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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Gebiet der Erfindung
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Diese
Erfindung betrifft eine Montagestruktur, um an einem Vorrichtungskörper ein
Gehäuseelement,
das einen von dem Vorrichtungskörper
freiliegenden Abschnitt abdeckt, stabil zu montieren. Insbesondere
betrifft die Erfindung eine Montagestruktur eines Gehäuseelements
zum Abdecken eines von einem Verbrennungsmotor freiliegenden Abschnitts
dort, wo sich z.B. ein Kraftübertragungsmechanismus
befindet.
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Beschreibung der verwandten
Technik
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Ein
Steuerkettengehäuse,
das dazu verwendet wird, einen Ventilantriebsmechanismus abzudecken,
der an einem Kurbelwellenendabschnitt eines Verbrennungsmotors angeordnet
ist, ist am Körper des
Verbrennungsmotors mit Bolzen an Positionen entlang seinem Außenumfang
stabil lösbar
angebracht worden, wie in der japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. hei 7-83069 gezeigt.
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Ein
Mittelabschnitt des in dieser Druckschrift offenbarten Steuerkettengehäuses hat
die Tendenz, sich in einer zu einem Gehäuseebenenabschnitt rechtwinkligen
Richtung nachgiebig zu verformen. Insbesondere wegen der geringen
Steifigkeit eines Umfangsabschnitts eines Durchgangslochs an dem Mittelabschnitt
des Steuerkettengehäuses
an der Endoberfläche
des Motors, durch den sich eine Welle einer Wasserpumpe erstreckt,
besteht die Tendenz, dass der Mittelabschnitt des Steuerkettengehäuses vibriert.
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Zu
dem Zweck, dies zu verhindern, hat das Steuerkettengehäuse eine
Mehrzahl von Bolzennabenabschnitten, die das Durchgangsloch umgeben, sodass
Bolzen in Gewindeeingriff mit dem Motorkörper durch die Bolzennabenabschnitte
den Steuerkettengehäusemittelabschnitt
mit dem Motorkörper
stabil verbinden, um Vibrationen des Mittelabschnitts zu verhindern
oder zu lindern.
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Die
japanische Gebrauchsmusteroffenlegungsschrift Nr. hei 4-91210 offenbart
ein Schmierungssystem, das in einem Raum angeordnet ist, der zwischen
einem Steuerkettengehäuse
und dem Körper
des Verbrennungsmotors definiert ist, um einer Steuerkette (Nockenkette)
zur Übertragung
der Drehung der Kurbelwelle auf eine Nockenwelle Schmieröl zuzuführen. In
diesem Schmierungssystem ist ein vorstehender Abschnitt an einem
am Zylinderblock angebrachten Ölpumpenkörper ausgebildet,
und der vorstehene Abschnitt definiert einen Ölweg, der mit einem Ölweg im
Zylinderblock und einem Ölspritzloch
zum Ausspritzen von Öl
von dem Ölweg
zu einem zu schmierenden Abschnitt der Steuerkette in Verbindung
steht. Somit sind der Ölweg
in dem Zylinderblock und der Ölweg
des vorstehenden Abschnitts durch einen hohlen Stift miteinander
verbunden, der in beide Ölwege
eingesetzt ist, wenn der Ölpumpenkörper mit
dem Zylinderblock gekoppelt ist.
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In
der oben eingeführten
Struktur, die konfiguriert ist, um das Steuerkettengehäuse an dem
Motorblock anzubringen, erhöht
das Erfordernis nach einer Anzahl von Bolzennabenabschnitten an
dem Mittelabschnitt des Steuerkettengehäuses und um eine Öffnung herum,
und der Bedarf nach einer Anzahl von Bolzen, unvermeidlich die Anzahl
der Teile und vermehrt auch die Schritte zum Anbringen und Befestigen
der Bolzen. Daher ist es schwierig gewesen, die Kosten und das Gewicht
zu reduzieren.
