ES2261240T3 - Sistema de informacion. - Google Patents
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Abstract
Sistema de información para vehículos, que comprende un receptor (8, 10) montado en un vehículo, que responde a transmisiones de datos locales desde transmisores (2) dispuestos al lado de la carretera y un dispositivo de comunicaciones (18) para proporcionar, como mínimo, una comunicación auditiva y visual para comunicar informaciones al ocupante de un vehículo, en el que los transmisores comprenden una memoria, caracterizado porque los datos están almacenados en la memoria situada dentro del transmisor, y los datos incluyen mensajes desde, como mínimo, un servicio de emergencia, vendedores al detalle, autoridades locales, autoridades de policía, otras autoridades, servicios locales y material de entretenimiento y, en el que el vehículo comprende además un transmisor dirigido hacia atrás, capaz de transmitir datos a un vehículo que sigue.
Description
Sistema de información.
La presente invención se refiere a un sistema de
información, y en particular a un sistema de información local que
puede ser utilizado por peatones o como sistema de información para
vehículo. Un sistema de información de este tipo puede estar
dispuesto para proporcionar datos referentes a servicios locales,
puede permitir que negocios locales pongan sus anuncios, o puedan
avisar al conductor del vehículo sobre los límites de velocidad
correspondientes al lugar. El sistema puede ser utilizado en algunas
zonas para peatones, por ejemplo, aeropuertos o estaciones de
ferrocarriles, para facilitar información de texto relevante, tal
como horarios, llegadas y salidas y otros.
Ha habido propuestas de aplicar mayor rigor a
los excesos de velocidad. Incluso se ha sugerido una tolerancia cero
de infracciones menores de la velocidad. En el Reino Unido, el
Consejo para la Protección de la Inglaterra Rural pide un límite de
velocidad de 40 mph (64,4 (kmh^{-1})) en carreteras rurales. Las
reducciones de los límites de velocidad en las carreteras son, en
muchos casos, ignoradas puesto que los conductores se han
acostumbrado a desplazarse en la carretera a límites de velocidad
más elevados. Además, la cultura de conducción local puede ser tal
que los límites de velocidad son ignorados de manera general. Por
ejemplo, en el Reino Unido, una gran cantidad de tráfico por las
carreteras circula a una velocidad comprendida entre 80 y 85 mph
(128,8 y 136,8 kmh^{-1}).
Las fuerzas de policía ya han instalado cámaras
de control de velocidad para que se puedan fotografiar a los
automovilistas que circulan con un exceso de velocidad y que se les
puedan asignar puntos a su permiso de conducir o se les pueden
imponer multas sin necesidad de intervención por parte de un
policía. Las cámaras convencionales basadas en película han tendido
a disponer de un margen de tolerancia dispuesto en las mismas, a
efectos de que solamente capten los excesos de velocidad mayores y,
por lo tanto, se puede esperar que tengan una vida útil razonable
antes de sustituir la película. Las cámaras basadas en película son
lentamente sustituidas por cámaras digitales que no tienen los
mismos problemas de almacenamiento de datos. Además, si las cámaras
tienen un enlace de telecomunicaciones son capaces de captar una
imagen de los vehículos que superan la velocidad y que pasan por
delante de las mismas. Si estas cámaras son dispuestas con un límite
de tolerancia cero, es posible que un conductor, que incurra
solamente en infracciones menores de velocidad, acumule suficientes
sanciones por exceso de velocidad dentro de un solo día de manera
que pierda el permiso de conducir sin que ni siquiera se haya dado
cuenta de ello.
Este régimen de tolerancia cero puede tener como
resultado que muchos conductores inviertan una considerable cantidad
de tiempo mirando al velocímetro y, como consecuencia, que inviertan
menos tiempo mirando a la carretera. Además, otros conductores
excesivamente precavidos puede ser que conduzcan con un gran margen
por debajo del límite real de velocidad, provocando una congestión
innecesaria y posibles frustraciones en otros usuarios de la
carretera e incluso accidentes adicionales.
Para una rigurosa apuesta en vigor de los
límites de velocidad, hay dos números que el conductor necesita
conocer. Estos son, en primer lugar, el límite de velocidad en el
lugar, y cual es la velocidad del vehículo propio. Si bien en el
Reino Unido existe en general un sistema de señales razonablemente
satisfactorio, siempre es posible prescindir de una señal de
carretera cuando la atención del conductor está dirigida a otro
punto. La razón de ello puede ser que las condiciones de tráfico
locales requieran atención por parte del conductor. Además, no es
inhabitual, especialmente en carreteras rurales, que los signos
indicadores de la carretera queden ocultos por árboles en verano o
que aparezcan como siluetas cuando se conduce en sentido contrario a
la luz del sol. También ha existido una cierta tendencia a
incrementar el número de signos indicadores en la carretera, y esto
se puede incrementar adicionalmente si se autorizan anuncios
publicitarios o el patrocinio de señales, proporcionándole al
conductor mucha más información periférica no esencial, que deberá
captar antes de identificar el límite de velocidad local.
En el automóvil, el velocímetro es el
instrumento más visible, pero está dispuesto en el tablero de
instrumentos, que requiere que el conductor aleje la mirada de la
carretera y vuelva a enfocarla a una distancia de unos pocos pies
por delante del mismo a efectos de leer la velocidad del vehículo.
Frecuentemente, un conductor experimentado conoce su velocidad
aproximada por el sonido del motor de su automóvil. En el caso en
que se tolere algún pequeño exceso de velocidad, esta técnica puede
ser suficientemente precisa para que el conductor regule su propia
velocidad en la carretera. No obstante, si se pone en vigor el
régimen de tolerancia cero, entonces el conductor ya no puede fiarse
en esta indicación auditiva, y se verá forzado a observar el
velocímetro de modo mucho más frecuente y, como consecuencia mirará
a la carretera con menos frecuencia.
El documento DE 4304094 describe un dispositivo
montado en un vehículo y que detecta una señal indicadora de límite
de velocidad, emitiéndolo por un transmisor situado cerca de la
señal de límite de velocidad. El vehículo recibe esta señal al pasar
por la misma, e indica al conductor el límite de aquel momento.
También se emite un aviso cuando la velocidad del vehículo supera el
límite permitido. Al final de un tramo de carretera, el vehículo
pasa por un segundo transmisor que desactiva la indicación de límite
de velocidad.
El documento EP 0869466 describe un sistema
terminal portátil a utilizar por los peatones. El peatón utiliza el
terminal para pedir y recibir información que corresponde a
carreteras, rutas e instalaciones locales. La información es
almacenada en un dispositivo central de almacenamiento y es enviada
al usuario cuando éste lo solicita.
El documento EP 0817151 describe un sistema, en
el que un dispositivo de signo de carretera recibe información sobre
congestión de tráfico de los vehículos que se encuentran en la
congestión, y emite avisos a otros vehículos que se encuentran
dentro de dicha área.
De acuerdo con un primer aspecto de la presente
invención, se da a conocer un sistema de información de vehículos
que comprende un receptor montado en un vehículo que responde a
transmisiones locales de datos desde transmisores de la carretera y
un dispositivo de comunicaciones para proporcionar, como mínimo,
una comunicación de audio y visual para comunicar información al
ocupante de un vehículo, en el que los transmisores comprenden una
memoria, caracterizándose porque los datos son alojados en la
memoria dentro del transmisor, y los datos incluyen mensajes, como
mínimo, de un servicio de emergencias, vendedores, comerciantes,
autoridades locales, autoridades de policía, otras autoridades,
servicios locales, material de entretenimiento y, en el que el
vehículo comprende además, un transmisor dirigido hacia atrás, capaz
de transmitir datos a un vehículo que viene por detrás.
Por lo tanto, es posible proporcionar un sistema
de información que reacciona a transmisores del lado de la
carretera, a efectos de captar y retener datos que pueden ser
indicativos, por ejemplo, del límite de velocidad local.
Preferentemente, el sistema de información está dispuesto para
recibir datos emitidos representativos, como mínimo, del límite de
velocidad local. El sistema de información, u otro sistema del
vehículo, puede ser dispuesto para comparar esta información sobre
límite de velocidad con datos deducidos localmente representativos
de la velocidad del vehículo, indicando al ocupante, preferentemente
al conductor, el resultado de la comparación. Así, por ejemplo, se
puede emitir un aviso hacia el conductor si está circulando a la
velocidad límite o supera la misma. Preferentemente, el aviso tendrá
carácter de mensaje auditivo. Además, se puede emitir también un
aviso preventivo, cuando el conductor se encuentra próximo al
límite, por ejemplo, a más del 95% de la velocidad límite. Además, o
de forma alternativa, se pueden facilitar datos representativos del
límite local de velocidad al sistema de gestión del motor del
vehículo o sistema de control de crucero, a efectos de que el
vehículo automáticamente permanezca dentro del límite de velocidad
hasta que el conductor interviene para superar deliberadamente el
límite, por ejemplo, desconectando el sistema de control de crucero
o accionando bruscamente el acelerador de manera similar a la que se
utiliza para obligar un cambio de marchas en cajas de cambio
automáticas de vehículos ("kick down").
