DE60122966T2 - Maschinengestellbefestigungsstruktur - Google Patents

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DE60122966T2
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c/o K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho Kazuyuki Wako-shi Iwata
c/o K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho Keiko Wako-shi Yoshida
c/o K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho Atsushi Wako-shi Tanaka
c/o K.K. Honda Gijutsu Kenkyusho Yuuji Wako-shi Ishimura
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft eine Montagestruktur, um an einem Vorrichtungskörper ein Gehäuseelement, das einen von dem Vorrichtungskörper freiliegenden Abschnitt abdeckt, stabil zu montieren. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Montagestruktur eines Gehäuseelements zum Abdecken eines von einem Verbrennungsmotor freiliegenden Abschnitts dort, wo sich z.B. ein Kraftübertragungsmechanismus befindet.
  • Beschreibung der verwandten Technik
  • Ein Steuerkettengehäuse, das dazu verwendet wird, einen Ventilantriebsmechanismus abzudecken, der an einem Kurbelwellenendabschnitt eines Verbrennungsmotors angeordnet ist, ist am Körper des Verbrennungsmotors mit Bolzen an Positionen entlang seinem Außenumfang stabil lösbar angebracht worden, wie in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. hei 7-83069 gezeigt.
  • Ein Mittelabschnitt des in dieser Druckschrift offenbarten Steuerkettengehäuses hat die Tendenz, sich in einer zu einem Gehäuseebenenabschnitt rechtwinkligen Richtung nachgiebig zu verformen. Insbesondere wegen der geringen Steifigkeit eines Umfangsabschnitts eines Durchgangslochs an dem Mittelabschnitt des Steuerkettengehäuses an der Endoberfläche des Motors, durch den sich eine Welle einer Wasserpumpe erstreckt, besteht die Tendenz, dass der Mittelabschnitt des Steuerkettengehäuses vibriert.
  • Zu dem Zweck, dies zu verhindern, hat das Steuerkettengehäuse eine Mehrzahl von Bolzennabenabschnitten, die das Durchgangsloch umgeben, sodass Bolzen in Gewindeeingriff mit dem Motorkörper durch die Bolzennabenabschnitte den Steuerkettengehäusemittelabschnitt mit dem Motorkörper stabil verbinden, um Vibrationen des Mittelabschnitts zu verhindern oder zu lindern.
  • Die japanische Gebrauchsmusteroffenlegungsschrift Nr. hei 4-91210 offenbart ein Schmierungssystem, das in einem Raum angeordnet ist, der zwischen einem Steuerkettengehäuse und dem Körper des Verbrennungsmotors definiert ist, um einer Steuerkette (Nockenkette) zur Übertragung der Drehung der Kurbelwelle auf eine Nockenwelle Schmieröl zuzuführen. In diesem Schmierungssystem ist ein vorstehender Abschnitt an einem am Zylinderblock angebrachten Ölpumpenkörper ausgebildet, und der vorstehene Abschnitt definiert einen Ölweg, der mit einem Ölweg im Zylinderblock und einem Ölspritzloch zum Ausspritzen von Öl von dem Ölweg zu einem zu schmierenden Abschnitt der Steuerkette in Verbindung steht. Somit sind der Ölweg in dem Zylinderblock und der Ölweg des vorstehenden Abschnitts durch einen hohlen Stift miteinander verbunden, der in beide Ölwege eingesetzt ist, wenn der Ölpumpenkörper mit dem Zylinderblock gekoppelt ist.
  • In der oben eingeführten Struktur, die konfiguriert ist, um das Steuerkettengehäuse an dem Motorblock anzubringen, erhöht das Erfordernis nach einer Anzahl von Bolzennabenabschnitten an dem Mittelabschnitt des Steuerkettengehäuses und um eine Öffnung herum, und der Bedarf nach einer Anzahl von Bolzen, unvermeidlich die Anzahl der Teile und vermehrt auch die Schritte zum Anbringen und Befestigen der Bolzen. Daher ist es schwierig gewesen, die Kosten und das Gewicht zu reduzieren.
  • Im dem herkömmlichen Steuerkettenschmierungssystem führt der Bedarf nach dem hohlen Stift auch zu einem Nachteil, wiederum die Anzahl der Teile und der Montageschritte zu erhöhen. Da ferner der den Ölweg aufweisende vorstehende Abschnitt und das Ölspritzloch hergestellt wird, in dem Fall, wo ein Bolzennabenabschnitt an dem Steuerkettengehäuse oder dem Motorkörper ausgebildet ist, um eine Vibration des Steuerkettengehäuses zu vermeiden, wie oben angegeben, könnte selbst dann, wenn eine enge Positionsbeziehung aus dem Blickpunkt erforderlich ist, Vibrationen des Steuerkettengehäuses zu verhindern, und dem Blickpunkt, die Nockenkette zu schmieren, z.B. den Steuerkettenumlenkungen benachbarte Ritzel, das Vorhandensein des vorstehenden Abschnitts zusätzlich zu dem Bolzennabenabschnitt eine Einschränkung in der Positionsbeziehung hervorrufen. Somit ist es häufig schwierig, die Bolzennabenabschnitte des vorstehenden Abschnitts an geeigneten Stellen herzustellen.
  • Die US-A-5148784 zeigt in den 2 und 3 aneinander liegende vorstehende Abschnitte (Kühlemittelkanalwände 12, 33), in denen ein Kühlmittelkanal ausgebildet ist. Jedoch fließt das Kühlmittel lediglich durch den Kühlmittelkanal, zur Leitung zu einem Wasserverteiler 9 in einem Zylinderblock 1, Ein Ölverteiler 29 ist ebenfalls ausgebildet, wobei aber der Ölverteiler 29 lediglich erlaubt, dass Schmiermittel dort hindurch in den den Zylinderblock enthaltenden Motor hinein fließt.
  • Die JP 0124779 A zeigt in den 1 bis 3 ein Gehäuseelement 1, das eine Umfangsrandwand 20 aufweist, sowie in der Randwand 20 vorgesehene elastische Kunststoffabschnitte 30.
  • Die JP 10220684 zeigt in 3 einen Steuerkettendeckel 54 mit Bolzennaben 72-1 und 72-2 in der Form vorstehender Abschnitte, die zwischen rechten und linken Umfangsmontagerändern angeordnet sind. Die Bolzennaben 72-1 und 72-2 sind mit Durchgangslöchern 74-1 und 74-2 ausgebildet, durch die jeweilige Montagebolzen zum Anbringen der Steuerkettenabdeckung 54 an dem Motor hindurchlaufen.
  • Die JP 02221681 A zeigt in 1 ein Kipphebelgehäuse 12, das an der Außenoberfläche eines Zylinderkopfs 11 angebracht ist. Drei zylindrische Vorsprünge 19 sind integral an der Innenoberfläche des Kipphebelgehäuses 12 ausgebildet. Die distalen Enden dieser zylindrischen Vorsprünge 19 stützen sich durch jeweilige Dichtungselemente 35 an der Außenoberfläche des Zylinderkopfs 11 ab. Einer der zylindrischen Abschnitte 19 ist integral mit einem hohlen Loch 20 ausgebildet, in das eine Zündkerze 14 eingesetzt wird.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Aufgabe der Errfindung ist es daher, eine Gehäuseelementmontagestruktur bereitzustellen, die in der Lage ist, die Biegesteifigkeit eines Gehäuseelements zu erhöhen, Vibrationen des Gehäuseelements zu verhindern, und die gleichzeitig in der Lage ist, die Anzahl der Teile und die Anzahl der Montageschritte zu reduzieren und die Kosten und das Gewicht signifikant zu reduzieren.
  • Erfindungsgemäß wird eine Gehäuseelementmontagestruktur angegeben, umfassend: ein Gehäuseelement und einen Vorrichtungskörper, die dazwischen eine Gehäusekammer definieren, die einen Schmierung erfordernden Mechanismus umschließt, worin zumindest ein Vorsprungsabschnitt an einer oder beiden einer Innenwandoberfläche des Gehäuseelements und einer Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers ausgebildet ist, um die Innenwandoberfläche des Gehäuseelements zu kontaktieren, worin ein Außenumfangsabschnitt des Gehäuseelements an dem Vorrichtungskörper durch eine Mehrzahl von Befestigungsmitteln befestigt ist, um die Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers, an der das Gehäuseelement zu befestigen ist, zu kontaktieren, und ein Dichtungsmaterial auf einer Kontaktoberfläche an einem distalen Ende des vorstehenden Abschnitts vorgesehen ist; dadurch gekennzeichnet, dass sich der vorstehende Abschnitt in dem Mittelabschnitt des Gehäuseelements erstreckt, und dass der vorstehende Abschnitt von einem Schmierölweg durchsetzt ist, in den Schmieröl gefördert wird, und ein Spritzloch vorgesehen ist, um den Schmierölweg mit der Gehäusekammer in Verbindung zu setzen, um das Schmieröl zu dem Mechanismus innerhalb der Gehäusekammer zu spritzen.
  • Da erfindungsgemäß die Befestigungsmittel zum Koppeln des vorstehenden Abschnitts des Gehäuseelements an dem Vorrichtungskörper nicht erforderlich sind, oder die Anzahl der Teile der Befestigungsmittel reduziert werden kann, ist es möglich, die Montageschritte so weit wie möglich zu reduzieren, wie die Anzahl der Teile reduziert ist, und die Herstellungskosten und das Gewicht signifikant zu senken.
  • Der vorstehende Abschnitt wird auch zum Bereitstellen eines Schmierölwegs und eines Spritzlochs genutzt, sodass die Teilezahl reduziert wird.
  • Erfindungsgemäß ist zumindest ein vorstehender Abschnitt an einer Innenoberfläche eines Gehäuseelements zum Abdecken eines Antriebskraftübertragungsmechanismus und/oder einer Außenwandoberfläche eines Körpers eines Verbrennungsmotors ausgebildet, zum Kontaktieren der Innenwandoberfläche des Gehäuseelements, dessen Außenumfangsabschnitt an dem Körper durch eine Mehrzahl von Befestigungsmitteln befestigt ist, und zum Kontaktieren der Außenwandoberfläche des Körpers, an dem das Gehäuseelement zu befestigen ist, und an einer Kontaktoberfläche am distalen Ende des vorstehenden Abschnitts ist ein Dichtungsmaterial vorgesehen.
  • Mit dieser Struktur sind Bolzennabenabschnitte, die zum Befestigen des Motorgehäuseelements an dem Motorkörper mit Bolzen erforderlich waren, nicht mehr notwendig, oder sind verringert. Darüber hinaus ist das Befestigungsmittel zum Koppeln des vorstehenden Abschnitts des Motorgehäuseelements an dem Motorkörper nicht notwendig, oder die Anzahl der Teile, wie der Befestigungsmittel, kann reduziert werden. Daher ist es möglich, die Montageschritte so weit zu reduzieren, wie die Anzahl der Teile reduziert ist, und die Herstellungskosten und das Gewicht signifikant zu senken.
  • Anders als die Nabenabschnitte der vorgenannten herkömmlichen Technik, die einen Durchmesser haben müssen, der größer ist als der maximale Außendurchmesser der Bolzen, um zu ermöglichen, dass darin Löcher gestellt werden, um die Bolzen darin aufzunehmen oder dort hindurch einzusetzen, haben auch in dem Fall, wo kein Platz in dem Raum ist, der zwischen dem Motorgehäuseelement und dem Motorkörper definiert ist, aufgrund des Vorhandenseins von in diesem Raum angeordneten Elementen, die vorstehenden Abschnitte eine größere Freiheit in der Form und Größe, sodass sie etwa als langgestreckte Rippen konfiguriert sind, und die Einschränkungen in Bezug auf ihre Positionsbeziehung sind reduziert. Daher können die vorstehenden Abschnitt aus dem Blickpunkt, Vibrationen und Geräusche zu verhindern, ohne die Funktion des Motors zu stören, an wirkungsvollen Stellen hergestellt werden.