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Im
dem herkömmlichen
Steuerkettenschmierungssystem führt
der Bedarf nach dem hohlen Stift auch zu einem Nachteil, wiederum
die Anzahl der Teile und der Montageschritte zu erhöhen. Da
ferner der den Ölweg
aufweisende vorstehende Abschnitt und das Ölspritzloch hergestellt wird,
in dem Fall, wo ein Bolzennabenabschnitt an dem Steuerkettengehäuse oder
dem Motorkörper
ausgebildet ist, um eine Vibration des Steuerkettengehäuses zu
vermeiden, wie oben angegeben, könnte
selbst dann, wenn eine enge Positionsbeziehung aus dem Blickpunkt
erforderlich ist, Vibrationen des Steuerkettengehäuses zu verhindern,
und dem Blickpunkt, die Nockenkette zu schmieren, z.B. den Steuerkettenumlenkungen
benachbarte Ritzel, das Vorhandensein des vorstehenden Abschnitts
zusätzlich
zu dem Bolzennabenabschnitt eine Einschränkung in der Positionsbeziehung
hervorrufen. Somit ist es häufig
schwierig, die Bolzennabenabschnitte des vorstehenden Abschnitts
an geeigneten Stellen herzustellen.
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Die
US-A-5148784 zeigt in den 2 und 3 aneinander
liegende vorstehende Abschnitte (Kühlemittelkanalwände 12, 33),
in denen ein Kühlmittelkanal
ausgebildet ist. Jedoch fließt
das Kühlmittel
lediglich durch den Kühlmittelkanal,
zur Leitung zu einem Wasserverteiler 9 in einem Zylinderblock 1, Ein Ölverteiler 29 ist
ebenfalls ausgebildet, wobei aber der Ölverteiler 29 lediglich
erlaubt, dass Schmiermittel dort hindurch in den den Zylinderblock enthaltenden
Motor hinein fließt.
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Die
JP 0124779 A zeigt
in den
1 bis
3 ein Gehäuseelement
1, das
eine Umfangsrandwand
20 aufweist, sowie in der Randwand
20 vorgesehene
elastische Kunststoffabschnitte
30.
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Die
JP 10220684 zeigt in
3 einen
Steuerkettendeckel
54 mit Bolzennaben
72-1 und
72-2 in der
Form vorstehender Abschnitte, die zwischen rechten und linken Umfangsmontagerändern angeordnet
sind. Die Bolzennaben
72-1 und
72-2 sind mit Durchgangslöchern
74-1 und
74-2 ausgebildet, durch
die jeweilige Montagebolzen zum Anbringen der Steuerkettenabdeckung
54 an
dem Motor hindurchlaufen.
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Die
JP 02221681 A zeigt
in
1 ein Kipphebelgehäuse
12, das an der
Außenoberfläche eines Zylinderkopfs
11 angebracht
ist. Drei zylindrische Vorsprünge
19 sind
integral an der Innenoberfläche des
Kipphebelgehäuses
12 ausgebildet.
Die distalen Enden dieser zylindrischen Vorsprünge
19 stützen sich
durch jeweilige Dichtungselemente
35 an der Außenoberfläche des
Zylinderkopfs
11 ab. Einer der zylindrischen Abschnitte
19 ist
integral mit einem hohlen Loch
20 ausgebildet, in das eine
Zündkerze
14 eingesetzt
wird.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Aufgabe
der Errfindung ist es daher, eine Gehäuseelementmontagestruktur bereitzustellen,
die in der Lage ist, die Biegesteifigkeit eines Gehäuseelements
zu erhöhen,
Vibrationen des Gehäuseelements
zu verhindern, und die gleichzeitig in der Lage ist, die Anzahl
der Teile und die Anzahl der Montageschritte zu reduzieren und die
Kosten und das Gewicht signifikant zu reduzieren.
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Erfindungsgemäß wird eine
Gehäuseelementmontagestruktur
angegeben, umfassend: ein Gehäuseelement
und einen Vorrichtungskörper,
die dazwischen eine Gehäusekammer
definieren, die einen Schmierung erfordernden Mechanismus umschließt, worin
zumindest ein Vorsprungsabschnitt an einer oder beiden einer Innenwandoberfläche des Gehäuseelements
und einer Außenwandoberfläche des
Vorrichtungskörpers
ausgebildet ist, um die Innenwandoberfläche des Gehäuseelements zu kontaktieren,
worin ein Außenumfangsabschnitt
des Gehäuseelements
an dem Vorrichtungskörper
durch eine Mehrzahl von Befestigungsmitteln befestigt ist, um die
Außenwandoberfläche des
Vorrichtungskörpers,
an der das Gehäuseelement
zu befestigen ist, zu kontaktieren, und ein Dichtungsmaterial auf
einer Kontaktoberfläche
an einem distalen Ende des vorstehenden Abschnitts vorgesehen ist;
dadurch gekennzeichnet, dass sich der vorstehende Abschnitt in dem
Mittelabschnitt des Gehäuseelements
erstreckt, und dass der vorstehende Abschnitt von einem Schmierölweg durchsetzt
ist, in den Schmieröl
gefördert
wird, und ein Spritzloch vorgesehen ist, um den Schmierölweg mit
der Gehäusekammer
in Verbindung zu setzen, um das Schmieröl zu dem Mechanismus innerhalb
der Gehäusekammer
zu spritzen.
