DE102014111574A1

DE102014111574A1 - Verfahren zum Erfassen einer Bewegung eines Kraftfahrzeuges in einem Parkhaus, Fahrerassistenzsystem und Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102014111574A1
Application number: DE102014111574.0A
Authority: DE
Inventors: Akhil Dheerendra Jaya; Ovidiu Buzdugan-Romcea; Radhakrishna Chivukula
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2014-08-13
Filing date: 2014-08-13
Publication date: 2016-02-18

Abstract

Die Erfindung Verfahren zum Erfassen einer Bewegung eines Kraftfahrzeuges (1) in einem Parkhaus (14) mit zumindest einer ersten Parkebene (21) und einer zweiten Parkebene (22), welche durch zumindest eine Auffahrt (23, 24) verbunden sind, wobei während des Befahrens der Auffahrt (23, 24) mit dem Kraftfahrzeug (1) mit einer kraftfahrzeugseitigen Einheit (3) zumindest ein die Auffahrt (23, 24) charakterisierendes Merkmal erfasst wird und anhand des Merkmals ein durch das Fortbewegen des Kraftfahrzeugs (1) erfolgter Wechsel der Parkebenen (21, 22) erkannt wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Auffinden einer Parkposition eines Kraftfahrzeugs, bei welchem beim Bewegen des Kraftfahrzeugs zur Parkposition ab einer von der Parkposition unterschiedlichen Ausgangsposition des Kraftfahrzeugs bis zur Parkposition des Kraftfahrzeugs kraftfahrzeugspezifische und/oder umfeldspezifische Informationen mittels zumindest einer kraftfahrzeugseitigen Einheit erfasst werden. Die Erfindung betrifft außerdem ein Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug, wie auch ein Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem.
Verfahren zum Auffinden einer Parkposition eines Kraftfahrzeugs sind aus dem Stand der Technik bekannt. So beschreibt die EP 10 60 463 B1 ein Verfahren, bei welchem eine Parkpositionsinformation auf ein mobiles Terminal übertragen wird. Mittels des mobilen Terminals kann ein Fahrer des Kraftfahrzeugs einen Parkplatz wiederfinden.
In der EP 1 571 598 A1 wird ein Verfahren zum Auffinden einer Parkposition des Kraftfahrzeuges offenbart, wobei zur Positionsbestimmung ein GPS-Empfänger genutzt wird.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren, ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Kraftfahrzeug bereitzustellen, mit welchem beziehungsweise bei welchem die Parkposition des Kraftfahrzeugs besonders präzise aufgefunden werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch ein Fahrerassistenzsystem sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen gemäß den jeweiligen unabhängigen Patentansprüchen gelöst.
Bei einem erfindungsgemäßen Verfahren wird eine Bewegung des Kraftfahrzeuges in einem Parkhaus mit zumindest einer ersten Parkebene und einer zweiten Parkebene, welche durch zumindest eine Auffahrt verbunden sind, erfasst. Es ist ein wesentlicher Gedanke der Erfindung darin zu sehen, dass während des Befahrens der Auffahrt mit dem Kraftfahrzeug mit der kraftfahrzeugseitigen Einheit zumindest ein die Auffahrt charakterisierendes Merkmal erfasst wird und anhand des Merkmals ein durch das Fortbewegen des Kraftfahrzeugs erfolgter Wechsel der Parkebenen erkannt wird.
Der Wechsel der Parkebenen wird also während des Fortbewegens auf der Auffahrt erkannt. Vorteilhaft ist, dass dem Nutzer dadurch eine Gesamtanzahl der Parkebenen relativ zu der Parkebene der Ausgangsposition angezeigt werden kann. Die Auffahrt kann aufwärts, also wenn die zweite Parkebene auf einem höheren Niveau als die erste Parkebene liegt, oder abwärts, also wenn die zweite Parkebene auf einem niedrigeren Niveau als die erste Parkebene liegt, ausgelegt sein.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass als charakteristisches Merkmal eine Geometrie und/oder eine Orientierung eines die Auffahrt begrenzenden Elements erfasst wird. Der Vorteil ist also, dass der Wechsel beziehungsweise der Ebenenwechsel anhand der Geometrie und/oder der Orientierung des Elements besonders präzise erkannt werden kann. Das Element kann beispielsweise mit einem Umfeldsensor, insbesondere einem Ultraschallsensor, als die kraftfahrzeugseitige Einheit erfasst werden. Es werden also die umfeldspezifischen Informationen von dem Element mittels des Umfeldssensors bereitgestellt. Ein Umfeldsensor ist in vielen Kraftfahrzeugen schon serienmäßig vorgesehen.
Insbesondere ist vorgesehen, dass als begrenzendes Element eine senkrechte Wand erkannt wird, welche die Auffahrt zumindest auf einer Seite der Auffahrt begrenzt. Besonders durch zumindest eine Auffahrtwand der Auffahrt beziehungsweise die senkrechte Wand kann der Wechsel wiederum besonders präzise bestimmt werden. Die Wand kann ein Hinweis für eine rampenförmige Auffahrt oder eine helixförmige Auffahrt sein.
Weiterhin ist vorgesehen, dass beim Befahren der Auffahrt zumindest ein kraftfahrzeugspezifischer Parameter erfasst wird und anhand des Parameterwerts ein Wechsel der Parkebenen erkannt wird. Der kraftfahrzeugspezifische Parameter kann anhand von den kraftfahrzeugspezifischen Informationen bereitgestellt werden. Die kraftfahrzeugspezifischen Informationen können wiederum von einem CAN-Bus des Kraftfahrzeuges bereitgestellt werden, an welchen verschiedene Sensoren des Kraftfahrzeuges angebunden sind.