  • Das Dichtungsmaterial kann flüssiges Dichtungsmaterial sein, das auf eine oder jede der Kontaktoberflächen an den distalen Enden der vorstehenden Abschnitte aufgetragen ist.
  • Mit dieser Struktur werden, wenn das Flüssigdichtmaterial aushärtet, die vorstehenden Abschnitte an der Innenoberfläche des Gehäuseelements stabil mit dem Vorrichtungskörper oder Motorkörper verklebt. Alternativ werden die vorstehenden Abschnitte an der Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers oder Motorkörpers mit dem Gehäuseelement stabil verklebt. Daher wird die Stabilität gegenüber der Biegekraft in den Richtungen orthogonal zum Ebenenabschnitt des Gehäuseelements merklich erhöht, und die Vibrationen des Gehäuseelements werden unterdrückt.
  • Das Dichtungsmaterial kann ein elastisches Dichtungsmaterial zum Eingriff mit zumindest einer der Kontaktoberflächen an den distalen Enden der vorstehenden Abschnitte sein.
  • Mit dieser Anordnung werden die Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers oder Motorkörpers mit der Innenwandoberfläche des Gehäuseelements elastisch gekoppelt, und die Übertragung von Vibrationen vom Vorrichtungskörper oder Motorkörper auf das Gehäuseelement wird verhindert.
  • Die Kontaktoberflächen an den distalen Enden der vorstehenden Abschnitte können so konfiguriert sein, dass sie auf einer gemeinsamen Ebene zu jener der Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers oder Motorkörpers liegen, oder der Innenwandoberfläche des an diesem Körper befestigten Gehäuseelements.
  • Da mit dieser Anordnung die Kontaktoberflächen an den distalen Enden der beiden vorstehenden Abschnitte auf einer gemeinsamen Ebene mit jener der Befestigungsebene zwischen der Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers oder Motorkörpers und der Innenwandoberfläche des Gehäuseelements liegen, wird eine Endbearbeitung dieser Kontaktoberflächen und Befestigungsoberflächen vereinfacht, und deren Bearbeitbarkeit wird signifikant verbessert.
  • Die Kontaktoberflächen an den distalen Enden der vorstehenden Abschnitte können so konfiguriert sein, dass sie auf einer Ebene liegen, die sich von jener der Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers oder Motorkörpers, oder von jener der Innenwandoberfläche des Gehäuseelements unterscheidet.
  • Mit dieser Struktur werden das Dichtungselement und das elastische Element an den distalen Enden der vorstehenden Abschnitte zuverlässig erhalten, und es wird verhindert, dass sie herunterfallen.
  • Zumindest ein vorstehender Abschnitt kann von einer der Innenwandoberfläche des Gehäuseelements und der Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers oder Motorkörpers zum anderen hin vorstehen.
  • Mit dieser Anordnung kann die Anzahl der vorstehenden Abschnitte gemäß der Anordnung der Vorrichtungen und Teilen in dem Raum zwischen der Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers oder des Motorkörpers und der Innenwandoberfläche des Gehäuseelements minimiert werden.
  • Bevorzugt hat die Gehäuseelementmontagestruktur eine Mehrzahl von Befestigungsbolzennaben, die entlang einem Außenumfang eines Gehäuseelements zum Anbringen einer Mehrzahl jeweiliger Befestigungsbolzen ausgebildet sind, sodass das Gehäuseelement an einem Vorrichtungskörper oder einem Körper eines Verbrennungsmotors mit dem Befestigungsbolzen angebracht ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche des Gehäuseelements in polygonale Abschnitte unterteilt ist und die jeweiligen polygonalen Abschnitte vertiefte Ebenen und vorstehende Ebenen definieren, die durch die jeweiligen Seiten der Polygone begrenzt sind.
  • Da mit dieser Anordnung die Fläche jeder Ebene verringert ist, können Vibrationen der Gehäuseelementoberfläche unterdrückt werden, und es werden auch Geräusche reduziert. Da zusätzlich die Dicke des Gehäuseelements reduziert werden kann, kann eine Gewichtszunahme verhindert werden. Ferner können Bolzennabenabschnitte, die notwendig sind, wenn das Gehäuseelement an dem Vorrichtungskörper oder Motorkörper mit Bolzen befestigt wird, an anderen Stellen als den Außenumfängen des Gehäuselements weggelassen werden. Daher können die Positionen und Formen der vorstehenden Abschnitte frei gewählt werden, um durch Vibration hervorgerufene Geräusche wirkungsvoll zu reduzieren, ohne die Funktion der Vorrichtung oder des Motors zu stören.
  • Die Befestigungsbolzennaben können an Verlängerungslinien von den jeweiligen Seiten der Polygone angeordnet sein. Im Ergebnis liegen Befestigungsnabenabschnitte auf Verlängerungslinien jeweiliger Seiten des Polygons, wird die Spannung des gesamten Gehäuseelements reduziert und werden Vibrationen insgesamt verhindert.
  • Rippen können an denselben Positionen der inneren und äußeren Oberflächen des Gehäuseelements ausgebildet sein, und die Rippen können die Innen- und Außenoberflächen des Gehäuseelements in polygonale Abschnitte unterteilen.
  • Mit dieser Struktur wird die Stabilität beider Innen- und Außenoberflächen des Gehäuseelements verbessert, sodass Vibrationen des gesamten Gehäuseelements vermieden werden.
  • Das Dichtungsmaterial kann vom gleichen Typ wie jenem des Dichtungsmaterials sein, das auf den Außenumfang aufgetragen ist, mit dem das Gehäuseelement an dem Vorrichtungskörper oder Motorkörper befestigt ist. Mit dieser Anordnung können die Dichtungsmaterialien von der Art her reduziert werden, wenn das Auftragen und das Management der Dichtungsmaterialien vereinfacht, und dies trägt zur Minderung der Herstellungskosten bei.
  • Bevorzugt hat das Gehäuseelement eine Wartungsöffnung, wobei der Wartungsdeckel und das Gehäuseelement gemeinsam an dem Vorrichtungskörper mit zumindest einem der Befestigungsbolzen für den Außenumfang des Gehäuseelements befestigt sind.
  • Wenn mit dieser Struktur die in dem Gehäuseelement ausgebildete Wartungsöffnung mit dem Wartungsdeckel verschlossen ist, können die Befestigungsbolzen zum Montieren des Gehäuseelements an dem Vorrichtungskörper gemeinsam dazu benutzt werden, den Wartungsdeckel anzubringen. Dies trägt zu einer Minderung der Anzahl der Montageschritte und der Anzahl der Bolzen bei, und trägt hierdurch zu einer Verringerung der Herstellungskosten bei. Zusätzlich können der Wartungsdeckel und das Gehäuseelement an dem Vorrichtungskörper mit weniger Bolzen stabil angebracht werden.
  • Ein Sensor kann an dem Gehäuseelement angebracht sein, und ein Kabel des Sensors kann so angebracht sein, dass es in der Montagerichtung des Wartungsdeckels an dem Gehäuseelement orientiert ist, und kann in einem in dem Wartungsdeckel ausgebildeten Halteabschnitt gehalten sein.
  • Mit dieser Struktur kann die Länge des Kabels von dem Sensor zu dem Halteabschnitt reduziert werden, und die Anzahl der Kabelhalteabschnitte kann reduziert werden. Zusätzlich kann eine Fluktuation der Montageposition des Sensors aufgrund von Vibrationen des Kabels und abnormaler Geräusche verhindert werden.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine Vorderansicht eines Verbrennungsmotors, der eine Gehäuseelementmontagestruktur gemäß einer Ausführung aufweist, die durch die Lehre von Anspruch 1 nicht gedeckt ist;
  • 2 ist eine Vorderansicht entsprechend 1, wobei aber der Steuerdeckel davon abgenommen ist;
  • 3 ist eine Ansicht der Außenoberfläche des Steuerdeckels;
  • 4 ist eine Ansicht der Innenoberfläche des Steuerdeckels;
  • 5 ist eine Längsquerschnittsansicht entlang der Linie V-V von 3;
  • 6 ist eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie VI-VI von 3;
  • 7 ist eine Teilvorderansicht einer zweiten Ausführung der Erfindung, von der der Steuerdeckel abgenommen ist, ähnlich 2;
  • 8 ist eine Längsquerschnittsansicht entlang der Linie VIII-VIII von 7 mit angebrachtem Steuerdeckel;
  • 9 ist eine vergrößerte Teilansicht der zweiten Ausführung, die einen vorstehenden Abschnitt in einer modifizierten Form darstellt;
  • 10 ist eine Transversalquerschnittsansicht einer weiteren Ausführung, die sich der in den 1 bis 6 gezeigten Ausführung unterscheidet;
  • 11 ist eine Ansicht aus der mit dem Pfeil X1 in 10 gezeigten Richtung;
  • 12 ist eine partielle, vergrößerte Transversalquerschnittsansicht, die sich von der in den 10 und 11 gezeigten Modifikation unterscheidet;
  • 13 ist eine partielle, vergrößerte Transversalquerschnittsansicht einer weiteren Ausführung, die sich von der in den 10 bis 12 gezeigten Ausführung unterscheidet;
  • 14 ist eine Ansicht aus der in 13 mit dem Pfeil XIV gezeigten Richtung;
  • 15 ist eine partielle, vergrößerte Querschnittsansicht einer Modifikation eines Teils der in den 13 und 14 gezeigten Ausführung;
  • 16 ist eine partielle, vergrößerte Querschnittsansicht einer Modifikation eines Teils der in den 13 bis 15 gezeigten Ausführungen;
  • 17 ist eine partielle, vergrößerte Querschnittsansicht einer weiteren Modifikation der in 16 gezeigten Ausführung;
  • 18 ist eine partielle, vergrößerte Querschnittsansicht einer noch weiteren Ausführung, die sich von den in den 10 bis 17 gezeigten Ausführungen unterscheidet;
  • 19 ist eine partielle, vergrößerte Querschnittsansicht einer noch weiteren Ausführung, die sich von den in den 10 bis 18 gezeigten Ausführungen unterscheidet;
  • 20 ist eine Ansicht der Außenoberfläche eines Steuerdeckels gemäß einer Ausführung der Erfindung;
  • 21 ist eine Ansicht der Innenseite des Steuerdeckels von 20;
  • 22 ist eine Ansicht der Oberseite des Steuerdeckels von 20;
  • 23 ist eine Ansicht der Unterseite des Steuerdeckels von 20;
  • 24 ist eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie XXIV-XXIV von 21;
  • 25 ist eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie XXV-XXV von 21;
  • 26 ist eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie XXVI-XXVI von 21;
  • 27 ist eine Vorderansicht eines Verbrennungsmotors mit einem Steuerdeckel gemäß einer noch weiteren Ausführung der Erfindung;
  • 28 ist eine Ansicht der Außenseite des Steuerdeckels von 27;
  • 29 ist eine Ansicht der Innenseite des Steuerdeckels von 27;
  • 30 ist eine Ansicht aus der in 28 mit dem Pfeil XXX-XXX gezeigten Richtung;
  • 31 ist eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie XXXI-XXXI von 30;
  • 32 ist eine Perspektivansicht, die einen Rotationserfassungssensor sowie ein Kabel, die montiert sind, darstellt;
  • 33 ist eine Vorderansicht eines Wartungsdeckels;
  • 34 ist eine Längsquerschnittsansicht entlang der Linie XXXIV-XXXIV von 33;
  • 35 ist eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie XXXV-XXXV von 33;
  • 36 ist eine Draufsicht eines Verbinders;
  • 37 ist eine Längsquerschnittsansicht entlang der Linie XXXVII-XXXVII von 36;
  • 38 ist eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie XXXVIII-XXXVIII von 37;
  • 39 ist eine partiell ausgeschnittene Seitenansicht des Verbinders;
  • 40 ist eine Ansicht aus der in 37 mit dem Pfeil XXXX gezeigten Richtung; und
  • 41 ist eine Längsquerschnittsansicht entlang der Linie XXXXI-XXXXI von 37.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
  • Im Folgenden werden Ausführungen der Erfindung erläutert.
