einer elektronischen Auswerteeinheit bereitgestellt.
Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Computerprogramm sowie ein elektronisches Navigationssystem.
Bei einem Parkvorgang eines Kraftfahrzeugs in einer eingehausten Umgebung, wie beispielsweise in einem Parkhaus oder in einer Tiefgarage, ist es für einen Nutzer des geparkten Fahrzeuges nicht immer einfach, das geparkte Auto wieder zu finden. Hierzu werden beispielsweise Parkplätze in Parkhäusern oder Tiefgaragen mit Buchstaben und/oder Nummern gekennzeichnet, so dass sich diese der Nutzer des Fahrzeuges notieren kann, um anschließend wieder sein geparktes Fahrzeug auffinden zu können. Dies ist jedoch für die meisten Nutzer nicht praktikabel.
Beispielsweise kann mittels eines mobilen Endgeräts die Position des Fahrzeuges als GPS-Parkort aufgezeichnet beziehungsweise erfasst werden. Dies hat jedoch den Nachteil, da in Parkhäusern und/oder Tiefgaragen nur ein eingeschränktes, insbesondere unvollständiges, Funknetz zur Verfügung ist. Insbesondere ist in Parkgaragen oder Tiefgaragen kein oder nur teilweise eingeschränkter, GPS-Empfang möglich. Daher sind diese Möglichkeiten nur bedingt verwendbar.
Beispielsweise offenbart die FR 29 29 41 3 A1 ein System, mit welchem ein Fahrzeug mittels eines GPS-Empfängers, welcher mit einem Fahrzeugnavigationssystem verbunden ist, lokalisiert werden kann.
Des Weiteren ist aus der DE 199 23 750 A1 eine Vorrichtung und ein Verfahren bekannt, mit deren Hilfe ein Fahrer, der sein Fahrzeug geparkt hat, nun aber nicht mehr wiederfinden kann, sein Fahrzeug auffinden kann. Hierbei kann beim Parkvorgang die Information über den aktuellen Standort des Fahrzeugs, die ein Navigationssystem an Bord des Fahrzeugs gewinnt, auf ein mobiles Terminal, das der Fahrer mit sich führen kann, wenn er sein Fahrzeug verlässt, übertragen und abgespeichert werden.
Daher ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, dass ein Navigieren eines Nutzers eines geparkten Fahrzeuges in einer eingehausten Umgebung zuverlässiger, insbesondere störunanfälliger, und effizienter durchgeführt werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren, ein Computerprogramm und ein elektronisches Navigationssystem gemäß den unabhängigen Patentansprüchen gelöst. Sinnvolle Weiterbildungen ergeben sich aus den abhängigen Patentansprüchen.
Ein Aspekt der Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln einer Navigationsinformation für ein geparktes Fahrzeug innerhalb einer eingehausten Umgebung, mit welcher ein Nutzer des Fahrzeugs zu dem geparkten Fahrzeug navigiert werden kann, wobei eine Ausgangsposition des Fahrzeugs bei Einfahrt des Fahrzeugs in die eingehauste Umgebung mit einer Positionsbestimmungseinheit bestimmt wird, und eine zurückgelegte Trajektorie des Fahrzeugs innerhalb der eingehausten Umgebung mit einem Sensorsystem des Fahrzeugs erfasst wird bis das Fahrzeug innerhalb der eingehausten Umgebung geparkt wird. Die erfasste Trajektorie und die bestimmte Ausgangsposition werden an eine elektronische Auswerteeinheit bereitgestellt. Insbesondere wird ein Ermitteln einer Parkposition des Fahrzeugs innerhalb der eingehausten Umgebung in Abhängigkeit von der Ausgangsposition und der Trajektorie durch die elektronische Auswerteeinheit durchgeführt. Eine erste und eine zweite Referenzposition des Nutzers außerhalb des Fahrzeugs wird insbesondere bestimmt, und die Navigationsinformation, mit welcher ein Routenverlauf für den Nutzer von der ersten oder zweiten Referenzposition zu der Parkposition charakterisiert wird, wird in Abhängigkeit von der Parkposition, der ersten Referenzposition und der zweiten Referenzposition durch die elektronische Auswerteeinheit ermittelt.
Durch das vorgeschlagene Verfahren kann einem Nutzer eines geparkten Fahrzeuges eine zuverlässigere und insbesondere störungsunanfälligere Navigationsmethode bereitgestellt werden, so dass der Nutzer zuverlässiger zu seinem geparkten Fahrzeug navigiert werden kann. Insbesondere kann durch das vorgeschlagene Verfahren ein Nutzer effizient zu seinem geparkten Fahrzeug navigiert werden, welches insbesondere auf einem großen Parkplatz oder in einer Tiefgarage oder in einem Parkhaus geparkt ist. Durch das vorgeschlagene Verfahren kann die Navigation des Nutzers zu seinem geparkten Fahrzeug und insbesondere eine Lokalisierung des geparkten Fahrzeuges in der eingehausten Umgebung auch dann effizient durchgeführt werden, wenn innerhalb der eingehausten Umgebung nur ein eingeschränktes Funknetzwerk und/oder ein eingeschränkter GPS-Empfang verfügbar ist. Insbesondere kommt das vorgeschlagene Verfahren dann vorteilhaft zum Einsatz, wenn innerhalb der eingehausten Umgebung und/oder in einem Bereich um die eingehauste Umgebung ein GPS-Empfang fehlt oder zumindest nur fehlerhaft vorhanden ist. Somit kann trotz eines fehlerhaften beziehungsweise fehlenden GNSS-Empfangs beziehungsweise eines GPS-Empfangs die Parkposition des geparkten Fahrzeuges in der eingehausten Umgebung lokalisiert werden, um anschließend den Nutzer wieder zielgerichtet und zügig zu seinem geparkten Fahrzeug navigieren zu können.
Insbesondere kann mit Hilfe des vorgeschlagenen Verfahrens ein automatisches Lokalisieren eines geparkten Fahrzeuges in einem geschlossenen Gebäude mittels Trajektoriendaten des Fahrzeugs durchgeführt werden. Dadurch kann das Fahrzeug mittels der selbst aufgezeichneten Trajektorie eine Eigenlokalisierung innerhalb der eingehausten Umgebung ohne ein GNSS-System (Globales Navigationssatellitensystem) durchführen. Folglich kann die Navigation des Nutzers zu dem geparkten Fahrzeug und die Lokalisierung des geparkten Fahrzeuges unabhängig von einer Empfangsgüte eines GNSS-Systems durchgeführt werden. Auch bei einem schlechten GPS-Empfang und/oder bei temporären Empfangsstörungen und/oder bei Ausfall eines GPS-Systems des Fahrzeuges kann trotzdem eine Lokalisierung des geparkten Fahrzeuges innerhalb der eingehausten Umgebung und ein anschließendes Navigieren beziehungsweise Lotsen des Nutzers zu diesem geparkten Fahrzeug erfolgen.
Insbesondere kann mit Hilfe des vorgeschlagenen Verfahrens das Navigieren des Nutzers zu seinem geparkten Fahrzeug genauer und weniger anfälliger gegenüber äußeren Störfaktoren durchgeführt werden. Speziell kommt das vorgeschlagene Verfahren dann vorteilhaft zum Einsatz, wenn kein oder nur eingeschränkter Mobilfunkempfang und/oder GPS-Empfang in einem Parkhaus oder in einer Tiefgarage vorhanden ist.
Bei dem Einfahren beziehungsweise bei einem Eintreten des Fahrzeugs in die eingehauste Umgebung kann automatisch mittels der Positionsbestimmungseinheit die, insbesondere geographische, Ausgangsposition bestimmt beziehungsweise ermittelt werden. Insbesondere kann dies unmittelbar vor Einfahrt des Fahrzeugs in die eingehauste Umgebung durchgeführt werden. Bei der Positionsbestimmungseinheit handelt es sich um eine elektronische Einheit beziehungsweise System, um die Ausgangsposition ermitteln beziehungsweise bestimmen zu können. Optional kann die Positionsbestimmungseinheit Bestandteil eines Fahrzeugsystems des Fahrzeugs oder eines zum Fahrzeug externen Systems sein. Beispielsweise kann die Bestimmung der Ausgangsposition mit einem GNSS-System als Positionsbestimmungseinheit erfolgen.
