DE69828959T2

DE69828959T2 - Drehender fahrzeugsitz

Info

Publication number: DE69828959T2
Application number: DE69828959T
Authority: DE
Inventors: Yasuo Kariya-shi Suga; Masamitsu Kariya-shi Iwatani; Takafumi Kariya-shi Hijikata; Tadashi Takenoshita; Yoshiyuki Kariya-shi Miura; Mineki Kariya-shi Tanaka
Original assignee: Toyota Auto Body Co Ltd
Current assignee: Toyota Auto Body Co Ltd
Priority date: 1997-04-03
Filing date: 1998-04-03
Publication date: 2006-01-19
Anticipated expiration: 2018-04-04
Also published as: AU7321698A; EP0972671A1; US20010038223A1; JPH10329591A; KR100312111B1; CA2285597C; KR20010006046A; EP0972671B1; EP0972671A4; CN1128075C; CN1254312A; DE69828959D1; WO1998043849A1; JP3269433B2; US6557919B2; AU740522B2; CA2285597A1

Description

GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft einen drehbaren Fahrzeugsitz, der so ausgelegt ist, dass Fahrgäste wie beispielsweise ältere oder behinderte Personen leicht in ein Fahrzeug einsteigen oder aus einem Fahrzeug aussteigen können. Ein solcher Sitz ist von dem Typ, der in JP-U-3-71932 offenbart wird.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Ein drehbarer Sitz dieses Typs wurde so konstruiert, dass er mit einem Fahrgast in einer Sitzposition zur Seite einer Türöffnung zu drehen ist (offenbart beispielsweise in der offengelegten japanischen Gebrauchsmusterschrift Nr. 61-57047 und der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 62-173343). Ein anderer ähnlicher drehbarer Fahrzeugsitz ist aus JP-U-3-71932 bekannt. Der darin vorgesehene Fahrzeugsitz kann so zu der der Türöffnungsseite zugewandten seitlichen Position gedreht werden, dass ein Fahrgast leicht in ein Fahrzeug einsteigen oder aus einem Fahrzeug aussteigen kann. Der drehbare Fahrzeugsitz ist normalerweise so weit hinten wie möglich angeordnet, um einen breiten Raum nahe den Füßen des Fahrgasts bereitzustellen. Die vorderen und hinteren Sitze sind beispielsweise in einer viertürigen Limousine so angeordnet, dass sie neben den Mittelsäulen und Hecksäulen verkleidet sind.
Wenn der Sitz gedreht wird, während er sich in der Anfangssitzposition befindet, stört deshalb die neben dem Sitz positionierte Säule die Drehung des Sitzes zur Ein-/Ausstiegsposition. Bei dem bekannten drehbaren Sitz wird also der drehbare Sitz zuerst nach vorne bewegt, um ihn aus dem Bereich herauszubewegen, in dem die Säule stört. Danach wird der Sitz zur Türöffnungsseite gedreht.
OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
Der bekannte drehbare Sitz ist in Bezug auf seine Nutzbarkeit wenig geeignet, da bei ihm umständliche Vorgänge erforderlich sind, um den drehbaren Sitz vorwärts zu bewegen und anschließend zur Seite der Türöffnung zu drehen. Wenn der Sitz nahe der Front positioniert ist, so dass er gedreht werden kann, während er sich in der Sitzposition befindet, geht ferner der Raum nahe den Füßen des Fahrgasts verloren, so dass der Fahrgast zu einer unbequemen Sitzposition gezwungen wird.
Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf die obigen Probleme gemacht und hat zum Ziel, einen drehbaren Fahrzeugsitz mit ausgezeichneter Nutzbarkeit bereitzustellen, ohne dass der Raum nahe den Füßen des Fahrgasts verloren geht.
Zu diesem Zweck sieht die Erfindung nach Anspruch 1 einen drehbaren Fahrzeugsitz vor, der Folgendes umfasst: ein drehbares Untergestell, um einen Sitzkörper drehbar zu stützen; ein längs verlaufendes Untergestell, um das drehbare Untergestell in einer Längsrichtung des Fahrzeugs zu stützen und zu bewegen; und ein Kupplungsmittel, das zwischen dem Sitzkörper und dem längs verlaufenden Untergestell angeordnet ist, um die Drehbewegung und die Längsbewegung des Sitzkörpers zu kuppeln.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz bewegt sich der Sitzkörper, wenn er durch das drehbare Untergestell zur Türöffnungsseite gedreht wird, durch das über das Kupplungsmittel mit dem drehbaren Untergestell gekuppelte längs verlaufende Untergestell während der Drehung nach vorne. Daher kann der Sitzkörper durch einen einfachen Drehvorgang zur Türöffnungsseite gedreht werden, ohne gegen eine Säule oder andere Teile des Fahrzeugs zu stoßen, sogar wenn sich der Sitzkörper in der hintersten Position befindet, um einen breiten Raum nahe den Füßen des Fahrgasts zur Verfügung zu stellen. Mit anderen Worten: Im Gegensatz zu dem bekannten drehbaren Sitz müssen
nicht zwei Vorgänge zum Drehen und Vorwärtsbewegen des Sitzkörpers durchgeführt werden. Demzufolge kann mit dem drehbaren Fahrzeugsitz nach Anspruch 1 der Erfindung die Nutzbarkeit wesentlich verbessert werden, während den Füßen des Fahrgasts ein breiterer Raum bereitgestellt wird.
Die Konstruktion der Erfindung nach Anspruch 2 bildet den drehbaren Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei das Kupplungsmittel umfasst: einen Zahntrieb, der sich zusammen mit dem Sitzkörper dreht; und eine Zahnstange, die am längs verlaufenden Untergestell entlang dessen Längsrichtung befestigt ist, um in den Zahntrieb einzugreifen.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz sind die Drehbewegung und die Längsbewegung des Sitzkörpers miteinander gekuppelt, indem der Zahntrieb am Sitzkörper mit der Zahnstange am längs verlaufenden Untergestell in Eingriff gebracht wird. Daher kann man die gleiche Wirkung wie bei der Konstruktion von Anspruch 1 erzielen.
Die Konstruktion der Erfindung nach Anspruch 3 bildet den drehbaren Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei das Kupplungsmittel umfasst: einen Zahntrieb, der sich zusammen mit dem Sitzkörper dreht; ein Zwischengetriebe, der drehbar am drehbaren Untergestell befestigt ist; und eine Zahnstange, die am längs verlaufenden Untergestell entlang dessen Längsrichtung befestigt ist; wobei der Zahntrieb einen kleinen Zahntriebtriebteil des Zwischengetriebes in Eingriff bringt und die Zahnstange einen großen Teil des Zwischengetriebes in Eingriff bringt, wodurch die Drehbewegung des Sitzkörpers um ein Verhältnis verstärkt wird, das einem Übersetzungsverhältnis zwischen dem großen Zahntriebteil und dem kleinen Zahntriebteil entspricht, und zur Längsbewegung des Sitzkörpers übertragen wird.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz kann der Weg der Längsbewegung des Sitzkörpers länger sein als bei einer Konstruktion, bei der der Zahntrieb direkt mit der Zahnstange in Eingriff gebracht wird, weil die Drehbewegung des Sitzkörpers um ein Verhältnis verstärkt wird, das einem Übersetzungsverhältnis zwischen dem großen Zahntriebteil und dem kleinen Zahntriebteil des Zwischengetriebes entspricht, und zur Längsbewegung des Sitzkörpers übertragen wird. Der Weg der Längsbewegung, die während der gleichen Drehbewegung des Sitzkörpers von 90° gekuppelt werden kann, lässt sich auf eine gewünschte Distanz einstellen, indem man das Übersetzungsverhältnis zwischen dem kleinen Zahntriebteil und dem großen Zahntriebteil des Zwischengetriebes verändert. Wenn diese Auslegung auf verschiedene Fahrzeugtypen angewandt wird, kann der drehbare Sitz die erforderliche Strecke der Bewegung in der Längsrichtung bieten, um ausreichenden Raum nahe den Füßen des Fahrgasts zu gewährleisten, so dass die generelle Vielseitigkeit des Kupplungsmittels und des drehbaren Sitzes verbessert werden kann.
Die Konstruktion der Erfindung nach Anspruch 4 bildet den drehbaren Sitz nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Zahntrieb einen zahnfreien Teil aufweist, so dass ein Bereich gebildet wird, in dem die Längsbewegung nicht mit der Drehbewegung des Sitzkörpers gekuppelt ist, wobei der Bereich im gesamten Bereich der Drehbewegung des Sitzkörpers vorgesehen ist.
Da ein vorbestimmter Bereich, in dem die Längsbewegung nicht mit der Drehbewegung des Sitzkörpers gekuppelt ist, in einem Anfangsbereich vorgesehen ist, um die Drehung des Sitzkörpers von der Sitzposition aus zu starten, bewegt sich der Sitzkörper bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz nicht in diesem Anfangsdrehbereich. Nachdem der Sitzkörper um einen vorbestimmten Winkel gedreht wurde, kann er durch Kuppeln mit der Drehbewegung nach vorne bewegt werden. Durch Bereitstellung eines solchen Sitzkörpers mit fein abgestimmten Bewegungen – beispielsweise in einem Fahrzeug, bei dem die Füße des Fahrgasts gegen einen Vordersitz, eine Säule, eine geöffnete Tür oder andere Teile stoßen, wenn der Sitzkörper zu Beginn der Drehung vorwärts bewegt wird – kann der Sitzkörper nur am Anfang gedreht werden; und nachdem die Füße des Fahrgasts zur Außenseite der Türöffnung bewegt wurden, kann der Sitzkörper nach vorne bewegt werden. Der Sitzkörper kann sich also drehen, während verhindert wird, dass die Füße des Fahrgasts und der Sitzkörper gegen eine Säule oder andere Teile stoßen.
Die Konstruktion der Erfindung nach Anspruch 5 bildet den drehbaren Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, der ferner einen Gleitsperrmechanismus umfasst, um die Längsbewegung des Sitzkörpers zu verhindern, wobei der Gleitsperrmechanismus so konstruiert ist, dass er automatisch entriegelt wird, wenn die Drehbewegung und die Längsbewegung des Sitzkörpers miteinander gekuppelt sind.
Bei diesem Fahrzeugsitz kann die Längsbewegung des Sitzkörpers mit der Drehbewegung gekuppelt werden, ohne einen üblicherweise integrierten längs verlaufenden Gleitsperrmechanismus betätigen zu müssen. In dieser Hinsicht kann die Nutzbarkeit weiter verbessert werden.