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Da
erfindungsgemäß die Befestigungsmittel zum
Koppeln des vorstehenden Abschnitts des Gehäuseelements an dem Vorrichtungskörper nicht
erforderlich sind, oder die Anzahl der Teile der Befestigungsmittel
reduziert werden kann, ist es möglich, die
Montageschritte so weit wie möglich
zu reduzieren, wie die Anzahl der Teile reduziert ist, und die Herstellungskosten
und das Gewicht signifikant zu senken.
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Der
vorstehende Abschnitt wird auch zum Bereitstellen eines Schmierölwegs und
eines Spritzlochs genutzt, sodass die Teilezahl reduziert wird.
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Erfindungsgemäß ist zumindest
ein vorstehender Abschnitt an einer Innenoberfläche eines Gehäuseelements
zum Abdecken eines Antriebskraftübertragungsmechanismus
und/oder einer Außenwandoberfläche eines
Körpers
eines Verbrennungsmotors ausgebildet, zum Kontaktieren der Innenwandoberfläche des
Gehäuseelements,
dessen Außenumfangsabschnitt
an dem Körper
durch eine Mehrzahl von Befestigungsmitteln befestigt ist, und zum
Kontaktieren der Außenwandoberfläche des Körpers, an
dem das Gehäuseelement
zu befestigen ist, und an einer Kontaktoberfläche am distalen Ende des vorstehenden
Abschnitts ist ein Dichtungsmaterial vorgesehen.
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Mit
dieser Struktur sind Bolzennabenabschnitte, die zum Befestigen des
Motorgehäuseelements
an dem Motorkörper
mit Bolzen erforderlich waren, nicht mehr notwendig, oder sind verringert. Darüber hinaus
ist das Befestigungsmittel zum Koppeln des vorstehenden Abschnitts
des Motorgehäuseelements
an dem Motorkörper
nicht notwendig, oder die Anzahl der Teile, wie der Befestigungsmittel, kann
reduziert werden. Daher ist es möglich,
die Montageschritte so weit zu reduzieren, wie die Anzahl der Teile
reduziert ist, und die Herstellungskosten und das Gewicht signifikant
zu senken.
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Anders
als die Nabenabschnitte der vorgenannten herkömmlichen Technik, die einen
Durchmesser haben müssen,
der größer ist
als der maximale Außendurchmesser
der Bolzen, um zu ermöglichen,
dass darin Löcher
gestellt werden, um die Bolzen darin aufzunehmen oder dort hindurch
einzusetzen, haben auch in dem Fall, wo kein Platz in dem Raum ist,
der zwischen dem Motorgehäuseelement und
dem Motorkörper
definiert ist, aufgrund des Vorhandenseins von in diesem Raum angeordneten
Elementen, die vorstehenden Abschnitte eine größere Freiheit in der Form und
Größe, sodass
sie etwa als langgestreckte Rippen konfiguriert sind, und die Einschränkungen
in Bezug auf ihre Positionsbeziehung sind reduziert. Daher können die
vorstehenden Abschnitt aus dem Blickpunkt, Vibrationen und Geräusche zu
verhindern, ohne die Funktion des Motors zu stören, an wirkungsvollen Stellen
hergestellt werden.
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Das
Dichtungsmaterial kann flüssiges
Dichtungsmaterial sein, das auf eine oder jede der Kontaktoberflächen an
den distalen Enden der vorstehenden Abschnitte aufgetragen ist.