Vorzugsweise wird als der kraftfahrzeugspezifische Parameter ein Neigungswinkel beziehungsweise ein Nickwinkel des Kraftfahrzeugs und/oder eine Neigungswinkeländerung des Kraftfahrzeugs innerhalb einer Zeitdauer und/oder einer zurückgelegten Wegstrecke des Kraftfahrzeugs erfasst. Es ist insbesondere vorgesehen das der Neigungswinkel größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, welcher insbesondere größer als 5° insbesondere größer 10°, insbesondere größer 15° sein kann. Weiterhin ist vorzugsweise vorgesehen, dass eine Neigungswinkeländerung sich in einem Intervall von beispielsweise –10° bis +10° des bewe gt, wobei eine Intervalluntergrenze des Intervalls insbesondere größer gleich dem vorbestimmten Grenzwert des Neigungswinkels ist. Es wird also vorzugsweise angenommen, dass der Ebenenwechsel erkannt wird, falls das Kraftfahrzeug innerhalb einer bestimmten Zeitdauer einen Neigungswinkel über dem vorbestimmten Grenzwert aufweist und/oder innerhalb dieser Zeitdauer und/oder einer bestimmten zurückgelegten Wegstrecke kein kleinerer Neigungswinkel als das durch die Neigungswinkeländerung vorgegebene Intervall auftritt.
Insbesondere ist vorgesehen, dass als der kraftfahrzeugspezifische Parameter ein Lenkwinkel des Kraftfahrzeugs und/oder eine Lenkwinkeländerung des Kraftfahrzeugs innerhalb einer Zeitdauer und/oder einer zurückgelegten Wegstrecke des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Für den Fall einer helixförmigen Auffahrt kann davon ausgegangen werden, dass der Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Grenzwert ist, welcher beispielsweise größer oder gleich 10°, insbesondere größer oder gleich 15° ist und/oder sich für ein vorbestimmtes Zeitintervall oder ein vorbestimmtes Wegstreckenintervall innerhalb des jeweiligen Intervalls bewegt, wobei die Untergrenze des Intervalls der vorbestimmte Grenzwert ist. Für den Fall einer rampenförmigen Auffahrt kann davon ausgegangen werden, dass der Lenkwinkel im Wesentlichen 0° ist, also innerhalb eines Toleranzbereiches von +/–5° liegt.
Weiterhin wird als der kraftfahrzeugspezifische Parameter eine Änderung eines Gierwinkels des Kraftfahrzeuges von zumindest 180° erfasst. Dies ist besonders vorteilhaft für die Erkennung eines Ebenenwechsels bei einer helixförmigen Auffahrt. Der Gierwinkel kann beispielsweise durch die kraftfahrzeugspezifischen Informationen bereitgestellt werde.
In einer weiteren Ausführungsform wird ein kraftfahrzeugseitiges Empfangen eines GNSS-Signal beim Befahren der Auffahrt abgeschattet. Dies bedeutet beispielsweise, dass zumindest ab dem Moment, ab welchem die Auffahrt befahren wird, eine Positionsbestimmung anhand des GNSS-Signals nicht möglich ist. Der Ebenenwechsel kann also nicht anhand eines GNSS-Signals erkannt werden.
Weiterhin ist vorgesehen, dass alle der erfolgten Wechsel der Parkebene in eine vertikale Richtung zu einer Gesamtebenenzahl addiert werden. Dem Nutzer liegt also somit die Gesamtebenenanzahl vor, welche eine ganze Zahl ist und über den Ebenenunterschied zwischen der Ebene in welcher die Ausgangsposition liegt und der Ebene in welcher die Parkposition liegt Auskunft gibt. Ergänzend oder alternativ werden alle der erfolgten Wechsel der Parkebene in eine andere vertikale Richtung, welche der vertikalen Richtung entgegengesetzt ist, von der Gesamtebenenzahl subtrahiert werden. Somit kann sichergestellt werden, dass auch wenn das Kraftfahrzeug auf der Suche nach einem Parkplatz einmal hoch fährt und einmal herunter fährt, dass die Gesamtebenenzahl immer der Unterschied von der Ebene der Ausgangsposition zu der Ebene der Parkposition ist.
Weiterhin ist vorgesehen, dass als ein Ebenenwechsel in einem Parkhaus eine geradlinig befahrbare rampenförmige Auffahrt erfasst wird. Eine Eigenschaft der rampenförmigen Auffahrt ist, dass das Kraftfahrzeug mit einem Lenkwinkel, welcher dem einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs entspricht, auf der rampenförmigen Auffahrt gefahren wird beziehungsweise bewegt wird. Die rampenförmige Auffahrt weist also auf dem jeweiligen Auffahrtssegment keinerlei Kurven auf. Vorteilhaft ist, dass der Ebenenwechsel somit präzise bei einem Parkhaus mit der rampenförmigen Auffahrt erfasst werden kann.
In einer weiteren Ausführungsform zum Auffinden einer Parkposition eines Kraftfahrzeugs, bei welchem beim Bewegen des Kraftfahrzeugs zur Parkposition ab einer von der Parkposition unterschiedlichen Ausgangsposition des Kraftfahrzeugs bis zur Parkposition des Kraftfahrzeugs zumindest phasenweise kraftfahrzeugspezifische und/oder umfeldspezifische Informationen mittels zumindest einer kraftfahrzeugseitigen Einheit erfasst werden, wobei in der Ausgangsposition ein kraftfahrzeugseitiger Empfang eines GNSS(globales Navigationssatellitensystem)-Signals abgeschattet wird, und abhängig von den Informationen die Parkposition relativ zur Ausgangsposition als Parkpositionsinformation bestimmt wird, und zumindest die Parkpositionsinformation auf ein tragbares Informationsgerät übertragen wird, und nach dem Verlassen des Kraftfahrzeugs zum Wiederauffinden der Parkposition durch einen das tragbare Informationsgerät mitführenden Nutzer die Parkpositionsinformation dem Nutzer mittels dem Informationsgerät mitgeteilt wird.