Die Konstruktion der Erfindung nach Anspruch 6 bildet den drehbaren Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei das Kupplungsmittel einen Verbindungsarm umfasst, bei dem ein Ende drehbar mit der Unterseite des Sitzkörpers an einer Position verbunden ist, die außermittig zur Drehung des Sitzkörpers ist, und das andere Ende drehbar mit dem längs verlaufenden Untergestell verbunden ist, wodurch sich während der Drehung des Sitzkörpers das erste Ende des Verbindungsarms so um das andere Ende des Verbindungsarms herum und in der Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt, dass der Sitzkörper in der Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt wird.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz bewegt sich der Sitzkörper während der Drehung längs in Bezug auf das Fahrzeug, weil sich ein Ende des Verbindungsarms um den Drehpunkt des Sitzkörpers bei dessen Drehung bewegt, während sich das andere Ende des Verbindungsarms nicht bewegt. Folglich kann man die gleiche Wirkung wie bei der Konstruktion von Anspruch 1 erzielen.
Die Konstruktion der Erfindung nach Anspruch 7 bildet den drehbaren Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei das Kupplungsmittel einen Draht umfasst, bei dem ein Ende an der Unterseite des Sitzkörpers und das andere Ende am längs verlaufenden Untergestell befestigt ist, wodurch der Sitzkörper durch Aufwickeln des Drahts in der Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt wird, während sich der Sitzkörper dreht.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz bewegt sich der Sitzkörper beispielsweise in Bezug auf das Fahrzeug nach vorne, wenn der Draht an seinem Ende aufgewickelt und durch die Drehbewegung des Sitzkörpers verkürzt wird. Wenn der Sitzkörper in die umgekehrte Richtung gedreht wird, um die Wicklung abzuwickeln, wird der Draht so ausgezogen, dass der Sitzkörper beispielsweise in Bezug auf das Fahrzeug nach hinten bewegt werden kann.
Die Konstruktion der Erfindung nach Anspruch 8 bildet den drehbaren Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, der ferner ein seitliches Untergestell umfasst, um den Sitzkörper in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs zu bewegen, wobei das seitliche Untergestell so konstruiert ist, dass es den Sitzkörper zu einer tieferen Position bewegt, während sich der Sitzkörper in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs zur Außenseite bewegt.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz kann der Fahrgast bequem auf dem Sitzkörper sitzen und sich von diesem erheben, weil der Sitzkörper während seiner Bewegung zur Außenseite der Türöffnung zu einer Höhe verschoben wird, die niedriger als im Innenraum ist. Dies ist insbesondere von Nutzen, wenn sich der Fahrgast zwischen einem Rollstuhl und dem Sitzkörper bewegt.
Die Konstruktion der Erfindung nach Anspruch 9 bildet den drehbaren Fahrzeugsitz nach Anspruch 8, der ferner ein Längsbegrenzungselement umfasst, um die Längsbewegung des Sitzkörpers während dessen seitlicher Bewegung zu begrenzen.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz wird die Längsbewegung des Sitzkörpers durch das Längsbegrenzungselement eingeschränkt, während sich der Sitzkörper seitlich bewegt. Wenn die Längsbewegung begrenzt wird, wird auch die gekuppelte Drehbewegung begrenzt. Die Längsbewegung und die Drehbewegung des Sitzkörpers sind also eingeschränkt, wenn sich der Sitzkörper seitlich zum Fahrzeug bewegt, beispielsweise vom Innenraum zur Außenseite des Fahrzeugs. Demzufolge kann der Sitzkörper daran gehindert werden, dass er gegen Säulen an beiden Seiten oder andere Teile stößt, wenn er durch die Türöffnung bewegt wird.
Es können verschiedene Konstruktionen als Längsbegrenzungselement verwendet werden. Beispielsweise kann man eine als Längsbegrenzungselement dienende Begrenzungsplatte am seitlichen Untergestell befestigen und so konfigurieren, dass sie sich beispielsweise über den gesamten seitlichen Bewegungsbereich des Sitzkörpers in den Bereich der Längsbewegung des längs verlaufenden Untergestells erstreckt. Bei dieser Konstruktion kann die Längsbewegung des längs verlaufenden Untergestells verhindert werden, indem ein Teil des längs verlaufenden Untergestells an die Begrenzungsplatte anstößt.
Die Konstruktion der Erfindung nach Anspruch 10 bildet den drehbaren Fahrzeugsitz nach Anspruch 9, wobei das Längsbegrenzungselement auch eine Funktion zur Begrenzung der seitlichen Bewegung des Sitzkörpers in der Sitzposition aufweist.
Bei diesem drehbaren Fahrzeugsitz wird der Sitzkörper stufenweise zu einer niedrigeren Position verschoben, während er sich durch den Betrieb des seitlichen Untergestells zur Außenseite bewegt. Der Sitzkörper in der Innenraum-Sitzposition wird demnach unter seinem eigenen Gewicht nach unten verschoben (d.h. durch natürliches Herabgleiten), sofern keine Begrenzung vorhanden ist. Zur Begrenzung dieses natürlichen Herabgleitens kann man einen Motor mit integrierter Bremse als Antriebsquelle für das seitliche Untergestell verwenden. Die integrierte Festhaltebremse des seitlichen Untergestells kann das natürliche Herabgleiten des Sitzkörpers verhindern.
Obwohl der Motor mit integrierter Bremse größer ist und höhere Kosten verursacht, kann man ein solches Problem mit der Konstruktion nach Anspruch 10 eliminieren, weil die seitliche Bewegung bzw. das natürliche Herabgleiten des Sitzkörpers durch das Längsbegrenzungselement verhindert wird und nicht durch Sperren des Motors als Antriebsquelle.
Zur Begrenzung der seitlichen Bewegung des Sitzkörpers in der Sitzposition kann das Längsbegrenzungselement auch so konfiguriert werden, dass es sich beispielsweise in den seitlichen Bewegungsbereich des längs verlaufenden Untergestells, des drehbaren Untergestells oder des Sitzkörpers erstreckt, wenn sich der Sitzkörper in der Sitzposition befindet.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigen:
1: eine perspektivische Darstellung eines ganzen drehbaren Fahrzeugsitzes gemäß einer Ausführung dieser Erfindung;
2: eine perspektivische Darstellung eines Sitzkörpers;
3: eine perspektivische Darstellung eines Sitzträgers;
4: eine perspektivische Darstellung eines drehbaren Untergestells;
5: eine perspektivische Darstellung eines längs verlaufenden Untergestells;
6: eine perspektivische Darstellung eines seitlichen Untergestells;
7: eine perspektivische Darstellung eines Drehsperrmechanismus;
8: eine Seitenansicht eines Gleitsperrmechanismus und eines manuellen Gleitsperr-Entriegelungsmechanismus;
9: eine Draufsicht, die die Positionsbeziehung eines Zahntriebs, einer Zahnstange, einer automatischen Drehsperr-Entriegelungsplatte und eines Drehrings darstellt;
10(A) bis 10(D): Draufsichten des Sitzkörpers, die einen Betriebsvorgang des drehbaren Fahrzeugsitzes darstellen, wobei 10(A) eine Sitzposition, 10(B) eine um 40° gedrehte Position, 10(C) eine seitliche Position und 10(D) eine Ein-/Ausstiegsposition zeigt;
11: eine Seitenansicht des Sitzkörpers, die dessen Bewegung vom Innenraum zur Außenseite des Fahrzeugs darstellt;
12: eine perspektivische Darstellung eines Sitzträgers, der als ein Kupplungsmittel für eine zweite Ausführung verwendet wird;
13: eine perspektivische Darstellung eines drehbaren Untergestells, das als das Kupplungsmittel für die zweite Ausführung verwendet wird;
14: eine perspektivische Darstellung eines längs verlaufenden Untergestells, das als das Kupplungsmittel für die zweite Ausführung verwendet wird;
15: eine Draufsicht, die die Positionsbeziehung eines Zahntriebs, eines Zwischengetriebes und einer Zahnstange darstellt, die als das Kupplungsmittel für die zweite Ausführung verwendet werden;
16: eine Seitenansicht, die die Positionsbeziehung eines Zahntriebs, eines Zwischengetriebes und einer Zahnstange darstellt, die als das Kupplungsmittel für die zweite Ausführung verwendet werden;
17: eine perspektivische Darstellung eines Sitzträgers, der als ein Kupplungsmittel einer dritten Ausführung verwendet wird;
18: eine Draufsicht, die die Positionsbeziehung eines Zahntriebs, eines Zwischengetriebes und einer Zahnstange darstellt, die als das Kupplungsmittel für die dritte Ausführung verwendet werden;
19: eine Seitenansicht, die die Positionsbeziehung eines Zahntriebs, eines Zwischengetriebes und einer Zahnstange darstellt, die als das Kupplungsmittel für die dritte Ausführung verwendet werden;
20: eine Draufsicht, die eine vierte Ausführung (Ausführung mit einem Verbindungsarm) der vorliegenden Erfindung darstellt;
21: eine Draufsicht, die eine fünfte Ausführung (Ausführung mit einem Draht) der vorliegenden Erfindung darstellt;
22: eine perspektivische Darstellung eines seitlichen Untergestells gemäß einer sechsten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
23: eine Draufsicht, die die Positionsbeziehung der Anschlagplatte zu dem Sitzträger und dem drehbaren Untergestell in jeder Betriebsposition zeigt; und
24: eine Seitenansicht, die die Positionsbeziehung der Anschlagplatte zu dem Sitzträger, dem drehbaren Untergestell und dem längs verlaufenden Untergestell in jeder Betriebsposition zeigt.
Beste Ausführungsformen zur Durchführung der Erfindung
Eine erste Ausführung der vorliegenden Erfindung wird nun anhand der 1 bis 11 erklärt. 1 zeigt einen ganzen drehbaren Fahrzeugsitz 1 gemäß dieser Ausführung. Der drehbare Sitz 1 umfasst einen Sitzkörper 2 ( 2); ein drehbares Untergestell 10 (4), um den Sitzkörper 2 drehbar zu stützen; ein längs verlaufendes Untergestell 30 (5), um das drehbare Untergestell 10 längs in Bezug auf das Fahrzeug zu bewegen; und ein seitliches Untergestell 50 (6), um das längs verlaufende Untergestell 30 seitlich in Bezug auf das Fahrzeug zu bewegen. In 1 bis 6 ist die Fahrzeugfront durch den Pfeil „vorne" und die mit einer Türöffnung versehene Seite durch den Pfeil „außen" gekennzeichnet.
2 zeigt, dass der Sitzkörper 2 ein Sitzkissen 2a und eine Rückenlehne 2b aufweist, die bekannten Typs sind und zur Durchführung dieser Erfindung nicht in besonderer Weise verändert sind. An der Unterseite des Sitzkissens 2a ist ein Sitzträger 5 befestigt. 3 zeigt, dass eine Fußstütze 5a, auf der die Füße des Fahrgasts abgestützt werden, durch Stützarme 5b an der Vorderseite des Sitzträgers 5 befestigt ist.
Ein kreisbogenförmiger Zahntrieb 6 und eine kreisbogenförmige automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 sind an der Unterseite des Sitzträgers 5 befestigt. Der Zahntrieb 6 und eine Zahnstange 38, die später beschrieben wird, bilden eines der Kupplungsmittel, die in den beigefügten Ansprüchen beschrieben werden. Die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 hat die Funktion, einen Gleitsperrmechanismus 80 automatisch zu entriegeln, der später beschrieben wird. Ferner ist der Sitzträger 5 mit einem an der vorderen linken Ecke angeordneten Drehsperr-Entriegelungshebel 73 und einem an der hinteren linken Ecke angeordneten Drehsperrelement 74 versehen. Der Drehsperr-Entriegelungshebel 73 und das Drehsperrelement 74 bilden einen Drehsperrmechanismus 70, der später beschrieben wird.