Preferentemente, el receptor es un receptor
dirigido hacia adelante. El receptor tiene ventajosamente una
abertura de aceptación estrecha, de manera tal que sustancialmente
reacciona solamente a señales que proceden de la dirección esperada
con respecto al vehículo. De este modo, si el receptor tiene una
abertura de aceptación restringida en el plano horizontal, puede ser
dispuesto para recibir datos desde transmisores del lado de la
carretera al aproximarse el vehículo a los mismos. La aceptación en
el plano vertical puede necesitar un ángulo de unos 90º, de manera
que puede aceptar señales de transmisores montados cerca de la
carretera, o en edificios o en estructuras que se extienden sobre
la carretera. En el Reino Unido, donde los vehículos se desplazan
por la mano izquierda de la vía, el receptor puede estar dispuesto a
un lado para estar dirigido hacia la izquierda en la posición en la
que normalmente están situados los signos de información de tráfico.
En otros lugares, la antena del receptor puede tener su lóbulo
primario dispuesto en ángulo a la derecha.
Preferentemente, el transmisor está dispuesto
para transmitir datos representativos de uno o varios límites de
velocidad locales, distancia al transmisor siguiente, mensajes de
texto de emergencia, datos geográficos, datos de identidad del
transmisor, datos de la comunidad local y datos de publicidad. Esta
lista no se debe considerar exhaustiva.
De manera ventajosa, en un sistema basado en
microondas o en ondas de radio, solamente un número limitado de
canales o de canales de microondas sería necesario debido a la gama
de transmisión limitada asociada con cada transmisor. En una
realización preferente de la invención, solamente se requiere un
canal de transmisión (frecuencia). Esto tiene una ventaja de
simplificar la fabricación del sistema de información del vehículo y
posibilita comunicación entre partes del sistema, o partes que
utilizan el sistema, por ejemplo, vehículo con respecto a lado de la
carretera, lado de la carretera a vehículo, policía a vehículo,
policía a lado de carretera, y así sucesivamente. No obstante, las
transmisiones desde vehículos al lado de la carretera podían tener
lugar con frecuencia de transmisión distintas de la transmisión
desde el lado de la carretera a los vehículos.
Al proporcionar datos indicativos de la
distancia al transmisor siguiente, el sistema puede llevar a cabo
una comprobación integral de la validez de los datos para estimar si
el límite de velocidad corriente es probablemente válido. Así pues,
si la distancia que se ha recorrido desde el último transmisor al
lugar actual supera la distancia indicada como distancia válida al
siguiente transmisor, el sistema puede determinar una señal para
indicar que los datos sobre el límite de velocidad, válidos en aquél
momento, no se deben considerar como exactos, y el conductor puede
actuar entonces en consecuencia. De modo adicional, un transmisor en
el lado de la carretera puede ser dispuesto para transmitir una
serie de mensajes de validez de distancia. Estos mensajes pueden ser
asociados a información de dirección que se puede interpretar con
ayuda de un sistema de detección de dirección a bordo del vehículo,
tal como una brújula. Los mensajes pueden ser también asociados con
códigos de identidad del transmisor. En una extensión de dicho
sistema, el sistema puede también transmitir la distancia a otras
carreteras derivadas o a cruces, a efectos de que se puedan emitir
avisos de la aproximación a una carretera lateral o cruce.
Adicionalmente, este sistema puede también transmitir datos
referentes al límite de velocidad que pertenecen a dicha carretera
lateral, de forma que el conductor o sistemas del vehículo reciban
un preaviso.
De manera ventajosa, la señal transmitida por
los transmisores del lado de la carretera proporciona también cierta
forma de indicación de dirección o señal de codificación de la vía,
a efectos de aliviar problemas potenciales por reflexiones
múltiples. Se tomará en consideración una vía que se desplaza al
norte-sur. Un vehículo que se desplaza hacia el
norte debe esperar a recibir datos solamente de los transmisores
situados más al norte. Los transmisores para un vehículo que se
desplaza hacia el norte deben estar dirigidos, por lo tanto, hacia
el sur. De manera similar, los vehículos que se desplazan hacia el
sur esperarán recibir datos de transmisores dirigidos hacia el
norte. No obstante, existe el potencial de que, al aproximarse un
vehículo que se desplaza hacia el sur a un transmisor dirigido hacia
el norte, la radiación reflejada desde el vehículo que se desplaza
hacia el sur puede ser propagada a continuación hacia un vehículo
que se desplaza hacia el norte. Este vehículo podría recibir
entonces datos completamente inexactos. A efectos de superar este
problema, se puede incorporar una señal de dirección, por ejemplo,
una brújula o una serie de marcas de brújula, de forma tal que los
vehículos que se desplazan en esta dirección aproximada saben si
pueden aceptar las transmisiones de datos como válidas, mientras que
los vehículos que se desplazan por afuera de dicha gama de
direcciones ignorarán las transmisiones. Además, o de manera
alternativa, se puede transmitir una señal de identificación de
pista de circulación de manera tal que los vehículos que se
desplazan a lo largo de una vía reaccionan a una de las señales de
identificación de vía de circulación e ignoran datos que llevan una
señal de identificación de vía de circulación alternativa. De forma
adicional o alternativa, cada uno de los transmisores puede
transmitir su propio código de identidad y puede transmitir también
el código o códigos de identidad de un transmisor o transmisores
sucesivos. De este modo, el receptor del vehículo es dispuesto para
responder solamente al código de identidad del siguiente transmisor
válido. Según una variante de este sistema, cada transmisor puede
transmitir los códigos de identidad de los transmisores adyacentes
de la vía próxima, de manera que el vehículo es programado para
ignorar las transmisiones que proceden de dichos transmisores.
La captación de un código de identidad de
transmisor y la información de posición asociada tiene ventajas
adicionales. Dado que la posición de los transmisores es bien
conocida (porque son objetos estáticos fijados, por ejemplo, a
señales de carretera, de puentes o de edificios) cada transmisor
puede ser correlacionado con su posición geográfica y actúa como un
punto de ruta. Los sistemas de navegación de vehículos pueden ser
programados para navegar por preferencia a los códigos de identidad
del transmisor. Este sistema puede ser utilizado como adjunto o
alternativa a sistemas basados en GPS. De manera ventajosa, los
transmisores transmiten su información de posición en un formato
explícito. Así, por ejemplo, cada transmisor puede transmitir su
latitud y longitud en una palabra tal como:
<NAVWGS, LAT = 51,35.005N, LONG
=
05,12.345W>
en la
que:
NAV indica la información de posición
siguiente
WGS identifica el formato de la información;
LAT = latitud
LONG = longitud.
De manera alternativa, en el caso de que las
autoridades cartográficas locales hayan desarrollado sus propias
alternativas para posiciones específicas, se pueden utilizar estas
palabras. De este modo, una palabra alternativa podría ser:
<NAVUKMAPOS, SU
987123>
en la
que:
UKMAPOS especifica el sistema de coordenadas
utilizando mapas de estado mayor en el Reino Unido,
SU especifica el área mapa y los 6 dígitos
finales son una referencia de posición de 6 dígitos.
De manera adicional y alternativa, la
información de posición puede ser enviada de forma legible por el
usuario, por ejemplo:
<NAVTEXT, Pasando por Kenton,
South en
A379>
Los sistemas de navegación basados en el
transmisor, códigos de identidad o datos de posición explícita se
puede esperar que tengan un mejor rendimiento que los sistemas
basados en GPS en áreas urbanas en las que un receptor GPS puede no
ser capaz de visionar suficientes satélites GPS simultáneamente, a
efectos de calcular su posición. Además, el GPS necesita un mapa
digital para convertir su información en datos de navegación
utilizables, y fallará en túneles y de manera intermitente en zonas
construidas.
Como contraste, las áreas urbanas están
normalmente pobladas de forma densa con postes de señales, de manera
que los transmisores locales pueden ser dispuestos a intervalos
frecuentes.
Preferentemente, se dispone también una
instalación para las autoridades locales y servicios de emergencia a
efectos de añadir mensajes. Por lo tanto, la policía podría
introducir límites de velocidad locales como respuesta a malas
condiciones de las carreteras o accidentes. De manera similar, una
autoridad local y la comunidad podrían alimentar información local
al sistema, y los comerciantes podrían dar publicidad a su presencia
a los automovilistas de paso. La información que el transmisor debe
transmitir puede ser almacenada en una memoria local, oculta y que
puede ser actualizada periódicamente.