Bei der Ausgangsposition handelt es sich insbesondere um den Startpunkt, bei welchem das Fahrzeug in die eingehauste Umgebung fährt.
Bei der eingehausten Umgebung handelt es sich beispielsweise um ein Parkhaus, eine Tiefgarage, ein Großparkplatz, einen Firmenparkplatz oder um eine anderweitige Stellfläche für eine Vielzahl an Fahrzeugen.
Bei dem Fahrzeug kann es sich insbesondere um ein Kraftfahrzeug, wie beispielsweise ein Lastkraftwagen oder Personenkraftwagen handeln.
Eine weitere Möglichkeit zur Bestimmung der Ausgangsposition ist eine kamerabasierte Erfassung der Ausgangsposition. Beispielsweise kann mittels eines Kamerasystems des Fahrzeugs der Einfahrtbereich der eingehausten Umgebung, insbesondere einer Einfahrtsschranke eines Parkhauses, erfasst und mittels der elektronischen Auswerteeinheit verarbeitet werden. Hierzu können beispielsweise Bilderkennungsalgorithmen verwendet werden. Um eine geografische Position als Ausgangsposition ermitteln zu können, welche insbesondere eine GPS-Position ist, kann zusätzlich oder anstatt auf Kartendaten, insbesondere digitale Kartendaten, zurückgegriffen werden. In diesen digitalen Karten können die verschiedensten eingehausten Umgebungen hinterlegt sein. Somit kann beispielsweise nach dem Erfassen der Einfahrt der eingehausten Umgebung mit Hilfe der elektronischen Auswerteeinheit bestimmt werden, um die Ausgangsposition als geografische Position bereitstellen zu können.
Ab dem Zeitpunkt der Einfahrt des Fahrzeugs in die eingehauste Umgebung kann mit der Aufzeichnung der zurückgelegten Trajektorie beziehungsweise zurückgelegten Strecke erfasst werden. Insbesondere erfolgt dies kontinuierlich ab dem Zeitpunkt der Einfahrt des Fahrzeugs in die eingehauste Umgebung bis zum Erreichen der Parkposition, bei welchem das Fahrzeug in der eingehausten Umgebung abgestellt wird. Die Trajektorie kann während der Fahrt von der Ausgangsposition hin zur Parkposition kontinuierlich, zumindest teilweise, erfasst beziehungsweise aufgezeichnet werden. Dies kann insbesondere mit dem elektronischen Sensorsystem des Fahrzeuges erfolgen. Insbesondere erfolgt die Erfassung der Trajektorie durch das Fahrzeug eigenständig beziehungsweise selbständig. Somit ist das Sensorsystem Bestandteil des Fahrzeuges und kann beispielsweise mehrere einzelne Sensoren beziehungsweise Einheiten aufweisen.
Bei der Trajektorie handelt es sich insbesondere um eine Strecke ausgehend von der Ausgangsposition hin zu der Parkposition beziehungsweise Endposition des Fahrzeugs innerhalb der eingehausten Umgebung. Mit anderen Worten wird ab dem Eintritt des Fahrzeugs in die eingehauste Umgebung der Bewegungsablauf des Fahrzeuges innerhalb der eingehausten Umgebung aufgezeichnet.
Die erfasste Trajektorie und die Ausgangsposition kann anschließend an die elektronische Auswerteeinheit übermittelt beziehungsweise übertragen werden. Beispielsweise kann die elektronische Auswerteeinheit als Recheneinheit bezeichnet werden, welche in dem Fahrzeug, insbesondere einem Fahrzeugsystem des Fahrzeugs, integriert ist. Andererseits ist es ebenso denkbar, dass die elektronische Auswerteeinheit Teil eines zum Fahrzeug externen Systems, wie beispielsweise einem Server, Backend oder Datenwolke, ist. Somit können die Berechnungen beziehungsweise Ermittlungen der Parkposition und der Navigationsinformation entweder im Fahrzeug selbst durchgeführt werden oder extern zum Fahrzeug.
Nachdem das Fahrzeug die Parkposition beziehungsweise Endposition eingenommen beziehungsweise erreicht hat, kann in Abhängigkeit von der Ausgangsposition und der Trajektorie die Parkposition ermittelt beziehungsweise berechnet beziehungsweise rekonstruiert werden. Folglich kann ausgehend von der Ausgangsposition und der zurückgelegten Trajektorie beziehungsweise zurückgelegten Strecke innerhalb der eingehausten Umgebung die Parkposition berechnet beziehungsweise rekonstruiert werden. Beispielsweise handelt es sich bei der Ausgangsposition um eine Raumkoordinate, welche insbesondere mittels eines GPS-Systems ermittelt wurde. Dahingehend kann die Parkposition als fiktive beziehungsweise virtuelle GPS-Position bezeichnet werden. Mit anderen Worten kann in einer eingehausten Umgebung, welche keinen oder einen unzureichenden GPS-Empfang aufweist, auch ohne GPS die Parkposition ermittelt werden, da diese mittels der Trajektorie und der Ausgangsposition zurückgerechnet beziehungsweise rekonstruiert werden kann. Somit handelt es sich bei der Parkposition um einen GPS-ähnlichen Raumkoordinatenpunkt.
Beispielsweise können für die anschließende Bestimmung der Navigationsinformation der erste und der zweite Referenzpunkt beziehungsweise die Referenzposition ermittelt beziehungsweise bestimmt werden. Diese können mit einem ähnlichen Verfahren wie bei der Bestimmung der Ausgangsposition bestimmt werden. Somit kann die erste und zweite Referenzposition mittels eines GNSS-Verfahrens ermittelt werden. Beispielsweise kann es sich bei der ersten Referenzposition um eine Position handeln, bei welcher der Nutzer des Fahrzeuges die eingehauste Umgebung verlässt. Bei der zweiten Referenzposition kann es sich wiederum um eine solche Position handeln, bei welcher der Nutzer wieder in die eingehauste Umgebung eintritt. Folglich wird zum einen beim Verlassen des Nutzers und beim Eintritt in die eingehauste Umgebung eine Referenzposition erzeugt. Anhand der Referenzpositionen und der Parkposition kann anschließend mit Hilfe der elektronischen Auswerteeinheit wenigstens eine Navigationsinformation erzeugt beziehungsweise generiert beziehungsweise ermittelt werden. Mit dieser Navigationsinformation kann anschließend dem Nutzer eine zuverlässige und effiziente Navigierung zu seinem geparkten Fahrzeug bereitgestellt werden.
Insbesondere handelt es sich bei dem vorgeschlagenen Verfahren um ein computerimplementiertes Verfahren.
In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass die Ausgangsposition und/oder die erste oder zweite Referenzposition mittels eines globalen - Navigationssatellitensystem - basierenden Verfahrens bestimmt werden und die Parkposition mittels eines Rekonstruktionsverfahrens ermittelt wird. Dies hat den Vorteil, dass lediglich bei der Einfahrt eine globale Position mittels eines GNSS-Systems ermittelt wird und dahingehend die Parkposition ohne ein GNSS-System ermittelt wird. Die erste und zweite Referenzposition werden ebenfalls mit Hilfe eines GNSS-Systems ermittelt. Somit kann die Ausgangsposition, die erste Referenzposition und die zweite Referenzposition als globale Positionen beziehungsweise globale Koordinatenpunkte bezeichnet werden. Dahingehend wird die Parkposition, bei welcher sich das Fahrzeug innerhalb der eingehausten Umgebung befindet und das Fahrzeug durch die eingehauste Umgebung zumindest teilweise, insbesondere vollständig, abgeschattet beziehungsweise abgeschottet wird von kommunikationstechnischen Verbindungen, wie beispielsweise GPS oder einem anderen Mobilfunknetz, ohne GPS ermittelt.