Ferner dienen vier an beiden Seiten des Sitzträgers 5 ausgebildete Bohrungen 5c zum Einführen von Schrauben, um den Sitzträger 5 an der Unterseite des Sitzkörpers 2 zu befestigen. Der Sitzträger 5 ist außerdem mit sechs hinten mittig angeordneten und in einem Kreis ausgebildeten Bohrungen 5d zum Einführen von Schrauben versehen, um den Sitzträger 5 an einem Drehring 11 des drehbaren Untergestells 10 zu befestigen, der unten beschrieben wird.
Der Sitzträger 5, der eine solche Konstruktion aufweist, wird über den Drehring 11 drehbar an der Oberseite des drehbaren Untergestells 10 gehalten. 4 zeigt, dass der Drehring 11 einen Innenring 11a und einen Außenring 11b aufweist, zwischen denen mehrere Stahlkugeln (nicht dargestellt) angeordnet sind. Der Innenring 11a ist an der Unterseite des Sitzträgers 5 befestigt, während der Außenring 11b an der Oberseite des drehbaren Untergestells 10 befestigt ist. Innerhalb des Drehrings 11 dreht sich der Innenring 11a relativ zum Außenring 11b, während er das Gewicht des Fahrgasts und des Sitzkörpers 2 trägt. Demzufolge dreht sich der Sitzkörper 2 relativ zum drehbaren Untergestell 10.
Ein Paar Gleitschienen 12 mit U-förmigem Querschnitt ist parallel zueinander an und entlang den Längsseiten des drehbaren Untergestells 10 angeordnet. Ferner ist ein Gleitsperrmechanismus 80 generell in der Mitte des drehbaren Untergestells 10 angeordnet, und an beiden hinteren Ecken sind Drehsperrplatten 75 angeordnet, um einen Drehsperrmechanismus 70 zu bilden. Der Gleitsperrmechanismus 80 wird später beschrieben. Am vorderen Ende der Gleitschienen 12 sind elastische Gummianschläge 12a befestigt, die ebenfalls später beschrieben werden.
Das so konstruierte drehbare Untergestell 10 wird in Längsrichtung beweglich durch das längs verlaufende Untergestell 30 gestützt. Das längs verlaufende Untergestell 30 ist mit einem Paar paralleler Hauptrahmen 31 in einer Seitenrichtung des Fahrzeugs sowie einem Paar Stützrahmen 32 versehen, von denen einer quer über die inneren Seitenenden der Hauptrahmen 31 und der andere quer über die äußeren Seitenenden der Hauptrahmen 31 verläuft (wobei der Außenseiten-Stützrahmen 32 nicht dargestellt ist). Ein Bodenteil 33 ist an dem Rahmen befestigt, der aus den Hauptrahmen 31 und den Stützrahmen 32 gebildet ist.
Das Bodenteil 33 hat gekrümmte Kanten 33a, die dadurch geformt werden, dass die inneren und äußeren Seitenkanten um eine vorbestimmte Breite nach oben gebogen werden. Jede der gekrümmten Kanten 33a ist mit zwei vertikalen Rollen 36 und zwei horizontalen Rollen 37 versehen, die drehbar an der Innenfläche der zugehörigen gekrümmten Kante 33a befestigt sind. Die vertikalen Rollen 36 drehen sich vertikal um eine horizontale Achse, während sich die horizontalen Rollen 37 horizontal um eine vertikale Achse drehen. Die vertikalen Rollen 36 und die horizontalen Rollen 37 stützen die Gleitschienen 12 des drehbaren Untergestells 10 und stützen dadurch das drehbare Untergestell 10 für die Bewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs. Die vertikalen Rollen 36 dienen auch dazu, ein vertikales Klappern des Sitzkörpers 2 zu verhindern, während die horizontalen Rollen 37 dazu dienen, ein seitliches Klappern des Sitzkörpers 2 zu verhindern, so dass sich das drehbare Untergestell 10 gleichmäßig in der Längsrichtung des Fahrzeugs dreht.
Eine Welle 39, an der eine plattenähnliche Zahnstange 38 befestigt ist, wird drehgelenkig quer über die äußeren Seitenenden der Hauptrahmen 31 gestützt. An der Mitte der Welle 39 ist ein manueller Gleitsperr-Entriegelungshebel 67 befestigt. Wenn der manuelle Gleitsperr-Entriegelungshebel 67 vertikal umgelegt wird, dreht sich die Welle 39, so dass sich die Zahnstange 38 vertikal an ihrer Hinterkante dreht. Die Zahnstange 38 wird horizontal gehalten, wenn der manuelle Gleitsperr-Entriegelungshebel 67 nicht betätigt wird. Zu diesem Zeitpunkt kann die Zahnstange 38 den an der Unterseite des Sitzträgers 5 befestigten Zahntrieb 6 in Eingriff bringen. Wird der Hebel 67 nach unten umgelegt, um eine Aufwärtsdrehung der Zahnstange 38 zu bewirken, wird andererseits die Zahnstange 38 relativ zum Zahntrieb 6 nach oben verschoben, so dass die Zahnstange 38 und der Zahntrieb 6 nicht in ineinander greifen können.
3 und 9 zeigen, dass der Zahntrieb 6 eine Kreisbogenform aufweist, die sich in einem Bereich von ungefähr 90° erstreckt, und innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs (ungefähr 40° in dieser Ausführung) an der Anfangseingriffsseite (der gegen den Uhrzeigersinn gesehenen Endseite) sind keine Eingriffszähne vorgesehen. Der Zahntrieb 6 wird demzufolge in einem Anfangsbereich von etwa 40° nicht mit der Zahnstange 38 in Eingriff gebracht, wenn die Drehung beginnt, bei der der Sitzkörper 2 von der Anfangssitzposition (in 9 dargestellt, wo der Sitz nach vorne zeigt) gegen den Uhrzeigersinn zur Türöffnungsseite gedreht wird (durch einen Pfeil in 9 dargestellt). Der Sitzkörper 2 dreht sich also nur, ohne sich vorwärts zu bewegen (im „ungekuppelten Bereich"). Wenn der Sitzkörper 2 weitergedreht wird, greift der Zahntrieb 6 in die Zahnstange 38 ein, so dass sich der Sitzkörper 2 bei gleichzeitiger Vorwärtsbewegung dreht (im „gekuppelten Bereich").
Der Zahntrieb 6 ist mit einem Vorsprung 6a versehen, der am Ende seiner Anfangseingriffsseite ausgebildet ist und gegen das hintere Ende 38a der Zahnstange 38 drückt, wenn der Sitzkörper 2 in der Sitzposition ist. Der Sitzkörper 2 in der Sitzposition wird also daran gehindert, sich in die der Türöffnungsseite gegenüberliegende Richtung zu drehen (im Uhrzeigersinn in 9); es wird auch verhindert, dass der Sitzkörper 2 in dieser Sitzposition klappert.
5 zeigt einen Verbindungsarm 61 sowie den manuellen Gleitsperr-Entriegelungshebel 67, die zusammen einen manuellen Gleitsperr-Entriegelungsmechanismus 60 bilden und an ihrem Ende an der Welle 39 befestigt sind. Der manuelle Gleitsperr-Entriegelungsmechanismus 60 ist an der Unterseite des Bodenteils 33 befestigt und wird später beschrieben.
Drei vertikale Rollen 34 und zwei horizontale Rollen 35 sind drehbar an den Seiten jedes Hauptrahmens 31 befestigt. Die vertikalen Rollen 34 und die horizontalen Rollen 35 sind für die Rollbewegung so im Innern der Gleitschienen 51 des seitlichen Untergestells 50 (das unten beschrieben wird) eingesetzt, dass das längs verlaufende Untergestell 30 für die Bewegung in seitlicher Richtung des Fahrzeugs gestützt wird.
Das seitliche Untergestell 50 hat entlang der seitlichen Richtung des Fahrzeugs ein Paar paralleler Gleitschienen 51. Die Gleitschienen 51 haben einen U-förmigen Querschnitt (in 6 dargestellt) und stützen die vertikalen Rollen 34 und horizontalen Rollen 35 für die Rollbewegung in ihrem inneren Raum (wie oben beschrieben). Die Gleitschienen 51 sind über eine äußere Seitenhalterung 52 und eine innere Seitenhalterung 53 am Fahrzeugboden befestigt. Die Beine der inneren Seitenhalterung 53 sind länger als die der äußeren Seitenhalterung 52, so dass die Gleitschienen 51 von der Innenseite zur Außenseite (der Türöffnungsseite) des Fahrzeugs hin abwärts geneigt sind (siehe 11).
Längs und an den Seiten jeder Gleitschiene 51 wird eine Gewindewelle 54 drehbar gestützt, deren inneres Seitenende mit der Ausgangswelle eines zugeordneten Elektromotors 55 verbunden ist. Eine Halterung 56 ist durch eine eingreifende Gewindemutter (nicht dargestellt) an der Gewindewelle 54 befestigt. Wenn die Elektromotoren 55 bei gleicher Drehzahl in der normalen Richtung drehen, bewegen sich die Halterungen 56 mit einer bestimmten Geschwindigkeit zur Außenseite (in 6 nach links); drehen die Elektromotoren 55 dagegen bei gleicher Drehzahl in der umgekehrten Richtung, bewegen sich die Halterungen 56 bei gleicher Geschwindigkeit zur Innenseite (in 6 nach rechts). Start und Stopp der Elektromotoren 55 werden durch einen Betätigungsschalter (nicht dargestellt) bewirkt, der an einem Armstützenteil einer Türblende angeordnet ist.
Die Halterungen 56 sind an den Hauptrahmen 31 des längs verlaufenden Untergestells 30 befestigt. Wenn die Elektromotoren 55 in normaler oder umgekehrter Richtung drehen, bewegen sich deshalb das längs verlaufende Untergestell 30 und demzufolge der Sitzkörper 2 in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs, so dass der Sitzkörper 2 durch die Türöffnung zur Ein-/Ausstiegsposition an der Außenseite des Fahrzeugs und dann zurück in den Innenraum des Fahrzeugs bewegt werden kann. Im Gegensatz zu dem drehbaren Untergestell 10 und dem längs verlaufenden Untergestell 30 wird das seitliche Untergestell 50 also elektrisch angetrieben. Darüber hinaus wird der Sitzkörper 2 bei seiner Bewegung zur Außenseite des Fahrzeugs allmählich in einer tiefere Position verschoben, da – wie oben beschrieben – die Gleitschienen 51 des seitlichen Untergestells 50 von der Innenseite zur Außenseite (der Türöffnungsseite) des Fahrzeugs hin abwärts geneigt sind (in 11 dargestellt). Wenn der Sitz endgültig die Ein-/Ausstiegsposition erreicht hat, ist seine Höhe um das Maß H niedriger als die Höhe der Sitzposition im Innenraum. Dadurch, dass man die Ein-/Ausstiegsposition tiefer als die Sitzposition im Innenraum einstellt, kann sich der Fahrgast leichter zwischen dem Sitzkörper 2 und beispielsweise einem Rollstuhl bewegen (dessen Sitz normalerweise tiefer als die Höhe der Sitzposition im Innenraum ist).