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Mit
dieser Struktur werden, wenn das Flüssigdichtmaterial aushärtet, die
vorstehenden Abschnitte an der Innenoberfläche des Gehäuseelements stabil mit dem
Vorrichtungskörper
oder Motorkörper
verklebt. Alternativ werden die vorstehenden Abschnitte an der Außenwandoberfläche des
Vorrichtungskörpers
oder Motorkörpers
mit dem Gehäuseelement
stabil verklebt. Daher wird die Stabilität gegenüber der Biegekraft in den Richtungen
orthogonal zum Ebenenabschnitt des Gehäuseelements merklich erhöht, und
die Vibrationen des Gehäuseelements
werden unterdrückt.
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Das
Dichtungsmaterial kann ein elastisches Dichtungsmaterial zum Eingriff
mit zumindest einer der Kontaktoberflächen an den distalen Enden
der vorstehenden Abschnitte sein.
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Mit
dieser Anordnung werden die Außenwandoberfläche des
Vorrichtungskörpers
oder Motorkörpers
mit der Innenwandoberfläche
des Gehäuseelements
elastisch gekoppelt, und die Übertragung von
Vibrationen vom Vorrichtungskörper
oder Motorkörper
auf das Gehäuseelement
wird verhindert.
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Die
Kontaktoberflächen
an den distalen Enden der vorstehenden Abschnitte können so
konfiguriert sein, dass sie auf einer gemeinsamen Ebene zu jener
der Außenwandoberfläche des
Vorrichtungskörpers
oder Motorkörpers
liegen, oder der Innenwandoberfläche
des an diesem Körper
befestigten Gehäuseelements.
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Da
mit dieser Anordnung die Kontaktoberflächen an den distalen Enden
der beiden vorstehenden Abschnitte auf einer gemeinsamen Ebene mit
jener der Befestigungsebene zwischen der Außenwandoberfläche des
Vorrichtungskörpers
oder Motorkörpers
und der Innenwandoberfläche
des Gehäuseelements
liegen, wird eine Endbearbeitung dieser Kontaktoberflächen und
Befestigungsoberflächen
vereinfacht, und deren Bearbeitbarkeit wird signifikant verbessert.
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Die
Kontaktoberflächen
an den distalen Enden der vorstehenden Abschnitte können so
konfiguriert sein, dass sie auf einer Ebene liegen, die sich von
jener der Außenwandoberfläche des
Vorrichtungskörpers
oder Motorkörpers,
oder von jener der Innenwandoberfläche des Gehäuseelements unterscheidet.
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Mit
dieser Struktur werden das Dichtungselement und das elastische Element
an den distalen Enden der vorstehenden Abschnitte zuverlässig erhalten,
und es wird verhindert, dass sie herunterfallen.
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Zumindest
ein vorstehender Abschnitt kann von einer der Innenwandoberfläche des
Gehäuseelements
und der Außenwandoberfläche des
Vorrichtungskörpers
oder Motorkörpers
zum anderen hin vorstehen.
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Mit
dieser Anordnung kann die Anzahl der vorstehenden Abschnitte gemäß der Anordnung
der Vorrichtungen und Teilen in dem Raum zwischen der Außenwandoberfläche des
Vorrichtungskörpers
oder des Motorkörpers
und der Innenwandoberfläche
des Gehäuseelements
minimiert werden.
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Bevorzugt
hat die Gehäuseelementmontagestruktur
eine Mehrzahl von Befestigungsbolzennaben, die entlang einem Außenumfang
eines Gehäuseelements
zum Anbringen einer Mehrzahl jeweiliger Befestigungsbolzen ausgebildet
sind, sodass das Gehäuseelement
an einem Vorrichtungskörper
oder einem Körper
eines Verbrennungsmotors mit dem Befestigungsbolzen angebracht ist,
dadurch gekennzeichnet, dass die Oberfläche des Gehäuseelements in polygonale Abschnitte
unterteilt ist und die jeweiligen polygonalen Abschnitte vertiefte
Ebenen und vorstehende Ebenen definieren, die durch die jeweiligen
Seiten der Polygone begrenzt sind.
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Da
mit dieser Anordnung die Fläche
jeder Ebene verringert ist, können
Vibrationen der Gehäuseelementoberfläche unterdrückt werden,
und es werden auch Geräusche
reduziert. Da zusätzlich
die Dicke des Gehäuseelements
reduziert werden kann, kann eine Gewichtszunahme verhindert werden.