Damit die Parkposition auch ohne GPS-Empfang ermittelt werden kann, wird ausgehend von der Ausgangsposition und der von der Ausgangsposition zurückgelegten Trajektorie zu der Parkposition die Trajektorie berücksichtigt. Mit Hilfe dieser Trajektorie und der Ausgangsposition kann eine Rekonstruktion beziehungsweise eine Berechnung der Parkposition erfolgen. Hierzu kann ein Rekonstruktionsverfahren in Abhängigkeit von der Trajektorie verwendet werden. Mit anderen Worten fungiert das Rekonstruktionsverfahren unabhängig von einem GNSS-System. Mit anderen Worten ausgedrückt wird anhand der Trajektorie und der Ausgangsposition die Parkposition nachgebildet beziehungsweise analysiert.
In einem Ausführungsbeispiel ist es des Weiteren vorgesehen, dass für das Ermitteln der Navigationsinformation eine Triangulation zwischen der Parkposition, der ersten Referenzposition und der zweiten Referenzposition durchgeführt wird. Insbesondere erfolgt bei dem Ermitteln der Navigationsinformation die, insbesondere geometrische, Triangulation von der Parkposition, der ersten Referenzposition und der zweiten Referenzposition zueinander. Hierbei werden besonders mathematische Triangulationsmethoden beziehungsweise Triangulationsfunktionen verwendet. Mit anderen Worten ausgedrückt erfolgt mit Hilfe der Triangulation eine geometrische Methode einer optischen Abstandsmessung durch Winkelmessung innerhalb eines virtuellen Dreiecks. Somit wird ein Dreieck zwischen der Parkposition und den beiden Referenzpositionen gebildet, so dass mittels trigonometrischer Funktionen Berechnungen durchgeführt werden. Dadurch kann eine eindeutige Lage bestimmt werden, so dass insbesondere die Position beziehungsweise Lage des Fahrzeuges in der eingehausten Umgebung bestimmt werden kann. Zusätzlich oder anstatt kann also dadurch auch eine Lokalisierung des Fahrzeugs innerhalb der eingehausten Umgebung durchgeführt werden. Insbesondere kann mit Hilfe der Triangulation ein Abstand beziehungsweise eine Entfernung von der ersten oder zweiten Referenzposition zu der Parkposition des Fahrzeuges ermittelt werden, so dass beispielsweise der Nutzer als Navigationsinformation die Entfernung von seinem aktuellen Standort zu seinem geparkten Fahrzeug erhält. Folglich kann mit Hilfe der Triangulation eine genaue und zuverlässige Navigationsinformation ermittelt werden, wodurch der Nutzer effizient und zügig ohne große Umwege zu dem geparkten Fahrzeug navigiert werden kann.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass mit der Navigationsinformation eine Entfernung von der ersten Referenzposition zu der Parkposition oder eine Entfernung von der zweiten Referenzposition zu der Parkposition und/oder eine Richtung von dem ersten Referenzpunkt in Bezug zu der Parkposition oder eine Richtung von dem zweiten Referenzpunkt in Bezug zu der Parkposition bereitgestellt werden. Mit anderen Worten ausgedrückt kann mit Hilfe der Navigationsinformation dem Nutzer zum einen die Entfernung zum geparkten Fahrzeug und die Richtung hin zum geparkten Fahrzeug dargelegt werden, so dass mit Hilfe der Entfernung und/oder Richtung ein effizientes Navigieren des Nutzers zum geparkten Fahrzeug hin durchgeführt werden kann. Zum einen kann die Navigationsinformation eine relative Entfernung zwischen der ersten oder zweiten Referenzposition zu der Parkposition hin bereitgestellt werden. Des Weiteren kann eine relative Richtung, insbesondere eine Himmelsrichtung, bereitgestellt werden. Mit Hilfe der Richtung kann beispielsweise mittels eines mobilen Endgeräts und einer Kompass-Funktion der Nutzer zum geparkten Fahrzeug navigiert beziehungsweise gelotst werden. Beispielsweise kann die Entfernung in Abhängigkeit von einem Schrittzähler des mobilen Endgeräts dem Nutzer beim Bewegen hin zum geparkten Fahrzeug ständig aktualisiert beziehungsweise neu berechnet werden.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass die ermittelte Navigationsinformation an ein mobiles Endgerät des Nutzers des Fahrzeugs übermittelt wird, wobei die Navigationsinformation dem Nutzer mittels einer Ausgabeeinheit des mobilen Endgeräts akustisch oder optisch ausgegeben wird. Dadurch kann der Nutzer einfach und unkompliziert mit Hilfe seines mobilen Endgeräts zum geparkten Fahrzeug navigiert werden. Durch die Verwendung des mobilen Endgeräts des Nutzers kann auf zusätzliche Systeme verzichtet werden.
Bei dem mobilen Endgerät handelt es sich beispielsweise um ein Smartphone, eine Smartwatch, ein Tablet oder um eine AR-Brille. Mit Hilfe des mobilen Endgeräts kann die ermittelte Navigationsinformation, wie beispielsweise die Entfernung und die Richtung, dem Nutzer akustisch und/oder optisch bereitgestellt beziehungsweise ausgegeben werden. Somit kann eine fortlaufende Navigation dem Nutzer bereitgestellt werden. Beispielsweise kann mittels der Ausgabeeinheit dem Nutzer kontinuierlich angezeigt beziehungsweise ausgegeben werden, wie weit es noch zum Fahrzeug ist und in welcher Richtung sich der Nutzer bewegen muss.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel ist vorgesehen, dass nach dem Parken des Fahrzeugs auf der Parkposition eine geolokalisierte Begrenzung in Abhängigkeit von der Parkposition gebildet wird, wobei die erste und zweite Referenzposition in Abhängigkeit von der geolokalisierten Begrenzung bestimmt werden. Durch diese geolokalisierte Begrenzung, welche insbesondere virtuell ist, kann festgestellt werden, wann der Nutzer die eingehauste Umgebung verlässt oder betritt. Bei der geolokalisierten Begrenzung handelt es sich insbesondere um einen virtuellen Zaun (englisch „geofencing“), so dass bei Überschreiten dieser geolokalisierten Begrenzung die Ermittlung der Navigationsinformation ausgehend von der aktuellen Position des Nutzers erfolgen kann. Beispielsweise wird mittels der ersten Referenzposition festgelegt, wann der Nutzer die eingehauste Umgebung, verlässt. Dadurch kann in Abhängigkeit von dieser ersten Referenzposition und der Parkposition ein Maß der geolokalisierten Begrenzung, insbesondere ein Radius der geolokalisierten Begrenzung festgelegt werden.
Die geolokalisierte Begrenzung kann insbesondere eine kreisförmige, rechteckige oder eine anderweitige geometrische Gestalt aufweisen. Sollte nun der Nutzer die geolokalisierte Begrenzung überschreiten, so kann beispielsweise dies als zweite Referenzposition festgelegt werden. Ab diesem Zeitpunkt kann automatisch in Abhängigkeit von den Referenzpositionen und der Parkposition mittels Triangulation die Entfernung von der zweiten Referenzposition zu dem geparkten Fahrzeug ermittelt werden und dem Nutzer mittels seines mobilen Endgerätes als Navigationsinformation ausgegeben werden. Somit erkennt ein System, welches zum Durchführen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist, automatisch, wann es die Navigationsinformation berechnen und dem Nutzer bereitstellen kann. Mit anderen Worten kann die geolokalisierte Begrenzung als Auslösekriterium zur automatischen Auslösung der Ermittlung der Navigationsinformation verstanden werden. Insbesondere liegen die beiden Referenzpositionen innerhalb der geolokalisierten Begrenzung, insbesondere liegen die beiden Referenzpositionen an einer Begrenzungslinie der geolokalisierten Begrenzung.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass bei dem Erfassen der zurückgelegten Trajektorie wenigstens eine zu der Trajektorie korrespondierende Umgebungsinformation in der Umgebung des Fahrzeuges und/oder wenigstens eine zu der Trajektorie korrespondierende Fahrzeuginformation des Fahrzeugs erfasst wird, insbesondere die erfasste Trajektorie mittels der wenigstens einen Umgebungsinformation und/oder der wenigstens einen Fahrzeuginformation in ihrem Informationsgehalt erweitert wird. Insbesondere erfolgt diese zusätzliche Erfassung dieser zusätzlichen Informationen kontinuierlich und insbesondere automatisch neben dem Erfassen der Trajektorie. Insbesondere werden die wenigstens eine Umgebungsinformation und/oder die wenigstens eine Fahrzeuginformation synchron beziehungsweise parallel zu der Erfassung der Trajektorie erfasst. Somit kann nicht nur die zurückgelegte Trajektorie beziehungsweise Strecke erfasst werden, sondern es können auch zusätzliche Weginformationen und/oder Charakteristika beim Befahren der eingehausten Umgebung mit der Trajektorie fusioniert beziehungsweise verschmolzen werden. Dadurch kann die Trajektorie mehr Informationen beinhalten und damit kann eine bessere Ermittlung der Parkposition durchgeführt werden. Durch diese zusätzlichen Informationen kann insbesondere die Trajektorie dahingehend erweitert werden, indem der Informationsgehalt der Trajektorie erweitert wird. Somit beinhaltet die Trajektorie umfangreiche Informationen. Insbesondere kann die zurückgelegte Trajektorie zusätzlich spezielle Merkmale beim Befahren der Strecke von der Ausgangsposition hin zur Parkposition beinhalten.