  • 1 bis 6 gezeigen die erste Ausführung der Erfindung, worin ein Verbrennungsmotor 1 ein DOHC (doppelte oben liegende Nockenwelle) 4-Zylinder-4-Takt-Reihenmotor zum Anbringen in einem Automobil ist. Der Körper des Motors 1 umfasst einen Zylinderblock 2, einen Zylinderkopf 3, der über dem Zylinderblock 2 angeordnet ist, und ein Kurbelgehäuse 4, das unter dem Zylinderblock 2 angeordnet ist. Der Zylinderblock 2, der Zylinderkopf 3 und das Kurbelgehäuse 4 sind durch Muttern miteinander vereinigt, die in Gewindeeingriff mit Bolzen oder Stehbolzen (nicht gezeigt) angebracht sind, und an Oberflächen des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 an einer Seite davon (den in 2 gezeigten Oberflächen) ist ein Steuerdeckel 5 als Motorgehäuseelement stabil abnehmbar angebracht, wie später beschrieben wird.
  • Eine Kurbelwelle 6 ist an einer Position der Anschlussfläche zwischen der Sitzoberfläche des Zylinderblocks 2 und dem Kurbelgehäuse 4 drehbar gelagert, ein Kolben (nicht gezeigt) ist in einem an dem Zylinderkopf 3 ausgebildeten Zylinder, nicht gezeigt, verschiebbar angebracht, und der Kolben und die Kurbelwelle 6 sind durch eine Pleuelstange (nicht gezeigt) verbunden, sodass sich die Kurbelwelle 6 in 2 im Uhrzeigersinn dreht, wenn der Kolben durch Verbrennungsgase, die in der Brennkammer des Zylinders erzeugt werden, hin- und herbewegt werden.
  • Der Zylinderkopf 3 weist nicht gezeigte Lufteinlass- und -auslasskanäle auf, die mit der Oberseite des Zylinders des Zylinderblocks 2 jeweils in Verbindung stehen. Ferner sind Lufteinlass- und -auslassventile (nicht gezeigt) vorgesehen, um die Lufteinlass- und -auslasskanäle zu öffnen oder abzusperren. Lufteinlass- und -auslassnockenwellen 7, die integral mit Einlass- und Auslassnocken zum Öffnen und Schließen der Lufteinlass- und -auslassventile ausgebildet sind, sind an dem Zylinderkopf 3 drehbar gelagert. Nockenkettenantriebsritzel 8 sind integral an den Lufteinlass- und -auslassnockenwellen 7 angebracht. Außerhalb des Zylinderblocks 2 umläuft eine endlose Steuerkette 10 als Kraftübertragungsmechanismus ein mit der Kurbelwelle 6 integrales Nockenkettenantriebsritzel 9 und die Nockenkettenabtriebsritzel 8. Eine Kettenführung 11 ist an einer Seite (rechts in 2) der Steuerkette 10 vorgesehen, und ein Kettenspanner 12 ist an der anderen Seite der Steuerkette 10 angeordnet. Der Kettenspanner 12 enthält ein Kettenführungselement 13, dessen oberes Ende an dem Zylinderkopf 3 schwenkbar gelagert ist, sowie einen Stößel 14, der an dem Zylinderblock 2 angebracht ist, um einen Bodenabschnitt des Kettenführungselements 3 unter Druck zu setzen und hierdurch eine Spannkraft an der Steuerkette 10 zu erzeugen. Somit wird die Steuerkette 10 spielfrei gespannt gehalten, sodass sie in Antwort auf zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 6 mit der Rate einer Umdrehung der Lufteinlass- und -auslassnockenwellen 7 glattgängig angetrieben wird.
  • Ferner ist eine Schmierölpumpe 15 integral an der Unterseite des Zylinderblocks 2 angebracht. Eine Endloskette 19 umläuft ein mit der Kurbelwelle 6 integrales Pumpenantriebsritzel 16 und ein mit der Schmierölpumpe 15 und der Pumpendrehwelle 17 integrales Pumpenabtriebsritzel 18. Eine Kettenführung 20 ist an der anderen Seite (links in 2) der Kette 19 angeordnet, und ein Kettenspanner 21 ist an einer Seite der Kette 19 angeordnet, sodass die Elastizität des Kettenspanner 21 selbst mit der Kette 19 eine Spannkraft gibt.
  • Der obere Abschnitt des Zylinderblocks 2 ist abgedeckt und dicht verschlossen, und der Bodenabschnitt des Zylinderblocks 2 ist mit einer Ölwanne 23 abgedeckt, sodass das Schmieröl in dem Motor 1 in der Ölwanne 23 aufbewahrt wird.
  • Wie in 3 gezeigt, ist unter dem Steuerdeckel 5, der eine Endoberfläche des Körpers des Motors 1, der den Zylinderblock 2, den Zylinderkopf 3 und das Kurbelgehäuse 4 aufweist, dicht verschließt, eine Öffnung 24 ausgebildet, die den Durchtritt der Kurbelwelle 6 erlaubt. Über dem Steuerdeckel 5 ist eine Öffnung 25 vorgesehen, um das Prüfen und Austauschen eines variablen Ventilsteuersolenoids des Ventilantriebssystems zu erleichtern. Zusätzlich ist eine Wartungsöffnung 26 an einer dem Stößel 14 des Kettenspanners 12 entsprechenden Position vorgesehen, und ein Deckelabschnitt 27 ist ausgebildet, um die Öffnung eines Schmierölwegs (nicht gezeigt) des Zylinderblocks 2 dicht zu verschließen.
  • Der Steuerdeckel 5 hat einen Sensorsitzabschnitt 29, der eine kurze zylindrische Form hat, die sich von unter der Wartungsöffnung 26 zur Mitte der Öffnung 24 erstreckt, um einen Rotationserfassungssensor 28 zum Erfassen der Drehung der Kurbelwelle 6 aufzunehmen und zu halten. Ein Abschnitt 29b des Steuerdeckels 5 von dem Sensoraufnahmeabschnitt 29 zu der Öffnung 24 hin ist auswärts gewölbt, sodass eine Innenoberfläche eine im Wesentlichen halbkreisförmige zylindrische Ebene definiert. An einem Abschnitt 29a des Steuerdeckels 5, der von der Öffnung 24 von dem Sensoraufnahmeabschnitt 29 weiter entfernt ist, ist einwärts vertieft, sodass seine Außenoberfläche eine im Wesentlichen halbkreisförmige zylindrische Ebene definiert. Benachbart dem Sensoraufnahmeabschnitt 29 ist eine Gewindebohrung 30 ausgebildet, sodass der Rotationserfassungssensor 28, der von unter der Wartungsöffnung 26 zu der Mitte der Öffnung 24 hin in den Sensoraufnahmeabschnitt 29 eingesetzt ist, an dem Steuerdeckel 5 mit einer Schraube 30a angebracht wird, die in die Gewindebohrung 30 eingesetzt wird, die durch den Basisabschnitt des Rotationsertassungssensors 28 hindurch geht.
  • Wie in 2 gezeigt, ist eine Anzahl von Gewindebohrungen 31 zum Anbringen des Steuerdeckels 5 entlang gegenüberliegenden Seitenrändern ausgebildet, die die Außenumfänge des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 bilden. Entlang gegenüberliegenden Seitenrändern, die Außenumfänge des Steuerdeckels 5 bilden, sind Montagelöcher 33 an Nabenabschnitten 32 vorgesehen, die den jeweiligen Gewindebohrungen 31 entsprechen. Somit kann der Steuerdeckel 5 an dem Zylinderblock 2, dem Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4, die den Hauptkörper des Motors 1 bilden, mit Bolzen 34 als Befestigungsmitteln, die mit den Gewindebohrungen 31 durch die Montagelöcher 32 in Gewindeingriff gebracht werden, abnehmbar angebracht werden.
  • In Bezug auf 3 und 4 hat der Steuerdeckel 5 an oberen Abschnitten seiner Außenoberfläche Außenrippen 35, um benachbarte Nabenabschnitte 32 linear zu verbinden. Der Steuerdeckel 5 hat an seiner Innenoberfläche auch Innenrippen 36, um Nabenabschnitte 32, die an einer Seite des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 angeordnet sind, mit Nabenabschnitten 32, die an der anderen Seite des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 angeordnet sind, zu verbinden, sowie eine gekrümmte Rippe 37, die sich bogenförmig entlang dem Kettenführungselement 13 des Kettenspanners 12 erstreckt. In einem Bereich, der von den Innenrippen 36 und der gekrümmten Rippe 37 umgeben ist, definiert der Steuerdeckel 5 eine einwärts vertiefte Vertiefung 38 und auswärts hochstehende vorstehende Abschnitte 39, die auch in 5 gezeigt sind.
  • Somit stehen, wie in 2 gezeigt, von der Außenwandoberfläche des Zylinderblocks 2 vorstehende Abschnitte 40a, 40b, 40c, 40d nach außen als Vorsprünge an dem Teil des Hauptkörpers in vier kreuzschraffierten Abschnitten vor (wo sie die Funktion des Kraftübertragungssystems des Ventilantriebssystems nicht stören), wonhingegen, wie in 4 gezeigt, von der Innenwandoberfläche des Steuerdeckels 5 vorstehende Abschnitte 41a, 41b, 41c, 41d, die kreuzschraffierte Vorsprünge an dem Teil des Gehäuses sind, an vier Stellen, die den Vorsprüngen 40a bis 40d entsprechen, von der Außenwandoberfläche des Zylinderblocks 2 vorstehen. Wenn der Steuerdeckel 5 an dem Zylinderblock 2, dem Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4 angebracht wird, wird z.B. ein Flüssigdichtmaterial, wie etwa FIPG (am Ort gebildete Dichtung) 44 (siehe 6) z.B. auf Anlageoberflächen B1, B2, B3, B4 als Endoberflächen der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d und der Anlageflächen C1, C2, C3, C4 als Endoberflächen der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d aufgetragen. FIPG 44 kann ein Flüssigdichtmaterial aus einer Gruppe von Silikongummi sein, das bei Raumtemperaturen aushärtet.
  • FIPG 44 wird auch auf Seitenrandabschnitte 42, die entlang gegenüberliegenden Seitenrändern des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 vorgesehen sind, um eine Anzahl von Nabenabschnitten und Gewindebohrungen 31 zu verbinden, und auf Seitenrandabschnitte 43, die entlang gegenüberliegenden Seitenrändern des Steuerdeckels 5 vorgesehen sind, um eine Anzahl von Nabenabschnitten 32 zu verbinden, aufgetragen, wenn der Steuerdeckel 5 montiert wird.
  • Wie in 6 gezeigt, sind die Anlageflächen B1 bis B4 der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d an dem Zylinderblock 2 und die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 so ausgebildet, dass sie auf einer gemeinsamen Ebene liegen. Ähnlich sind die Anlageflächen C1 bis C4 der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d von dem Steuerdeckel 5 die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5 so ausgebildet, dass sie auf einer gemeinsamen Ebene liegen.