Ferner können
Bolzennabenabschnitte, die notwendig sind, wenn das Gehäuseelement
an dem Vorrichtungskörper
oder Motorkörper
mit Bolzen befestigt wird, an anderen Stellen als den Außenumfängen des
Gehäuselements
weggelassen werden. Daher können
die Positionen und Formen der vorstehenden Abschnitte frei gewählt werden,
um durch Vibration hervorgerufene Geräusche wirkungsvoll zu reduzieren,
ohne die Funktion der Vorrichtung oder des Motors zu stören.
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Die
Befestigungsbolzennaben können
an Verlängerungslinien
von den jeweiligen Seiten der Polygone angeordnet sein. Im Ergebnis
liegen Befestigungsnabenabschnitte auf Verlängerungslinien jeweiliger Seiten
des Polygons, wird die Spannung des gesamten Gehäuseelements reduziert und werden Vibrationen
insgesamt verhindert.
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Rippen
können
an denselben Positionen der inneren und äußeren Oberflächen des
Gehäuseelements
ausgebildet sein, und die Rippen können die Innen- und Außenoberflächen des
Gehäuseelements in
polygonale Abschnitte unterteilen.
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Mit
dieser Struktur wird die Stabilität beider Innen- und Außenoberflächen des
Gehäuseelements verbessert,
sodass Vibrationen des gesamten Gehäuseelements vermieden werden.
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Das
Dichtungsmaterial kann vom gleichen Typ wie jenem des Dichtungsmaterials
sein, das auf den Außenumfang
aufgetragen ist, mit dem das Gehäuseelement
an dem Vorrichtungskörper
oder Motorkörper
befestigt ist. Mit dieser Anordnung können die Dichtungsmaterialien
von der Art her reduziert werden, wenn das Auftragen und das Management der
Dichtungsmaterialien vereinfacht, und dies trägt zur Minderung der Herstellungskosten
bei.
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Bevorzugt
hat das Gehäuseelement
eine Wartungsöffnung,
wobei der Wartungsdeckel und das Gehäuseelement gemeinsam an dem
Vorrichtungskörper
mit zumindest einem der Befestigungsbolzen für den Außenumfang des Gehäuseelements befestigt
sind.
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Wenn
mit dieser Struktur die in dem Gehäuseelement ausgebildete Wartungsöffnung mit
dem Wartungsdeckel verschlossen ist, können die Befestigungsbolzen
zum Montieren des Gehäuseelements an
dem Vorrichtungskörper
gemeinsam dazu benutzt werden, den Wartungsdeckel anzubringen. Dies
trägt zu
einer Minderung der Anzahl der Montageschritte und der Anzahl der
Bolzen bei, und trägt
hierdurch zu einer Verringerung der Herstellungskosten bei. Zusätzlich können der
Wartungsdeckel und das Gehäuseelement
an dem Vorrichtungskörper
mit weniger Bolzen stabil angebracht werden.
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Ein
Sensor kann an dem Gehäuseelement angebracht
sein, und ein Kabel des Sensors kann so angebracht sein, dass es
in der Montagerichtung des Wartungsdeckels an dem Gehäuseelement
orientiert ist, und kann in einem in dem Wartungsdeckel ausgebildeten
Halteabschnitt gehalten sein.
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Mit
dieser Struktur kann die Länge
des Kabels von dem Sensor zu dem Halteabschnitt reduziert werden,
und die Anzahl der Kabelhalteabschnitte kann reduziert werden. Zusätzlich kann
eine Fluktuation der Montageposition des Sensors aufgrund von Vibrationen
des Kabels und abnormaler Geräusche verhindert
werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Vorderansicht eines Verbrennungsmotors, der eine Gehäuseelementmontagestruktur
gemäß einer
Ausführung
aufweist, die durch die Lehre von Anspruch 1 nicht gedeckt ist;
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2 ist
eine Vorderansicht entsprechend 1, wobei
aber der Steuerdeckel davon abgenommen ist;
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3 ist
eine Ansicht der Außenoberfläche des
Steuerdeckels;
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4 ist
eine Ansicht der Innenoberfläche des
Steuerdeckels;
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5 ist
eine Längsquerschnittsansicht
entlang der Linie V-V von 3;
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6 ist
eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie VI-VI von 3;
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7 ist
eine Teilvorderansicht einer zweiten Ausführung der Erfindung, von der
der Steuerdeckel abgenommen ist, ähnlich 2;
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8 ist
eine Längsquerschnittsansicht
entlang der Linie VIII-VIII von 7 mit angebrachtem Steuerdeckel;
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9 ist
eine vergrößerte Teilansicht
der zweiten Ausführung,
die einen vorstehenden Abschnitt in einer modifizierten Form darstellt;