Preferentemente, el sistema de información del
vehículo incluye también el transmisor. El transmisor puede ser
utilizado para identificar el vehículo al receptor situado en la
carretera, al pasar el vehículo por delante del mismo. El receptor
del transmisor de la carretera o de cada uno de ellos puede ser
dispuesto entonces para pasar información de identidad del vehículo
u otros datos a una red de telecomunicaciones. Este sistema puede
ser utilizado por operadores de flotas, a efectos de seguir la
situación de sus vehículos. Además, o de forma alternativa, las
empresas de seguridad pueden también utilizarlo para seguir los
vehículos de reparto o vehículos robados. En otra extensión del
sistema, una vez se ha localizado un vehículo robado, los
transmisores adyacentes de la carretera pueden ser dispuestos para
transmitir un código de desactivación dirigido a dicho vehículo, a
efectos de provocar que el sistema de gestión del motor del vehículo
u otro sistema limite la velocidad del motor o lo pare por completo.
De manera ventajosa, la característica de retransmisión y respuesta
a ciertas instrucciones puede ser desactivada de manera parcial o
completa bajo el control del conductor, si bien la desactivación
puede requerir la utilización de medios de seguridad, tales como
palabras clave.
El sistema puede ser también utilizado para pago
automático de peajes o acceso controlado a carreteras o a ciertos
espacios, tales como estacionamientos de vehículos.
El sistema puede ser utilizado además como
alarma, con un botón de alarma o "pánico" accionado por el
conductor situado dentro del compartimiento de los pasajeros. De
esta manera, el conductor puede activar un botón de alarma para
poner en marcha una señal de emergencia en las situaciones en las
que el conductor se siente preocupado o intimidado, pero que, a
pesar de todo, desea mantener el vehículo en desplazamiento, por
ejemplo, en un incidente de carretera. Otro botón de alarma o una
salida del sistema de control del vehículo, tal como sistema de
gestión del motor, sensor de desaceleración o sistema de activación
del "air bag", puede ser utilizado para iniciar un mensaje de
emisión de emergencias si el usuario o un sistema automatizado lo
cree apropiado.
Este sistema puede ser adaptado además para
transmitir de manera automática a las autoridades cuándo ha ocurrido
una violación del límite de velocidad por encima de un cierto
umbral. Por lo tanto, existe el potencial de que un vehículo dotado
de este sistema informe automáticamente a las autoridades cuándo el
conductor incurre en exceso de velocidad.
Preferentemente, los enlaces de datos entre el
transmisor de la carretera y el vehículo son enlaces por infrarrojos
o microondas, y éstos pueden estar dispuestos de manera que
proporcionen cobertura de línea de visión, proporcionando de esta
manera solamente cobertura local. No obstante, se puede esperar que
la tecnología de microondas fuera preferente, ya que tiene potencial
para funcionar por las mañanas y por la tarde cuando el sol se
encuentra a la altura del horizonte, y puede eliminar de otro modo
los enlaces de comunicaciones por infrarrojos.
De manera alternativa o adicional, se pueden
disponer enlaces de datos magnéticos. Las bobinas de transmisión
pueden ser incorporadas adyacentes a la carretera o en la superficie
de la misma, a efectos de que los vehículos pueden comunicar con las
bobinas al pasar sobre las mismas o adyacentes a las mismas. Al
disponer al vehículo un transmisor dirigido hacia atrás, éste puede
transmitir mensajes a un vehículo que les siga. Este sistema puede
ser utilizado para encadenar mensajes. De manera adicional o
alternativa, el sistema puede ser utilizado para favorecer la
seguridad de la carretera. Por ejemplo, un automóvil montado con
este sistema puede incluir también un acelerómetro u otro sistema
capaz de evaluar cuándo el coche está sometido a un frenado fuerte,
tal como puede ocurrir en una situación de emergencia. Un mensaje
indicativo de ello puede ser transmitido entonces a otros coches que
siguen, a efectos de que los conductores puedan recibir una alerta
temprana o que los sistemas montados en los vehículos tomen el
control de los vehículos siguientes y automáticamente les
desaceleren para reducir las posibilidades de un impacto.
Preferentemente, con un sistema utilizado para
encadenar mensajes, un retardo al azar es introducido antes de que
el vehículo retransmita datos. Esto reduce la posibilidad de que dos
vehículos pueden intentar simultáneamente transmitir los datos. De
manera adicional o alternativa, si se reciben simultáneamente
múltiples emisiones o de manera casi simultánea, un procesador de
datos queda dispuesto para realizar el arbitraje, a efectos de
decidir cuál es la emisión que se debe priorizar. De manera
ventajosa, los mensajes transmitidos incluyen también una etiqueta
de generación. Cualquier vehículo que reciba y retransmita un
mensaje incrementará la etiqueta de generación antes de
retransmitir. Cada sistema de información del vehículo que reciba el
mensaje realiza una decisión sobre si retransmitir el mensaje,
basada en la etiqueta de generación y en los parámetros de
retransmisión. Estos parámetros pueden incluir una decisión basada
en la velocidad de retransmisión. Por ejemplo, en zonas rurales,
todos los vehículos pueden retransmitir los mensajes asegurando de
esta manera las mejores probabilidades de que el mensaje se propague
hacia
atrás.
atrás.
Preferentemente, un vehículo dotado de
transmisores dirigidos hacia adelante y hacia atrás transmite de
forma intermitente, de manera que la presencia del vehículo queda
avisada a otros vehículos. Esto proporciona una característica de
seguridad. Adicionalmente, las transmisiones pueden incluir una
indicación de nivel de potencia de transmisión, de manera que otros
vehículos pueden estimar la distancia entre sí mismos y el vehículo
de transmisión, observando la diferencia entre la potencia
transmitida y la potencia recibida.
De manera ventajosa, cada transmisor puede estar
dispuesto para tener una modalidad silenciosa, en la que transmite
una señal portadora, posiblemente en asociación con otros datos, y
los vehículos y unidades de la carretera pueden utilizar el
desplazamiento Doppler de la señal para estimar la velocidad del
vehículo y/o su velocidad relativa. Estos datos de velocidad y
velocidad de cambio de los datos de velocidad se pueden utilizar
para evaluar cuándo un vehículo circula con exceso de velocidad y/o
está sometido a una desaceleración rápida. De manera ventajosa, los
transmisores dirigidos hacia adelante se distinguen con respecto a
los transmisores dirigidos hacia atrás por códigos de identidad,
posibilitando de esta manera que un procesador de datos a bordo
distinga entre señales de vehículos que se desplazan en la misma
dirección y señales de vehículos que se desplazan en dirección
opuesta. La señal portadora puede ser transmitida de manera continua
o discontinua, pero de manera frecuente.
El transmisor puede también actuar en modalidad
de radar, utilizando el tiempo de desplazamiento de las microondas a
un vehículo, y en retroceso para proporcionar una estimación de
distancia. Las señales pueden ser devueltas de manera positiva por
vehículos, es decir, reflejadas, o retransmitidas activamente con
datos identificativos del retraso de propagación introducido por el
transmisor y receptor del vehículo que devuelven la señal de manera
activa.
De acuerdo con un segundo aspecto de la presente
invención, se da a conocer un transmisor de carretera para su
utilización en asociación con un sistema de datos de un vehículo,
según la reivindicación 1, en el que el transmisor de la carretera
está dispuesto para transmitir datos locales de la carretera a los
vehículos que pasan, de manera que el transmisor de la carretera
comprende un procesador de datos para controlar el intercambio de
datos con un lugar remoto con intermedio de una red de
telecomunicaciones, de manera tal que los datos de la memoria puedan
ser actualizados.
De manera ventajosa, se dispone también un
receptor, opcionalmente en el transmisor de la carretera, para
recibir datos transmitidos desde los vehículos que pasan.
De acuerdo con un tercer aspecto de la presente
invención, se da a conocer un sistema de datos, montado en un
vehículo, que comprende un receptor que responde transmisiones de
datos locales y un dispositivo de comunicaciones para proporcionar,
como mínimo, una comunicación de audio y visual a un ocupante de un
vehículo, caracterizándose porque el vehículo está dotado asimismo
de un transmisor, de manera tal que el vehículo puede transmitir
datos a una red de telecomunicaciones con intermedio de receptores
de la carretera asociados con los transmisores de la carretera y/o
un transmisor dirigido hacia atrás, de manera tal que pueden
transmitir mensajes a un vehículo siguiente.
De manera ventajosa, el sistema comunica con el
sistema de gestión del motor del vehículo y/o con el sistema de
control de crucero, de manera que el vehículo es obligado a
permanecer dentro de los límites de velocidad local hasta que existe
intervención por parte del conductor.