  • Die vorstehenden Abschnitte 40a, 40b und die vorstehenden Abschnitte 41a, 41b sind rippenförmige vorstehende Abschnitte, die sich relativ zur axialen Drehlinie der Kurbelwelle 5 von Positionen nahe der Kurbelwelle 6 und dem Außenumfang des Pumpenantriebsritzels, das einen größeren Durchmesser als das Steuerkettenantriebsritzel 9 hat, in radiale Richtungen erstrecken, und haben langgestreckte Anlageflächen. Wegen dieser Formen fungieren die vorstehenden Abschnitte 41a, 41b auch als Verstärkungsrippen des Steuerdeckels 5 und sind wirksam darin, Vibrationen des Steuerdeckels 5 zu verhindern, die um die Kurbelwelle 6 durch Vibrationen der Kurbelwelle 6 in der axialen Drehrichtung hervorgerufen werden.
  • Noch in Bezug auf 1 bis 6 werden nachfolgend die Funktionen der ersten Ausführungen mit der oben erläuterten Struktur erläutert.
  • FIPG 44 aus Flüssigdichtungsmaterial einer Gruppe von Silikongummi, das bei Raumtemperatur aushärtet, wird auf die Anlageflächen B1 bis B4 der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d von dem Zylinderblock 2 und die Anlageflächen C1 bis C4 der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d von dem Steuerdeckel 5 aufgetragen, und FIPG 44 wird auch auf die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 42 des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 und die Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5 aufgetragen. Danach werden die Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5 auf die Seitenrandabschnitte 42 des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 aufgesetzt, und die Bolzen 34, die durch die Montagelöcher 33 des Steuerdeckels 5 eingesetzt sind, werden durch Gewindeeingriff mit Gewindebohrungen 31 des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 festgezogen. Somit kann der Steuerdeckel 5 an der einen Endoberfläche des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4, die den Hauptkörper des Motors 1 bilden, angebracht werden. Daher bilden alle Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 42 und der Seitenrandabschnitte 43 Befestigungsoberflächen.
  • Da FIPG 44 auch unter Wechselwirkung mit der Luftfeuchtigkeit aushärtet, werden die Seitenrandabschnitte des Steuerdeckels 5 mit den Seitenrandabschnitten 42 des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 miteinander vereinigt und die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 werden mit den vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 vereinigt. Da die Steifigkeit des Steuerdeckels 5 stark verbessert ist, wird es unwahrscheinlich, dass er mit einer zu seiner Ebene orthogonalen Vibrationskraft vibriert.
  • Selbst wenn in der Steuerkette 10, die zwischen dem Zylinderblock 2, dem Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4 und dem Steuerdeckel 5 transportiert wird, ist infolge dessen die nachgiebige Verformung des Steuerdeckels 5 nicht zu stark und er erzeugt im Wesentlichen keine Geräusche.
  • Da der Raum, der durch den Zylinderblock 2, den Zylinderkopf 3 und das Kurbelgehäuse 4, die den Körper des Motors 1 bilden, und den Steuerdeckel 5 definiert ist, mit dem FIPG 44 dicht verschlossen ist, das zwischen den Seitenrandabschnitten 42 des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 und den Seitenrandabschnitten 43 des Steuerdeckels 5 eingefügt ist, und der Zylinderkopfdeckel 22 und die Ölwanne 23 dicht an oberen und unteren Endflächen des Steuerdeckels 5 angebracht sind, treten Geräusche der Steuerkette 10, die sich in dem Raum bewegt, im Wesentlichen nicht nach außen aus.
  • Da ferner die Anlageflächen B1 bis B4 der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d von dem Zylinderblock 2 und die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 42 des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 auf einer gemeinsamen Ebene liegen, und die Anlageflächen C1 bis C4 der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 und die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5 auf einer gemeinsamen Ebene liegen, können diese Anlageflächen der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d, der Seitenrandabschnitte 42 und der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d und der Seitenrandabschnitte 43 sehr leicht bearbeitet werden, und dies resultiert in einer hohen Produktivität.
  • Ferner, selbst wenn ein großer Abstand von der Außenwandoberfläche des Zylinderblocks 2 und der Innenwandoberfläche des Steuerdeckels 5 vorhanden ist, wird die Steifigkeit und Festigkeit des Steuerdeckels 5 merklich verbessert und wird Vibrationsbeständigkeit und Geräuschisolierung stark verbessert, da die vier Vorsprünge 41a bis 41d von der Innenwandoberfläche des Steuerdeckels 5 an zu verstärkenden Stellen hochstehen, und ihre Anlageflächen C1 bis C4 mit den Anlageflächen B1 bis B4 der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d von der Außenwandoberfläche des Zylinderblocks 2 FIPG 44 eines ausgehärteten Flüssigdichtungsmaterials fest verklebt sind.
  • Obwohl die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 an Stellen vorstehen, die nicht mit den Innenrippen des Steuerdeckels 5 gekoppelt sind, können die Innenrippen 36 so konfiguriert sein, dass sie zum Zylinderblock 2 hin vorstehen, und können mit entsprechenden rippenförmigen Vorsprüngen, die an dem Teil des Zylinderblocks 2 ausgebildet sind, mit FIPG 44 verklebt sein. Auf diese Weise ist es möglich, die Klebfläche des FIPG 44 zu erhöhen und hierdurch zentrale Abschnitte des Steuerdeckels 5 mit dem Zylinderblock 2 noch stabiler zu verkleben.
  • Weil darüber hinaus die vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d des Zylinderblocks 2 und die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 nicht an Nabenabschnitten zum Anbringen von Bolzen ausgebildet zu sein brauchen, d.h. anders als die Nabenabschnitte der oben erwähnten herkömmlichen Technik, die einen Durchmesser haben müssen, der größer ist als der maximale Außendurchmesser der Bolzen, um die Ausbildung von Löchern darin zu ermöglichen, um die Bolzen dort hindurch oder darin aufzunehmen, sogar in dem Fall, wo in dem Raum, der zwischen dem Zylinderblock 2, dem Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4 sowie dem Steuerdeckel 5 aufgrund des Vorhandenseins der Steuerkette 10, des Steuerkettenantriebsritzels 9, des Pumpenantriebsritzels 16, der Kette 19, des Kettenspanners 12 und anderen Elementen, die in dem Raum angeordnet sind, kein Platz vorhanden ist, sind die Einschränkungen der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40 und der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d, die eine größere Freiheit in Form und Größe haben, in Bezug auf ihre Positionsbeziehung reduziert und sie können an wirkungsvollen Orten ausgebildet werden, von dem Blickpunkt, Vibrationen und Geräusche zu verhindern. Somit ist es durch Auswahl von Stellen, die die Funktion des Kraftübertragungssystems des Ventilantriebssystems nicht stören, möglich, Geräusche zu unterbrechen und Vibrationen des Steuerdeckels 5 noch wirkungsvoller zu verhindern.
  • Die vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d des Zylinderblocks 2 und die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 können bei Bedarf in der Form von Naben ausgestaltet sein.
  • Zusätzlich wird es vorteilhaft sein, die vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d des Zylinderblocks 2 und die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 so auszubilden, dass sie zusammen mit den Seitenrandabschnitten 42 des Zylinderblocks 2 und den Seitenrandabschnitten 43 des Steuerdeckels 5 jeweils auf gemeinsamen Ebenen liegen, aus dem Blickpunkt, deren Bearbeitung zu erleichtern. Wenn jedoch die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 ein wenig länger sind als die Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckel 5, dann wird die Verklebung zwischen den vorstehenden Abschnitten 40a bis 40d des Zylinderblocks 2 und den vorstehenden Abschnitten 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 weiter verstärkt, wenn der Steuerdeckel 5 an dem Zylinderblock 2 befestigt wird.
  • Weil darüber hinaus der vorstehende Abschnitt 41c in der Vertiefung 38 (siehe 6) des Steuerdeckels 5 vorgesehen ist, kann die Länge des vorstehenden Abschnitts 41c kürzer gemacht werden und diese kann leichter bearbeitet werden, und selbst in dem Fall, wo der vorstehende Abschnitt 41c dünn ist, kann er akkurat in Kontakt mit dem vorstehenden Abschnitt 40c des Zylinderblocks 2 gebracht werden. Dies ist besonders wirkungsvoll in Strukturen, in denen die vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d und die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d an dem Zylinderblock 2 und dem Zylinderkopf 3 bzw. dem Steuerdeckel 5 vorgesehen sind.
  • Weil darüber hinaus der vorstehende Abschnitt 41d des Steuerdeckels 5 integral mit der Rippe 36 ausgebildet ist, die an der Innenoberfläche des Steuerdeckels 5 vorgesehen ist, wie in 4 gezeigt, wird der Effekt, Vibrationen zu reduzieren, signifikant verbessert.
  • Weil ferner die vorstehenden Abschnitte 41a, 41c, die im von der Steuerkette 10, welcher ein endloser langgestreckter Kraftübertragungsmechanismus ist, umgebenen Raum angeordnet sind, können sie nahe dem Antriebsabschnitt unter Nutzung eines Totraums angeordnet werden, ohne die Bewegungen der Steuerkette 10 nachteilig zu beeinflussen.
  • Als Nächstes wird die zweite Ausführung der Erfindung in Bezug auf die 7 bis 8 erläutert. Die zweite Ausführung unterscheidet sich von der ersten Ausführung hauptsächlich in den vorstehenden Abschnitt 40a und dem vorstehenden Abschnitt 41a und ist in anderer Hinsicht grundlegend gleich. Daher wird die Erläuterung zu gleichen Abschnitten wie jenen der ersten Ausführung weggelassen oder vereinfacht, und gleiche Abschnitte wie die Elemente der ersten Ausführung sind mit gleichen Bezugszahlen versehen.
  • In der zweiten Ausführung haben ein vorstehender Abschnitt 50 als ein am Teil des Hauptkörpers ausgebildeter Vorsprung und ein Vorsprung 51 als ein am Teil des Gehäuses ausgebildeter Vorsprung, die dem vorstehenden Abschnitt 40a und dem vorstehenden Abschnitt 41a der ersten Ausführung entsprechen, Ölwege 52, 53, und sie sind als Vorsprünge mit Ölwegen konfiguriert. Dann enthält jeder vorstehende Abschnitt 50, 51 einen säulenförmigen Abschnitt 50a, 51a, der einen im Wesentlichen kreisförmigen Transversalquerschnitt hat, und einen rippenförmigen Abschnitt 50b, 51b, der langgestreckt ist, um sich radial auswärts von der Außenumfangsoberfläche des säulenförmigen Abschnitts zu dem Zylinderkopf 3 hin zu erstrecken.
  • Ein Ölweg 52 ist in dem vorstehenden Abschnitt 50 als Ölweg am Teil des Motorkörpers ausgebildet, dessen eines Ende eine Öffnung 52a definiert, die sich zu einer Anlagefläche 5 mit dem vorstehenden Abschnitt 51 öffnet, und dessen anderes Ende mit einem bogenförmigen Ölzufuhr 54 in der Form eines Kanals verbunden ist, der in der Umfangswandoberfläche einer halbkreisförmigen Wellenbohrung ausgebildet ist, die in den Zylinderblock 2 zum Tragen eines Hauptlagers 55 gestellt ist, um sich in der Umfangsrichtung zu erstrecken. Der Ölzufuhrweg 54 ist so konfiguriert, dass er Schmieröl zwischen einem Endlagerzapfen 6a der Kurbelwelle 6 und dem Hauptlager 55, das durch den Zylinderblock 2 und eine Lagerkappe 56 getragen ist, zuführt und mit einem in dem Zylinderblock 2 ausgebildeten Hauptverteiler (nicht gezeigt) in Verbindung steht.