Der drehbare Sitz 1 dieser Ausführung umfasst: den Drehsperrmechanismus 70, um eine Drehung des Sitzkörpers 2 zu verhindern; den Gleitsperrmechanismus 80, um eine Gleitbewegung in Längsrichtung des Fahrzeugs zu verhindern; und den manuellen Gleitsperr-Entriegelungsmechanismus 60, um den Gleitsperrmechanismus 80 von Hand zu entriegeln. Der Drehsperrmechanismus 70 ist zuerst in 7 im Detail dargestellt. Der Drehsperrmechanismus 70 besteht hauptsächlich aus dem Drehsperr-Entriegelungshebel 73, dem Drehsperrelement 74 und den Drehsperrplatten 75, die oben beschrieben wurden. Der Drehsperr-Entriegelungshebel 73 ist über einen Tragzapfen 73a an der vorderen linken Ecke des Sitzträgers 5 befestigt und wird durch Umlegen zur Seite betätigt. Das hintere Ende des Drehsperr-Entriegelungshebels 73 ist über einen schlüssellochförmigen Mitnehmerschlitz 73b mit dem Ende eines Betätigungsdrahts 71 verbunden. Der Betätigungsdraht 71 ist durch das Innere einer Schutzröhre 72 hindurch mit der hinteren Ecke des Sitzträgers 5 verbunden.
Das Drehsperrelement 74 ist wie oben beschrieben an der hinteren linken Ecke des Sitzträgers 5 angeordnet. Es wird geformt, indem man die obere und untere Kante einer Platte zu einer normalen U-Form verbiegt, und ist mit einem Sperrstift 74b versehen, der quer über die gekrümmten Kanten befestigt ist. Das Drehsperrelement 74 ist für die horizontale Drehung um eine Welle 74a herum befestigt. Eine Rückholfeder (nicht dargestellt) ist so um die Welle 74a herum zwischen dem Drehsperrelement 74 und dem Sitzträger 5 angeordnet, dass das Drehsperrelement 74 drehbar in Sperrrichtung (in 7 gegen den Uhrzeigersinn) vorgespannt ist. Ferner ist das andere Ende des oben beschriebenen Betätigungsdrahts 71 mit einem schlüssellochförmigen Mitnehmerschitz 74c verbunden, der im drehbaren Ende des Drehsperrelements 74 ausgebildet ist.
Bei dem so konstruierten Drehsperrmechanismus 70 (in 7 in gestrichelter Linie dargestellt) bewegt sich der Betätigungsdraht 71 in der Zeichnung nach links, wenn der Drehsperr-Entriegelungshebel 73 in der Entsperrrichtung gegen die Rückholfeder umgelegt wird, so dass sich das Drehsperrelement 74 um die Welle 74a herum in der Entriegelungsrichtung dreht (in der Zeichnung im Uhrzeigersinn). Demzufolge wird der Sperrstift 74b aus einer Vertiefung 75a der Sperrplatte 75 gelöst, so dass die Drehsperre entriegelt wird. Nach Entriegelung der Drehsperre können sich der Sitzträger 5 und somit der Sitzkörper 2 drehen.
Wenn der Drehvorgang des Drehsperr-Entriegelungshebels 73 in Gang gesetzt wurde, wird das Drehsperrelement 74 durch die Rückholfeder in Sperrrichtung zurückbewegt, so dass der Sperrstift 74b wieder in den Bereich geführt wird, in dem er mit den Sperrplatten 75 in Eingriff gebracht werden kann. Bei der Drehung des Sitzkörpers 2 in die Sitzposition oder in die der Türöffnungsseite zugewandte seitliche Position greift deshalb der Sperrstift 74b in die Vertiefung 75a einer der Drehsperrplatten 75 ein, so dass sich der Sitzkörper 2 in dieser Position nicht drehen kann. Das Drehsperrelement 74 ist an der hinteren linken Ecke des Sitzträgers 5 angeordnet (in 3 dargestellt), während die Drehsperrplatten 75 an beiden hinteren Ecken des drehbaren Untergestells 10 angeordnet sind. Das Drehsperrelement 74 wird durch die linke Drehsperrplatte 75 verriegelt, wenn der Sitzkörper 2 in die der Fahrzeugfront zugewandte Sitzposition gedreht wird, während das Sperrelement 74 durch die rechte Drehsperrplatte 75 verriegelt wird, wenn der Sitzkörper 2 in die der Türöffnungsseite zugewandte seitliche Position gedreht wird.
In der Sitzposition, bei der der Sitzkörper 2 zur Fahrzeugfront weist, ist das Sperrelement 74 durch die linke Drehsperrplatte 75 verriegelt, und der Vorsprung 6a des Zahntriebs 6 drückt wie oben beschrieben gegen das hintere Ende 38a der Zahnstange 38, so dass ein Klappern des Sitzkörpers 2 in der Sitzposition verhindert werden kann. Wenn das Umlegen des Drehsperr-Entriegelungshebels 73 zur Entsperrseite abgebrochen wird und sich das Drehsperrelement 74 durch die Rückholfeder in der Sperrrichtung dreht, wird ferner der Betätigungsdraht 71 in 7 nach rechts gezogen, so dass der Drehsperr-Entriegelungshebel 73 in der Sperrrichtung zurückbewegt wird.
Der Gleitsperrmechanismus 80 und der manuelle Gleitsperr-Entriegelungsmechanismus 60 sind in 8 im Detail dargestellt. Der Gleitsperrmechanismus 80 ist generell in der Mitte des drehbaren Untergestells 10 angeordnet (siehe 4) und so ausgelegt, dass der Sitzkörper 2 in der hintersten Position (bei der der Raum für die Füße des Fahrgasts am breitesten ist) des Bereichs der Längsbewegung gehalten wird. Der Gleitsperrmechanimus 80 hat eine Gelenkhalterung 81, die in der vertikalen Richtung um eine Welle 81a schwenken kann, und einen Sperrstift 83, der sich bedingt durch die Bewegung der Gelenkhalterung 81 vertikal bewegt. Ein Rolle 82 wird drehbar an einem Ende der Gelenkhalterung 81 gestützt. Darüber hinaus ist das andere Ende 81b der Gelenkhalterung 81 unter einem Eingriffsstift 83a angeordnet, der sich vom Sperrstift 83 aus radial nach außen erstreckt. Der Sperrstift 83 wird für die vertikale Bewegung durch eine im drehbaren Untergestell 10 ausgebildete Einführbohrung 10a und eine Stützbohrung 84a einer an der Oberseite des drehbaren Untergestells 10 befestigten Stützhalterung 84 gestützt. Eine Druckfeder 85 ist zwischen der Stützhalterung 84 und dem Sperrstift 83a angeordnet und spannt den Sperrstift 83 nach unten vor.
Der untere Teil des Sperrstifts 83 verläuft durch die Einführbohrung 10a zur Unterseite des drehbaren Untergestells 10. Wenn der Sperrstift 83 durch die Wirkung der Druckfeder 85 abwärts bewegt wird, wird das untere Ende des Sperrstifts 83 so in eine im Bodenteil 33 des längs verlaufenden Untergestells 30 ausgebildete Sperrbohrung 30a eingeführt, dass das drehbare Untergestell 10 gegen eine Längsbewegung relativ zum längs verlaufenden Untergestell 30 gesperrt wird (d.h. „Gleitsperre"). Der Sperrstift 83 und die Sperrbohrung 30a sind so positioniert, dass der Sitzkörper 2 in diesem Sperrzustand in der hintersten Position im Längsbewegungsbereich gesperrt ist.
Wenn sich der Sperrstift 83 aufwärts gegen die Druckfeder 85 bewegt, rückt andererseits das untere Ende des Sperrstifts 83 so aus der Sperrbohrung 30a aus, dass das drehbare Untergestell 10 und folglich der Sitzkörper 2 längs in Bezug auf das längs verlaufende Untergestell 30 bewegt werden können (d.h. „Entriegelung der Gleitsperre"). Die Aufwärtsbewegung des Sperrstifts 83, d.h. die Entriegelung der Gleitsperre, wird durch die Gelenkhalterung 81 bewirkt, die sich in 8 gegen den Uhrzeigersinn (in der Gleitsperr-Entriegelungsrichtung) um die Welle 81a herum dreht. Die Gelenkhalterung 81 schwenkt in die Gleitsperr-Entriegelungsrichtung, wenn die Rolle 82 durch die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 heruntergedrückt wird, die an der Unterseite des Sitzträgers 5 befestigt ist. Insbesondere die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 drückt die Rolle 82 um ein bestimmtes Maß herunter, wenn sie sich mit der Drehung des Sitzkörpers 2 und des Sitzträgers 5 zur Rolle 82 bewegt. Demnach dreht sich die Gelenkhalterung 81 in der Gleitsperr-Entriegelungsrichtung, und folglich drückt das andere Ende 81b der Gelenkhalterung 81 den Eingriffsstift 83a nach oben, so dass sich der Sperrstift 83 aufwärts gegen die Druckfeder 85 bewegt.
Der Zeitpunkt, bei dem die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 die Rolle 82 herunterdrückt, um die Gleitsperre zu entriegeln, ist so abgestimmt, das er unmittelbar dann erfolgt, bevor der Zahntrieb 6 durch Drehung des Sitzkörpers 2 die Zahnstange 38 in Eingriff bringt. Innerhalb des Anfangsbereichs von ungefähr 40° zu Beginn der Drehung des Sitzkörpers 2 ab der Anfangssitzposition erreicht die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 also nicht die Oberseite der Rolle 82; und der Sperrstift 83 wird in die Sperrbohrung 30a eingeführt, so dass der Sitzkörper 2 gegen Bewegung in der Längsrichtung gesperrt ist.
Wenn sich der Sitzkörper 2 um etwa 40° dreht, drückt die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 die Rolle 82 herunter, wodurch sich der Sitzkörper 2 in Längsrichtung bewegen kann (d.h. „automatische Entriegelung der Gleitsperre"). Danach hält die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 die Rolle 82 herunter, bis der Sitzkörper 2 die der Türöffnungsseite zugewandte seitliche Position erreicht. Der Sitzkörper 2 bewegt sich also vorwärts, während er sich bedingt durch den Eingriff des Zahntriebs 6 in der Zahnstange 38 dreht.