Por lo tanto, es posible proporcionar un sistema
de información que pueda proporcionar información perteneciente al
área local a un usuario. En particular, la información puede incluir
avisos de tiendas locales o de marcas de ámbito nacional.
Los transmisores locales pueden adoptar la forma
de postes o transmisores de pequeñas dimensiones fijados a edificios
o mobiliario urbano. De este modo, la información puede ser
transmitida en células muy pequeñas, quizás del orden de una anchura
de unos 10 metros.
De manera ventajosa, el receptor que constituye
una realización de la presente invención comprende una pantalla en
cooperación con un procesador de datos locales. Ciertamente, el
receptor puede comprender un dispositivo de cálculo portátil, tal
como un ordenador digital personal o un ordenador de mano. Este
dispositivo puede funcionar en un ambiente peatonal y, también puede
ser utilizado dentro de un ambiente de automoción.
Por lo tanto, un único receptor o un dispositivo
de pantalla del mismo puede constituir un componente común en una
realización del receptor, según un primer aspecto de la presente
invención y del quinto aspecto de la misma.
Ciertamente, se espera que un dispositivo tal
como un pequeño ordenador, ayudante digital personal o similar pueda
ser utilizado en una estación receptora que se encuentra en un
vehículo, a efectos de recibir datos desde el receptor o
transpondedor del vehículo y mostrarlo a los ocupantes de dicho
vehículo. No obstante, el mismo dispositivo puede ser desmontado de
su estación receptora, utilizando un receptor o puerta de
infrarrojos incorporados, o hacer la recepción con un receptor
portátil o un módulo transpondedor, para permitir que se facilite la
información en un medio peatonal, tal como complejos de tiendas,
aeropuertos, estaciones de autobuses, estaciones ferroviarias,
hoteles, calles y similares.
Las elevadas velocidades de datos que pueden ser
soportadas en zonas locales alrededor de cada transmisor posibilitan
la transmisión de una gran cantidad de datos al receptor de manera
muy rápida. De este modo, el usuario puede recibir de manera rápida
los datos sobre precios de productos o promociones ofrecidas por un
determinado negocio. Los datos pueden estar localizados en forma de
libro u otra forma inspeccionable, de manera tal que el usuario
pueda revisar la información para seleccionar las partes que le
interesan.
Preferentemente, el receptor puede transmitir
también los datos a los transmisores de área local, y éstos están
conectados a un sistema de comunicaciones tal que se pueden realizar
preguntas referentes a informaciones no almacenadas en la memoria
del transmisor local, pero de forma tal que se puede tener acceso a
la información a través de una red más amplia de ordenadores. De
este modo, el usuario es capaz de acceder a los datos mediante, por
ejemplo, Internet.
Preferentemente, el enlace de comunicación
bidireccional del receptor con los transmisores de área local tiene
suficiente ancho de banda para soportar comunicación de voz en lugar
o simultáneamente con datos y/o transmisión de vídeo. Por lo tanto,
el receptor manual puede actuar aceptando datos del transmisor
local, por lo cual el receptor no necesita pagar, por lo tanto
haciendo uso de servicios más específicos tales como acceso a
Internet, voz o videófono para los cuales el usuario puede pagar o
no.
Por lo tanto, un receptor que constituye una
realización de la presente invención puede proporcionar la
funcionalidad del teléfono móvil WAP. No obstante, mientras que un
usuario de teléfono WAP tiene que marcar para revisar Internet, a
efectos de obtener datos tales como menús de restaurantes locales,
horarios de autobuses y otros, la presente invención hace que esta
información se encuentre a disposición de forma continua desde los
transmisores locales.
La información puede ser categorizada por tema,
utilizando etiquetas incorporadas, tales como meta etiquetas, que
pueden ser utilizadas para presentar datos al usuario de manera
estructurada. Dado que la capacidad de memoria del transmisor local
puede ser mayor que la de la unidad receptora, el receptor puede
conservar sus recursos de memoria por captación solamente de una
parte de los datos, realizando dicha selección en base a las
etiquetas incorporadas. La elevada velocidad de repetición de
transmisión de datos desde el transmisor local asegura que los datos
que no han sido captados, se tendrán a disposición sin un retraso
significativo en caso de que el usuario se interesara por ellos.
De acuerdo con un cuarto aspecto de la presente
invención, se da a conocer un método para hacer disponibles datos
como mínimo a un usuario, comprendiendo dicho método las etapas de
almacenar dichos datos en una memoria asociada con un transmisor
dispuesto para transmitir datos a una zona adyacente al transmisor;
y transmitir de manera repetida los datos en la zona, de manera tal
que un receptor adecuado dentro de la zona pueda poner los datos a
disposición del usuario, de manera que los datos comprenden como
mínimo un dato de servicios de emergencia, de vendedores al detalle,
comerciantes, autoridades locales, autoridades de policía, otras
autoridades y servicios locales, y de manera que el usuario tiene un
transceptor tal que el usuario puede utilizar el acceso a una red
de datos con intermedio del transmisor para tener acceso a
información que no está almacenada en la memoria asociada con el
transmisor.
Preferentemente, los datos están categorizados
de manera tal que son presentados en un formato seleccionable o
indexable.
Preferentemente, los datos comprenden también
anuncios.
Preferentemente, los anunciantes pagan por
anunciar "espacio" a efectos de subvencionar, o hacer gratuito,
el coste al usuario por la recepción de una parte o la totalidad de
los datos transmitidos desde el transmisor.
La presente invención se describirá de manera
adicional, a título de ejemplo, haciendo referencia a los dibujos
adjuntos, en los cuales:
la figura 1 muestra esquemáticamente un vehículo
que se aproxima a un transmisor situado al lado de la carretera;
la figura 2 muestra esquemáticamente los
componentes con un sistema de información incorporado en el
vehículo;
la figura 3 representa esquemáticamente una
palabra de datos utilizada por una realización de la presente
invención; y
la figura 4 muestra esquemáticamente un sistema
de datos para su utilización en relación con peatones.
Tal como se ha mostrado en la figura 1, un
transmisor (2) situado al lado de la carretera, que constituye una
realización de la presente invención, está situado adyacente a una
vía de circulación, de manera que emite un haz radiante bien
definido (4) que puede ser recibido por los vehículos que llegan
(6). El haz de radiación (4) es transmitido, de manera ideal, en
forma de un cono muy poco divergente, de manera que es recibido
solamente por los vehículos que llegan, y que tiene pocas
probabilidades de ser recibido por vehículos que se desplazan en la
otra vía de circulación. El vehículo (6) lleva una antena
direccional, esquemáticamente ilustrada con el numeral (8), que
está dirigida hacia adelante, pero que puede ser dispuesta con un
cierto ángulo hacia un lado de manera ligera a efectos de dirigirse
a la dirección esperada de los transmisores que llegan al
desplazarse el vehículo. El transmisor (2) puede ser colocado en
cualquier cuerpo conveniente o soporte al lado de la vía de
circulación, pero de manera más conveniente puede ser incorporado
dentro de mobiliario urbano ya existente tal como señales de
carretera, o indicadores "belisha" utilizados para señalar la
presencia de cruces de peatones. Cuando el transmisor está asociado
con un cruce de peatones, por ejemplo, un cruce de peatones
automatizado, en el que el peatón debe pedir permiso para cruzar la
carretera y entonces se supone que esperará hasta que las luces de
tráfico hayan interrumpido el tráfico de llegada, el transmisor
puede ser dispuesto para emitir una señal especial indicadora de
cuándo las luces se encuentran en rojo. Se pueden incorporar
sistemas similares en luces de tráfico a efectos de reducir la
probabilidad de que un conductor se salte las luces. Tal como se ha
mostrado en la figura 2, la antena dirigida hacia adelante está
conectada a un receptor (10) que puede incluir opcionalmente un
transmisor. El receptor (10) está conectado a un procesador de datos
(12) que está dispuesto también para recibir otras señales de
sistemas de vehículos, por ejemplo, una indicación de la velocidad
momentánea del vehículo por intermedio de una línea de entrada (14)
o una señal de un conmutador de alarma con intermedio de la línea de
entrada (16). Se pueden disponer otras entradas de señal. El
procesador de datos (12) está dispuesto para recibir señales, desde
el receptor (10) indicando el límite de velocidad momentáneo y la
distancia al transmisor siguiente. Utilizando el reloj interno y la
información sobre la velocidad, el procesador de datos (12) es capaz
de integrar la velocidad con respecto al tiempo a efectos de
determinar la distancia recorrida por el vehículo desde que ha
pasado por el último transmisor. Las señales del transmisor pueden
ser recibidas por el vehículo en una gama de varias decenas de
metros, al aproximarse al transmisor. No obstante, el procesador de
datos (12) puede estimar de manera precisa cuándo va a pasar el
vehículo por el transmisor, dado que la señal se debilitará
abruptamente a cero. El procesador de datos puede utilizar este
hecho como indicación de que deben empezar en este momento los
cálculos de distancia recorrida a efectos de determinar cuándo debe
detectar el siguiente transmisor (2). El procesador de datos (12)
está dispuesto también para comparar la velocidad momentánea con la
velocidad límite y emitir un aviso a los conductores con intermedio
de un dispositivo de comunicaciones (18) en el caso de que el
conductor supere el límite de velocidad. El dispositivo de
comunicaciones (18) puede emitir un tono audible cuya frecuencia o
amplitud pueden variar según el grado en el que el conductor supera
el límite momentáneo de velocidad.