  • Andererseits ist ein Ölweg 53 in dem vorstehenden Abschnitt 51 als ein Ölweg am Teil des Gehäuses ausgebildet, dessen eines Ende eine Öffnung 53a definiert, die sich zu einer Anlagefläche C5 mit dem vorstehenden Abschnitt 50 öffnet und mit dem Ölweg 52 an der Anlagefläche B5 in Verbindung steht, und dessen anderes Ende als abgedichteter Abschnitt 53b dient, der am Bodenabschnitt des vorstehenden Abschnitts 51 abgedichtet ist. Daher bildet der Ölweg 53 einen Ölweg, der über den Ölweg 52 mit dem Ölzufuhrweg 54 in Verbindung steht. Ein Spritzloch 57 ist ferner in dem vorstehenden Abschnitt 51 ausgebildet, der Schmieröl von nahe dem abgedichtetem Abschnitt 53b des Ölwegs in Richtung der Steuerkette 10 und des Steuerkettenantriebsritzels 9 (in der Zeichnung mit der pfeilmarkierten Richtung) an der Stelle spritzt, wo das Steuerkettenantriebsritzel 9 mit der Steuerkette 10 in Eingriff steht. Daher ist der vorstehende Abschnitt 51 ein Ölzufuhrvorsprungsabschnitt, der den Ölweg 53 und das Spritzloch 57 enthält.
  • Da das Spritzloch 57 konfiguriert ist, um sicherzustellen, dass das Schmieröl teilweise zu dem Zylinderblock 2 hin gespritzt wird, wird ein Teil des eingespritzten Schmieröls auch dem Pumpenantriebsritzel 6 und der Kette 19 zugeführt, die dem Steuerkettenantriebsritzel 9 benachbart und dem Zylinderblock 2 näher sind.
  • Merke, dass das FIPG 44 auf die Anlageflächen B5 und C5 der vorstehenden Abschnitte 50 und 51 aufgetragen ist, und in den säulenförmigen Abschnitten 50a, 51a auf die Anlageflächen B5, C5 um die Öffnungen 52a, 53a und der jeweiligen Ölwege 52, 53 über die Gesamtumfänge davon aufgetragen ist, in einer Weise, die so weit wie möglich verhindert, dass das FIPG 44 in irgend einen der Ölwege 52, 53, beim Abstützen dieser vorstehenden Abschnitte 50, 51, eindringt.
  • Auf diese Weise werden gemäß der zweiten Ausführung, in der eine Ölzufuhrvorrichtung zu der Steuerkette 10 und dem Steuerkettenantriebsritzel 9 durch Bildung der Ölwege 52, 53 in den durch FIPG gekoppelten vorstehenden Abschnitten 50, 51 gebildet wird, um mit dem Ölzufuhrweg 54 in Verbindung zu stehen und das Spritzloch 57 in dem Vorsprungsabschnitt 51 bilden, um das Schmieröl von dem Ölweg 52 zu der Steuerkette 10 und dem Steuerkettenantriebsritzel 9 zu spritzen, nicht nur die gleichen Funktionen und Wirkungen, wie jene in der ersten Ausführung erreicht, sondern auch die folgenden Funktionen und Effekte.
  • Schmieröl, das von der Schmierölpumpe 5 gepumpt und durch den Hauptverteiler dem Zuführweg 54 zugeführt wird, wird zu dem Ölweg 53 über den Ölweg 52 geschickt und von dem Spritzloch 57 des vorstehenden Abschnitts 51 zur Steuerkette 10 und zum Steuerkettenantriebsritzel 9 ausgeworfen. Dann reduzieren Ölfilme, die aus dem eingespritzten Schmieröl bestehen, das auf der Steuerkette 10 und dem Steuerkettenantriebsritzel 9 anhaftet, Klappergeräusche, die durch den Kontakt zwischen der Steuerkette 10 und dem Steuerkettenantriebsritzel 9 erzeugt werden. Ähnlich reduzieren Ölfilme, die aus dem eingespritzten Schmieröl bestehen, das auf der Kette 19 und dem Pumpenantriebsritzel 16 anhaftet, Klappergeräusche, die durch die Kette 19 und das Pumpenantriebsritzel 16 erzeugt werden. Somit werden Geräusche reduziert.
  • Da zusätzlich das Spritzloch 57 in dem vorstehenden Abschnitt 51 ausgebildet ist, der den Steuerdeckel 5 und den Zylinderblock 2 koppelt, um Vibrationen des Steuerdeckels 5 zu vermeiden, ist kein so großer Raum erforderlich, wie der Raum, der zur separaten Herstellung eines ausschließlichen Vorsprungs zur Bildung eines Spritzlochs 57 erforderlich ist. Daher können auch in dem Fall, in dem der vorstehende Abschnitt 51 und das Spritzloch 57 sehr eng beieinander angeordnet sind, z.B. nahe dem von der Steuerkette 10 umlaufenen Steuerkettenantriebsritzel 9, sowohl aus dem Blickpunkt, Vibrationen der Steuerkette 5 zu verhindern als auch die Steuerkette 10 zu schmieren, diese geeignet angeordnet werden.
  • Da ferner der Steuerdeckel 5 und der Zylinderblock 2 durch Verbinden des Vorsprungsabschnitts 51 mit dem Vorsprungsabschnitt 50 vereinigt sind, kann ein akzeptabler Ort für das Spritzloch 57 leicht in dem Raum zwischen dem Steuerdeckel 5 und dem Zylinderblock 2 in der Vorsprungsrichtung des vorstehenden Abschnitts 51 und näher an dem Steuerdeckel 5 erweitert werden, und die Freiheit bei der Auswahl der Stelle für das Spritzloch 57 und die Auswahl der Einspritzrichtung des Schmieröls, das der Steuerkette 10 und dem Steuerkettenantriebsritzel 9 zuzuführen ist, weiter vergrößert werden.
  • Unabhängig von der Verbindung der Ölwege 52, 53 an den Anlageflächen B5, C7 kann eine Leckage des Schmieröls von der Verbindung zwischen den Ölwegen 52, 53 verhindert werden, ohne ein Dichtungselement, wie etwa einen O-Ring, separat vorzusehen, da das FIPG, das die vorstehenden Abschnitte 50, 51 zusammen über den Gesamtumfängen der Öffnungen 52a, 53a der Ölwege 52, 53 verbindet, in den Anlageflächen B5, C5 vorhanden ist.
  • Obwohl jede der vorstehenden Ausführungen die Erfindung an dem Steuerdeckel anwendet, der den Kraftübertragungsmechanismus des Ventilantriebssystems abdeckt, kann die Erfindung auch im Zylinderkopfdeckel 22 oder der Ölwanne 23, anstatt an dem Steuerdeckel 5, angewendet werden.
  • Obwohl vier vorstehende Abschnitte 40a bis 40d an dem Zylinderblock 2 vorgesehen sind, der den Hauptkörper des Motors 1 darstellt, und vier Vorsprünge 40a bis 40d an dem Steuerdeckel 5 vorgesehen sind, können diese vorstehenden Abschnitte zumindest einer für jeweils den Hauptkörper des Motors und den Steuerdeckel 5 sein.
  • Alternativ kann ein solcher vorstehender Abschnitt oder können solche vorstehenden Abschnitte an nur einem des Hauptkörpers des Motors 1 und des Steuerdeckels 5 vorgesehen sein, derart, dass der vorstehende Abschnitt oder die vorstehenden Abschnitte mit dem anderen des Hauptkörpers des Motors 1 und des Steuerdeckels 5 mit FIPG 44 verklebt sind. Ferner kann zumindest einer dieser Vorsprungsabschnitte als Ölversorgungsvorsprungsabschnitt konfiguriert sein. In diesem Fall kann die Position für das Spritzloch 57 in dem gleich über die volle Breite der Vorsprungsrichtung des vorstehenden Abschnitts innerhalb des Raums zwischen dem Hauptkörper des Motors und dem Steuerdeckel 5 ausgewählt werden, wodurch die Freiheit bei der Auswahl der Stelle für das Spritzloch 57 und Einspritzrichtung des Schmieröls der Steuerkette 10 weiter vergrößert wird. Somit kann das Spritzloch 57 einer optimalen Position zur Ölversorgung der Steuerkette 10 ausgebildet werden, wie etwa, es an irgend einer Stelle anzuordnen, die Hindernisse vermeidet, die z.B. die Ölversorgung der Steuerkette 10 stören.
  • Obwohl ferner das in der ersten Ausführung verwendete Gehäuseelement der Steuerdeckel des Motors 1 ist, kann es eine andere Vorrichtung als der Motor 1 sein. In diesem Fall wird das Gehäuseelement an dem Hauptkörper dieser Vorrichtung befestigt.
  • Obwohl die Vorsprungsabschnitte mit Ölwegen, die in der zweiten Ausführung verwendet werden, vorstehende Abschnitte 50, 51 sind, d.h. einer der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40c und 50, die an dem Zylinderblock 2 ausgebildet sind, und einer der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41c und 51, die an dem Steuerdeckel 5 ausgebildet sind, können mehrere dieser vorstehenden Abschnitte 40a bis 40c und 50 und mehrere der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41c und 51 verwendet werden und als Vorsprungsabschnitte mit Ölwegen zur Ölversorgung konfiguriert sein. Ferner kann der vorstehende Abschnitt 50 auch mit einem Spritzloch versehen sein, um als Ölversorgungsvorsprungsabschnitt zu fungieren, sodass gleichzeitig mit dem Einspritzen von Schmieröl von dem Spritzloch 57 des vorstehenden Abschnitts 51 das Schmieröl auch zur Steuerkette 10 und dem Steuerkettenantriebsritzel 9 gespritzt wird. Zusätzlich kann ein dem vorstehenden Abschnitt 50 ähnlicher vorstehender Abschnitt an dem Kurbelgehäuse 4 in dem die Steuerkette 19 umgebenden Raum ausgebildet sein, um Schmieröl von dem Spritzloch 57 zur Kette 19 und zum Pumpenantriebsritzel 16 zu spritzen.
  • In der zweiten Ausführung können die Vorsprungsabschnitte 50, 51 z.B. so konfiguriert sein, wie in 9 gezeigt, um den Eintritt von FIBG 44 in die Ölwege 52, 53 zuverlässig zu verhindern. D.h. die Anlagefläche B5 des vorstehenden Abschnitts 50 ist als gestufte Anlagefläche konfiguriert, indem ein zylindrischer Vorsprung 50a1 im Durchmesser kleiner gemacht wird als der säulenförmige Abschnitt 50a, um die Öffnung 52a in dem säulenförmigen Abschnitt 50a zu umgeben, und im Ergebnis enthält die Anlagefläche B5 eine erste Anlagefläche B5a, die auf der gemeinsamen Ebene mit den Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 42 des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 liegt und mit FIBG 44 beschichtet ist, und eine zweite Anlagefläche B5b, die eine Deckfläche definiert, die parallel zur ersten Anlagefläche B5a ist, zur Anlage einer Anlagefläche C5b einer Vertiefung 51a1 des vorstehenden Abschnitts 51, was später erläutert wird.
  • Ferner ist die Anlagefläche C5 des vorstehenden Abschnitts als gestufte Anlagefläche konfiguriert, indem der Vorsprung 51a1 in der Form eines kreisförmigen Sacklochs gemacht wird, das im Durchmesser größer ist als die Öffnung 53a, und im Durchmesser ein wenig größer als der Vorsprung 50a1, um diesen aufzunehmen. Im Ergebnis enthält die Anlagefläche C5 eine erste Anlagefläche C5a, die auf der gemeinsamen Ebene mit den Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5 liegt und mit FIBG 44 beschichtet ist, sowie eine zweite Anlagefläche C5b, die eine Bodenfläche der Vertiefung 51a1 ist, die parallel zur ersten Anlagefläche C5a ist, zur Anlage mit der zweiten Anlagefläche B5b des vorstehenden Abschnitts 50.