Bevor sich der Sitzkörper 2 um etwa 50° von der der Türöffnungsseite zugewandten seitlichen Position zur Sitzposition hin gedreht hat, wird andererseits die Rolle 82 von der automatischen Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 gedrückt gehalten, so dass die Gleitsperre entriegelt wird. Der Sitzkörper 2 bewegt sich also rückwärts, während er sich zur Sitzposition bewegt. Während sich der Sitzkörper 2 um etwa 50° von der seitlichen Position zur Sitzposition dreht, kehrt er zur hintersten Position zurück; und gleichzeitig bringt die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 die Rolle 82 außer Eingriff, um die heruntergedrückte Rolle 82 zu entsperren. Daher wird der Sperrstift 83 von der Druckfeder 85 nach unten bewegt, und das untere Ende des Sperrstifts 83 wird wieder in die Sperrbohrung 30a des längs verlaufenden Untergestells 30 eingeführt. Der Sitzkörper 2 wird in der hintersten Position also gegen Längsbewegung gesperrt. Anschließend dreht sich der Sitzkörper 2 nur um ungefähr 40°, um zur Sitzposition zurückzukehren, die der Fahrzeugfront zugewandt ist.
Das automatische Sperren und Entsperren des Sperrmechanismus 80 ist also zeitlich auf das Kuppeln von Drehung und Längsbewegung des Sitzkörpers 2 abgestimmt. Die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 ist so konfiguriert, dass sie eine geeignete Abmessung und Form aufweist und in einer solchen Position befestigt ist, die dieses Sperren und Entsperren ermöglicht. Ferner wird, wenn der Sitzkörper 2 in der hintersten Position gesperrt ist, nicht nur der Sperrstift 83 wie oben beschrieben in die Sperrbohrung 30a eingeführt, sondern es werden auch die vertikalen Rollen 36 am vorderen Teil des längs verlaufenden Untergestells 30 elastisch gegen die Anschläge 12a gedrückt. So kann in diesem gesperrten Zustand ein Klappern des Sitzkörpers 2 in Längsrichtung verhindert werden.
Der auf diese Weise konstruierte Gleitsperrmechanismus 80 ist so ausgelegt, dass er durch den manuellen Gleitsperr-Entriegelungsmechanismus 60 unabhängig von der zeitlichen Abstimmung der zwei Bewegungen des Sitzkörpers 2 von Hand entriegelt werden kann. Der manuelle Gleitsperr-Entriegelungsmechanismus 60 umfasst: den manuellen Gleitsperr-Entriegelungshebel 67 und einen Verbindungsarm 61, die beide an der Welle 39 befestigt sind; ein Verbindungsglied 64, das über eine Welle 64a drehbar mit dem Ende des Verbindungsarms 61 verbunden ist; einen Gelenkarm 65, der an der Unterseite des Bodenteils 33 des längs verlaufenden Untergestells 30 befestigt ist, um vertikal um eine Welle 65a gedreht zu werden; und einen Sperr-Entriegelungszapfen 63, der sich durch die Schwenkbewegung des Gelenkarms 65 vertikal bewegt. Ein Ende des Gelenkarms 65 ist über eine Welle 64b drehbar mit einem Ende des Verbindungsglieds 64 verbunden. Der Sperr-Entriegelungszapfen 63 wird durch eine Sperrbohrung 30a und eine Einführbohrung 62a einer an der Unterseite des Bodenteils 33 befestigten Stützhalterung 62 für die vertikale und gleichachsig mit dem Sperrstift 83 verlaufende Bewegung gestützt. Der Sperr-Entriegelungszapfen 63 ist mit einen Eingriffsstift 63a versehen, der sich allgemein von einem – in Längsrichtung gesehen – mittleren Teil des Sperr-Entriegelungszapfens aus radial nach außen erstreckt. Das andere Ende 65b des Gelenkarms 65 ist zwischen dem Eingriffsstift 63a und der Stützhalterung 62 angeordnet.
Der Sperr-Entriegelungszapfen 63 ist ferner mit einem Stift 63b versehen, der sich von einem unteren Teil des Sperr-Entriegelungszapfens aus radial nach außen erstreckt; und zwischen dem Stift 63b und der Stützhalterung 62 ist eine Druckfeder 66 so angeordnet, dass der Sperr-Entriegelungszapfen 63 nach unten vorgespannt ist.
Bei dem so konstruierten manuellen Gleitsperr-Entriegelungsmechanismus 60 ist der Sperr-Entriegelungszapfen 63 nach unten vorgespannt, wenn der manuelle Gleitsperr-Entriegelungshebel 67 nicht heruntergedrückt wird (durch die durchgehende Linie in 8 dargestellt), so dass die obere Fläche des Sperr-Entriegelungszapfens 63 tief in der Sperrbohrung 30a angeordnet ist. Demgemäß wird der Sperrstift 83 so in die Sperrbohrung 30a eingeführt, dass der Gleitsperrmechanismus 80 gesperrt oder sperrbar gehalten wird.
Wenn der manuelle Gleitsperr-Entriegelungshebel 67 heruntergedrückt wird (d.h., dass der manuelle Gleitsperr-Entriegelungsvorgang stattfindet), wie in 8 durch die gestrichelte Linie ersichtlich ist, dreht sich der Verbindungsarm 61 gegen den Uhrzeigersinn (ebenfalls in der Figur dargestellt) um die Welle 39, während sich der Gelenkarm 65 wegen der Bewegung das Verbindungsglied 64 gegen den Uhrzeigersinn um die Welle 65a dreht. Durch eine solche Schwenkbewegung des Gelenkarms 65 wird das andere Ende 65b nach oben verschoben, und der Sperr-Entriegelungszapfen 63 bewegt sich aufwärts gegen die Druckfeder 66. Wenn der Sperr-Entriegelungszapfen 63 nach oben bewegt und weiter in die Sperrbohrung 30a eingeführt wird, erstreckt sich die obere Fläche des Sperr-Entriegelungszapfens 63 über die Sperrbohrung 30a hinaus. Demzufolge wird der Sperrstift 83 aus der Sperrbohrung 30a herausgedrückt, so dass der Gleitsperrmechanismus 80 entriegelt wird.
Ferner dreht sich die Welle 39, wenn der manuelle Gleitsperr-Entriegelungshebel 67 wie oben beschrieben heruntergedrückt wird, so dass die an der Welle 39 befestigte Zahnstange 38 nach oben schwenkt (durch die gestrichelte Linie in 8 dargestellt). Der Zahntrieb 6 ist deshalb über den gesamten Drehbereich des Sitzkörpers 2 nicht mit der Zahnstange 38 in Eingriff. Wenn also der Gleitsperrmechanismus 80 durch den manuellen Gleitsperr-Entriegelungsmechanismus 60 entriegelt (entsperrt) wird, wird die Kupplung der Drehbewegung und Längsbewegung des Sitzkörpers 2 automatisch entriegelt. Folglich kann sich der Sitzkörper 2 entweder nur drehen oder nur längs bewegen, wenn der manuelle Gleitsperr-Entriegelungsmechanismus 60 betätigt wird (d.h., wenn der manuelle Gleitsperr-Entriegelungshebel 67 heruntergedrückt wird).
Wenn der Sitzkörper 2 in der der Fahrzeugfront zugewandten Position gehalten wird (ohne von der Sitzposition fortgedreht zu werden), die Gleitsperre entriegelt wird, der Sitzkörper 2 zur vorderen Position innerhalb des Längsbewegungsbereichs bewegt wird und anschließend der manuelle Gleitsperr-Entriegelungsmechanismus 60 entriegelt wird, um die Zahnstange 38 zur ursprünglichen horizontalen Position zurückzubewegen, greift außerdem der Vorsprung 6a des Zahntriebs 6 in eine Vertiefung 38b ein, die in der Zahnstange 38 nahe deren Vorderende ausgebildet ist, so dass der Sitzkörper 2 unbeweglich in der vorderen Position gesperrt wird.
Die typischsten Betätigungsvorgänge für den so konstruierten drehbaren Sitz 1 werden nun anhand der 10(A) bis 10(D) beschrieben. 10(A) zeigt den Sitzkörper 2 in der Sitzposition. In diesen Figuren sind die in Bezug auf den Drehpunkt des Sitzkörpers 2 (d.h. den Drehpunkt des Drehrings 11) hinterste und vorderste Position im Längsbewegungsbereich des Sitzkörpers 2 durch L0 bzw. L1 dargestellt, während die Innenseitenposition und die Außenseitenposition im seitlichen Bewegungsbereich durch WO bzw. W1 gekennzeichnet sind.
Der Drehsperrmechanismus 70 ist in der in 10(a) dargestellten Sitzposition entriegelt, und der Sitzkörper 2 wird zur Seite der Türöffnung D gedreht (in 10 gegen den Uhrzeigersinn). 10(B) zeigt den so um ungefähr 40° gedrehten Sitzkörper 2. Innerhalb dieses Zeitraums sind der Zahntrieb 6 und die Zahnstange 38 nicht miteinander in Eingriff, so dass der Sitzkörper 2 nur gedreht wird. In dieser Phase wird der Sitzkörper 2 in eine Position gebracht, die kurz vor der Position liegt, bei der ein Sitzkissen 2a des Sitzkörpers 2 gegen die hintere Position der Türöffnung D oder eine hintere Säule P stößt. Wenn also der Sitzkörper 2 in seinem jetzigen Zustand weitergedreht wird, stößt er gegen die Säule P, so dass er nicht in die der Türöffnung D zugewandte seitliche Position gedreht werden kann.
Bei der Drehung des Sitzkörpers 2 um ungefähr 40° wird jedoch die Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 zur Rolle 82 des Gleitsperrmechanismus 80 bewegt und die Rolle 82 von ihr heruntergedrückt. Der Gleitsperrmechanismus 80 wird also entriegelt, so dass sich der Sitzkörper 2 nach vorne bewegen kann; gleichzeitig beginnt das Ineinandergreifen des Zahntriebs 6 und der Zahnstange 38.
Wenn der Sitzkörper 2 danach weitergedreht wird, bewegt er sich gekuppelt mit dieser Drehbewegung durch Eingriff des Zahntriebs 6 in die Zahnstange 38 nach vorne. Der Sitzkörper 2 bewegt sich also vorwärts, während er sich um die restlichen ca. 50° dreht. 10(C) zeigt, dass der Sitzkörper 2 zu der der Seite der Türöffnung D zugewandten Position gedreht und zur vorderen Position L1 bewegt wurde. Durch diese Vorwärtsbewegung des Sitzkörpers 2 bei gleichzeitiger Drehung wird verhindert, dass die Füße des Fahrgasts oder die Fußstütze 5a gegen das vordere Ende der Türöffnung D stoßen. Falls in dieser Hinsicht der Sitzkörper wie beim Stand der Technik gedreht wird, nachdem er zur vorderen Position bewegt wurde, würden die Füße des Fahrgasts gegen die Türöffnung (Fahrzeugkarosserie) stoßen.