De manera ventajosa, el sistema está dispuesto
para transmitir un tono de reposo intermitente y que no crea
interrupciones para indicar al conductor que el sistema se encuentra
en funcionamiento y que considere que los datos del momento se
encuentran en orden correcto. El dispositivo de comunicaciones (18)
puede incluir también una pantalla de visualización u otro tipo de
pantalla (por ejemplo, una pantalla en posición superior), de manera
que los mensajes de texto pueden ser presentados al conductor. Los
mensajes de texto podrían avisar condiciones adversas de la
carretera, tales como una inundación u otras obstrucciones en la vía
de circulación. Estos mensajes serían facilitados por su propia
naturaleza de forma local con respecto a la obstrucción y, por lo
tanto, serían creíbles y objeto de respuesta por el conductor.
El procesador de datos (12) puede estar
dispuesto también para comunicar con un segundo transmisor (20) que
tiene una antena (22) dirigida hacia atrás. El procesador de datos
puede estar dispuesto para encadenar algunas de las señales que
recibe por retransmisión de las mismas, con intermedio de la antena
(22) dirigida hacia atrás. Además, el vehículo (6) puede llevar un
monitor de desaceleración de forma tal que se puede detectar un
frenado de emergencia del vehículo. El procesador de datos (12)
puede responder a esta señal de desaceleración de emergencia y puede
transmitir una señal a los vehículos que siguen que es indicativa
que el vehículo está sometido a un frenado fuerte. Los sistemas de
control de vehículos dotados con este sistema pueden estar
dispuestos para adoptar acciones preventivas y desacelerar el
vehículo en el caso de que reciban una señal de emergencia de
frenado fuerte de un vehículo que precede. Un receptor puede estar
asociado con la antena (22) dirigida hacia atrás, de manera que, por
ejemplo, vehículos de un cuerpo policíaco que buscan un coche robado
puedan transmitir instrucciones al sistema de gestión del motor del
vehículo a efectos de reducir su rendimiento, emitir una alerta al
conductor o parar el motor del vehículo.
La figura 3 muestra, de forma esquemática, una
palabra de datos que puede ser transmitida por los transmisores (2)
situados al lado de la carretera y recibida por un vehículo (6). La
palabra de datos empieza de manera ventajosa con un marcador de
inicio de mensaje (30), a efectos de que el procesador de datos (12)
pueda sincronizarse con la palabra. Después del inicio del marcador
del mensaje, se puede transmitir la identidad (32) del transmisor
que posibilita al vehículo determinar dónde se encuentra. En el caso
de que un vehículo dotado de este sistema se averíe, el conductor
puede obtener del sistema de información la identidad del último
transmisor por el que ha pasado, y esta información puede ser
enviada a los servicios de ayuda a efectos de que se identifique con
gran exactitud la posición del vehículo. Siguiendo al código de
identificación (32), el límite de velocidad "limite" es
transmitido en la palabra (34). Esta palabra es captada por el
procesador de datos (12) y retenida hasta el momento en que es
actualizada por el siguiente transmisor por el que pasa el vehículo
o después de su caducidad debido al tiempo o distancia recorrida. La
palabra siguiente (36) proporciona una indicación de la distancia
desde el transmisor actual al transmisor siguiente. Tal como se ha
indicado en lo anterior, el vehículo puede calcular entonces la
distancia que ha recorrido a efectos de determinar si su limite
momentáneo de velocidad es todavía creíble, es decir, porque haya
recorrido menos distancia que la contenida en la palabra (36), o si
se ha desplazado más que dicha distancia de forma significativa,
para indicar que ha perdido la información de límite de velocidad
local. La palabra (38) está reservada para mensajes de emergencia
que pueden ser mensajes de texto presentados al conductor. No
obstante, si la palabra (38) incluye su propio inicio y final de
marcadores de palabras, de forma que puede tener cualquier longitud,
entonces puede transmitir mensajes de audio. Además, un conjunto
predefinido de mensajes de texto y de audio se puede almacenar en el
sistema de información y un código de identidad puede ser
transmitido en la palabra (38) a efectos de que se seleccione el
mensaje correcto y se muestre al conductor. Finalmente, se puede
disponer un campo (40) de anuncios y/o información comercial antes
del final del marcador (42) de mensaje.
Cada uno de los transmisores (2) puede estar
conectado a un controlador local (no mostrado) o a un controlador
remoto (no mostrado) con intermedio de un enlace de comunicación,
tal como el enlace por cable (50) mostrado esquemáticamente en la
figura 1. No obstante, la tecnología de radio, por ejemplo teléfonos
celulares, puede ser utilizada para el enlace del transmisor situado
al lado de la carretera y el procesador de datos asociado a un nodo
de control.
En sistemas que utilizan comunicación
bidireccional, el procesador de datos (12) puede estar dispuesto
para transmitir la identidad de un vehículo con intermedio de un
transmisor (10) dirigido hacia adelante y una antena (8) dirigida
hacia adelante a la unidad (2) dispuesta al lado de la carretera. De
manera alternativa, un vehículo puede utilizar un transmisor (20)
dirigido hacia atrás. De este modo, este vehículo recibe información
al aproximarse a una unidad situada al lado de la carretera y envía
información después de que ha pasado dicha unidad del lado de la
carretera. Ésta puede comunicar a continuación con su controlador
local a efectos de indicar qué vehículos han pasado y en qué
momento. El vehículo puede señalar opcionalmente su velocidad y si
su conductor ha cometido un exceso de velocidad excesivamente
importante para que éste sea notificado automáticamente a las
autoridades. Estos datos pueden ser puestos a disposición a efectos
de que se puedan localizar los vehículos.
De manera ventajosa, el transmisor situado a lo
largo de la carretera o cada uno de ellos incorpora un terminal o
puerta de comunicación de datos, de manera que las autoridades
relevantes pueden llevar a cabo in situ la reprogramación del
límite de velocidad o de otros mensajes suministrados desde la
unidad a los vehículos que llegan. Además, el enlace fundamental de
microondas a los vehículos podía ser utilizado por la policía u
otras autoridades para actualizar el transmisor con mensajes
escritos desde vehículos autorizados cuando éstos se encuentran
cerca de una unidad dispuesta al lado de la carretera o pasan por
ella. Los códigos de seguridad pueden asegurar que solamente la
persona autorizada pueda cambiar los mensajes.
A efectos de superar problemas de señales
reflejadas, se puede incluir también una señal de dirección válida.
La señal puede transmitir indicaciones mínima y máxima por las
cuales sus datos de velocidad se pueden considerar como válidos, o
puede transmitir una dirección nominal y límites superior e
inferior, de manera tal que los vehículos que se desplazan dentro de
las indicaciones definidas por esta gama de valores pueden
considerar los datos entrantes como válidos. A efectos de utilizar
este sistema, el procesador de datos (12) necesitaría responder a
un compás magnético tal como un simple compás de flujo de dos ejes
que se pudiera integrar fácilmente dentro del vehículo.
Las señales desde transmisores del lado de la
carretera, cuando la información de dirección no es ambigua, pueden
ser dispuestas para transmitir información especialmente codificada
a efectos de permitir que los compases de abordo puedan ser
calibrados.
De manera ventajosa, los transmisores
retransmiten sus datos regularmente, por ejemplo, cada medio
segundo, de manera que un vehículo que se aproxima a una señal pueda
tener múltiples oportunidades de captar los datos entrantes.