Beispielsweise kann mit Hilfe einer Erfassungseinheit des Fahrzeugs, wie beispielsweise eine Frontkamera oder einer Umfeldsensorik oder einem Umfeldsensorsystem, eine Schranke, eine Säule, ein Schild, ein Streckenverlauf, oder ein anderweitiges Charakteristikum innerhalb der eingehausten Umgebung sensorisch erfasst werden. Bei der Fahrzeuginformation kann es sich um zusätzliche Fahrzeugdaten, welche während des Betriebs des Fahrzeugs auftreten, aufgezeichnet werden. Dabei können die Fahrzeuginformationen spezifische Informationen von Fahrzeugsystemen und/oder Fahrzeugkomponenten charakterisieren.
In einem weiteren Ausführungsbeispiel der Erfindung ist vorgesehen, dass mit der wenigstens einen Fahrzeuginformation ein Schlupf an zumindest einem Rad des Fahrzeugs und/oder ein Lenkwinkel des Fahrzeugs und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs und/oder ein Neigungswinkel des Fahrzeugs bereitgestellt wird. Durch diese vielfältigsten speziellen Fahrzeuginformationen kann der Verlauf beziehungsweise Weg von der Ausgangsposition hin zur Parkposition nachgebildet beziehungsweise rekonstruiert werden, so dass damit eine effiziente, insbesondere ein e im Wesentliche exakte, Ermittlung der Parkposition auch ohne GPS-Empfang erfolgen kann. Beispielsweise kann anhand des Schlupfs an zumindest einem Rad und/oder dem Neigungswinkel des Fahrzeugs festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug bei einer als Parkhaus oder Tiefgarage ausgebildeten eingehausten Umgebung in ein oberes oder unteres Stockwerk ausgehend von der Ausgangsposition beziehungsweise Einfahrt befindet. Mit anderen Worten kann festgestellt werden, in welchem Stockwerk beziehungsweise welcher Ebene der eingehausten Umgebung das Fahrzeug geparkt wird. Somit kann eine Bestimmung des Stockwerkes anhand der Fahrzeuginformationen ermittelt werden. Dies ermöglicht ein zuverlässiges und effizientes Navigieren des Nutzers zum Fahrzeug hin. Insbesondere hat dies den zusätzlichen Vorteil, da auch bei einem GPS-Empfang nicht festgestellt werden kann, in welchem Stockwerk sich das Fahrzeug befindet. Somit kann hier ein zusätzlicher Mehrwert geschaffen werden, da nicht nur die Entfernung und/oder die Richtung dem Nutzer für das Navigieren bereitgestellt beziehungsweise ausgegeben werden kann, sondern auch in welches Stockwerk beziehungsweise in welcher Parkebene sich das Fahrzeug befindet. Somit kann eine verbesserte Navigation des Nutzers hin zum Fahrzeug durchgeführt werden.
Ein weiterer Zweck der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach dem vorherigen Aspekt oder in einer vorteilhaften Weiterbildung daraus auszuführen. Beispielsweise kann das Computerprogramm Bestandteil der elektronischen Auswerteeinheit oder eines elektronischen Navigationssystems sein.
Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein elektronisches Navigationssystem mit einer Positionsbestimmungseinheit und einer Auswerteeinheit, wobei das elektronische Navigationssystem zum Durchführen eines Verfahrens nach dem vorherigen Aspekt oder einer vorteilhaften Weiterbildung daraus ausgebildet ist. Insbesondere kann mit Hilfe des elektronischen Navigationssystems ein Verfahren nach dem vorherigen Aspekt oder einer Weiterbildung durchgeführt werden.
Beispielsweise kann das elektronische Navigationssystem in einem Fahrzeug integriert sein oder zumindest anteilig im Fahrzeug integriert sein. Insbesondere kann das elektronische Navigationssystem als Servereinheit, Backend oder Datenwolke ausgebildet sein, welche extern zu einem Fahrzeug ausgebildet sind. Insbesondere kann das elektronische Navigationssystem als elektronisches System beziehungsweise elektronische Vorrichtung bezeichnet werden, um das vorhin geschilderte Verfahren durchzuführen. Insbesondere kann das elektronische Navigationssystem als Navigationsinformationsbestimmungssystem bezeichnet werden.
Das, insbesondere aktive optische, Sensorsystem weist definitionsgemäß eine Lichtquelle zum Aussenden von Licht beziehungsweise von Lichtimpulsen auf. Die Lichtquelle kann insbesondere als Laser ausgestaltet sein, beispielsweise als Infrarotlaser. Des Weiteren weist das Sensorsystem definitionsgemäß wenigstens einen optischen Detektor auf, um reflektierte Anteile des ausgesendeten Lichts zu erfassen. Das Sensorsystem ist insbesondere dazu eingerichtet, basierend auf den detektierten Anteilen des Lichts eines oder mehrere Sensorsignale zu erzeugen und zu verarbeiten oder auszugeben.
Soweit nicht anders angegeben, können sämtliche Schritte des computerimplementierten Verfahrens durch wenigstens eine Recheneinheit, insbesondere die elektronische Auswerteeinheit, durchgeführt werden. Insbesondere kann eine Vorrichtung, insbesondere das elektronische Navigationssystem zur Datenverarbeitung, die wenigstens einen Prozessor aufweist, welcher dazu konfiguriert oder angepasst ist, ein computerimplementiertes Verfahren gemäß der Erfindung durchzuführen, die Schritte des computerimplementierten Verfahrens durchführen. Dazu kann die Vorrichtung zur Datenverarbeitung, die der wenigstens einen Recheneinheit entsprechen kann, insbesondere ein Computerprogramm speichern, welches Befehle aufweist, die bei Ausführung durch die Vorrichtung zur Datenverarbeitung, insbesondere den wenigstens einen Prozessor, die Vorrichtung zur Datenverarbeitung dazu veranlassen, das computerimplementierte Verfahren auszuführen.
Hier und im Folgenden kann ein Objekterkennungsalgorithmus als ein Computeralgorithmus verstanden werden, der in der Lage ist, eines oder mehrere Objekte innerhalb eines bereitgestellten Eingabebildes zu identifizieren, indem er entsprechende Begrenzungsboxen festlegt und jeder der Begrenzungsboxen eine entsprechende Objektklasse zuordnet, wobei die Objektklassen aus einem vordefinierten Satz von Objektklassen ausgewählt werden können. Dabei kann die Zuweisung einer Objektklasse zu einer Begrenzungsbox derart verstanden werden, dass ein entsprechender Konfidenzwert oder eine Wahrscheinlichkeit dafür, dass das innerhalb der Begrenzungsbox identifizierte Objekt zu der entsprechenden Objektklasse gehört, bereitgestellt wird. Zum Beispiel kann der Algorithmus für eine gegebene Begrenzungsbox für jede der Objektklassen einen solchen Konfidenzwert oder eine Wahrscheinlichkeit bereitstellen. Die Zuweisung der Objektklasse kann zum Beispiel die Auswahl oder Bereitstellung der Objektklasse mit dem größten Konfidenzwert oder der größten Wahrscheinlichkeit beinhalten. Alternativ kann der Algorithmus auch lediglich die Begrenzungsboxen festlegen, ohne eine entsprechende Objektklasse zuzuordnen.