Bei der Drehung des Sitzkörpers 2 zur seitlichen Position wird das Sperrelement 74 durch die an der rechten Seite des drehbaren Untergestells 10 angeordnete Drehsperrplatte 75 gesperrt, so dass der Sitzkörper 2 gegen Drehung in die seitliche Position gesperrt ist. Der Sitzkörper 2 ist nicht nur gegen Drehung, sondern auch gegen Längsbewegung gesperrt, da der Zahntrieb 6 und die Zahnstange 38 miteinander in Eingriff stehen und die Drehbewegung und die Längsbewegung des Sitzkörpers 2 miteinander gekuppelt sind.
Anschließend drehen die Elektromotoren 55 des seitlichen Untergestells 50 in normaler Richtung, um den Sitzkörper 2 von der Innenseitenposition W0 (in 10(C) dargestellt) zur Außenseitenposition W1 (in 10(D) dargestellt) zu bewegen, in der der Fahrgast den Sitz verlassen kann. Bei diesem Vorgang wird der Sitzkörper 2 allmählich zu einer niedrigeren Höhe verschoben (beispielsweise zur gleichen Höhe wie der des Rollstuhls), während er sich durch die Türöffnung D zur Außenseite des Fahrzeugs bewegt (siehe 11). Wenn der Fahrgast versucht, sich direkt von der Außenseitenposition W1 zum Rollstuhl zu bewegen, kann er leicht vom Sitzkörper 2 in den Rollstuhl gelangen.
10(D) zeigt ferner, dass während des Vorgangs, bei dem der Sitzkörper 2 durch Betrieb des seitlichen Untergestells 50 zur Außenseite des Fahrzeugs bewegt wird, die Tür durch das Sitzkissen 2a des Sitzkörpers 2 sogar dann in der geöffneten Position gehalten wird, wenn Wind in einer Richtung auf die geöffnete Tür Dr einwirkt, die die Tür sonst schließen würde. Die Tür stört daher nicht den Ein-/Ausstieg des Fahrgasts.
Um den zur Außenseitenposition W1 bewegten Sitzkörper 2 zur ursprünglichen Sitzposition zurückzubewegen, drehen die Elektromotoren 55 in die umgekehrte Richtung, um das seitliche Untergestell 50 rückwärts zu bewegen. Der Sitzkörper 2 wird also zur Innenseitenposition WO zurückbewegt, die in 10(C) dargestellt ist. Danach wird der Drehsperrmechanismus 70 entriegelt und der Sitzkörper 2 manuell zur Innenseite gedreht. In dieser Phase werden der Zahntrieb 6 und die Zahnstange 38 in Eingriff gehalten, und der Sitzkörper 2 bewegt sich während der Drehung zur Innenseite von der vorderen Position L1 zu hintersten Position L0.
Wenn der Sitzkörper 2 um ungefähr 50° von der seitlichen Position zur Innenseite gedreht wurde, wird er zu hintersten Position L0 zurückbewegt, die in 10(B) dargestellt ist. Danach wird der Sitzkörper 2 um ungefähr 40° weitergedreht, um zu der Sitzposition zurückzukehren, die in 10(A) dargestellt ist. In diesem Drehbereich von etwa 40° ist der Zahntrieb 6 nicht in Eingriff mit der Zahnstange 38 und auch der Gleitsperrmechanismus 80 nicht in Eingriff mit der Rolle 82. Folglich wird der Gleitsperrmechanismus 80 in den gesperrten Zustand zurückbewegt, so dass sich der Sitzkörper 2 nur dreht, ohne sich in der Längsrichtung zu bewegen.
Bei dem drehbaren Fahrzeugsitz 1, der die obige Konstruktion gemäß dieser Ausführung aufweist, wird der Sitzkörper 2 durch das drehbare Untergestell 10 und das längs verlaufende Untergestell 30 gestützt, während der Zahntrieb 6 und die Zahnstange 38, die als Kupplungsmittel dienen, um ineinander zu greifen, zwischen dem Sitzkörper 2 (dem Sitzträger 5) und dem längs verlaufenden Untergestell 30 angeordnet sind. Die Drehbewegung und die Längsbewegung des Sitzkörpers 2 sind deshalb miteinander gekuppelt. Daher kann beispielsweise sogar bei einer Limousine mit einer schmalen Türöffnung D der Sitzkörper 2 zur Türöffnung D gedreht und zur Außenseite bewegt werden, ohne dass er gegen eine Säule oder andere Teile des Fahrzeugs stößt und ohne dass die Füße des Fahrgasts gegen die Kante der Türöffnung D stoßen.
Bei den oben beschriebenen Ausführungen können verschiedene Änderungen oder Modifikationen ergänzt werden. Beispielsweise wird bei der obigen Ausführung lediglich das seitliche Untergestell 50 elektrisch betätigt, doch auch das drehbare Untergestell 10 und das längs verlaufende Untergestell 30 können elektrisch angetrieben werden. Alternativ und im Gegensatz dazu kann man das seitliche Untergestell 50 manuell wie das seitliche Untergestell 10 und das längs verlaufende Untergestell 30 betätigen.
Ferner kann das Kupplungsmittel, das zum Kuppeln von Drehbewegung und Längsbewegung des Sitzkörpers 2 dient, eine andere Konstruktion aufweisen, die in den 12 bis 16 dargestellt ist. Bei dem Kupplungsmittel gemäß einer zweiten Ausführung ist ein Zwischengetriebe 110 zwischen einem Zahntrieb 100 und einer Zahnstange 120 angeordnet. Komponenten, die die gleiche Konstruktion wie in der ersten Ausführung haben, werden nicht beschrieben und sind durch die gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet.
12 und 15 zeigen, dass der Zahntrieb 100 eine Kreisbogenform um den Drehpunkt des Sitzkörpers 2 (den Drehpunkt des Drehrings 11) herum aufweist und an der Unterseite des Sitzträgers 5 an einer Stelle befestigt ist, die allgemein dem Zahntrieb 6 der ersten Ausführung diametral gegenüberliegt. Der Zahntrieb 100 greift innerhalb eines vorbestimmten Drehwinkelbereichs (beispielsweise ungefähr 40° ähnlich wie bei der ersten Ausführung) am Anfang der Drehung des Sitzkörpers 2 nicht in einen kleinen Zahntriebteil 110a des unten beschriebenen Zwischengetriebes 110 ein. Der Sitzkörper 2 dreht sich deshalb nur, ohne sich nach vorne zu bewegen. In diesem Punkt gleicht die zweite Ausführung der ersten Ausführung.
13, 15 und 16 zeigen, dass das Zwischengetriebe 110 drehbar an der oberen Fläche des drehbaren Untergestells 10 gehalten wird und einen kleinen Zahntriebteil 110a mit einer kleineren Anzahl von Zähnen und einen großen Zahntriebteil 110b mit einer größeren Anzahl von Zähnen aufweist. Der kleine und der große Zahntriebteil 110a und 110b drehen zusammen, und das Übersetzungsverhältnis zwischen dem großen Zahntriebteil 110b und dem kleinen Zahntriebteil 110a ist auf 2:1 eingestellt. Der kleine Zahntriebteil 110a und der Zahntrieb 100 sind so positioniert, dass sie miteinander in Eingriff sind, wenn der Sitzkörper 2 um etwa 40° gedreht wird.
14 und 16 zeigen, dass eine Zahnstange 120 am längs verlaufenden Untergestell 30 entlang der gekrümmten Kante 33a an der Innenseite (der Seite, die gegenüber der Zahnstange 38 der ersten Ausführung liegt) befestigt ist. Die Zahnstange 120 ist immer mit dem großen Zahntriebteil 110b des Zwischengetriebes 110 in Eingriff.
Bei dem so konstruierten Kupplungsmittel gemäß der zweiten Ausführung steht der Zahntrieb 100 mit dem kleinen Zahntriebteil 110a in Eingriff, wenn der Drehsperrmechanismus 70 entriegelt ist und der Sitzkörper um etwa 40° zur Türöffnungsseite hin gedreht wird. Zu diesem Zeitpunkt wird der Gleitsperrmechanismus 80 wie bei der ersten Ausführung durch die automatische Gleitsperr-Entriegelungsplatte 7 entriegelt, wodurch sich der Sitzkörper 2 nach vorne bewegen kann. Wenn also der Sitzkörper 2 weitergedreht wird und der Zahntrieb 100 und der kleine Zahntriebteil 110a miteinander in Eingriff sind, drehen sich der kleine Zahntriebteil 110a und der große Zahntriebteil 110b, und der Sitzkörper 2 bewegt sich nach vorne, während er sich durch den Eingriff des großen Zahntriebteils 110b in die Zahnstange 120 dreht. Bei dem Kupplungsmittel der zweiten Ausführung sind die Drehbewegung und die Längsbewegung des Sitzkörpers also ebenfalls miteinander gekuppelt. Demzufolge kann man die gleiche Wirkung wie bei der ersten Ausführung erzielen.
Bei der zweiten Ausführung ist ferner das Zwischengetriebe 110 zwischen dem Zahntrieb und der Zahnstange 120 angeordnet, wobei das Übersetzungsverhältnis zwischen dem kleinen Zahntriebteil 110a und dem großen Zahntriebteil 110b des Zwischengetriebes 110 auf 1:2 eingestellt ist. Die Länge der Bewegung des Sitzkörpers 2 in der Längsrichtung kann folglich im Vergleich zur ersten Ausführung verdoppelt werden. Da der Weg der Längsbewegung auf eine längere Strecke eingestellt werden kann, kann die Anfangsposition (die Position L0 in 10) des drehbaren Sitzes 1 zu einer weiter hinten liegenden Position versetzt werden, um mehr Platz für die Füße des Fahrgasts zu gewährleisten. Der drehbare Sitz 1 kann deshalb auf verschiedene Weise nicht nur bei einem Personenkraftwagen, sondern auch bei anderen Fahrzeugtypen wie beispielsweise Großraumfahrzeugen verwendet werden.
Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem kleinen Zahntriebteil 110a und dem großen Zahntriebteil 110b des Zwischengetriebes 110 kann so verändert werden, dass der Weg der Längsbewegung des Sitzkörpers 2 gemäß dem Fahrzeugtyp auf eine gewünschte Strecke eingestellt wird. Ferner kann die Zahnstange 120 ähnlich wie bei der ersten Ausführung vertikal schwenkbar sein, so dass man die Längsgleitsperre mit dem manuellen Entriegelungsmechanismus 60 versehen kann.
Die 17 bis 19 zeigen ein Kupplungsmittel gemäß einer dritten Ausführung, die eine weitere Änderung der zweiten Ausführung ist. Es werden nun lediglich die geänderten Punkte beschrieben. 17 zeigt, dass eine Nebenzahnstange 131 am hinteren Ende der Zahnstange 130 vorgesehen (in der Figur das Ende an der nahen Seite) und nach oben versetzt über der Zahnstange 130 angeordnet ist. Die Zahnstange 130 steht nicht in Eingriff mit dem großen Zahntriebteil 110b, wenn die Nebenzahnstange 131 mit dem kleinen Zahntriebteil 110a in Eingriff ist. 18 zeigt, dass der Zahntrieb 133 innerhalb eines vorbestimmten Bereichs eines mittleren Teils seiner Drehrichtung keine Zähne aufweist. Ein erster Zahntriebteil 133a des Zahntriebs 133 an der nach vorne gerichteten Seite der Drehrichtung steht ab dem Beginn der Drehung des Sitzkörpers 2 mit dem Zwischengetriebe 110 in Eingriff.