  • Daher sind die Öffnungen 52a, 53a beider Ölwege 52, 53 in den zweiten Anlageflächen B5b, C5b angeordnet, die beide ersten Anlagefläche B5a, C5a versetzt sind, die mit FIBG 44 entlang der Mittellinie des säulenförmigen Abschnitts zu beschichten sind, und selbst wenn beide ersten Anlageflächen B5a, C5a bei der Verbindung des Steuerdeckels 5 mit dem Zylinderblock 2, dem Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4 in Anlage gebracht werden, wird verhindert, dass das auf die ersten Anlageflächen B5a, C5a aufgetragene, noch nicht gehärtete FIBG 44 aus den Öffnungen 52a, 53a in die Kühlwege 52, 53 eindringt. Somit stellt der Vorsprung 50a1 des vorstehenden Abschnitts 50 und die Vertiefung 51a1 des vorstehenden Abschnitts 51 jeweils eine Eindringverhinderungsstruktur dar, die das Eindringen von FIBG 44 als Flüssigdichtelemente in die Ölwege 52, 53 verhindert.
  • In jeder der vorstehenden Ausführungen ist der Kraftübertragungsmechanismus jener eines Ventilantriebssystems. Jedoch kann er auch ein Antriebssystem einer anderen Hilfsmaschinerie als dem Ventilantriebssystem sein. Obwohl darüber hinaus eine Kette als Kraftübertragungsmechanismus verwendet wird, kann anstelle einer Kette auch ein Zahnradgetriebe oder ein Riemen verwendet werden.
  • Als Nächstes wird eine Modifikation der oben erwähnten Ausführung erläutert.
  • In der vorstehenden Ausführung sind die Anlageflächen B1 bis B4 der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d von dem Zylinderblock 2, dem Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4, und die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 42 des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 so konfiguriert, dass sie auf einer gemeinsamen Ebene liegen, und die Anlageflächen C1 bis C4 der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d von dem Steuerdeckel 5 und die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5 sind so konfiguriert, dass sie auf einer gemeinsamen Ebene liegen. Jedoch kann, wie in 10 und 11 gezeigt, der Steuerdeckel 5 so ausgestaltet sein, dass die Vorsprungslänge des vorstehenden Abschnitts 41e des Steuerdeckels 5 kurz ist, und eine Anlagefläche C5 des vorstehenden Abschnitts 341e dem Hauptkörper des Steuerdeckels 5 näher angeordnet ist als die Ebene der Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5.
  • Obwohl dann die vorstehenden Ausführungen das Flüssigdichtungsmaterial 44 aus der Gruppe von bei Raumtemperaturen härtbarem Silikongummi zwischen die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 41 des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 und die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5 einfügen, wird in der in den 10 und 11 gezeigten Ausführung ein in seinem Mittelabschnitt vertiefter elastischer Gummi 58 vorbereitet, und die Vertiefung 58a des elastischen Gummis 58 steht mit der Spitze des vorstehenden Abschnitts 41 des Steuerdeckels 5 in Eingriff.
  • In dieser Ausführung werden Vibrationen des Mittelabschnitts des Steuerdeckels 5 durch den elastischen Gummi 58 gedämpft, und die Übertragung von Vibrationen des Mittelabschnitts des Steuerdeckels 5 auf den vorstehenden Abschnitt 40e des Zylinderblocks 5, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 wird signifikant gelindert.
  • In der in 12 gezeigten Struktur, in der ein vorstehender Abschnitt 41f des Steuerdeckels 5 so konfiguriert ist, dass er eine Spitze aufweist, dessen Mittelabschnitt weiter vorsteht als der restliche Abschnitt dort herum, sodass der vorstehende Abschnitt 41f mit dem elastischen Gummi 58' in Eingriff tritt, kann die Anlagefläche B6 des vorstehenden Abschnitts 40f des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4, die mit dem vorstehenden Abschnitt 41f des Steuerdeckels 5 in Anlage gebracht wird, verengt werden, und diese vorstehenden Abschnitte 40f, 41f können kompakt gemacht werden.
  • Ferner ist in der Struktur, die in 13 bis 15 gezeigt ist, ein vorstehender Abschnitt 41g des Steuerdeckels 5 so konfiguriert, dass er eine Spitze hat, dessen mittlerer Abschnitt weiter nach außen vorsteht als die Ebene der Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5, und ein vorstehender Abschnitt 40g an jenem Teil des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 eine Vertiefung 40g' aufweist, die lose den vorstehenden Abschnitt 41g des Steuerdeckels 5 aufnehmen kann und mit flüssigem Dichtungsmaterial 44 gefüllt ist. Mit dieser Struktur kann der vorstehende Abschnitt 41g des Steuerdeckels 5 stabil gegen Kräfte oder Vibrationen in Richtungen orthogonal zur Längsrichtung gehalten werden.
  • Ferner kann der vorstehende Abschnitt 41h des Steuerdeckels 5 eine unebene Endoberfläche 41h' aufweisen, wie in 16 gezeigt, und flüssiges Dichtungsmaterial 44 kann auf die unebene Endoberfläche 41h' aufgetragen werden. Mit dieser Struktur braucht der vorstehende Abschnitt 41h des Steuerdeckels 5 nicht bearbeitet zu werden.
  • Zusätzlich kann, wie in 17 gezeigt, die Endoberfläche 41i' des vorstehenden Abschnitts 41 des Steuerdeckels 5 so ausgestaltet sein, dass sie in der Mitte eine Vertiefung hat, und auf die Endoberfläche 41i' kann ein flüssiges Dichtungsmaterial 44 aufgetragen werden. Mit dieser Struktur kann das flüssige Dichtungsmaterial 44 stabil auf der Spitzenoberfläche 41i' des vorstehenden Abschnitts 41i des Steuerdeckels 5 gehalten werden.
  • Wie in 18 gezeigt, kann der Steuerdeckel 5 einen vorstehenden Abschnitt 41j aufweisen, dessen Spitze 41j' so konfiguriert ist, dass sie über die Ebene X der Seitenrandabschnitte 42, des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4, hier nicht gezeigt, hinaus vorsteht (in 18 nach unten), und die Spitze 40j zur Anlage mit einem vorstehenden Abschnitt 41j des Steuerdeckels 5 eine Vertiefung enthält, die die Spitze 41j' des vorstehenden Abschnitts 41j des Steuerdeckels lose aufnehmen kann. Ein O-Ring 59 ist zwischen die Spitzenvertiefung 40j' des vorstehenden Abschnitts 40j an dem Teil des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 und die Spitze 41j' des vorstehenden Abschnitts 41j des Steuerdeckels 5 eingesetzt. Wenn die Dicke des O-Rings 59 etwas größer ist als die Tiefe der Spitzenvertiefung 40j', werden die Dichtleistung und der Schwingungsdämpfeffekt verbessert.
  • Wie in 19 gezeigt, kann der Steuerdeckel 5 einen vorstehenden Abschnitt 41k aufweisen, der an seiner Spitze eine konzentrische ringförmige Vertiefung 41k' aufweist, und ein O-Ring 47 kann in der ringförmigen Vertiefung 41k' aufgenommen sein. Wiederum kann hier der O-Ring 47 zuverlässig auf dem vorstehenden Abschnitt 41k des Steuerdeckels 5 gehalten werden.
  • Die 20 bis 28 stellen eine weitere Ausführung der Erfindung dar. Gleiche Strukturen wie jene der in den 1 bis 6 gezeigten Ausführung sind in 20 bis 28 mittels gemeinsamer Bezugszahlen bezeichnet, aber ihre Erläuterung ist hier weggelassen.
  • An einem oberen Abschnitt der Außenfläche des Steuerdeckels 5 sind vier Außenrippen 35a, 35b ausgebildet, die benachbarte Befestigungsbolzennaben 32A, 32B, 32C linear verbinden. Andererseits hat der Steuerdeckel 5 auf der Innenseite davon Innenrippen 36, um Befestigungsbolzennaben 32, die an einer Seite des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 angeordnet sind, mit Befestigungsbolzennaben 32, die an der anderen Seite des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 angeordnet sind, zu verbinden, und eine gekrümmte Rippe 37, die sich bogenförmig entlang dem Kettenführungselement 13 des Kettenspanners 12 erstreckt. In dem Bereich, der von den Innenrippen 36 und der gekrümmten Rippe 37 umgeben ist, definiert der Steuerdeckel 5 einwärts vertiefte Oberflächen 38 und auswärts hochstehende vorstehende Oberflächen 39.
  • Insbesondere ist die Ebene des Steuerdeckels 5 durch die Innenrippen 36 und andere in eine Anzahl polygonaler Abschnitte unterteilt, und die Befestigungsbolzen 32 sind an Verlängerungslinien der jeweiligen Seiten der Polygone angeordnet. Somit werden die vertieften Oberflächen 38 und die vorstehenden Oberflächen 39 durch Grenzen definiert, die Seiten der Polygone sind. Diese vertieften und vorstehenden Oberflächen 38, 39 sind nicht auf Ebenen beschränkt, die von den die Befestigungsbolzennaben 32 verbindenden Rippen umgeben sind, sondern können durch irgend welche Rippen unterteilt werden, die andere Rippen enthalten, die an der Innenoberfläche des Steuerdeckels 5 ausgebildet sind. Es genügt, dass benachbarte Oberflächen vertiefte Oberflächen und vorstehende Oberflächen darstellen.
  • Wenn die Ebene des Steuerdeckels 5 in dreieckige Abschnitte, als eine Art von Polygonen, unterteilt werden, wird die Fläche jedes Abschnitts minimiert, und der Schwingungsdämpfeffekt wird weiter verbessert.
  • In der in den 20 bis 26 gezeigten Ausführung wird der Steuerdeckel 5 auf eine Endoberfläche des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 aufgesetzt, werden als Nächstes die Befestigungsbolzen 34, die durch die Montagelöcher 33 der Befestigungsbolzennaben 32 an dem Steuerdeckel 5 eingesetzt sind, in Eingriff mit den Gewindebohrungen 31 an dem Teil des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 gebracht, wird der Zylinderkopfdeckel 22 an dem Zylinderkopf 3 angebracht und wird die Ölwanne 23 an dem Kurbelgehäuse 4 angebracht. Hierdurch wird der Antriebskraftübertragungsmechanismus des Ventilantriebssystems des Motors 1 vollständig abgedichtet.
  • Da in der hier gezeigten Ausführung der Steuerdeckel 5 im Detail zur Bildung vertiefter und vorstehender Oberflächen aufgeteilt, ist dies wirkungsvoller beim Unterdrücken von Schwingungen als Strukturen, die von einer gemeinsamen Ebene hochstehende Rippen aufweisen, und auch das Erzeugen von Geräuschen wird verhindert. D.h. durch Verringern der Fläche jeder Ebene wird der Querschnitt, ohne Gewichtserhöhung, effektiv diskontinuierlich gemacht. Somit ist es möglich, eine Resonanz der Ebene des Steuerdeckels 5 zu verhindern und die Dämpfung zu beschleunigen. Da ferner die vertieften und vorstehenden Ebenen unter Verwendung der Rippen definiert sind, die die Befestigungsbolzennaben 32 als ihre Grenzen verbinden, ist es unwahrscheinlich, dass der Steuerdeckel 5 zwischen benachbarten Befestigungsbolzennaben 32 verspannt wird, und es wird ein größerer Effekt bei der Geräuschverhinderung sichergestellt. Weil zusätzlich die Befestigungsbolzennaben 32 entlang den Umfangsrändern des Steuerdeckels 5 miteinander verbunden sind, trägt dies dazu bei, eine Verspannung des gesamten Steuerdeckels 5 zu verhindern, eine Fluktuation des gesamten Steuerdeckels 5 zu lindern und die Steifigkeit des gesamten Steuerdeckels 5 zu verbessern.