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10 ist
eine Transversalquerschnittsansicht einer weiteren Ausführung, die
sich der in den 1 bis 6 gezeigten
Ausführung
unterscheidet;
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11 ist
eine Ansicht aus der mit dem Pfeil X1 in 10 gezeigten
Richtung;
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12 ist
eine partielle, vergrößerte Transversalquerschnittsansicht,
die sich von der in den 10 und 11 gezeigten
Modifikation unterscheidet;
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13 ist
eine partielle, vergrößerte Transversalquerschnittsansicht
einer weiteren Ausführung, die
sich von der in den 10 bis 12 gezeigten Ausführung unterscheidet;
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14 ist
eine Ansicht aus der in 13 mit dem
Pfeil XIV gezeigten Richtung;
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15 ist
eine partielle, vergrößerte Querschnittsansicht
einer Modifikation eines Teils der in den 13 und 14 gezeigten
Ausführung;
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16 ist
eine partielle, vergrößerte Querschnittsansicht
einer Modifikation eines Teils der in den 13 bis 15 gezeigten
Ausführungen;
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17 ist
eine partielle, vergrößerte Querschnittsansicht
einer weiteren Modifikation der in 16 gezeigten
Ausführung;
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18 ist
eine partielle, vergrößerte Querschnittsansicht
einer noch weiteren Ausführung,
die sich von den in den 10 bis 17 gezeigten Ausführungen
unterscheidet;
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19 ist
eine partielle, vergrößerte Querschnittsansicht
einer noch weiteren Ausführung,
die sich von den in den 10 bis 18 gezeigten Ausführungen
unterscheidet;
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20 ist
eine Ansicht der Außenoberfläche eines
Steuerdeckels gemäß einer
Ausführung
der Erfindung;
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21 ist
eine Ansicht der Innenseite des Steuerdeckels von 20;
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22 ist
eine Ansicht der Oberseite des Steuerdeckels von 20;
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23 ist
eine Ansicht der Unterseite des Steuerdeckels von 20;
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24 ist
eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie XXIV-XXIV
von 21;
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25 ist
eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie XXV-XXV von 21;
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26 ist
eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie XXVI-XXVI
von 21;
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27 ist
eine Vorderansicht eines Verbrennungsmotors mit einem Steuerdeckel
gemäß einer noch
weiteren Ausführung
der Erfindung;
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28 ist
eine Ansicht der Außenseite
des Steuerdeckels von 27;
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29 ist
eine Ansicht der Innenseite des Steuerdeckels von 27;
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30 ist
eine Ansicht aus der in 28 mit dem
Pfeil XXX-XXX gezeigten Richtung;
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31 ist
eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie XXXI-XXXI
von 30;
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32 ist
eine Perspektivansicht, die einen Rotationserfassungssensor sowie
ein Kabel, die montiert sind, darstellt;
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33 ist
eine Vorderansicht eines Wartungsdeckels;
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34 ist
eine Längsquerschnittsansicht entlang
der Linie XXXIV-XXXIV von 33;
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35 ist
eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie XXXV-XXXV
von 33;
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36 ist
eine Draufsicht eines Verbinders;
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37 ist
eine Längsquerschnittsansicht entlang
der Linie XXXVII-XXXVII von 36;
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38 ist
eine Transversalquerschnittsansicht entlang der Linie XXXVIII-XXXVIII von 37;
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39 ist
eine partiell ausgeschnittene Seitenansicht des Verbinders;
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40 ist
eine Ansicht aus der in 37 mit dem
Pfeil XXXX gezeigten Richtung; und
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41 ist
eine Längsquerschnittsansicht entlang
der Linie XXXXI-XXXXI von 37.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
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Im
Folgenden werden Ausführungen
der Erfindung erläutert.