Unter einer Recheneinheit, insbesondere elektronische Auswerteeinheit kann insbesondere ein Datenverarbeitungsgerät verstanden werden, die einen Verarbeitungsschaltkreis enthält. Die Recheneinheit kann also insbesondere Daten zur Durchführung von Rechenoperationen verarbeiten. Darunter fallen gegebenenfalls auch Operationen, um indizierte Zugriffe auf eine Datenstruktur, durchzuführen.
Die Recheneinheit kann insbesondere einen oder mehrere Computer, einen oder mehrere Mikrocontroller und/oder einen oder mehrere integrierte Schaltkreise enthalten, beispielsweise eine oder mehrere anwendungsspezifische integrierte Schaltungen, ASIC (englisch: „application-specific integrated circuit“), eines oder mehrere feldprogrammierbare Gate-Arrays, FPGA, und/oder eines oder mehrere Einchipsysteme, SoC (englisch: „system on a chip“). Die Recheneinheit kann auch einen oder mehrere Prozessoren, beispielsweise einen oder mehrere Mikroprozessoren, eine oder mehrere zentrale Prozessoreinheiten, CPU (englisch: „central processing unit“), eine oder mehrere Grafikprozessoreinheiten, GPU (englisch: „graphics processing unit“) und/oder einen oder mehrere Signalprozessoren, insbesondere einen oder mehrere digitale Signalprozessoren, DSP, enthalten. Die Recheneinheit kann auch einen physischen oder einen virtuellen Verbund von Computern oder sonstigen der genannten Einheiten beinhalten.
In verschiedenen Ausführungsbeispielen beinhaltet die Recheneinheit eine oder mehrere Hardware- und/oder Softwareschnittstelle und/oder eine oder mehrere Speichereinheiten.
Eine Speichereinheit kann als flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als dynamischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, DRAM (englisch: „dynamic random access memory“) oder statischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, SRAM (englisch: „static random access memory“), oder als nicht-flüchtiger Datenspeicher, beispielsweise als Festwertspeicher, ROM (englisch: „read-only memory“), als programmierbarer Festwertspeicher, PROM (englisch: „programmable read-only memory“), als löschbarer Festwertspeicher, EPROM (englisch: „erasable read-only memory“), als elektrisch löschbarer Festwertspeicher, EEPROM (englisch: „electrically erasable read-only memory“), als Flash-Speicher oder Flash-EEPROM, als ferroelektrischer Speicher mit wahlfreiem Zugriff, FRAM (englisch: „ferroelectric random access memory“), als magnetoresistiver Speicher mit wahlfreiem Zugriff, MRAM (englisch: „magnetoresistive random access memory“) oder als Phasenänderungsspeicher mit wahlfreiem Zugriff, PCRAM (englisch: „phasechange random access memory“), ausgestaltet sein.
Ein Umfeldsensorsystem beziehungsweise ein Erfassungseinheit kann hier und im Folgenden als Sensorsystem verstanden werden, das dazu in der Lage ist, Sensordaten oder Sensorsignale zu erzeugen, welche eine Umgebung des Fahrzeugs abbilden, darstellen oder wiedergeben. Insbesondere ist die Fähigkeit, elektromagnetische oder sonstige Signale aus der Umgebung zu erfassen, nicht hinreichend, um ein Sensorsystem als Umfeldsensorsystem zu erachten. Beispielsweise können Kameras, Radarsysteme, Lidarsysteme oder Ultraschallsensorsysteme als Umfeldsensorsysteme aufgefasst werden.
Vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Verfahrens sind als vorteilhafte Ausgestaltungsformen des Computerprogramms beziehungsweise eines Computerprogrammprodukts und des elektronischen Navigationssystems anzusehen. Insbesondere können Ausführungsbeispiele eines Aspekts der Erfindung als vorteilhafte Ausführungsbeispiele aller anderen Aspekte und umgekehrt angesehen werden.
Zu der Erfindung gehören auch Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Computerprogramms und des erfindungsgemäßen elektronischen Navigationssystems, die Merkmale aufweisen, wie sie bereits im Zusammenhang mit den Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens beschrieben worden sind. Aus diesem Grund sind die entsprechenden Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Computerprogramms und des erfindungsgemäßen elektronischen Navigationssystems hier nicht noch einmal beschrieben.
Die Erfindung umfasst auch die Kombinationen der Merkmale der beschriebenen Ausführungsformen.
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung beschrieben. Hierzu zeigt:

1 ein schematisches Ausführungsbeispiel eines Fahrzeug beim Einfahren in eine eingehauste Umgebung;
2 eine weiteres Ausführungsbeispiel ausgehend von 1, wobei das Fahrzeug an einer Parkposition innerhalb der eingehausten Umgebung geparkt ist;
3 eine weiteres Ausführungsbeispiel ausgehend von 1, wobei mittels Triangulation eine Navigationsinformation zum Navigieren eines Nutzer zum geparkten Fahrzeug erzeugt werden kann; und
4 ein Ausführungsbeispiel eines mobilen Endgeräts, mit welchem die Navigationsinformation aus 3 dem Nutzer ausgegeben werden kann.

Bei den im Folgenden erläuterten Ausführungsbeispielen handelt es sich um bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung. Bei den Ausführungsbeispielen stellen die beschriebenen Komponenten jeweils einzelne, unabhängig voneinander zu betrachtende Merkmale der Erfindung dar, welche die Erfindung jeweils auch unabhängig voneinander weiterbilden und damit auch einzeln oder in einer anderen als der gezeigten Kombination als Bestandteil der Erfindung anzusehen sind. Des Weiteren sind die beschriebenen Ausführungsbeispiele auch durch weitere der bereits beschriebenen Merkmale der Erfindung ergänzbar.
In den Figuren sind funktionsgleiche Elemente jeweils mit denselben Bezugszeichen versehen.
In der 1 ist beispielhaft ein Fahrzeug 1 dargestellt, welches dabei ist, in eine eingehauste Umgebung 2 einzufahren beziehungsweise einzutreten. Bei der eingehausten Umgebung 2 kann es sich insbesondere um ein Parkhaus oder um eine Tiefgarage handeln. Die eingehauste Umgebung 2 kann beispielsweise mehrere Stockwerke beziehungsweise Parkebenen 3, 4, 5 (vgl. 2) aufweisen. In dem Beispiel, welches in der 2 zu sehen ist, weist die eingehauste Umgebung 2 drei Stockwerke 3, 4, 5 auf.
Bei den meisten eingehausten Umgebungen, wie beispielsweise eine Tiefgarage oder Parkplatz, haben Personen oft Schwierigkeiten, wieder das jeweilige geparkte Fahrzeug aufzufinden. Hierzu werden oft händisch Notizen angefertigt. Beispielsweise können mittels eines GPS-Empfängers eines Smartphones die Position des geparkten Fahrzeugs ermittelt werden. Jedoch haben Parkhäuser oder Tiefgaragen als eingehauste Umgebung 2 meist nur einen sehr schlechten oder gar keinen GPS-Empfang und/oder einen Mobilfunk-Empfang. Damit nun eine Lokalisierung des Fahrzeuges 1 innerhalb der eingehausten Umgebung 2 auch ohne einen GPS-Empfang beziehungsweise ohne ein GNSS-System durchgeführt werden kann, wird im Folgenden das erfindungsgemäße Verfahren beschrieben.
Zunächst kann vor Einfahrt beziehungsweise Eintritt des Fahrzeugs 1 in die eingehauste Umgebung 2, also bevor das Fahrzeug 1 in das Parkhaus als eingehauste Umgebung 2 beispielsweise fährt, eine Startposition beziehungsweise eine Ausgangsposition 6 ermittelt beziehungsweise bestimmt werden. Hierbei kann beispielsweise ein GPS-Empfang vorhanden sein, da dies bevorzugterweise vor Einfahrt in die eingehauste Umgebung 2 erfolgt. Dies kann beispielsweise mit einer Positionsbestimmungseinheit 7 durchgeführt werden. Die Positionsbestimmungseinheit 7 kann dies mittels eines globalen-Navigationssatellitensystembasierten Verfahrens durchführen. Folglich wird die Ausgangsposition 6 als geografische GPS-Position bestimmt. Somit kann die Ausgangsposition 6 beispielsweise als geografische Koordinate beziehungsweise Raumkoordinate bezeichnet werden. Die Ausgangsposition 6 ist insbesondere der Startpunkt bevor das Fahrzeug 1 in die eingehauste Umgebung 2 einfährt.