Dadurch wird es möglich, das Kraftfahrzeug insbesondere ausgehend von der Ausgangsposition an der Parkposition wieder aufzufinden. Hierbei ist lokal an der Ausgangsposition ein kraftfahrzeugseitiger Empfang des GNSS-Signals abgeschattet beziehungsweise nicht möglich, außerhalb dieser örtlich begrenzten Zone ist der Empfang des GNSS-Signals möglich. Das GNSS-Signal kann beispielsweise ein GPS-Signal und/oder ein Glonass-Signal oder ein Galileo-Signal und/oder ein Beidou-Signal sein. Durch das Übertragen der Parkpositionsinformation auf das tragbare Informationsgerät kann der Nutzer beziehungsweise ein Fahrer des Kraftfahrzeugs die Parkpositionsinformation mit sich führen und jederzeit bei Bedarf darauf zugreifen.
Das tragbare Informationsgerät kann beispielsweise ein Mobiltelefon oder ein Tablet-Computer sein.
Insbesondere ist vorgesehen, dass an der Ausgangsposition nutzerdefiniert das Erfassen der Information gestartet wird, insbesondere durch Betätigung eines Bedienelements. Das bedeutet, die Ausgangsposition kann von dem Nutzer selbst bestimmt werden. Dies ist vorteilhaft, weil somit jeder Nutzer die Ausgangsposition so bestimmen kann, dass er diese wiederfindet oder sich leicht merken kann. Ein Nutzer, der sich also als die Ausgangsposition eine Einfahrt eines Parkhauses gut merken kann, kann dementsprechend das Bedienelement dort betätigen. Die Ausgangsposition kann beispielsweise ein Ort sein, welchen der Nutzer leicht wieder auffinden kann. So eignet sich für die Ausgangsposition beispielsweise die Einfahrt des Parkhauses, wenn das Kraftfahrzeug in dem Parkhaus abgestellt werden soll. Die Parkposition ist also als relative Position zu der Ausgangsposition in der Parkpositionsinformation enthalten. Es kann auch vorgesehen sein, dass der Verlust und somit der Übergang von einem kraftfahrzeugseitigen Empfang des GNSS-Signals zu einer kraftfahrzeugseitigen GNSS-Signalabschattung dem Fahrer optisch und/oder akustisch angezeigt wird, so dass er darauf aufmerksam gemacht wird und dann unverzüglich selbst entscheiden und darauf reagieren kann, ob er dann nutzerinitiiert das Erfassen der Informationen startet.
Weiterhin ist in einer vorteilhaften Ausführung vorgesehen, dass an der Ausgangsposition automatisch das Erfassen der kraftfahrzeugspezifischen und/oder umfeldspezifischen Informationen gestartet wird. Es kann also vorgesehen sein, dass die Ausgangsposition automatisch bestimmt wird, nämlich dadurch, dass sie den Ort definiert an welchem ein bis dahin kraftfahrzeugseitig empfangbares GNSS-Signal nicht mehr empfangen werden kann, und somit genau der Ort dadurch festgelegt wird, an welchem die Abschattung beginnt. Vorteilhaft daran ist wiederum, dass der Nutzer nicht daran denken muss, die Ausgangsposition zu bestimmen. Das Bestimmen der Ausgangsposition kann somit von dem Nutzer nicht vergessen werden. Das automatische Erfassen der kraftfahrzeugspezifischen und/oder umfeldspezifischen Informationen kann beispielsweise dann erfolgen, wenn ein bestimmter Ort erkannt wird oder beispielsweise das GNSS-Signal seit einer bestimmten Zeit nicht mehr zur Verfügung steht beziehungsweise empfangbar ist.
In einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass an einer Vorgabeposition, in welcher noch ein GNSS-Signal kraftfahrzeugseitig empfangen wird, durch den Nutzer ein Erfassungswunsch der kraftfahrzeugspezifischen und/oder umfeldspezifischen Informationen an einer Einheit eines Fahrerassistenzsystems des Kraftfahrzeugs eingegeben wird und automatisch dann das Starten der Erfassung der Informationen an der von der Vorgabeposition unterschiedlichen Ausgangsposition gestartet wird. Diese Ausführung weist den wesentlichen Vorteil auf, dass der Nutzer bei einer Vermutung, dass beim weiteren Fortbewegen des Kraftfahrzeugs, beispielsweise bei einer Einfahrt in ein Parkhaus, eventuell der kraftfahrzeugseitige Empfang des GNSS-Signals abreißen könnte, dann an der Position, zu welcher die kraftfahrzeugseitige Abschattung des GNSS-Signals tatsächlich beginnt, das Erfassen der Informationen automatisch beginnt. Da dieses Abschatten aufgrund von Umgebungsbedingungen und anderen Einflussfaktoren variieren kann, wir durch diese Ausführung ebenso flexibel und angepasst darauf reagiert. Es erfolgt somit kein unnötiges Erfassen von umfeldspezifischen und/oder kraftfahrzeugspezifischen Informationen, wenn das GNSS-Signal kraftfahrzeugseitig noch empfangen wird, andererseits wird dann unverzüglich mit dem Beginn der Abschattung darauf reagiert und das Erfassen gestartet. Der Nutzer kann daher beispielsweise bei Annäherung oder Einfahrt in das Parkhaus den Erfassungswunsch eingeben, und abhängig von vielerlei Einflussfaktoren, wie beispielsweise ob das Parkhaus unterirdisch liegt oder zumindest einige Ebenen, in welchen das Kraftfahrzeug geparkt werden soll, unterirdisch sind, oder allgemein durch Gegenstände, welche sich zwischen der kürzesten Verbindung von GNSS-Empfänger und GNSS-Satellit befinden, kann das GNSS-Signal zu unterschiedlichen Zeitpunkten und/oder örtlichen Stellen im Parkhaus abgeschattet werden. Und er muss dann nicht mehr dahingehend aufmerksam sein, dass er diesen Abschattungsbeginn erkennen muss und dann unverzüglich durch Betätigen eines Bedienelements zum Starten der Informationserfassung reagieren muss.