  • Eine obere strichpunktierte Linie in 2 ist die Linie, die die Verbindung des Zylinderkopfs 3 und des Zylinderblocks 2 angibt. Die Außenrippen 35a verbinden zwei Befestigungsbolzennaben 32A, 23B, die entlang den Außenrändern des Steuerdeckels 5 ausgebildet sind, wobei sie von dem Zylinderkopf 3 bis zu dem Zylinderblock 2 reichen. Die Außenrippe 35b verbindet die Befestigungsbolzennaben 32b an den Außenrändern des Steuerdeckels 5 mit der Befestigungsbolzennaben 32C, die an einer Mittelposition des Steuerdeckels 5 angeordnet ist. Falls erforderlich, kann zusätzlich eine Außenrippe vorgesehen werden, die die Befestigungsbolzennaben 32A und 32C befestigt. Diese Außenrippen 35a, 35b etc stellen eine Montagestruktur zum Anbringen eines Lagerungsträgers des Motors 1 dar.
  • Da die Lagerungsträgermontagestruktur die Steifigkeit entlang der Sitzebene zwischen dem Zylinderblock 2 und dem Zylinderkopf 3 erhöht, kann eine Ölleckage aus diesem Abschnitt verhindert werden. Da sie ferner mit der Befestigungsbolzennabe 32c in dem Mittelabschnitt des Steuerdeckels 5 verbunden ist, können Vibrationen des gesamten Steuerdeckels 5 verhindert werden, und der Motor 1 kann stabil an einem Fahrzeugkörper befestigt werden. Merke, dass der Lagerungsträger und der Steuerdeckel 5 mit gemeinsamen Bolzen an dem Hauptkörper befestigt werden können.
  • In der vorstehenden Ausführung ist die Ebene des Steuerdeckels 5 in eine Anzahl polygonaler Abschnitte unterteilt, um vertiefte Ebenen und vorstehende Ebenen durch jeweilige Seiten der Polygone als Grenzen zu definieren. Jedoch sind in der hier gezeigten Ausführung diese vertieften und vorstehenden Oberflächen nicht ausgebildet, sondern es sind Rippen an Innen- und Außenoberflächen eines ebenen Steuerdeckels ausgebildet, der an den gleichen Positionen entlang den Seiten der Polygone in eine Anzahl polygonaler Abschnitte unterteilt ist. Im Ergebnis wird die Stabilität sowohl der Innen- und Außenoberflächen erhöht, und die Vibrationen des gesamten Steuerdeckels werden gelindert.
  • Die Rippen, die an den Innen- und Außenoberflächen des Steuerdeckels ausgebildet sind, enthalten jene, die benachbarte Befestigungsbolzennaben des Steuerdeckels verbinden. Durch Verbindung einer Mehrzahl von Befestigungsbolzennaben mit Rippen wird die Verspannung des Steuerdeckels zwischen den Befestigungsbolzennaben reduziert, und es wird die Entstehung von Geräuschen verhindert.
  • Die 27 bis 41 stellen eine weitere Ausführung der Erfindung dar. Gleiche Strukturen wie jene der in 1 bis 6 gezeigten Ausführung sind in den 27 bis 41 mittels gemeinsamen Bezugszahlen bezeichnet, aber ihre Erläuterung ist hier weggelassen.
  • Der Steuerdeckel 5 hat einen Sensorsitzabschnitt 29, der eine kurze zylindrische Form hat, die sich von unterhalb der Wartungsöffnung 26 bis zur Mitte der Öffnung 24 zur Aufnahme und Halterung eines Rotationserfassungssensors 28 zum Erfassen der Drehung der Kurbelwelle 6 erstreckt. Ein Abschnitt 29b des Steuerdeckels 5 von dem Sensoraufnahmeabschnitt 29 zu der Öffnung 24 hin ist nach außen gewölbt, sodass seine Innenoberfläche eine im Wesentlichen halbkreisförmige zylindrische Ebene definiert, wie in den 30 und 31 gezeigt. Ein Abschnitt 29a des Steuerdeckels 5, der von der Öffnung 24 von dem Sensoraufnahmeabschnitt 29 weiter entfernt ist, ist einwärts vertieft, sodass seine Außenoberfläche eine im Wesentlichen halbkreisförmige zylindrische Ebene definiert. Benachbart dem Sensoraufnahmeabschnitt 29 ist eine Gewindebohrung 30 derart ausgebildet, dass der Rotationserfassungssensor 28, der von unterhalb der Wartungsöffnung 26 zur Mitte der Öffnung 24 hin in den Sensoraufnahmeabschnitt 29 eingesetzt ist, an dem Steuerdeckel 5 mit einer nicht gezeigten Schraube angebracht ist, die in die Gewindebohrung 30 eingesetzt ist, die durch diesen Basisabschnitt des Rotationserfassungssensors 28 hindurchgeht.
  • Wie in 28 gezeigt, sind Gewindebohrungen 31 zum Anbringen des Steuerdeckels 5 in dem Zylinderblock 2, dem Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4 ausgebildet, und der Steuerdeckel 5 hat Montagelöcher 33 an Nabenabschnitten 32, die den jeweiligen Gewindebohrungen 31 entsprechen. Somit kann der Steuerdeckel 5 an dem Zylinderblock 2, dem Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4, die den Hauptkörper des Motors 1 bilden, mit Bolzen 34, die durch die Montagelöcher 33 hindurch mit den Gewindebohrungen 31 in Gewindeeingriff gebracht werden, abnehmbar angebracht werden.
  • Ferner hat der Steuerdeckel 5 zwei Außenrippen 35 (in der Zeichnung kreuzschraffiert) an oberen Abschnitten der Außenoberfläche davon, um benachbarte Nabenabschnitte 32 linear zu verbinden. Der Steuerdeckel 5 hat auch Innenrippen 36 an der Innenoberfläche davon, um Nabenabschnitte 32, die an einer Seite des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 angeordnet sind, mit Nabenabschnitten 32, die an der anderen Seite des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 angeordnet sind, zu verbinden, sowie eine gekrümmte Rippe 37, die sich bogenförmig entlang dem Kettenführungselement 13 des Kettenspanners 12 erstrecken. In der Fläche, die von den inneren Rippen 36 und der gekrümmten Rippe 37 umgeben ist, definiert der Steuerdeckel 5 einwärts vertiefte Vertiefungen 38 und auswärts hochstehende vorstehende Abschnitte 39.
  • Dann ist, wie in 34 gezeigt, ein Wartungsdeckel 61, der die Wartungsöffnung 26 des Steuerdeckels 5 verschließt, so konfiguriert, dass er eine nach außen gekrümmte Ebene definiert, und ein Verbindungsmontageabschnitt 32 ist an einem oberen äußeren Seitenrand des Wartungsdeckels 61 ausgebildet. Der Verbindermontageabschnitt 62a hat ein Montageloch 63 und ist zu dem Steuerdeckel 5 hin um angenähert 45 Grad gebogen.
  • Wie in den 36 bis 41 gezeigt, enthält ein Nylonbinder 65 zum Verbinden eines Kabels 60 mit dem Verbindermontageabschnitt 62 einen langgestreckten Abschnitt 67, der zuerst nach unten geneigt ist und dann horizontal hinter dem Basisabschnitt 66 hin orientiert ist, einen Eingriffsabschnitt 68, der in dem Montageloch 63 an dem Verbindermontageabschnitt 62 abnehmbar aufgenommen und befestigt ist, sowie einen Flanschabschnitt 69, der sich an der Innenoberfläche des Verbindermontageabschnitts 62 abstützen kann. Der langgestreckte Abschnitt 67 des Verbinders 65 ist so konfiguriert, dass er das Kabel 60 des Rotationserfassungssensors 28 umwickelt, und die Spitze des distalen Endes des langgestreckten Abschnitts 67 ist so konfiguriert, dass sie umgebogen und in ein Eingriffsloch 70 des Binders 65 hineingezogen wird.
  • Der langgestreckte Abschnitt 67 hat eine Verrastung 71 entlang seiner Bodenoberfläche, wohingegen eine Klaue 72 in dem Eingriffsloch 70 ausgebildet ist, sodass dann, wenn das distale Ende des langgestreckten Abschnitts 67 ihn das Eingriffsloch 70 gezogen wird, der langgestreckte Abschnitt 67 darin eingeklemmt wird, aber aus dem Eingriffsloch 70 nicht herausrutscht.
  • Wie in 38 gezeigt, steht ein mittlerer Abschnitt 73 des Eingriffsvorsprungs 68 integral von dem Basisabschnitt 66 nach vorne vor. Divergierende Armabschnitte 74 sind integral mit dem Mittelabschnitt 73 ausgebildet, um sich nach rechts und links von dem distalen Ende davon nach hinten zu erstrecken. Eingriffselemente 75 sind integral mit distalen Enden der divergierenden Armabschnitte 74 ausgebildet, und eine (ein rechtes) des Paars rechter und linker Eingriffselemente 75 ist nur an der oberen Hälfte eines divergierenden Armabschnitts 74 angeordnet, wohingegen das andere der Eingriffselemente 75 nur an der unteren Hälfte des anderen divergierenden Armabschnitts 74 angeordnet ist, wie in 40 gezeigt. Dann werden die Aufnahmeabschnitte 76, die sich an dem Verbindermontageabschnitt 62 abstützen können, integral an der Vorderseite des Basisabschnitts 66 in einer komplementären Positionsbeziehung zu den Eingriffselementen 75 abstützen.
  • Wie in 38 gezeigt, ist eine Lücke ε1, zwischen distalen Endoberflächen 77 der divergierenden Armabschnitte 74 und Endoberflächen 78 der Aufnahmeabschnitte 76 vorhanden, und es ist eine Lücke ε2 zwischen den distalen Endoberflächen 77 der divergierenden Armabschnitte 74 und dem Endrand 79 des Flanschabschnitts 69 vorhanden.
  • In der in den 27 bis 41 gezeigten Ausführung wird der Steuerdeckel 5 auf eine Endoberfläche des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 aufgesetzt, werden als Nächstes die Bolzen 34, die durch die Montagelöcher 33 der Nabenabschnitte 32 an dem Steuerdeckel 5 eingesetzt sind, mit den Gewindebohrungen 31 an dem Teil des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 in Eingriff gebracht, wird der Zylinderkopfdeckel 22 an dem Zylinderkopf 3 angebracht und wird die Ölwanne 23 an dem Kurbelgehäuse 4 angebracht. Hierdurch ist der Antriebskraftübertragungsmechanismus des Ventilantriebssystems des Motors 1 vollständig abgedichtet.
  • Da ferner der Wartungsdeckel 61 und der Steuerdeckel 5 an dem Zylinderblock 2 durch Einsetzen von Bolzen 64 durch die Bolzenlöcher 51a entlang dem Außenumfang des Wartungsdeckels 6 1 gemeinsam befestigt werden, und diese dann im dichten Eingriff mit den Gewindebohrungen 31 des Zylinderblocks 2 durch die Montagelöcher 33 des Steuerdeckels 5 gebracht werden, kann der Wartungsdeckel 61 stabil an dem Steuerdeckel 5 angebracht werden, wobei die gemeinsame Verwendung der Bolzen dazu beiträgt, die Teile zu verringern.