En realizaciones de la invención, en las que el
vehículo puede encadenar las señales, el procesador de datos está
dispuesto de manera ideal para generar un período de retardo al azar
antes de retransmitir la información. La introducción de un retardo
al azar debe asegurar que dos vehículos no intenten repetidamente
transmitir al mismo tiempo a otros vehículos. En el caso que se
reciban múltiples emisiones simultáneamente o casi simultáneamente,
el procesador de datos puede ser dispuesto para realizar un cierto
algoritmo de arbitraje a efectos de decidir sobre qué mensaje se
basará. En realizaciones de la invención, en las que se permite que
un vehículo encadene mensajes, se utiliza otro algoritmo adicional
dentro de cada procesador de datos para posibilitar el control de la
extensión geográfica de cualquier mensaje de alarma en cadena. El
vehículo que origina el mensaje incluirá una etiqueta de datos con
el mensaje que indica el momento en el que fue enviado el mensaje e
información de posición. La etiqueta marcará el mensaje como mensaje
de primera generación. Los vehículos que reciban el mensaje
introducirán un retardo al azar antes de transmitir
subsiguientemente el mensaje, a efectos de evitar la retransmisión
de una copia encima de otra. Cualquier vehículo que reciba un
mensaje de primera generación retransmitirá el mensaje, pero
incrementando la etiqueta del número de generación para mostrar que
el mensaje es ahora un mensaje de segunda generación. No obstante,
los vehículos que reciban mensajes de segundo orden y superiores
determinarán si retransmiten o no el mensaje, de acuerdo con
parámetros dispuestos en un algoritmo de retransmisión. Cualquier
mensaje que se retransmita tendrá nuevamente un incremento de la
etiqueta de generación. Así, por ejemplo, los vehículos pueden
retransmitir el mensaje si el número de retransmisiones es
estadísticamente bajo, asegurando, por lo tanto, la mejor
probabilidad de que el mensaje se propague hacia atrás. Los
vehículos que reciban una tasa estadísticamente alta de mensajes
retransmitirán de acuerdo con parámetros al azar, de manera que
algunos vehículos retransmiten y otros vehículos no lo hacen. Esto
asegura que el mensaje continúe con una elevada tasa estadística de
retransmisión, pero no aumenta tan rápidamente de manera que inunde
el sistema. Los vehículos que reciben mensajes, en los que el
número de generación supera un límite predeterminado, o en el que la
información de posición indica que se encuentran en la suficiente
distancia desde la fuente geográfica del mensaje que es improbable
que el vehículo o vehículos que sigan se encuentren en peligro, no
retransmitirán el mensaje o pueden modificar el mensaje para
enviarlo como mensaje de alerta de urgencia más baja.
Los vehículos que reciben mensajes de generación
adelantados pueden retransmitir el mensaje de alarma desde sus
antenas dirigidas hacia adelante, también a los transceptores
situados al lado de la carretera, hasta el momento en que reciben un
reconocimiento de un centro de control de la carretera de que la
información ha sido recibida. Estas alertas que alcanzan las
autoridades relevantes pueden ser utilizadas para poner alertas de
aviso en los mensajes dentro de otros equipos de la carretera que se
encuentran antes de la posición del accidente o incidente, y por la
utilización de códigos de autorización se pueden utilizar para
cancelar la modalidad de encadenamiento de propagación de mensajes
del vehículo. Los parámetros que controlan el funcionamiento del
algoritmo pueden ser modificados desde lugares situados al lado de
la carretera que permiten que las autoridades de control de tráfico
u otras autoridades tengan capacidad para adaptar el comportamiento
del sistema, por ejemplo, adaptarlo a diferentes flujos de tráfico o
diferentes condiciones atmosféricas.
En áreas rurales, las transmisiones desde la
carretera pueden ser poco frecuentes. No obstante, cada vehículo
puede transmitir de manera intermitente, desde sus transmisores
dirigidos hacia adelante y hacia atrás. Esto tiene una
característica de seguridad para anunciar la presencia del vehículo
a otros vehículos, de manera tal que cada uno de ellos utilizará
esta información para cálculos de evitación de colisiones. Los
transmisores pueden también funcionar a diferentes niveles de
potencia, es decir, en una modalidad de
"susurro-grito", de manera que la distancia
aproximada puede ser determinada con respecto a los vehículos
próximos. De manera ventajosa, cada transmisor envía un código para
indicar su nivel de potencia transmisión. Los esquemas de
codificación individual y secuencias de retraso al azar permiten que
muchos sistemas de información de vehículos, dentro del alcance
entre sí, funcionen de manera simultánea con una probabilidad
estadísticamente despreciable de interferencia mutua.
De manera ventajosa, el receptor situado dentro
del vehículo está dotado de una puerta de datos tal que los
dispositivos externos pueden leer los mensajes recibidos y
transmitir sus propios mensajes. Se pueden utilizar normas
existentes, tales como RS232 o USB, si bien la elección del interfaz
no es importante.
La palabra de datos, mostrada en la figura 3,
puede soportar formatos de codificación o de mensaje tales como
HTML. Esto puede permitir sistemas de mensajes o de datos a bordo, o
dispositivos portátiles tales como ordenadores portátiles, que
muestren el contenido del mensaje o que reaccionen frente al mismo.
Esto se puede utilizar en sistemas de publicidad locales o sistemas
de navegación para terceros o sistemas de gestión de flotas.
En áreas urbanas, la distancia entre enlaces de
datos puede ser corta, tanto en tiempo como en distancia. Los
esquemas de comunicación por paquete pueden utilizar la anchura de
banda elevada del sistema de microondas para transmitir y recibir
datos. El enlace de microondas se puede esperar que soporte
velocidades de transmisión de datos de 10 M Bits por segundo y
superiores. Esto es mucho más elevado que las velocidades de datos
que se pueden alcanzar por sistemas de teléfono celular en la
actualidad.
Teniendo en cuenta que solamente muy pocos
vehículos se encuentran dentro del alcance de comunicación con una
unidad situada al borde de la carretera en cualquier momento, la
anchura de banda disponible puede ser compartida en tiempo para
proporcionar comunicaciones de datos a muy alta velocidad entre un
vehículo y una red de comunicaciones. Los enlaces de datos con
respecto a las unidades situadas en la carretera necesitarían
soportar estas velocidades de datos, que se encuentran fácilmente
dentro de la capacidad de los sistemas de transmisión de fibra
óptica.
La capacidad de intercambio de datos se podía
utilizar para proporcionar un sistema de teléfono o de vídeofono, o
en un dispositivo de entretenimiento en un automóvil bajo demanda,
seleccionando juegos, música o vídeo.
Tal como se ha indicado en lo anterior, el
sistema puede ser dispuesto para proporcionar mensajes de audio a un
conductor, que puedan indicar cuándo ha superado el límite de
velocidad. El sistema puede proporcionar también mensajes
intermitentes confirmando que está funcionando y también puede
proporcionar mensajes indicando cuándo el conductor se encuentra por
debajo del límite de velocidad momentáneo pero en las proximidades
del mismo. El conductor puede seleccionar el porcentaje de límite de
velocidad del momento que ponga en marcha un mensaje de este tipo.
Además, el sistema puede estar también dispuesto para proporcionar
información de posición, si ello se solicita, al pasar por cada una
de las señales de tráfico, por ejemplo, en la forma de "entrando
en Kenton 5 millas al sur de Exeter en A379". Por lo tanto, es
posible proporcionar un sistema de datos incorporado en el vehículo,
que coopera con una red de transmisores instaladas al lado de la
carretera para intercambiar datos entre los transmisores y el
automóvil, y opcionalmente desde el vehículo a dichas unidades
instaladas al lado de la carretera, a efectos de que se puedan hacer
fácilmente disponibles los límites de velocidad y otros datos
útiles.
El sistema se extiende naturalmente más allá del
medio ambiente del vehículo. Las unidades de proceso de datos y
visualización de los mismos en tipo portátil, tal como ordenadores
portátiles y asistentes digitales personales, pueden recibir datos
de los transmisores de área local y mostrarlos a un usuario.
La figura 4 muestra esquemáticamente un
equivalente para peatones del sistema de vehículo a motor mostrado
en la figura 1. Se observará que muchos componentes son compartidos
por dichos sistemas y que la distinción entre vehículo y peatón es,
en realidad, mínima.
Un nodo de datos local, indicado de manera
general con el numeral (65), comprende un procesador de datos y un
receptor/transmisor (60) conectado a una antena (62) que puede ser
una antena de microondas, una antena de radio o un dispositivo de
comunicaciones por infrarrojos o por ultrasonidos. La antena puede
estar dispuesta en el centro de una "celda" a través de la que
se pueden recibir las transmisiones desde la antena. Las dimensiones
de la celda pueden ser controladas en base al posicionado, a nivel
de potencia y otros que pueden variar entre algunos metros hasta
cientos de metros o más.
El procesador de datos (60) se encuentra en
interfaz con una memoria (64) que almacena los datos a transmitir.
Los datos pueden incluir informaciones sobre la comunidad, anuncios
de negocios locales, anuncios de empresas comerciales más alejadas,
menús de restaurantes locales y otros, y se pueden calificar de
manera tal que pueden ser recibidos y presentados en una forma
conveniente. Por lo tanto, los datos pueden ser presentados, por
ejemplo, en formato HTML de manera tal que un ordenador portátil que
dispone de un formato de lectura ("browser") estándar puede
mostrar la información.