Es kann vorgesehen sein, dass die Ausgangsposition über die Vorgabeposition in ein globales Koordinatensystem, beispielsweise das UTM(Universal Transverse Mercator)-Koordinatensystem, eingehängt werden kann. Es kann somit eine Fahrtrajektorie, welche von der Vorgabeposition zu der Ausgangsposition und weiter zu der Parkposition führt, von einem lokalen Koordinatensystem, welches als Ursprung die Ausgangsposition aufweist, in das globale Koordinatensystem eingehängt werden beziehungsweise transformiert werden. Vorteilhaft daran ist, dass die globale Position der Vorgabeposition somit durch einen GNSS-Empfänger aufgefunden werden kann. So kann der GNSS-Empfänger beispielsweise ein Mobiltelefon sein.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass die Ausgangsposition dadurch charakterisiert wird, dass ein bis dahin erfolgter kraftfahrzeugseitiger Empfang des GNSS-Signals unterbrochen wird und die GNSS-Abschattung auftritt. Das ist vorteilhaft, weil dadurch das automatische Bestimmen der Ausgangsposition beziehungsweise das Auslösen der Informationserfassung automatisch festgelegt werden kann. So geschieht dies beispielsweise dann, wenn der GNSS-Empfänger für eine vorbestimmte Zeit und/oder eine vorbestimmte Fahrstrecke abgeschattet wird. Eine Abschattung liegt dann vor, wenn das Signal von weniger als vier Satelliten eines jeweiligen GNSS-Systems empfangen werden kann. Das bedeutet, der Empfang des Signals von drei Satelliten eines der jeweiligen GNSS-Systeme ist für eine Positionsbestimmung nicht ausreichend.
Insbesondere ist vorgesehen, dass als die kraftfahrzeugspezifischen Informationen eine Wegstrecke und/oder ein Lenkwinkeleinschlag und/oder eine Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder eine Beschleunigung des Kraftfahrzeugs und/oder eine Richtung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Die Wegstrecke kann beispielsweise von einem Radsensor des Kraftfahrzeugs erfasst werden, ebenso der Lenkwinkeleinschlag kann mittels eines Lenkwinkelsensors des Kraftfahrzeugs erfasst werden. Die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ergibt sich beispielsweise aus der zurückgelegten Wegstrecke und der verstrichenen Zeit. Die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs kann mittels eines Gyroskops des Kraftfahrzeugs ermittelt werden. Von besonderer Bedeutung ist hierbei die Richtung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs, welche beispielsweise für das Prinzip der Trägheitsnavigation genutzt werden kann. Die Richtung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs macht also eine Aussage darüber, in welcher Richtung bezüglich des lokalen Koordinatensystems mit dem Ursprung in der Ausgangsposition die Bewegung erfolgt. Vorteilhaft daran ist also, dass eine Fahrtrajektorie anhand von redundanter kraftfahrzeugspezifischer Information bestimmt werden kann. So kann eine Fahrtrichtung beziehungsweise eine Fahrtrichtungsänderung beispielsweise aufgrund des Lenkwinkeleinschlags oder aufgrund der Richtung der Beschleunigung ermittelt werden. In dem Fall, dass die kraftfahrzeugspezifischen Informationen also redundant vorliegen, kann die Parkposition präziser bestimmt werden und gleichzeitig zuverlässiger, weil bei einem Ausfall einer der kraftfahrzeugspezifischen Informationen die Parkposition weiterhin bestimmt werden kann.
Insbesondere ist vorgesehen, dass als die umfeldspezifischen Informationen das Vorhandensein und/oder die Position von zumindest einem Objekt in der Umgebung des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden. Als das Objekt kann beispielsweise ein Bauteil des Parkhauses, beispielsweise eine Säule und/oder eine Wand und/oder eine Auffahrt und/oder ein anderes Kraftfahrzeug berücksichtigt werden. Anhand der umfeldspezifischen Informationen kann die Parkposition also besonders präzise bestimmt werden.
Weiterhin ist vorgesehen, dass zum Auffinden der Parkposition der Nutzer mittels des Informationsgeräts an die Ausgangsposition geleitet wird. Das bedeutet, die Parkpositionsinformation, welche auf dem Informationsgerät gespeichert ist beziehungsweise auf das Informationsgerät übertragen werden kann, wird dem Nutzer mittels des Informationsgeräts mitgeteilt und dieser kann beispielsweise einem vorgeschlagenen Weg folgen. Vorteilhaft daran ist, dass der Nutzer eine Ausgabe des Informationsgeräts, also beispielsweise eines Mobiltelefons, nur zu folgen hat. Die Ausgabe kann beispielsweise visuell und/oder akustisch und/oder haptisch erfolgen. Die Ausgabe der Information kann bei Vorhandensein von Kartenmaterial auch mit dem Kartenmaterial hinterlegt sein.
Vorzugsweise ist vorgesehen, dass als die Parkpositionsinformation von dem Informationsgerät eine kürzeste Verbindung von der Ausgangsposition zu der Parkposition ausgegeben wird. Das bedeutet, die Parkpositionsinformation kann derart verarbeitet werden, dass dem Nutzer die kürzeste Verbindung beziehungsweise die Luftlinie von der Ausgangsposition zu der Parkposition ausgegeben wird. So kann es dem Nutzer beispielsweise erspart bleiben, eine vollständige Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs von der Ausgangsposition zu der Parkposition abzulaufen. Befindet sich die Parkposition also beispielsweise eine Etage über der Ausgangsposition, so kann dem Fahrer beziehungsweise dem Nutzer ausgegeben werden, dass nur ein Ebenenwechsel notwendig ist, um die Parkposition zu erreichen. Der Nutzer muss die Fahrtrajektorie also nicht ablaufen.