Eine weitere Möglichkeit, um die Ausgangsposition 6 zu ermitteln, kann eine kamerabasierte und/oder kartenbasierte Methode sein. Hierzu kann beispielsweise mittels einer Erfassungseinheit 8 des Fahrzeugs 1 das Einfahren beziehungsweise Eintreten in die eingehauste Umgebung 2 erfasst werden. Bei der Erfassungseinheit 8 kann es sich insbesondere um eine Frontkamera oder um ein Umfeldsensorsystem des Fahrzeugs 1 handeln. Hierzu kann beispielsweise ein Eingang 9 der eingehausten Umgebung 2 erfasst werden. Bei dem Eingang 9 kann es sich beispielsweise um eine Schranke oder um ein Tor oder um eine Einfahrtsrampe handeln. Dies kann beispielsweise durch Bilderkennungsalgorithmen ausgewertet werden. Beispielsweise kann zusätzlich oder anstatt Informationen einer Karte, insbesondere einer digitalen Karte abgerufen werden. In dieser Karte können Kartendaten bezüglich hinterlegter, insbesondere bekannter, Parkhäuser oder eingehausten Umgebungen, abgespeichert werden. Somit kann beispielsweise bei dem Erkennen eines spezifischen Merkmals des Eingangs 9 eine in der Karte hinterlegte Position als Ausgangsposition 6 verwendet beziehungsweise bereitgestellt werden. Ab dem Zeitpunkt beziehungsweise ab der Ausgangsposition 6 kann die zurückgelegte Strecke beziehungsweise eine zurückgelegte Trajektorie 10 (vgl. 2) erfasst werden. Dies erfolgt insbesondere kontinuierlich, insbesondere zumindest zeitweise.
Insbesondere kann die ermittelte Ausgangsposition 6 nach einer der vorher geschilderten Methoden einer elektronischen Auswerteeinheit 11 eines elektronischen Navigationssystems 12 bereitgestellt werden. Bei der elektronischen Auswerteeinheit 11 kann es sich beispielsweise um eine Recheneinheit handeln. Das elektronische Navigationssystem 12 kann beispielsweise als fahrzeugexterne Einheit ausgebildet sein oder Bestandteil des Fahrzeugs 1 sein. Mit Hilfe des elektronischen Navigationssystems 12 kann beispielsweise eine Navigationsinformation für das Fahrzeug 1 ermittelt werden, so dass ein Nutzer 13 (vgl. 2) des Fahrzeugs 1 zu seinem geparkten Fahrzeug 1 innerhalb der eingehausten Umgebung 2 navigiert werden kann.
Beispielsweise kann die elektronische Auswerteeinheit 11 des elektronischen Navigationssystems 12 ein Computerprogramm 14 aufweisen, welches beispielsweise die elektronische Auswerteeinheit 11 oder das elektronische Navigationssystem 12 veranlasst, das erfindungsgemäße Verfahren auszuführen.
In der 2 befindet sich nun das Fahrzeug 1 auf einer Parkposition 15. Auf der Parkposition 15 wird das Fahrzeug 1 geparkt beziehungsweise abgestellt. Hierzu ist in der 2 nun die Trajektorie 10 dargestellt, welche den Weg beziehungsweise den Verlauf des Fahrzeuges 1 von der Ausgangsposition 6 hin zur Parkposition 15 widerspiegelt. In diesem Fall befand sich die Ausgangsposition 6 in dem Stockwerk 3 und die Parkposition 15 befindet sich in dem Stockwerk 5, welches gegenüber dem Stockwerk 3 zwei Stockwerke tiefer ist. Somit ist das Fahrzeug 1 ausgehend von der Ausgangsposition 6 innerhalb der eingehausten Umgebung 6 hinabgefahren. Die zurückgelegte Trajektorie 10 kann mit Hilfe eines Sensorsystems 16 (vgl. 1) des Fahrzeugs 1 kontinuierlich beziehungsweise fortlaufend während der Fahrt in Richtung der Parkposition 15 erfasst beziehungsweise aufgezeichnet werden. Bei dem Sensorsystem 16 kann es sich um mehrere Sensoren des Fahrzeugs 1 handeln.
Die erfasste Trajektorie 10 kann ebenso der elektronischen Auswerteeinheit 11 bereitgestellt beziehungsweise übermittelt werden.
Zusätzlich kann beim Befahren der zurückgelegten Trajektorie 10 synchron beziehungsweise parallel dazu wenigstens eine zu der Trajektorie 10 korrespondierende Umgebungsinformation 17 in einer Umgebung 18 (vgl. 1) des Fahrzeugs 1 erfasst werden. Dies kann beispielsweise durch das Sensorsystem 16 und/oder ein Umfeldsensorsystems des Fahrzeugs 1 erfolgen. Bei der Umgebungsinformation 17 kann es sich beispielsweise um eine Säule oder um eine Parkplatzstruktur oder um ein Charakteristikum der eingehausten Umgebung 2 handeln. Insbesondere handelt es sich bei der Umgebungsinformation 17 um eine jeweilige Information bezüglich eines aktuellen Befahrens der Trajektorie 10. Beispielsweise kann bei dem Befahren der Trajektorie 10 eine daneben stehende Säule oder eine Auffahrt beziehungsweise Abfahrt von einer Parkebene zu einer anderen Parkebene verstanden werden. Dies kann beispielsweise ebenso der elektronischen Auswerteeinheit 11 übermittelt werden.
Des Weiteren kann zu der zurückgelegten Trajektorie 10 zusätzlich zumindest eine zu der Trajektorie 10 korrespondierende Fahrzeuginformation 19 (vgl. 1) des Fahrzeugs 1 erfasst werden. Dies kann beispielsweise ebenso mit dem Sensorsystem 16 oder einem anderweitigen Fahrzeugsystem des Fahrzeugs 1 durchgeführt werden. Mit Hilfe der zumindest einen Fahrzeuginformation 19 kann beispielsweise ein Schlupf an zumindest einem Rad des Fahrzeugs 1 und/oder ein Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 1 und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs 1 und/oder ein Neigungswinkel des Fahrzeugs 1 und/oder eine Drehzahl des Fahrzeugs 1 während des Befahrens der Trajektorie 10 erfasst werden. Dies kann durch das Fahrzeug 1 selbständig und insbesondere durch das Fahrzeug 1 eigenständig erfasst und somit bereitgestellt werden. Somit kann nicht nur die jeweilige Trajektorie 10 sondern auch die verschiedensten, zu der Trajektorie 10 passenden Zusatzinformationen erfasst und bereitgestellt werden. Dadurch kann eine umfangreiche und informationsgehaltvolle Trajektorie als Trajektorie 10 ermittelt werden. Dies erfolgt mit Hilfe der elektronischen Auswerteeinheit 11.
Insbesondere kann nach der Erkennung des Einfahrens des Fahrzeugs 1 in die eingehauste Umgebung 2 ein Lenkradwinkel, ein Geschwindigkeit, ein Radschlupf und ein Dämpfervorschub durch das Fahrzeug 1 eigenständig erfasst werden. Dadurch kann insbesondere eine umfangreiche Trajektorie 10 berechnet werden, ohne dass Positionsdaten durch GPS oder GNSS benötigt werden. Insbesondere können die Daten über den Vorschub der Dämpfer des Fahrzeugs 1 dazu verwendet werden, um zu detektieren, ob das Fahrzeug 1 ein Stockwerk 3, 4, 5 oder eine Etage nach oben oder nach unten gefahren ist. Somit kann eine genaue Bestimmung des jeweiligen Stockwerkes 3, 4, 5 durchgeführt werden. Diese zusätzlichen Informationen können der elektronischen Auswerteeinheit 11 übermittelt werden, so dass mit Hilfe der elektronischen Auswerteeinheit 11 die Trajektorie 10 in ihrem Informationsgehalt erweitert werden kann.