  • Weil darüber hinaus der Verbindermontageabschnitt 62 des Wartungsdeckels 61 um angenähert 45 Grad in Bezug auf den Hauptmittelabschnitt des Wartungsdeckels 61 geneigt ist, wird das Kabel 60 des Rotationserfassungssensors 28 stabil gegenüber Vibrationskräften in Richtung orthogonal zum Steuerdeckel 5 gehalten.
  • Da ferner der Rotationserfassungssensor 28 benachbart und unterhalb der Wartungsöffnung 26 und der Montageseite des Wartungsdeckels 61 angeordnet ist und das aus dem Rotationsertassungssensor 28 herausgeführte Kabel 60 durch den Verbinder 65 gehalten wird, der in das Montageloch 63 des Verbindermontageabschnitts 62 des Wartungsdeckels 61 in der Nähe eingreift, wird das Kabel 60 stabil gehalten, ohne starke Vibrationen zu erzeugen, und weit entfernt von der Möglichkeit, auf den Wartungsdeckel 61 zu schlagen.
  • Darüber hinaus kann das Kabel 60 leicht ersetzt werden, indem lediglich der Verbinder 65 von dem Verbindermontageabschnitt 62 getrennt wird, ohne den Wartungsdeckel 61 von dem Steuerdeckel 5 zu entfernen.
  • Da der Wartungsdeckel 61 so konfiguriert ist, dass er an der Position 51b, die einem Entlastungsventil 14a des Stößels 14 entspricht, nach außen gewölbt ist, wie in 34 gezeigt, wird der Hauptmittelabschnitt des Wartungsdeckels 61 in der Stabilität und Steifigkeit verbessert, und es ist unwahrscheinlich, dass Vibrationen auftreten.
  • Selbst wenn das Entlastungsventil 14a des Stößels 14 relativ zum Kettenführungselement 13 und der Kettenführung 11 nach außen vorsteht, kann der Steuerdeckel 5 nahe an dem Zylinderblock 2, dem Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4 als dem Hauptkörper des Motors 1 angebracht werden, um dem gesamten Motor 1 dicht zu packen, da der Steuerdeckel 5 die Wartungsöffnung 26 aufweist und der Wartungsdeckel 61 den gewölbten Abschnitt 51a aufweist, der das Entlastungsventil 14a des Stößels 14 umgeht.
  • Wenn in der Struktur des Verbinders 65 die Plattendicke des Verbindermontageabschnitts 62 des Wartungsdeckels 61 gleich oder ein wenig dicker als ε1 ist, wird der Verbindermontageabschnitt 62 fest zwischen der distalen Endoberfläche 77 des divergierenden Armabschnitts 74 und der Endoberfläche 78 des Aufnahmeabschnitts 76 gehalten, und der Verbinder 65 wird durch den Verbindermontageabschnitt 62 unbeweglich gehalten.
  • Selbst wenn die Plattendicke des Verbindermontageabschnitts 62 des Wartungsdeckels 61 dicker als ε1 und angenähert gleich ε2 ist, sind der Mittelabschnitt 63 und die divergierenden Armabschnitte 74 verformbar, um den Abstand zwischen den distalen Endoberflächen 77 und den Endoberflächen 78 entsprechend der Plattendicke des Verbindermontageabschnitts 62 des Wartungsdeckels 61 einzustellen, da die Eingriffselemente 75 und die Aufnahmeabschnitte 76 abwechselnd angeordnet sind, wie in 40 gezeigt, und eine Verformung des Mittelabschnitts 73, der die Aufnahmeabschnitte 76 und Eingriffsabschnitte 75 gestattet, in einem Biege- und Verdrehmodus gestatten. Im Ergebnis kann der Verbinder 65 zuverlässig mit dem Verbindermontageabschnitt 62 des Wartungsdeckels 61 gekoppelt werden.
  • Eine Gehäuseelementmontagestruktur, in der ein Gehäuseelement (5) an einem Motorkörper (2, 3, 4) angebracht ist, indem ein Außenumfang des Gehäuseelements (5) an dem Motorkörper (2, 3, 4) mit einer Mehrzahl von Befestigungsmitteln (34) befestigt ist, um einen Kraftübertragungsmechanismus abzudecken, enthält zumindest einen vorstehenden Abschnitt (40, 41) der von der Innenwandoberfläche des Gehäuseelements (5) und/oder der Außenwandoberfläche des Motorkörpers (2, 3, 4) zum Kontakt miteinander vorsteht, und ein Dichtungselement (44), das auf die Kontaktoberfläche am distalen Ende des vorstehenden Abschnitts (40, 41) aufgebracht ist.

Claims (16)

  1. Gehäuseelementmontagestruktur, umfassend ein Gehäuseelement (5) und einen Vorrichtungskörper (2), die dazwischen eine Gehäusekammer definieren, die einen Schmierung erfordernden Mechanismus (9, 10) umschließt, worin zumindest ein Vorsprungsabschnitt (50; 51) an einer oder beiden einer Innenwandoberfläche des Gehäuseelements (5) und einer Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers (2) ausgebildet ist, um die Innenwandoberfläche des Gehäuseelements (5) zu kontaktieren, worin ein Außenumfangsabschnitt des Gehäuseelements (5) an dem Vorrichtungskörper (2) durch eine Mehrzahl von Befestigungsmitteln (34) befestigt ist, um die Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers (2), an der das Gehäuseelement (5) zu befestigen ist, zu kontaktieren, und ein Dichtungsmaterial (44) auf einer Kontaktoberfläche an einem distalen Ende des vorstehenden Abschnitts (50, 51) vorgesehen ist; dadurch gekennzeichnet, dass sich der vorstehende Abschnitt (50, 51) in dem Mittelabschnitt des Gehäuseelements (5) erstreckt, und dass der vorstehende Abschnitt (50, 51) von einem Schmierölweg (52, 53) durchsetzt ist, in den Schmieröl gefördert wird, und ein Spritzloch (57) vorgesehen ist, um den Schmierölweg (52, 53) mit der Gehäusekammer in Verbindung zu setzen, um das Schmieröl zu dem Mechanismus (10) innerhalb der Gehäusekammer zu spritzen.
  2. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 1, worin der vorstehende Abschnitt (50, 51) aus einem säulenförmigen Abschnitt (50a, 51a) und einem rippenförmigen Abschnitt (50b, 51b), der mit dem säulenförmigen Abschnitt (50a, 51a) integral ist, hergestellt ist.
  3. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 2, worin der Schmierölweg (52, 53) in dem säulenförmigen Abschnitt (50a, 51a) vorgesehen ist.
  4. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 1, 2 oder 3, worin das Spritzloch (57) seitens des Gehäuseelements (5) ausgebildet ist.
  5. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 3, worin der Vorsprungsabschnitt (50, 51) an jeder der Innenwandoberfläche des Gehäuselements (5) und der Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers (2) ausgebildet ist, um somit zumindest ein Paar von vorstehenden Abschnitten (50 und 51) bereitzustellen, die sich an Kontaktoberflächen der distalen Enden der vorstehenden Abschnitte (50 und 51) aneinander abstützen, und der säulenförmige Abschnitt (51a) eines (50) der vorstehenden Abschnitte (50 und 51) einen Vorsprung (50a1) aufweist, und der säulenförmige Abschnitt (51a) des anderen (51) der vorstehenden Abschnitts (50 und 51) eine Vertiefung (51a1) aufweist, in die der Vorsprung (50a1) eingesetzt wird, um das Eindringen des Dichtungsmaterials (44) in den Schmierölweg (52, 53) zu verhindern.
  6. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 1, worin der Vorrichtungskörper ein Körper (2, 3, 4) eines Verbrennungsmotors ist, und das Gehäuseelement (5) zum Abdecken eines Antriebskraftübertragungsmechanismus (10) dient.
  7. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 1, worin das Dichtungsmaterial (58, 59) ein elastisches Dichtungsmaterial ist, das in Eingriff mit einem Eingriffsabschnitt gebracht wird, der in zumindest einer der Kontaktoberflächen an distalen Enden der vorstehenden Abschnitte (40, 41) vorgesehen ist.
  8. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 1, worin die Kontaktoberflächen der distalen Enden der vorstehenden Abschnitte (40, 41) auf einer gemeinsamen Ebene mit der Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers (2, 3, 4) oder eines Körpers eines Verbrennungsmotors oder mit der Innenwandoberfläche des an dem Vorrichtungskörper zu befestigenden Gehäuseelements (5) liegen.
  9. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 1, worin die Kontaktoberflächen der distalen Enden der vorstehenden Abschnitte (50, 51) auf einer Ebene liegen, die sich von der Ebene der Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers (2, 3, 4) oder eines Körpers eines Verbrennungsmotors oder von der Ebene der Innenwandoberfläche des an dem Vorrichtungskörper zu befestigenden Gehäuseelements (5) unterscheidet.
  10. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 1, worin zumindest ein vorstehender Abschnitt (50, 51) von einer der Innenoberfläche des Gehäuseelements (5) und der Außenwandoberfläche des Vorrichtungskörpers (2, 3, 4) oder eines Körpers eines Verbrennungsmotors zu dem anderen vorsteht.
  11. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 1, worin die Mehrzahl von Befestigungsmitteln Befestigungsbolzen (34) sind, und das Gehäuseelement (5) eine Mehrzahl von Befestigungsbolzennaben (32) aufweist, wobei die Oberfläche des Gehäuseelements in polygonale Abschnitte unterteilt ist, und jeweilige der polygonalen Abschnitte vertiefte Ebenen (38) und vorstehende Ebenen (39) definieren, die durch jeweilige Seiten der Polygone begrenzt sind.
  12. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 11, worin die Befestigungsbolzennaben (32) auf Verlängerungslinien jeweiliger Seiten der Polygone angeordnet sind.
  13. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 1, worin das Gehäuseelement (5) Rippen (36) an den gleichen Positionen innerer und äußerer Oberflächen davon aufweist, und die Rippen (36) die inneren und äußeren Oberflächen des Gehäuseelements (5) in polygonale Abschnitte unterteilen.
  14. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 1, worin das Dichtungsmaterial (44) vom gleichen Typ ist wie das entlang dem Außenumfang aufgetragene Dichtungsmaterial, mit dem das Gehäuseelement (5) und der Vorrichtungskörper (2, 3, 4) oder der Körper des Verbrennungsmotors aneinander befestigt sind.
  15. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 1, worin das Gehäuseelement (5) eine Wartungsöffnung (26) aufweist, und ein Wartungsdeckel (27) an der Wartungsöffnung (26) abnehmbar angebracht ist, wobei der Wartungsdeckel (27) und das Gehäuseelement (5) gemeinsam an dem Vorrichtungskörper (2, 3, 4) mit zumindest einem der Befestigungsbolzen (34) für den Außenumfang des Gehäuseelements (5) befestigt sind.
  16. Gehäuseelementmontagestruktur nach Anspruch 15, worin ein Sensor (28) an dem Gehäuseelement (5) angebracht ist und ein Kabel (60) des Sensors (28) in einer Montagerichtung des Wartungsdeckels (27) an dem Gehäuseelement (5) orientiert angebracht ist, und wobei das Kabel (60) in einem in dem Wartungsdeckel (27) ausgebildeten Halteabschnitt gehalten ist.
DE60122966T 2000-06-01 2001-05-18 Maschinengestellbefestigungsstruktur Active DE60122966T8 (de)

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Legal Events

Date Code Title Description
8381 Inventor (new situation)

Inventor name: IWATA, KAZUYUKI, WAKO-SHI, SAITAMA, JP

Inventor name: YOSHIDA, KEIKO, WAKO-SHI, SAITAMA, JP

Inventor name: TANAKA, ATSUSHI, WAKO-SHI, SAITAMA, JP

Inventor name: ISHIMURA, YUUJI, WAKO-SHI, SAITAMA, JP

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