Weiterhin ist vorgesehen, dass als die Parkpositionsinformation von dem Informationsgerät eine erfasste Fahrtrajektorie des Kraftfahrzeugs von der Ausgangsposition zu der Parkposition ausgegeben wird. Die Fahrtrajektorie ist beispielsweise eine aufgezeichnete beziehungsweise gefahrene Strecke des Kraftfahrzeugs. Der Nutzer kann das Kraftfahrzeug also auffinden, indem er die Fahrtrajektorie abläuft beziehungsweise nachgeht. Vorteilhaft daran ist, dass diese Fahrtrajektorie einfach zu bestimmen ist und dem Nutzer ein unkompliziertes Auffinden des Kraftfahrzeugs ermöglicht.
Weiterhin ist vorgesehen, dass das Kraftfahrzeug in einem mehrstöckigen Parkhaus geparkt wird und ausgehend von der Ausgangsposition zumindest ein Parkebenenwechsel erfolgt, wobei als kraftfahrzeugspezifische Informationen und/oder umfeldspezifische Informationen ein Ebenenwechsel erfasst wird. Das mehrstöckige Parkhaus ist also ein Parkhaus mit mehreren Parkebenen, und durch den Parkebenenwechsel wird erfasst, dass sich die Ausgangsposition und die Parkposition in unterschiedlichen Ebenen befinden. Vorteilhaft ist also, dass dem Nutzer damit angezeigt werden kann, in welcher Ebene sich die Parkposition relativ zu der Ausgangsposition befindet.
Weiterhin ist vorgesehen, dass als ein Ebenenwechsel in einem Parkhaus eine helixförmige Auffahrt erfasst wird. Die helixförmige Auffahrt wird umgangssprachlich auch als spiralförmige Auffahrt oder schneckenförmige Auffahrt bezeichnet und kann anhand von den kraftfahrzeugspezifischen und/oder umfeldspezifischen Informationen erfasst werden. Bei der helixförmigen Auffahrt liegt im Wesentlichen ein von einer Geradeausfahrt des Kraftfahrzeugs abweichender Lenkwinkel vor.
Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Kraftfahrzeug umfasst zumindest einen kraftfahrzeugseitigen Sensor, welcher dazu ausgelegt ist, ein erfindungsgemäßes Verfahren durchzuführen.
Ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personenkraftwagen, umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem.
Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem sowie für das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug.
Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen. Es sind somit auch Ausführungen von der Erfindung als umfasst und offenbart anzusehen, die in den Figuren nicht explizit gezeigt und erläutert sind, jedoch durch separierte Merkmalskombinationen aus den erläuterten Ausführungen hervorgehen und erzeugbar sind.
Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert.
Dabei zeigen:
1 in schematischer Draufsicht ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems zum Auffinden einer Parkposition;
2 in schematischer Perspektivansicht ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs mit einem lokalen Koordinatensystem des Kraftfahrzeugs;
3 in schematischer Darstellung eine Ebene eines Parkhauses mit einer Ausgangsposition;
4 in schematischer Darstellung eine Ebene eines Parkhauses mit einem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug und einer kraftfahrzeugseitigen Einheit, um umfeldspezifische Informationen zu erfassen;
5 eine schematische Darstellung eines Parkhauses mit einer helixförmigen Auffahrt;
6 eine schematische seitliche Schnittansicht einer rampenförmigen Auffahrt eines Parkhauses;
7 eine schematische frontale Schnittdarstellung einer von Wänden begrenzten Auffahrt eines Parkhauses;
8 eine schematische Darstellung einer rampenförmigen Auffahrt eines Parkhauses;
9 eine schematische Darstellung eines Parkhauses mit helixförmigen Auffahrten;
10 ein Ablaufdiagramm zur Erfassung einer rampenförmigen Auffahrt des Parkhauses;
11 ein Ablaufdiagramm zum Erfassen einer helixförmigen Auffahrt eines Parkhauses; und
12 ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In 1 ist schematisch eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 1 mit einem Fahrerassistenzsystem 2 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst im Ausführungsbeispiel eine kraftfahrzeugseitige Einheit 3, welche beispielsweise als ein Lenkwinkelsensor und/oder ein Radimpulssensor und/oder ein Ultraschallsensor und/oder ein Radarsensor und/oder ein Lidar-Sensor und/oder ein Laserscanner und/oder eine Kamera und/oder ein Kompass ausgebildet sein kann. Somit stellt die kraftfahrzeugseitige Einheit 3 kraftfahrzeugspezifische Informationen 4 und/oder umfeldspezifische Informationen 5 bereit.
2 zeigt das Kraftfahrzeug 1 mit einem Inertialsystem, welches voneinander unabhängige Drehwinkel und voneinander unabhängige Bewegungsrichtungen umfasst. Die Drehwinkel sind ein Gierwinkel 6 oder ein Nickwinkel 7 beziehungsweise ein Neigungswinkel und ein Rollwinkel 8. Die Bewegungsrichtungen sind Hochachse 9, Querachse 10 und Längsachse 11. Die Drehwinkel 6, 7, 8 und die Bewegungsrichtungen 9, 10, 11 können beispielsweise bereitgestellt werden, wenn die kraftfahrzeugseitige Einheit 3 ein Gyroskop beziehungsweise ein Inertialmesssystem umfasst. Falls zusammen mit der Messung der zurückgelegten Strecke eine Position bestimmt wird, so kann das auch mit dem Begriff der Koppelnavigation bezeichnet werden. Bei der Koppelnavigation wird eine Position näherungsweise in Abhängigkeit von einer Bewegungsrichtung beziehungsweise eines Drehwinkels und einer Geschwindigkeit bestimmt.