Bei dem so konstruierten Kupplungsmittel gemäß der dritten Ausführung bewegt sich der Sitzkörper 2 während seiner Drehung von der Sitzposition zur Türöffnungsseite gleichzeitig nach vorne, da der erste Zahntriebteil 133a mit dem kleinen Zahntriebteil 110a und der kleine Zahntriebteil 110a mit der Nebenzahnstange 131 in Eingriff ist. Bei dieser ersten Hälfte des Kupplungsschritts (innerhalb des Drehbereichs des Sitzkörpers 2 von ungefähr 40°) ist der große Zahntriebteil 110b des Zwischengetriebes 110 nicht am Kupplungsvorgang beteiligt. Die Drehbewegung des Sitzkörpers 2 wird folglich nicht verstärkt, und der Sitzkörper 2 bewegt sich bei dem im Wesentlichen gleichen Übersetzungsverhältnis (das Übersetzungsverhältnis zwischen der Drehwinkeldistanz und dem Weg der Vorwärtsbewegung des Sitzkörpers 2) nach vorne wie das Kupplungsmittel der ersten Ausführung_: Nachdem der Sitzkörper 2 um etwa 40° gedreht wurde, wird der Eingriff zwischen dem ersten Zahntriebteil 133a und dem kleinen Zahntriebteil 110a gelöst und die erste Hälfte des Kupplungsschritts beendet. Zu diesem Zeitpunkt wird der Eingriff zwischen dem kleinen Zahntriebteil 110a und der Nebenzahnstange 131 gelöst, während der große Zahntriebteil 110b die Zahnstange 130 in Eingriff zu bringen beginnt. Danach greift jedoch innerhalb eines vorbestimmten Drehbereichs des Sitzkörpers 2 der Zahntrieb 133 mit dem zahnfreien Teil 133c nicht in den kleinen Zahntriebteil 110a ein. Der Sitzkörper 2 dreht sich also nur, ohne sich nach vorne zu bewegen. Bei dem Schritt der ausschließlichen Drehung (d.h. im „ungekuppelten Bereich") wird die Fußstütze 5a des Sitzkörpers 2 zur Außenseite des Fahrzeugs bewegt, ohne gegen die Türöffnungskante (Säule) zu stoßen.
Bei der Drehung des Sitzkörpers 2 läuft der zahnfreie Teil 133c des Zahntriebs 133 am kleinen Zahntriebteil 110a vorbei. Anschließend beginnt ein zweiter Zahntriebteil 133b an der hinteren Seite der Drehrichtung des Sitzkörpers, mit dem kleinen Zahntriebtriebteil 110a in Eingriff zu sein. Der Sitzkörper 2 wird bei seiner weiteren Drehung zur Türöffnungsseite folglich nach vorne bewegt, da der zweite Zahntriebteil 133b mit dem kleinen Zahntriebteil 110a in Eingriff ist und der große Zahntriebteil 110b mit der Zahnstange 130 in Eingriff ist. Bei dieser zweiten Hälfte des Kupplungsschritts wird die Drehbewegung des Sitzkörpers 2 gemäß dem Übersetzungsverhältnis zwischen dem kleinen Zahntriebteil 110a und dem großen Zahntriebteil 110b verstärkt, so dass sich der Sitzkörper 2 im Vergleich zur ersten Hälfte des Kupplungsschritts ungefähr mit der doppelten Geschwindigkeit nach vorne bewegt. An diesem Punkt gleicht das Kupplungsmittel der dritten Ausführung dem der zweiten Ausführung.
Bei dem Kupplungsmittel gemäß der zweiten und dritten Ausführung ist also das Zwischengetriebe 110, das den großen Zahntriebteil 110b und den kleinen Zahntriebteil 110a aufweist, zwischen dem Zahntrieb 100 (133) und der Zahnstange 120 (130, 131) angeordnet. Die Längsbewegung des Sitzkörpers 2 wird daher in Bezug auf dessen Drehbwegung verstärkt, so dass der Weg der Längsbewegung des Sitzkörpers 2 länger sein kann als dessen Drehwinkeldistanz. Ferner kann man bei der Konstruktion, bei der das Zwischengetriebe 110 in einem Raum für den Sitzkörper 2 angeordnet ist, die obige Wirkung erzielen, ohne dafür den Platz im Innenraum einschränken zu müssen.
Das Kupplungsmittel ist nicht auf die Konstruktion beschränkt, bei der wie in der ersten bis dritten Ausführung der Eingriff zwischen dem Zahntrieb 6 (100, 133) und der Zahnstange 38 (120, 130, 131) erfolgt, sondern lässt sich auch mit anderen Konstruktionen erreichen. 20 zeigt beispielsweise eine Konstruktion einer vierten Ausführung, bei der der Kupplungsvorgang durch eine Schwenkbewegung eines Verbindungsarms 90 durchgeführt wird. Bei der vierten Ausführung ist ein Ende des Verbindungsarms 90 über die Welle 90a an geeigneter Stelle mit dem längs verlaufenden Untergestell 30 drehbar verbunden, während das andere Ende über die Welle 90b mit der Unterseite des Sitzkörpers 2 (den Sitzträger 5) drehbar verbunden ist. Für die anderen Komponenten sind keine besonderen Änderungen erforderlich.
Bei einer solchen Konstruktion bewegt sich die Welle 90b während der Drehung des Sitzkörpers 2 entlang einem Kreis rings um den Drehpunkt des Sitzkörpers 2 (den Drehpunkt des Rings 11), und folglich kann der Sitzkörper 2 in Bezug auf das längs verlaufende Untergestell 30 um den Bewegungsweg der Welle 90b in der Längsrichtung nach vorne bewegt werden. Bei dem Kupplungsmittel mit Verbindungsarm kann die Bewegung des Sitzkörpers 2 in der Längsrichtung auch nur teilweise mit dessen Drehbereich gekuppelt werden, beispielsweise indem man eine verlängerte Stützbohrung vorsieht, um die Welle 90b des Verbindungarms 90 zu stützen.
In 21 ist ferner eine fünfte Ausführung dargestellt, bei der ein Ende 91b eines als Kupplungsmittel dienenen Drahts 91 an einer geeigneten Stelle einer Randfläche eines Innenrings 11a des Drehrings 11 befestigt ist, während das andere Ende 91a am längs verlaufenden Untergestell 30 befestigt ist. Bei dieser Konstruktion wird während der Drehung des drehbaren Sitzes 1 der Innenring 11a so mitgedreht, dass der Draht 91 um den Innenring 11a gewickelt wird. Der Sitzkörper 2 bewegt sich durch den Draht 91, der gerade aufgewickelt und im Wesentlichen verkürzt wird, von der hintersten Position L0 zur vorderen Position L1.
In den 22 bis 24 ist schließlich eine sechste Ausführung dargestellt, bei der das seitliche Untergestell 50 ferner eine Anschlagplatte 140 umfasst. Für die anderen Komponenten sind keine besonderen Änderungen erforderlich. Die Anschlagplatte 140 ist ein Beispiel für ein Längsbegrenzungselement, das in den Ansprüchen 9 und 10 beschrieben ist. Durch diese Anschlagplatte 140 wird bei dem Sitzkörper 2 zuverlässig die Längs- und Drehbewegung während dessen Seitenbewegung eingeschränkt und auch zuverlässig dessen Seitenbewegung in der Sitzposition begrenzt.
22 zeigt, dass die Anschlagplatte 140 über den Träger 141 an der oberen Fläche der Gleitschiene 51 an der hinteren Seite (der rechten Seite in der Figur) des seitlichen Untergestells 50 befestigt ist. In der Figur ist dargestellt, dass die Anschlagplatte 140 etwa halb so lang wie die Gleitschiene 51 ist und dass sie an und entlang der Gleitschiene 51 befestigt ist, um sich so von ungefähr der Mitte im Wesentlichen bis zum äußeren Seitenende der Gleitschiene 51 zu erstrecken. Die vordere Seitenkante (die linke Seite in der Zeichnung) der Anschlagplatte 140 steht um ein vorbestimmtes Maß von der vorderen Seitenkante der Gleitschiene 51 über und umfasst einen ersten Anschlagteil 140a. Das innere Seitenende der Anschlagplatte 140 ist nach oben gekrümmt, um allgemein L-förmig zu sein, und umfasst einen zweiten Anschlagteil 140b.
Die Funktion der Anschlagplatte 140 wird nun beschrieben. Wenn der Sitzkörper 2 die Sitzposition ist (in (A) dargestellt), befindet sich das drehbare Untergestell 10 zuerst in der hintersten Position; der Sitzträger 5 ist wie auch der Sitzkörper 2 in der Sitzposition und der Fahrzeugfront zugewandt. In der Sitzposition steht der Sperrstift 74b des am Sitzträger 5 befestigten Sperrelements 74 in Eingriff mit der Vertiefung 75a der Drehsperrplatte 75, so dass der Sitzkörper 2 gegen Drehung gesperrt ist.
Wenn sich der Sitzkörper 2 in der Sitzposition befindet, ist der zweite Anschlag 140b der Anschlagplatte 140 nahe der äußeren Seite der Innenseiten-Gleitschiene 12 positioniert. Die Position des zweiten Anschlagteils 140b bzw. die Länge der Anschlagplatte 140 wird so bestimmt, dass sich dieser Zustand realisieren lässt. Der zweite Anschlagteil 140b hindert demzufolge das drehbare Untergestell 10 und somit den Sitzkörper 2 daran, sich zur Außenseite zu bewegen. Da die seitliche Bewegung des Sitzkörpers 2 in der Sitzposition also durch den zweiten Anschlagteil 140b verhindert wird, ist es nicht erforderlich, den Elektromotor 55 des seitlichen Untergestells 50 beispielsweise mit einer integrierten Bremse zu versehen und die seitliche Position durch die integrierte Bremse zu sperren. Die seitliche Position des Sitzkörpers 2 kann in der Sitzposition zuverlässig gesperrt werden, ohne dass ein solch großer Motoreinbauplatz erforderlich ist wie bei Verwendung eines Elektromotors mit integrierter Bremse, so dass keine höheren Kosten anfallen.