Insbesondere kann die elektronische Auswerteeinheit 11 in Abhängigkeit von der Ausgangsposition 6 und der Trajektorie 10 die Parkposition 15 ermitteln. Hierzu kann die Fahrzeuginformation 19 und/oder die Umgebungsinformation 17 berücksichtigt werden.
Mit anderen Worten ausgedrückt, kann die Parkposition 15 ohne ein GPS-Signal anhand der Trajektorie 10 rekonstruiert beziehungsweise berechnet werden. Somit kann die Parkposition 15 ohne einen GPS-Empfang, insbesondere exakt und genau, ermittelt beziehungsweise berechnet werden. Somit kann die Parkposition 15 als fiktive, insbesondere virtuelle, GPS-ähnliche Position bezeichnet werden.
Beispielsweise kann nach dem Abstellen beziehungsweise Parken des Fahrzeugs 1 in der Parkposition 15 eine geolokalisierte Begrenzung 20, insbesondere ein virtueller Zaun, gebildet beziehungsweise erzeugt werden. Dieser wird insbesondere in Abhängigkeit von der Parkposition 15 erzeugt. Beispielsweise wird diese geolokalisierte Begrenzung 20 so virtuell erzeugt beziehungsweise generiert, dass zumindest die eingehauste Umgebung 2 vollständig innerhalb dieser Begrenzung 20 sich befindet. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird die eingehauste Umgebung 2 durch diese geolokalisierte Begrenzung 20 umrandet beziehungsweise eingeschlossen.
Wenn nun der Nutzer 13 die eingehauste Umgebung 2 und insbesondere die Begrenzung 20 verlässt, kann eine erste Referenzposition 21 bestimmt werden. Dies kann beispielsweise automatisch ausgelöst werden, insbesondere durch das elektronische Navigationssystem 12. Die erste Referenzposition 21 kann beispielsweise mittels eines globalen Navigationssatellitensystems bestimmt werden. Insbesondere handelt es sich bei dieser ersten Referenzposition 21 um eine Raumkoordinate.
In der 3 ist nun beispielsweise dargestellt, wenn der Nutzer 13 wieder die eingehauste Umgebung 2 betritt und insbesondere die Begrenzung 20 überschreitet. Sobald der Nutzer 13 die Begrenzung 20 überschritten hat oder zumindest auf der äußeren Linie der Begrenzung 20 bereichsweise eintritt, wird eine zweite Referenzposition 22 bestimmt. Diese ist ebenfalls eine Raumkoordinate. Insbesondere befinden sich die erste und die zweite Referenzposition 21, 22 innerhalb der Begrenzung 20 und außerhalb des Fahrzeugs 1.
Sobald nun diese zweite Referenzposition 22 bestimmt wurde, kann automatisch mit der Ermittlung der Navigationsinformation 23 (vgl. 4) gestartet beziehungsweise begonnen werden. Dies erfolgt insbesondere automatisch durch Auslösen des Betretens des Nutzers 13 in die Begrenzung 20.
Eine weitere Möglichkeit zur Bestimmung der ersten und/oder zweiten Referenzposition 21, 22 kann die sein, dass sobald ein GPS-Empfang verfügbar ist, eine Position ermittelt wird.
Beispielsweise kann die Ausgangsposition 6, die erste Referenzposition 21 und die zweite Referenzposition 22 mittels eines globalen-Navigationssatelliten-basierenden Verfahrens bestimmt werden. Dahingehend wird die Parkposition 15 verschieden dazu bestimmt. Insbesondere wird die Parkposition 15 nicht mit einem globalen Navigationssatellitensystem bestimmt. Die Parkposition 15 wird insbesondere mit einem Rekonstruktionsverfahren in Abhängigkeit von der aufgezeichneten Trajektorie 10 ermittelt. Mit anderen Worten ausgedrückt kann die Parkposition 15 mittels Fahrzeugdaten, wie Geschwindigkeit, Radschlupf, Dämpfervorschub oder Lenkradwinkel ermittelt werden. Diese Fahrzeugdaten können dazu verwendet werden, um das Fahrzeug 1 innerhalb der eingehausten Umgebung 2 zu lokalisieren. Hierzu kann zusätzlich der zurückgelegte Weg beziehungsweise die zurückgelegte Trajektorie 10 mittels Kameradaten des Fahrzeuges 1 aufgezeichnet werden. Die Aufzeichnung der Fahrzeugdaten ist insbesondere genauer und weniger anfällig gegenüber äußerer Störfaktoren, wie zum Beispiel Abschatten eines GPS-Signals oder eines Mobilfunk-Signals.
Mit Hilfe der elektronischen Auswerteeinheit 11 kann nun in Abhängigkeit von der Parkposition 15, der ersten Referenzposition 21 und der zweiten Referenzposition 22 die Navigationsinformation 23 ermittelt beziehungsweise erzeugt beziehungsweise berechnet werden. Wie in der 3 durch die gestrichelten Linien bildhaft dargestellt ist, erfolgt die Ermittlung der Navigationsinformation 23 mittels Triangulation zwischen der Parkposition 15, der ersten Referenzposition 21 und der zweiten Referenzposition 22. Somit werden diese drei Punkte beziehungsweise Positionen zueinander trianguliert, so dass insbesondere eine Entfernung 24 und/oder eine Richtung 25 als Navigationsinformation 23 dem Nutzer 13 zur Verfügung gestellt beziehungsweise bereitgestellt werden kann. Insbesondere kann hierzu eine relative Entfernung des Nutzers 13 zu der Parkposition 15 ermittelt werden. Beispielsweise kann also mit Hilfe der Navigationsinformation 23 dem Nutzer 13 zur Verfügung gestellt werden, wie weit es ausgehend von der zweiten Referenzposition 22 hin zur Parkposition 15 ist und in welcher Richtung 25 der Nutzer 13 sich bewegen muss. Dies kann mittels Triangulation ermittelt werden. Insbesondere handelt es sich in diesem Beispiel bei der zweiten Referenzposition 22 um die aktuelle Position des Nutzers 13. Ebenso denkbar ist, dass die erste Referenzposition 21 als Position des Nutzers 13 angesehen werden kann. Analog kann hier zu der ersten Referenzposition 21 wiederum die Entfernung 24 und/oder die Richtung 25 ermittelt werden.
In der 4 ist nun beispielsweise ein mobiles Endgerät 26 des Nutzers 13 dargestellt. Bei dem mobilen Endgerät 26 kann es sich um ein Smartphone oder um eine Smartwatch handeln. Mit Hilfe des mobilen Endgeräts 26 und der Navigationsinformation 23 kann auf zuverlässige einfache Weise der Nutzer 13 zum geparkten Fahrzeug 1 navigiert werden. Hierzu kann die Navigationsinformation 23 mittels einer Ausgabeeinheit 27 des mobilen Endgeräts 26 akustisch und/oder optisch ausgegeben werden. Zum einen kann beispielsweise auf einem Display beziehungsweise Bildschirm des mobilen Endgeräts 26 die Entfernung 24 angezeigt werden. Dies kann zusätzlich als akustisches Signal, insbesondere als Sprachanweisung, dem Nutzer 13 ausgegeben werden. Des Weiteren kann dem Nutzer 13 die Richtung 25 auf dem mobilen Endgerät 26 angezeigt werden. Hierzu kann als Referenz die aktuelle Blickrichtung 28 des Nutzers 13 angezeigt werden, so dass sich der Nutzer 13 besser orientieren kann. Die Anzeige der Richtung 25 kann ähnlich eines Kompass erfolgen. Insbesondere kann die Richtung 25 anhand der Triangulation relativ zum Nutzer hin zum Fahrzeug 1 bereitgestellt werden. Zusätzlich kann eine Information 29 über das Stockwerk, in welchem das Fahrzeug 1 geparkt ist, angezeigt werden. Somit weiß beispielsweise der Nutzer 13, dass er noch eine gewisse Anzahl an Stockwerken 3, 4, 5 nach unten oder nach oben gehen muss.