3 zeigt nun das Kraftfahrzeug 1 an einer Ausgangsposition 12 vor einer Einfahrt 13 eines Parkhauses 14. Die Ausgangsposition 12 liegt im Ausführungsbeispiel bereits in einem von GNSS-Signalen abgeschatteten Bereich, wobei bis dahin der kraftfahrzeugseitige Empfang des GNSS-Signals gegeben war. Ein von einem GNSS-Signal abgeschatteter Bereich kann auch schon als dieser bezeichnet werden, falls eine Positionsbestimmung mittels eines GNSS-Empfängers nicht möglich ist. Die Möglichkeit, eine Position mittels eines GNSS-Empfängers zu bestimmen, ergibt sich erst dann, falls mindestens vier Satelliten erreichbar sind. Das heißt, das Signal beziehungsweise die Signale von mindestens vier GNSS-Satelliten müssen empfangbar sein, um die Position des GNSS-Empfängers bestimmen zu können. Üblicherweise kommt es häufiger zu Abschattungen in städtischen Gebieten mit sogenannten Urban Canyons beziehungsweise Häuserschluchten, welche ein GNSS-Signal abschatten.
An der Ausgangsposition 12 wird durch einen Nutzer das Erfassen der Information beispielsweise durch Betätigung eines Bedienelements 15 gestartet, wobei der Beginn der GNSS-Abschattung optisch und/oder akustisch einem Fahrzeugnutzer angezeigt wird. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Erfassen der Informationen automatisch dann gestartet wird, wenn die Abschattung des GNSS-Signals beginnt und somit der kraftfahrzeugseitige Empfang des GNSS-Signals gerade abreißt. Ebenso kann bei einer weiteren Ausführung vorgesehen sein, dass der Fahrzeugnutzer an einer von ihm gewünschten und durch eine Vorgabeposition definierten Stelle, beispielsweise bei einer Anfahrt an ein Parkhaus oder kurz vor der Einfahrt in das Parkhaus, an welcher der kraftfahrzeugseitige Empfang des GNSS-Signals noch erfolgt, einen Erfassungswunsch an das Fahreraisstenzsystem übermittelt und dann bei weiterem Fortbewegen im Parkhaus und einem an der Ausgangsposition dann erfolgten Abschattung des GNSS-Signal automatisch das Erfassen der genannten Informationen beginnt.
Anhand der kraftfahrzeugseitigen Einheit 3 wird eine Parkposition 16 relativ zu der Ausgangsposition 12 als Parkpositionsinformation bestimmt. Die Parkpositionsinformation umfasst die Parkposition 16 und eine Fahrtrajektorie 17.
Die Fahrtrajektorie 17 kann beispielsweise mittels einer Wegstrecke 30 und/oder eines Lenkwinkeleinschlags 26 und/oder einer Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs und/oder einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder einer Richtung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 bereitgestellt werden, welche durch die kraftfahrzeugseitige Einheit 3 erfasst werden können.
4 zeigt das Parkhaus 14, wobei sich an der Einfahrt 13 ebenfalls die Ausgangsposition 12 befindet. Von der Ausgangsposition 12 aus wird die Fahrtrajektorie 17 bestimmt. Gemäß dem Ausführungsbeispiel von 4 umfasst die kraftfahrzeugseitige Einheit 3 einen Sensor für die umfeldspezifische Information 5, also beispielsweise einen Ultraschallsensor 18. Abhängig von dem Ultraschallsensor 18 kann beispielsweise eine Wand 19 des Parkhauses 14 detektiert werden und/oder ein anderes Kraftfahrzeug 20. Somit kann mittels des Ultraschallsensors 18 oder auch eines beliebigen anderen Sensors, welche die umfeldspezifische Information 5 bereitstellen kann, eine präzise Bereitstellung der Fahrtrajektorie 17 und/oder der Parkposition 16 ermöglicht werden. Die umfeldspezifische Information 5 kann also beispielsweise in eine Art Karte transformiert werden, um die Fahrtrajektorie 17 präziser zu schätzen. Auch kann das Prinzip der Odometrie angewandt werden.
5 zeigt das Parkhaus 14 mit einer ersten Ebene 21 des Parkhauses und einer zweiten Ebene 22 des Parkhauses 14. Der Ebenenwechsel von der ersten Ebene 21 zu der zweiten Ebene 22 erfolgt durch eine helixförmige Auffahrt 23. Die helixförmige Auffahrt 23 kann auch als spiralförmige Auffahrt beziehungsweise schneckenförmige Auffahrt bezeichnet werden. Ziel der erfindungsgemäßen Ausführungsform gemäß 5 ist das Erfassen des Ebenenwechsels mittels der kraftfahrzeugspezifischen Informationen 4 und/oder der umfeldspezifischen Informationen 5. Bei dem Ebenenwechsel wird die Anzahl der Ebenen bezüglich der Ebene, in welcher die Ausgangsposition 12 liegt gezählt.
6 zeigt eine seitliche Schnittansicht einer geradlinig befahrbaren rampenförmigen Auffahrt 24. Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung kann die rampenförmige Auffahrt 24 ebenfalls anhand der kraftfahrzeugspezifischen Information 4 und/oder umfeldspezifischen Information 5 erfasst werden.
7 zeigt das Kraftfahrzeug 1 in der Auffahrt 23, 24, welche zu beiden Seiten mit einer Auffahrtwand 25 begrenzt ist. Die Auffahrtwand 25 bezeichnet also Objekte, welche die Auffahrt 23, 24 zumindest auf einer Seite der Auffahrt 23, 24 begrenzen. Die Auffahrtwand 25 kann anhand der umfeldspezifischen Information 5 erfasst werden.
8 zeigt schematisch eine Darstellung der rampenförmigen Auffahrt 24. Die rampenförmige Auffahrt 24 ist gemäß 8 an beiden Seiten durch die Auffahrtwand 25, vorliegend aus Glas ausgeführt, begrenzt.
9 zeigt das Parkhaus 14 in einer schematischen Außenansicht gemäß einer Ausführungsform mit der helixförmigen Auffahrt 23. Die helixförmige Auffahrt 23 ist vorliegend ebenfalls zu beiden Seiten hin mit der Auffahrtwand 25 begrenzt.