Wenn anschließend der Drehsperr-Entriegelungshebel 3 zur Entriegelung der Drehsperre entsperrt wird und der Sitzkörper 2 zur Außenseite gedreht wird, bewegt sich durch die Eingriffswirkung zwischen dem Zahntrieb 6 und der Zahnstange 38 das drehbare Untergestell 10 (und somit der Sitzkörper 2) beim Drehen nach vorne. Wenn der Sitzkörper 2 zur seitlichen Position gedreht und zur vorderen Position (in 10(C) dargestellt) bewegt wird, bewegt sich das hintere Ende der Innenseiten-Gleitschiene 12 des drehbaren Untergestells 10 von dem zweiten Anschlagteil 140b der Anschlagplatte 140 aus nach vorne (in 23 nach links) und von dem ersten Anschlagteil 140a der Anschlagplatte 140 aus etwas nach vorne. Folglich wird die seitliche Bewegung des drehbaren Untergestells 10 ermöglicht. Zu diesem Zeitpunkt greift der Sperrstift 74b in die Vertiefung 75a der anderen Drehsperrplatte 75 ein, so dass der Sitzkörper 2 in der seitlichen Position gegen Drehung gesperrt ist.
Durch Starten des Elektromotors in diesem Zustand kann der Sitzkörper 2 zur Außenseite bewegt werden. Bei diesem Bewegungsvorgang des Sitzkörpers 2 zur Außenseite wird ein kleiner Zwischenraum zwischen dem hinteren Ende der Innenseiten-Gleitschiene 12 des drehbaren Untergestells 10 und dem ersten Anschlagteil 140a der Anschlagplatte 140 aufrechterhalten. Somit wird die Bewegung des längs verlaufenden Untergestells 30 und auch des Sitzkörpers 2 zur Außenseite ermöglicht. Andererseits wird das längs verlaufende Untergestell 30 durch den ersten Anschlagteil 140a, der hinter (in 23 rechts von) den Gleitschienen 12 positioniert ist, daran gehindert, sich rückwärts zu bewegen. Folglich werden die Rückwärtsbewegung des Sitzkörpers 2 und auch dessen Drehbewegung gestoppt.
Der Sitzkörper 2 in der seitlichen Position ist wie oben beschrieben gegen Drehung gesperrt, weil der Sperrstift 74b und die Sperrplatte 75 in Eingriff sind, doch eine solche Drehsperre kann ungeachtet der Position des Sitzkörpers 2 jederzeit entriegelt werden. Wenn der Drehsperr-Entriegelungshebel 73 also versehentlich entriegelt wird, kann sich der Sitzkörper 2 drehen und auch nach hinten bewegen, da er mit der Drehbewegung gekuppelt ist. Wenn sich der Sitzkörper 2 während der Bewegung zur Außenseite dreht oder rückwärts bewegt, stoßen der Sitzkörper 2 und der Fahrgast gegen die Säule der Türöffnung, so dass sich der Sitzkörper 2 nicht gleichmäßig zur Außenseite bewegen kann. Diesbezüglich werden durch Bereitstellung der Anschlagplatte 140 die Rückwärtsbewegung und die Drehbewegung des Sitzkörpers 2 verhindert, während sich dieser zur Außenseite bewegt. Demnach kann der Sitzkörper 2 sogar bei unbeabsichtigter Entriegelung des Drehsperr-Entriegelungshebels 73 gerade zur Außenseite bewegt werden, ohne dass der Sitzkörper 2 und der Fahrgast gegen die Säule an der Türöffnung stoßen.
Während sich ferner der Sitzkörper 2 wie oben beschrieben zur Außenseite bewegt, passiert das hintere Ende der Gleitschiene 12 die Seite des ersten Anschlagteils 140a, so dass der Sitzkörper an einer Rückwärtsbewegung gehindert wird. Der Sitzkörper 2 bewegt sich außerdem zur Außenseite, wobei das Sperrelement 74 in Eingriff mit der Sperrplatte 75 gehalten wird. Der Sperrstift 74b des Sperrelements 74, das die Seite des ersten Anschlagteils 140a passiert, hindert den Sitzkörper 2 auch daran, sich rückwärts zu bewegen.
Wenn der Sitzkörper 2 die Endposition an der Außenseite erreicht, wird das hintere Ende der Außenseiten-Gleitschiene 12 des drehbaren Untergestells 10 außer Eingriff von der Seite des ersten Anschlagteils 140a gebracht. Der Sperrstift 74b ist jedoch noch an der Seite des ersten Anschlagteils 140a positioniert, so dass der Sitzkörper 2 ebenfalls daran gehindert wird, sich in der Endposition rückwärts zu bewegen und zu drehen.
Durch Bereitstellung von nur einer Anschlagplatte 140 am seitlichen Untergestell 50 kann folglich der Sitzkörper 2 in der Sitzposition daran gehindert werden, sich nach außen zu bewegen. Aus diesem Grund ist kein Elektromotor mit integrierter Bremse als Antriebsquelle für das seitliche Untergestell 50 erforderlich, der einen relativ großen Raum benötigt und höhere Kosten verursacht. Dies ist von besonderer Bedeutung für die Konstruktion, bei der die Bewegung in der seitlichen Richtung auch manuell betrieben wird (bei der kein Antriebsmotor vorgesehen ist). Ferner kann der Sitzkörper 2 gearde zur Außenseite geführt werden, ohne dass der Sitzkörper 2 und der Fahrgast gegen die Säule an der Türöffnung stoßen, weil der Sitzkörper 2 sogar bei versehentlicher Entriegelung des Drehsperr-Entriegelungshebels 73 an einer Rückwärtsbewegung und Drehung gehindert wird, während er sich zur Außenseite bewegt oder sich in der Außenposition befindet. Demzufolge kann ein drehbarer Fahrzeugsitz mit verbesserter Einsetzbarkeit bereitgestellt werden.
Bei der sechsten Ausführung wurde die Anschlagplatte 140 als ein Beispiel beschrieben, bei dem die Funktion der Begrenzung der seitlichen Bewegung des Sitzkörpers 2 in der Sitzposition und die Funktion der Begrenzung der Längsbewegung des Sitzkörpers 2 während dessen seitlicher Bewegung vorhanden sind; es kann jedoch nur eine der beiden Funktionen erforderlich sein.
Ferner ist das Längsbegrenzungselement nicht auf die als Beispiel in der Ausführung dargestellte Anschlagplatte 140 beschränkt; es kann beispielsweise als eine Wand, die entlang den Positionen des ersten und zweiten Anschlagteils 140a und 140b vorgesehen ist, oder als ein Draht, der quer über die Positionen der Anschlagteile vorgesehen ist, oder in verschiedenen anderen Formen konstruiert sein.

Claims

Drehbarer Fahrzeugsitz (1), der mit einem in einer Sitzposition gehaltenen Fahrgast so in die der Türöffnungsseite zugewandte Seitenposition gedreht werden kann, dass der Fahrgast leicht in ein Fahrzeug einsteigen oder aus einem Fahrzeug aussteigen kann, umfassend: ein drehbares Untergestell (10), um einen Sitzkörper (2) drehbar zu stützen; ein längs verlaufendes Untergestell (30), um das drehbare Untergestell (10) in einer Längsrichtung eines Fahrzeugs zu stützen und zu bewegen; und ein Kupplungsmittel, das zwischen dem Sitzkörper (2) und dem längs verlaufenden Untergestell (30) angeordnet ist; dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmittel dazu dient, den Sitzkörper (2) in der Längsrichtung, synchron mit der Drehbewegung des Sitzkörpers (2) von der Sitzposition zur Position an der Türöffnungsseite, zu bewegen.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei das Kupplungsmittel einen Zahntrieb (6), der sich zusammen mit dem Sitzkörper (2) dreht, und eine Zahnstange (38) umfasst, die am längs verlaufenden Untergestell (30) entlang dessen Längsrichtung befestigt ist, um den Zahntrieb (6) in Eingriff zu bringen.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei das Kupplungsmittel umfasst: einen Zahntrieb (100; 133), das sich zusammen mit dem Sitzkörper (2) dreht; ein Zwischengetriebe (110), das drehbar am drehbaren Untergestell (10) befestigt ist; und eine Zahnstange (120; 130, 131), die am längs verlaufenden Untergestell (30) entlang dessen Längsrichtung befestigt ist; wobei der Zahntrieb (100; 133) einen kleinen Zahntriebteil (110a) des Zwischengetriebes (110) in Eingriff bringt und die Zahnstange (120; 130, 131) einen großen Zahntriebtriebteil (110b) des Zwischengetriebes (110) in Eingriff bringt, wodurch die Drehbewegung des Sitzkörpers (2) um ein Verhältnis verstärkt wird, das einem Übersetzungsverhältnis zwischen dem großen Zahntriebteil (110b) und dem kleinen Zahntriebteil (110a) entspricht, und zur Längsbewegung des Sitzkörpers (2) übertragen wird.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Zahntrieb (6; 100; 133) einen zahnfreien Teil (133c) aufweist, um so einen Bereich zu bilden, in dem die Längsbewegung nicht mit der Drehbewegung des Sitzkörpers (2) im gesamten Bereich der Drehbewegung des Sitzkörpers (2) gekuppelt ist.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 4, ferner umfassend einen Gleitsperrmechanismus (80), um die Längsbewegung des Sitzkörpers (2) zu sperren, wobei der Gleitsperrmechanismus (80) so konstruiert ist, dass er automatisch entriegelt wird, wenn die Drehbewegung und die Längsbewegung des Sitzkörpers (2) miteinander gekuppelt sind.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei das Kupplungsmittel einen Verbindungsarm (90) umfasst, bei dem ein Ende drehbar mit der Unterseite des Sitzkörpers (2) an einer Position verbunden ist, die außermittig zur Drehung des Sitzkörpers (2) ist, und das andere Ende drehbar mit dem längs verlaufenden Untergestell (30) verbunden ist, wodurch sich während der Drehung des Sitzkörpers (2) das eine Ende des Verbindungsarms (90) so um das andere Ende des Verbindungsarms (90) herum und in der Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt, dass der Sitzkörper (2) in der Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt wird.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, wobei das Kupplungsmittel einen Draht (91) umfasst, bei dem ein Ende an der Unterseite des Sitzkörpers (2) und das andere Ende am längs verlaufenden Untergestell (30) befestigt ist, wodurch der Sitzkörper (2) durch Aufwickeln des Drahts (91) in der Längsrichtung des Fahrzeugs bewegt wird, während sich der Sitzkörper (2) dreht.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, ferner umfassend ein seitliches Untergestell (50), um den Sitzkörper (2) in einer seitlichen Richtung des Fahrzeugs zu bewegen, wobei das seitliche Untergestell (50) so durch Beine (52, 53) gestützt wird, dass das seitliche Untergestell von der Innenseite zur Außenseite des Fahrzeugs hin abwärts geneigt ist, und so konstruiert ist, dass es den Sitzkörper (2) zu einer tieferen Position bewegt, während sich der Sitzkörper (82) in der seitlichen Richtung des Fahrzeugs zur Außenseite bewegt.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 8, ferner umfassend ein Längsbegrenzungselement (140), um die Längsbewegung des Sitzkörpers (2) während der seitlichen Bewegung des Sitzkörpers (2) zu begrenzen.
Drehbarer Fahrzeugsitz nach Anspruch 9, wobei das Längsbegrenzungselement (140) auch eine Funktion zur Begrenzung der seitlichen Bewegung des Sitzkörpers (2) in der Sitzposition aufweist.