Beispielsweise kann hierzu auf dem mobilen Endgerät 26 eine entsprechende Applikation implementiert werden. Diese kann beispielsweise im direkten Kommunikationsaustausch mit dem elektronischen Navigationssystem 12 stehen. Beispielsweise können die zuvor geschilderten Daten und/oder Informationen an diese Applikation übermittelt beziehungsweise übertragen werden. Sobald die Navigation zum Fahrzeug 1 bereit ist, kann dies dem Nutzer 13 akustisch und/oder optisch und/oder haptisch mit Hilfe des mobilen Endgeräts 26 angegeben werden. Der Nutzer 13 hat hier wiederum die Möglichkeit, um zu entscheiden, ob er zum Fahrzeug 1 navigiert werden möchte oder nicht.
Um eine dynamische Navigation zum Fahrzeug 1 zu ermöglichen, kann mit Hilfe eines Schrittzählers oder einer anderweitigen Erfassungseinheit des mobilen Endgeräts 26 eine bereits zurückgelegte Strecke beziehungsweise Entfernung ermittelt werden, und von der Entfernung 24 abgezogen werden, so dass stets von der aktuellen Position des Nutzers 13 eine aktuelle Angabe bezüglich der Entfernung zum Fahrzeug 1 dem Nutzer 13 bereitgestellt werden kann. Somit kann die Navigation in Echtzeit erfolgen. Beispielsweise kann eine jeweilige Änderung der Himmelsrichtung während der Navigation ebenso berücksichtigt werden. Insbesondere erfolgt die Navigation des Nutzers 13 in Echtzeit und an die jeweilige Position des Nutzers 13 angepasst. Hierzu erfolgt die Navigation in Art und Weise einer Trägheitsnavigation.
Eine weitere Möglichkeit, die zusätzlich oder anstatt zu der bereits geschilderten Navigation zum Fahrzeug 1 verwendet werden kann ist folgende. Beispielsweise kann zunächst mittels der vorher geschilderten Navigationsinformation 23 der Nutzer 13 beispielsweise in das entsprechende Stockwerk 5, in welchem das Fahrzeug 1 geparkt ist, navigiert werden. Dies kann jedoch auch ohne die Navigationsinformation 23 selbst eigenständig von dem Nutzer 13 erfolgen. Das Fahrzeug 1 kann ein verschlüsseltes Signal beispielsweise über eine Low-Energy-Bluetooth-Kommunikation aussenden, welches insbesondere innerhalb eines jeweiligen in dem Stockwerk, in welchem das Fahrzeug 1 parkt, empfangen werden kann. Dies kann mit Hilfe des mobilen Endgeräts 26 empfangen werden. Beispielsweise liegt die Reichweite eines solchen Low-Energy-Bluetooths beispielsweise bei 50 Metern. Sobald dieses ausgesendete verschlüsselte Signal von dem mobilen Endgerät 26 empfangen wurde, kann dieses verschlüsselte Signal für das Navigieren des Nutzers 13 hin zur Parkposition 15 erfolgen.
Bezugszeichenliste

1: Fahrzeug
2: eingehauste Umgebung
3, 4, 5: Stockwerke
6: Ausgangsposition
7: Positionsbestimmungseinheit
8: Erfassungseinheit
9: Eingang der eingehausten Umgebung
10: Trajektorie
11: elektronische Auswerteeinheit
12: elektronisches Navigationssystem
13: Nutzer
14: Computerprogramm
15: Parkposition
16: Sensorsystem
17: Umgebungsinformation
18: Umgebung
19: Fahrzeuginformation
20: geolokalisierte Begrenzung
21: erste Referenzposition
22: zweite Referenzposition
23: Navigationsinformation
24: Entfernung
25: Richtung
26: mobiles Endgerät
27: Ausgabeeinheit
28: Blickrichtung des Nutzers
29: Information bezüglich der Stockwerke

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

FR 2929413 A1 [0005]
DE 19923750 A1 [0006]

Claims

Verfahren zum Ermitteln einer Navigationsinformation (23) für ein geparktes Fahrzeug (1) innerhalb einer eingehausten Umgebung (2), mit welcher ein Nutzer (13) des Fahrzeugs (1) zu dem geparkten Fahrzeug (1) navigiert werden kann, wobei - eine Ausgangsposition (6) des Fahrzeugs (1) bei Einfahrt des Fahrzeugs (1) in die eingehauste Umgebung (2) mit einer Positionsbestimmungseinheit (7) bestimmt wird, und - eine zurückgelegte Trajektorie (10) des Fahrzeugs (1) innerhalb der eingehausten Umgebung (2) mit einem Sensorsystem (16) des Fahrzeugs (1) erfasst wird bis das Fahrzeug (1) innerhalb der eingehausten Umgebung (2) geparkt wird, - die erfasste Trajektorie (10) und die bestimmte Ausgangsposition (6) an eine elektronische Auswerteeinheit (11) bereitgestellt werden, gekennzeichnet durch, - Ermitteln einer Parkposition (15) des Fahrzeugs (1) innerhalb der eingehausten Umgebung (2) in Abhängigkeit von der Ausgangsposition (6) und der Trajektorie (10) durch die elektronische Auswerteeinheit (11), - Bestimmen einer ersten und einer zweiten Referenzposition (21, 22) des Nutzers (13) außerhalb des Fahrzeugs (1), und - Ermitteln der Navigationsinformation (23), mit welcher ein Routenverlauf für den Nutzer (13) von der ersten oder zweiten Referenzposition (21, 22) zu der Parkposition (15) charakterisiert wird, in Abhängigkeit von der Parkposition (15), der ersten Referenzposition (21) und der zweiten Referenzposition (22) durch die elektronische Auswerteeinheit (11).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausgangsposition (6) und/oder die erste und zweite Referenzposition (21, 22) mittels eines globalen-Navigationssatellitensystem-basierenden Verfahren bestimmt werden und die Parkposition (15) mittels eines Rekonstruktionsverfahren ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass für das Ermitteln der Navigationsinformation (23) eine Triangulation zwischen der Parkposition (15), der ersten Referenzposition (21) und der zweiten Referenzposition (22) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Navigationsinformation (23) eine Entfernung (24) von der ersten oder zweiten Referenzposition (21, 22) zu der Parkposition (15) und/oder eine Richtung (25) von der ersten oder zweiten Referenzposition (21, 22) in Bezug zu der Parkposition (15) bereitgestellt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die ermittelte Navigationsinformation (23) an ein mobiles Endgerät (26) des Nutzers (13) des Fahrzeugs (1) übermittelt wird, wobei die Navigationsinformation (23) dem Nutzer (13) mittels einer Ausgabeeinheit (27) des mobilen Endgeräts (26) akustisch und/oder optisch ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Parken des Fahrzeugs (1) auf der Parkposition (15) eine geolokalisierte Begrenzung (20) in Abhängigkeit von der Parkposition (15) gebildet wird, wobei die erste und zweite Referenzposition (21, 22) in Abhängigkeit von der geolokalisierten Begrenzung (20) bestimmt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei dem Erfassen der zurückgelegten Trajektorie (10) wenigstens eine zu der Trajektorie (10) korrespondierende Umgebungsinformation (17) in einer Umgebung (18) des Fahrzeugs (1) und/oder wenigstens eine zu der Trajektorie (10) korrespondierende Fahrzeuginformation (19) des Fahrzeugs (1) erfasst wird, insbesondere die erfasste Trajektorie (10) mittels der wenigstens einen Umgebungsinformation (17) und/oder der wenigstens einen Fahrzeuginformation (19) in ihrem Informationsgehalt erweitert wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass mit der wenigstens einen Fahrzeuginformation (19) ein Schlupf an zumindest einem Rad des Fahrzeugs (1) und/oder ein Lenkwinkel des Fahrzeugs (1) und/oder eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs (1) und/oder eine Beschleunigung des Fahrzeugs (1) und/oder ein Neigungswinkel des Fahrzeugs (1) bereitgestellt wird.
Computerprogramm (14), umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Computerprogramms (14) durch einen Computer diesen veranlassen, das Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8 auszuführen.
Elektronisches Navigationssystem (12) mit einer Positionsbestimmungseinheit (7) und einer Auswerteeinheit (11), wobei das elektronische Navigationssystem (12) zum Durchführen eines Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche 1 bis 8 ausgebildet ist.