10 zeigt, wie der Ebenenwechsel bei der rampenförmigen Auffahrt 24 vorzugsweise erfasst wird. Als Eingangsgrößen für den Schritt S1 werden vorzugsweise der Nickwinkel 7 und/oder der Lenkwinkeleinschlag 26 und/oder die umfeldspezifische Information 5 von beispielsweise dem Ultraschallsensor 18 erfasst. In einem Schritt S2 wird überprüft, ob der Nickwinkel 7 einen vorbestimmten ersten Grenzwert 27 überschreitet. Ist dies der Fall, wird in einem weiteren Schritt S3 folgender Sachverhalt überprüft. Schritt S3a überprüft, ob der Nickwinkel 7 wieder bei einem für eine Ebene aussagekräftigen Winkel, insbesondere 0°, angekommen ist. Mit einem logische n „Und“ verknüpft 29 folgt Schritt S3b auf den Schritt S3a. Der Schritt S3b überprüft, ob der Lenkwinkeleinschlag 26 größer als ein vorbestimmter zweiter Grenzwert 28 ist. Ebenfalls mit dem logischen „Und“ 29 wird in einem Schritt S3c überprüft, ob eine Wegstrecke 30 größer ist als ein dritter Grenzwert 31, und in einem Schritt S3d, welcher ebenfalls mit dem logischen „Und“ 29 an die Schritte S3a bis S3c angebunden ist, wird überprüft, ob eine der Auffahrtwände 25 nicht mehr detektiert wird. Werden sämtliche der Schritte S3a bis S3d bestätigt, so wird von einem Ebenenwechsel ausgegangen, und die Anzahl oder Ebenennummer relativ zu der Ebene der Ausgangsposition 12 wird in einem Schritt S4 um 1 erhöht.
In einem Schritt S5, welcher nach dem Schritt S2 folgt, werden ebenfalls die Schritte S3a bis S3d ausgeführt, allerdings sind diese zusätzlich zu dem logischen „Und“ 29 mit einem logischen „Oder“ 32 verknüpft. Bei der Detektion des Ebenenwechsels für die rampenförmige Auffahrt 24 wird also davon ausgegangen, dass der Nickwinkel 7 den ersten Grenzwert 27 überschreitet und das Kraftfahrzeug 1 die Wegstrecke 30 zurücklegt, welche größer ist als der dritte Grenzwert 31 und der Lenkwinkeleinschlag 26 kleiner ist als der zweite Grenzwert 28, welcher insbesondere 0° ist, und der Ultraschallsensor 18 die umfeldspezifische Information 5 bereitstellt, anhand derer eine oder zwei der Auffahrtwände 25 detektiert werden können, welche nach der vorbestimmten gefahrenen Wegstrecke 30 plötzlich nicht mehr detektiert werden können, was bedeutet, das Kraftfahrzeug 1 hat eine andere Ebene erreicht.
11 zeigt eine bevorzugte Vorgehensweise des erfindungsgemäßen Verfahrens, um den Ebenenwechsel bei der helixförmigen Auffahrt 23 zu erfassen. Hierbei werden als Eingabewert der Nickwinkel 7 und/oder der Lenkwinkeleinschlag 26 und/oder die umfeldspezifischen Informationen 5 bereitgestellt. Dies geschieht in einem Schritt S6. Die umfeldspezifische Information 5 kann, wie bereits zuvor beschrieben, angewandt werden, um eine Karte der Umfeldsituation zu erstellen beziehungsweise um die Position des Kraftfahrzeuges 1 nach dem Prinzip der Odometrie zu bestimmen. Die Odometrie bezeichnet eine Methode der Schätzung von Position und Orientierung, also die Schätzung der Drehwinkel 6, 7, 8 und der Bewegungsrichtungen 9, 10, 11. In einem auf den Schritt S6 folgenden Schritt S7 wird in einem Schritt S7a überprüft, ob der Nickwinkel 7 den ersten Grenzwert 27 überschreitet und mit dem logischen „Und“ 29 verbunden ein Schritt S7b, ob der Lenkwinkeleinschlag 26 größer als 0° ist und sich für eine vorbestimmte Zeit in einem vorbestimmten Toleranzbereich von +/–5° bewegt. Das bedeutet, das Kraftfahrzeug 1 bewegt sich abweichend von der Geradeausfahrtrichtung beziehungsweise der Richtung der Längsachse 11 mit einem Lenkwinkeleinschlag 26, welcher in dem vorbestimmten Toleranzbereich verbleibt und diesen weder zur einen Richtung noch zur anderen Richtung verlässt. Nach dem Schritt S7 folgt ein Schritt S8, welcher überprüft, ob in einem Schritt S8a der Nickwinkel 7 ungefähr gleich 0° geworden ist und in einem Schritt S8b, ob die Wegstrecke 30 größer als der dritte Grenzwert 31 ist, und in einem Schritt S8c, ob der Gierwinkel 6 wieder bei einem Wert von ungefähr 360° angekommen ist. In dem Schritt S8c wird also überprüft, ob das Kraftfahrzeug 1 eine Kurve beziehungsweise einen Kreis beziehungsweise eine 360°-förmige Auffahrt beziehungsweise die helixförmige Auffahrt 23 mit 360° zurückgelegt hat. Falls dies, also die Schritte S8a bis S8c, zutreffend ist, so wird der Ebenenwechsel bestätigt und die Ebenennummer wird in einem Schritt S9 um 1 erhöht.