La utilización de una memoria local (64)
significa que se pueden poner en antememoria grandes cantidades de
datos en el transmisor, y que pueden ser retransmitidos de forma
repetida. El procesador de datos (60) también puede estar en
comunicación con otro canal de comunicación, mostrado como un cable
(50), pero que también puede ser un enlace de radio a otro
ordenador, tal como el de un proveedor de servicio Internet. Este
enlace de comunicación adicional puede ser utilizado por un
administrador del sistema para renovar los datos retenidos en la
memoria (64) y también para soportar transferencia de datos
bidireccional. Por esta razón, un usuario que tenga un ordenador
portátil adecuadamente equipado o un terminal especializado puede
desear acceso a informaciones no mantenidas en la antememoria local,
es decir, en la memoria (64). El usuario puede pedir dicha
información, y el procesador de datos (60) puede enviar petición
para la información a través del enlace de comunicaciones
adicional. De esta manera, un usuario (70) puede navegar por
internet o establecer otras comunicaciones bidireccionales, tales
como e-mail, conversación telefónica o enlace de
vídeo a través del nodo de datos de tipo local (65). Dado que las
celdas pueden ser muy pequeñas, el número de usuarios que intentan
establecer comunicación bidireccional simultánea es probable que
siga siendo pequeña, de manera que cada usuario debe mantener una
velocidad de datos razonable. La utilización de una antememoria de
datos con cada transmisor fijo tiene varias ventajas. Una ventaja
importante es el hecho de que actúa "desacoplando" las
limitaciones de velocidad del enlace (50) en la red de
telecomunicaciones fija desde la velocidad de transmisión al usuario
(70). También posibilita transferencia de datos a la antememoria,
que se transmitirán a cualquier velocidad de transferencia
disponible. Los datos para la antememoria pueden ser transferidos
con intermedio de enlaces muy lentos, dado que pocos cambios se
producirán en ellos durante un período de días o de semanas. Cuando
se introducen cambios, éstos pueden comportar, de manera típica,
solamente pequeñas secciones de los datos, de manera que nuevamente
un enlace lento de datos será adecuado y no impedirá que el
almacenamiento total de datos de la antememoria pueda ser
actualizado de manera continuada. Los datos en la antememoria pueden
ser también modificados para permitir la propagación rápida de
mensajes urgentes y actualizaciones. Ésta es una distinción útil
respecto a la tecnología telefónica celular activada por WAP, en la
que cada usuario se ve limitado por la velocidad de la transmmisión
del enlace, y para cada tipo de comunicación de datos, todos los
datos son transmitidos individualmente a cada usuario. En el sistema
que se describe, la velocidad del enlace a la red de
telecomunicaciones fija es relevante solamente al usuario, cuando
desea utilizar el sistema como enlace con esta red, por ejemplo,
cuando utiliza instalaciones de Internet o envía
e-mail. Por esta razón, la utilización del espectro
y anchura de bandas de transmisión disponibles queda muy
incrementada en sistemas que contienen realizaciones según la
presente invención.
En sistemas para peatones y en vehículos, se
puede utilizar la misma unidad de visualización (18). La unidad (18)
puede quedar dispuesta en una estación receptora, comunicando con el
procesador de datos del vehículo con intermedio de un enlace de
datos de tipo infrarrojos o mediante una conexión eléctrica directa.
La misma unidad (18) puede comunicar por el nodo de datos (65) con
intermedio de su enlace IR incorporado, un transceptor incorporado o
por intermedio de una conexión con un módulo añadido.
Este sistema da acceso a una serie de servicios
y de información. También proporciona una actualización continua de
información de contexto relativa a la posición geográfica momentánea
del usuario.
Además, el sistema es consistente puesto que
cada nodo (65) de área local transmisor/datos contiene información
local memorizada y puede funcionar de forma autónoma si falla un
ordenador de la red centralizada.
El sistema puede utilizar la anchura de banda
excepcional de sistemas de comunicación por microondas para
proporcionar un acceso de internet rápido o videoacceso. Además,
cada transmisor puede estar subdividido en una serie de zonas, cada
una de ellas cubierta por su propia antena a efectos de aumentar su
capacidad para acceso de multiusuarios. Cada zona, y ciertamente
cada transmisor, puede aplicarse a la comunicación de datos
específicos a un usuario específico y, como consecuencia se debe
prever la transmisión de comunicaciones de datos desde una zona a la
siguiente o de un dispositivo de transmisión a otro, mientras
circula el usuario. No obstante, la tecnología de este tipo está ya
establecida para su utilización con teléfonos móviles, y no
constituye parte de la presente invención.
Por lo tanto, es posible dar a conocer un
sistema de datos que puede ser utilizado para facilitar información
actualizable, que es basada en la posición geográfica del usuario.
Por lo tanto, el usuario puede recibir avisos locales de tiendas y
puede incluso preguntar a las tiendas locales para obtener precios
de mercancías o direcciones dentro de una tienda donde encontrar
dichas mercancías o artículos. Las dimensiones de la celda se pueden
mantener deliberadamente reducidas, por ejemplo, unos 10 metros, de
manera que la información puede ser muy específica.
Claims (55)
1. Sistema de información para vehículos, que
comprende un receptor (8, 10) montado en un vehículo, que responde a
transmisiones de datos locales desde transmisores (2) dispuestos al
lado de la carretera y un dispositivo de comunicaciones (18) para
proporcionar, como mínimo, una comunicación auditiva y visual para
comunicar informaciones al ocupante de un vehículo, en el que los
transmisores comprenden una memoria, caracterizado porque los
datos están almacenados en la memoria situada dentro del transmisor,
y los datos incluyen mensajes desde, como mínimo, un servicio de
emergencia, vendedores al detalle, autoridades locales, autoridades
de policía, otras autoridades, servicios locales y material de
entretenimiento y, en el que el vehículo comprende además un
transmisor dirigido hacia atrás, capaz de transmitir datos a un
vehículo que sigue.
2. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 1, en el que los datos son también indicativos de
un límite de velocidad local.
3. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 2, en el que los datos sobre el límite de
velocidad son comparados con datos que representan la velocidad del
vehículo, y el resultado de la comparación es indicado a un ocupante
del vehículo.
4. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 3, en el que se facilita un aviso al conductor del
vehículo cuando éste supera el límite de velocidad.
5. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 4, en el que el aviso es facilitado en forma de
mensaje audible.
6. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 2, en el que el sistema de información del
vehículo proporciona datos, como mínimo, a uno de: sistema de
control del motor del vehículo (12) y sistema de control de crucero
(12), a efectos de provocar que el vehículo permanezca dentro del
límite de velocidad hasta el momento en que el conductor interviene
para superar dicho límite de velocidad.
7. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el receptor
(8) está dirigido hacia adelante desde el vehículo.
8. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 7, en el que el receptor (8) tiene una abertura de
aceptación estrecha, de manera tal que responde sustancialmente solo
a una señal procedente de una dirección predeterminada con respecto
al vehículo.
9. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 8, en el que la abertura de aceptación del
receptor está restringida en el plano horizontal y puede visionar
desde la horizontal hacia la vertical en el plano vertical.
10. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el sistema
utiliza, como mínimo, uno de transmisión por radio y por microondas
para la transmisión de datos.
11. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 10, en el que todos los transmisores (2) situados
al lado de la carretera transmiten a la misma frecuencia.
12. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que los datos
transmitidos por un transmisor incluyen la distancia al transmisor
siguiente.
13. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 12, en el que un procesador (12) compara la
distancia recorrida desde el transmisor anterior a la presente
localización del vehículo con la indicación de distancia
suministrada por el último transmisor, y determina un aviso si la
distancia recorrida supera la distancia indicada por el último
transmisor como distancia hasta el transmisor siguiente.
14. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que cada
transmisor (2) tiene un código de identidad.
15. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que los
transmisores (2) transmiten informaciones relativas a distancias a
otras carreteras y límites de velocidad de las mismas.
16. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que las señales
del transmisor incluyen una de las señales indicadoras de dirección
y codificación de vía, de manera tal que el receptor puede
distinguir entre múltiples transmisiones para seleccionar la
apropiada para el vehículo.
17. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 14, en el que cada transmisor (2) transmite el
código de identidad del siguiente transmisor en la dirección de
desplazamiento del vehículo.
\newpage
18. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 14, en el que el receptor analiza los códigos de
identidad del transmisor para determinar la posición del
vehículo.
19. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que un vehículo
lleva un transmisor (20, 22), de manera que el vehículo puede
transmitir datos a una red de telecomunicación con intermedio de
receptores (2) situados al lado de la carretera, asociados con los
transmisores (2) situados al lado de la carretera.
20. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que un sistema
de vehículo (12) responde al sistema de información del vehículo, de
manera tal que el sistema del vehículo puede actuar basándose en
instrucciones para limitar la velocidad del vehículo o para
desactivar el vehículo.
21. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 19, en el que el sistema de información está
dispuesto para llevar a cabo, por lo menos, una instrucción
seleccionada de una lista que comprende: determinación de una señal
de alarma como respuesta a la actuación de un dispositivo de entrada
accionado por el conductor; y actuación frente a los sistemas de
peaje de carreteras.
22. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 19 ó 21, en el que el sistema de información está
dispuesto para determinar una señal de alarma, en el caso de que el
sistema del vehículo determina que el vehículo ha sido involucrado
en un accidente.
23. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 19, 21 ó 22, en el que el sistema de información
está dispuesto para avisar a las autoridades cuando un conductor
comete una falta de tráfico.
24. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que la
comunicación de datos hacia un vehículo se produce mediante enlace
de infrarrojos.
25. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 23, en el que la comunicación
de datos del vehículo a un vehículo tiene lugar mediante un enlace
magnético.
26. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones anteriores, en el que el vehículo
transmite un mensaje para su recepción por un vehículo precedente,
incluyendo el mensaje, como mínimo, uno de los
datos recibidos por el vehículo desde el transmisor, situado al lado de la carretera, y datos generados por el vehículo.
datos recibidos por el vehículo desde el transmisor, situado al lado de la carretera, y datos generados por el vehículo.
27. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 26, en el que un vehículo impone un código de
identidad del vehículo en los datos que transmite.
28. Sistema de información para vehículos, según
una de las reivindicaciones 26 ó 27, en el que se introduce un
retraso al azar antes de que el vehículo retransmita datos.
29. Sistema de información para vehículos, según
una de las reivindicaciones 26 a 28, en el que el receptor está
asociado con un procesador de datos, y en el caso en que se reciben
múltiples emisiones de forma simultánea o casi simultánea el
procesador de datos lleva a cabo un arbitraje para decidir a cuál de
las emisiones tiene que hacer referencia.
30. Sistema de información para vehículos, según
una de las reivindicaciones 26 a 29, en el que el mensaje
transmitido desde un vehículo a otro incluye una etiqueta de
generación, y un vehículo receptor examina la etiqueta de generación
a efectos de determinar si debe retransmitir el mensaje a un
vehículo subsiguiente.
31. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 30, en el que la etiqueta de generación es
modificada en cada retransmisión.
32. Sistema de información para vehículos, según
una de las reivindicaciones 26 a 31, en el que un procesador de
datos asociado al vehículo realiza una decisión sobre la
retransmisión de un mensaje basándose en la velocidad de recepción
del mensaje.
33. Sistema de información para vehículos, según
una de las reivindicaciones anteriores, en el que un vehículo tiene
antenas dirigidas hacia adelante y hacia atrás, y el vehículo
transmite de forma intermitente desde las antenas a efectos de
alertar a otros vehículos de su presencia.
34. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 33, en el que se transmite una indicación de nivel
de potencia, tal que el vehículo que recibe la transmisión puede
estimar la distancia entre vehículos.
35. Transmisor (2) situado al lado de la
carretera, a utilizar en asociación con un sistema de datos de un
vehículo, según la reivindicación 1, en el que el transmisor situado
al lado de la carretera está dispuesto para transmitir datos locales
a los vehículos que pasan, de manera que el transmisor situado al
lado de la carretera incluye un procesador de datos (60) para
controlar el intercambio de datos con un lugar alejado por
intermedio de una red de telecomunicaciones (50), de manera tal que
los datos de la memoria pueden ser actualizados.
36. Transmisor situado al lado de la carretera,
según la reivindicación 35, que comprende además un receptor para
recibir datos de los vehículos que pasan.
37. Sistema de datos montado en un vehículo, que
comprende un receptor (8, 10) que responde a transmisiones de datos
locales y un dispositivo de comunicaciones para proporcionar, como
mínimo, una comunicación auditiva y visual al ocupante de un
vehículo, caracterizado porque el vehículo lleva además un
transmisor, de manera tal que el vehículo puede transmitir datos a
una red de telecomunicación con intermedio de receptores del lado de
la carretera asociados con transmisores del lado de la carretera y/o
un transmisor dirigido hacia atrás, de manera que puede transmitir
mensajes a un vehículo siguiente.
38. Sistema de datos montado en un vehículo,
según la reivindicación 37, en el que los datos locales son
indicativos de un límite local de velocidad.
39. Sistema de datos montado en un vehículo,
según la reivindicación 38, en el que los datos de límite de
velocidad son comparados con datos que representan la velocidad del
vehículo y el resultado de la comparación es indicado a uno de los
ocupantes del vehículo.
40. Sistema de datos montado en un vehículo,
según la reivindicación 39, que proporciona datos, como mínimo, a
uno de los sistemas (12) de control del motor del vehículo y sistema
(12) de control de crucero, a efectos de provocar que el vehículo
permanezca dentro de la velocidad límite hasta el momento que el
conductor interviene para superar dicho límite de velocidad.
41. Sistema de datos montado en un vehículo,
según cualquiera de las reivindicaciones 37 a 40, en el que los
datos transmitidos por un transmisor incluyen la distancia al
transmisor siguiente y, en el que un procesador de datos (12)
compara la distancia recorrida desde un transmisor anterior a la
localización actual del vehículo con la indicación de distancia
facilitada por el último transmisor y determina un aviso si la
distancia recorrida supera la distancia indicada por el último
transmisor como distancia al transmisor siguiente.
42. Sistema de datos montado en un vehículo,
según la reivindicación 37, en el que los transmisores (2)
transmiten información relativa a distancias a otras carreteras y
velocidades límite en la carretera, y el receptor responde a estos
datos.
43. Sistema de datos montado en un vehículo,
según la reivindicación 37, en el que el sistema de información está
dispuesto para alertar a las autoridades cuando un conductor comete
una falta de tráfico.
44. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 1, en el que un transmisor es fijado a uno de los
siguientes elementos: un poste, un edificio y un elemento de
mobiliario urbano.
45. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 1, en el que cada transmisor sirve a una celda del
orden de decenas de metros de lado a lado.
46. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 1, en el que un dispositivo usuario comprende un
dispositivo de visualización que coopera con un procesador de datos
portátil, de manera tal que el usuario puede retirar el dispositivo
de usuario del vehículo para su utilización en posición alejada del
vehículo, para interfaz con un sistema de información de área
local.
47. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 46, en el que el dispositivo de usuario (18)
soporta, como mínimo, una de transmisiones de datos de audio y de
vídeo bidireccionales a un transmisor del sistema de información del
área local.
48. Sistema de datos montado en un vehículo,
según la reivindicación 37, en el que el receptor selecciona partes
de los datos de los transmisores del sistema de información de área
local para su almacenamiento.
49. Sistema de datos montado en un vehículo,
según la reivindicación 48, en el que el receptor (18) responde a
identificadores incluidos en el transmisor de información por el
sistema de información de área local, a efectos de seleccionar la
información para su almacenamiento en base a los
identificadores.
50. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 1, en el que, como mínimo, un transmisor transmite
datos que definen la posición del transmisor.
51. Sistema de información para vehículos, según
la reivindicación 50, en el que el receptor responde a datos que
definen la posición del transmisor.
52. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 34, en el que el vehículo
lleva un transmisor que puede ser utilizado para pedir información
del transmisor situado al lado de la carre-
tera.
tera.
\newpage
53. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 34, en el que los vehículos
llevan a cabo análisis de desplazamiento Doppler de las señales
recibidas para estimar la velocidad del vehículo o velocidades
relativas.
54. Sistema de información para vehículos, según
cualquiera de las reivindicaciones 1 a 34, en el que los
transmisores operan en modalidad de RADAR para obtener estimaciones
de distancia a los vehículos.
55. Método para hacer disponibles datos, como
mínimo a un usuario, cuyo método comprende las etapas de
almacenamiento de datos en una memoria asociada con un transmisor
dispuesto para transmitir datos a una región adyacente al
transmisor, y transmitir repetidamente dichos datos en dicha zona,
de manera tal que un receptor adecuado dentro de dicha zona pueda
hacer que dichos datos sean disponibles para un usuario, de manera
que los datos comprenden, como mínimo, uno de los datos procedentes
de: servicios de emergencia, vendedores al detalle, comerciantes,
autoridades locales, autoridades de policía, otras autoridades y
servicios locales y, en el que el usuario tiene un transceptor, de
manera que el usuario puede acceder a una red de datos con
intermedio del transmisor para tener acceso a información que no
está almacenada en la memoria asociada con el transmisor.
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