12 zeigt ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens. In einem Schritt S10 wird von einer Vorgabeposition, welche in einem nicht von dem GNSS-Signal abgeschatteten Bereich liegt, ausgegangen, so das in der Vorgabepositon ein kraftfahrzeugseitiger Empfang des GNSS-Signals noch gegeben ist. Weiterhin wird in einem Schritt S11 fortgefahren, falls sich die Höhe der Fahrtrajektorie 17 nicht geändert hat beziehungsweise diese gleich geblieben ist und somit kein Ebenenwechsel stattgefunden hat. Andererseits wird mit einem Schritt S12 fortgefahren, falls ein Ebenenwechsel stattgefunden hat. In einem Schritt S13 wird die Ausgangsposition 12 definiert beziehungsweise festgelegt durch Betätigung des Bedienelements 15 von dem Nutzer beziehungsweise dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 1. Dies kann dadurch erfolgen, dass dem Fahrer optisch und/oder akustisch die nunmehr aufgetretene GNSS-Abschattung angezeigt wird und dieser dann darauf reagiert in dem er die Erfassung durch betätigen des Bedienelements 15 startet. Bevorzugt ist jedoch vorgesehen, dass der Fahrer an der Vorgabeposition beispielsweise durch Betätigen eines Bedienelements oder durch Geste oder durch Sprachsignale einen Erfassungswunsch zum Erfassen der kraftfahrzeugspezifischen und/oder umfeldspezifischen Informationen dahingehend eingibt. Dieser Erfassungswunsch ist derart definiert, dass dann an einer beim weiteren Fortbewegen des Kraftfahrzeugs auftretenden Abschattung des GNSS-Signals, die dann durch die von der Vorgabeposition abweichende Ausgangsposition charakterisiert wird, automatisch das Erfassen dieser Informationen beginnt.
In einem Schritt S14 werden die Koordinaten der Parkposition 16 berechnet. Dies erfolgt, wie bereits mehrfach erwähnt, anhand der kraftfahrzeugspezifischen Information 4, welche insbesondere die Wegstrecke 30, den Lenkwinkeleinschlag 26, die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs 1, die Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 und/oder die Richtung der Beschleunigung des Kraftfahrzeugs 1 umfasst. Ergänzend oder alternativ wird die umfeldspezifische Information 5 berücksichtigt, welche die Sensordaten der Umfeldsensoren gemäß dem Prinzip der Odometrie auswertet.
In einem Schritt S15 werden die Parkpositionsinformation und somit die Fahrtrajektorie 17 und/oder die Parkposition 16 zu einem Informationsgerät, beispielsweise ein Mobiltelefon, übertragen werden. Darauf folgt ein Schritt S16, in welchem der Nutzer abhängig von der Ausgangsposition 12 zu dem Kraftfahrzeug 1 zurückgeleitet wird.
Im Anschluss an den Schritt S13 kann mit einem Schritt S17 der Ebenenwechsel entweder automatisch detektiert werden oder manuell durch den Nutzer eingegeben werden. Wird der Ebenenwechsel manuell durch den Nutzer eingegeben, so folgt ein Schritt S18. In dem Schritt S18 wird der Nutzer beziehungsweise der Fahrer des Kraftfahrzeugs 1 gefragt, in welcher Ebene bezüglich der Ausgangsposition 12 das Kraftfahrzeug 1 geparkt worden ist. In einem Schritt S19, welcher folgt, falls die Höhe automatisch beziehungsweise der Ebenenwechsel automatisch bestimmt wird, kommt das Verfahren gemäß 10 oder 11 zur Anwendung. In einem Schritt S20 werden die Koordinaten der Parkposition 16 also die Parkpositionsinformation berechnet und anschließend auf das tragbare Informationsgerät in einem Schritt S21 übertragen.
Insgesamt zeigt das Beispiel, wie die Parkpositionsinformation besonders zuverlässig aufgezeichnet beziehungsweise dem Nutzer besonders zuverlässig mittels des Informationsgeräts mitgeteilt werden kann.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

EP 1060463 B1 [0002]
EP 1571598 A1 [0003]

Claims

Verfahren zum Erfassen einer Bewegung eines Kraftfahrzeuges (1) in einem Parkhaus (14) mit zumindest einer ersten Parkebene (21) und einer zweiten Parkebene (22), welche durch zumindest eine Auffahrt (23, 24) verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, dass während des Befahrens der Auffahrt (23, 24) mit dem Kraftfahrzeug (1) mit einer kraftfahrzeugseitigen Einheit (3) zumindest ein die Auffahrt (23, 24) charakterisierendes Merkmal erfasst wird und anhand des Merkmals ein durch das Fortbewegen des Kraftfahrzeugs (1) erfolgter Wechsel der Parkebenen (21, 22) erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als charakteristisches Merkmal eine Geometrie und/oder eine Orientierung eines die Auffahrt (23, 24) begrenzenden Elements erfasst wird.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass als begrenzendes Element eine senkrechte Wand (25) erkannt wird, welche die Auffahrt (23, 24) zumindest auf einer Seite der Auffahrt (23, 24) begrenzt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass beim Befahren der Auffahrt (23, 24) zumindest ein kraftfahrzeugspezifischer Parameter erfasst wird und anhand des Parameterwerts ein Wechsel der Parkebenen (21, 22) erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass als der kraftfahrzeugspezifische Parameter ein Neigungswinkel des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Neigungswinkeländerung des Kraftfahrzeugs (1) innerhalb einer Zeitdauer und/oder einer zurückgelegten Wegstrecke (30) des Kraftfahrzeugs (1) erfasst werden.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass als der kraftfahrzeugspezifische Parameter ein Lenkwinkel (26) des Kraftfahrzeugs (1) und/oder eine Lenkwinkeländerung des Kraftfahrzeugs (1) innerhalb einer Zeitdauer und/oder einer zurückgelegten Wegstrecke (30) des Kraftfahrzeugs (1) erfasst werden.
Verfahren nach einem Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass als der kraftfahrzeugspezifische Parameter eine Änderung eines Gierwinkels des Kraftfahrzeuges (1) von zumindest 180° erfasst wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein kraftfahrzeugseitiges Empfangen eines GNSS-Signal beim Befahren der Auffahrt (23, 24) abgeschattet wird.
Fahrerassistenzsystem (2) mit zumindest einer kraftfahrzeugseitigen Einheit, welches dazu ausgelegt ist ein Verfahren gemäß den vorhergehenden Ansprüchen durchzuführen.
Kraftfahrzeug (1) mit einem Fahrerassistenzsystem (2) nach Anspruch 9.