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1 bis 6 gezeigen
die erste Ausführung
der Erfindung, worin ein Verbrennungsmotor 1 ein DOHC (doppelte
oben liegende Nockenwelle) 4-Zylinder-4-Takt-Reihenmotor
zum Anbringen in einem Automobil ist. Der Körper des Motors 1 umfasst einen
Zylinderblock 2, einen Zylinderkopf 3, der über dem
Zylinderblock 2 angeordnet ist, und ein Kurbelgehäuse 4,
das unter dem Zylinderblock 2 angeordnet ist. Der Zylinderblock 2,
der Zylinderkopf 3 und das Kurbelgehäuse 4 sind durch Muttern
miteinander vereinigt, die in Gewindeeingriff mit Bolzen oder Stehbolzen
(nicht gezeigt) angebracht sind, und an Oberflächen des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 an einer Seite
davon (den in 2 gezeigten Oberflächen) ist
ein Steuerdeckel 5 als Motorgehäuseelement stabil abnehmbar angebracht,
wie später
beschrieben wird.
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Eine
Kurbelwelle 6 ist an einer Position der Anschlussfläche zwischen
der Sitzoberfläche
des Zylinderblocks 2 und dem Kurbelgehäuse 4 drehbar gelagert,
ein Kolben (nicht gezeigt) ist in einem an dem Zylinderkopf 3 ausgebildeten
Zylinder, nicht gezeigt, verschiebbar angebracht, und der Kolben
und die Kurbelwelle 6 sind durch eine Pleuelstange (nicht
gezeigt) verbunden, sodass sich die Kurbelwelle 6 in 2 im
Uhrzeigersinn dreht, wenn der Kolben durch Verbrennungsgase, die
in der Brennkammer des Zylinders erzeugt werden, hin- und herbewegt werden.
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Der
Zylinderkopf 3 weist nicht gezeigte Lufteinlass- und -auslasskanäle auf,
die mit der Oberseite des Zylinders des Zylinderblocks 2 jeweils
in Verbindung stehen. Ferner sind Lufteinlass- und -auslassventile
(nicht gezeigt) vorgesehen, um die Lufteinlass- und -auslasskanäle zu öffnen oder
abzusperren. Lufteinlass- und -auslassnockenwellen 7, die
integral mit Einlass- und
Auslassnocken zum Öffnen
und Schließen
der Lufteinlass- und -auslassventile ausgebildet sind, sind an dem
Zylinderkopf 3 drehbar gelagert. Nockenkettenantriebsritzel 8 sind integral
an den Lufteinlass- und -auslassnockenwellen 7 angebracht.
Außerhalb
des Zylinderblocks 2 umläuft eine endlose Steuerkette 10 als
Kraftübertragungsmechanismus
ein mit der Kurbelwelle 6 integrales Nockenkettenantriebsritzel 9 und
die Nockenkettenabtriebsritzel 8. Eine Kettenführung 11 ist
an einer Seite (rechts in 2) der Steuerkette 10 vorgesehen,
und ein Kettenspanner 12 ist an der anderen Seite der Steuerkette 10 angeordnet.
Der Kettenspanner 12 enthält ein Kettenführungselement 13, dessen
oberes Ende an dem Zylinderkopf 3 schwenkbar gelagert ist,
sowie einen Stößel 14,
der an dem Zylinderblock 2 angebracht ist, um einen Bodenabschnitt
des Kettenführungselements 3 unter Druck
zu setzen und hierdurch eine Spannkraft an der Steuerkette 10 zu
erzeugen. Somit wird die Steuerkette 10 spielfrei gespannt
gehalten, sodass sie in Antwort auf zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 6 mit der
Rate einer Umdrehung der Lufteinlass- und -auslassnockenwellen 7 glattgängig angetrieben
wird.
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Ferner
ist eine Schmierölpumpe 15 integral an
der Unterseite des Zylinderblocks 2 angebracht. Eine Endloskette 19 umläuft ein
mit der Kurbelwelle 6 integrales Pumpenantriebsritzel 16 und
ein mit der Schmierölpumpe 15 und
der Pumpendrehwelle 17 integrales Pumpenabtriebsritzel 18.
Eine Kettenführung 20 ist
an der anderen Seite (links in 2) der Kette 19 angeordnet,
und ein Kettenspanner 21 ist an einer Seite der Kette 19 angeordnet,
sodass die Elastizität
des Kettenspanner 21 selbst mit der Kette 19 eine
Spannkraft gibt.
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Der
obere Abschnitt des Zylinderblocks 2 ist abgedeckt und
dicht verschlossen, und der Bodenabschnitt des Zylinderblocks 2 ist
mit einer Ölwanne 23 abgedeckt,
sodass das Schmieröl
in dem Motor 1 in der Ölwanne 23 aufbewahrt
wird.
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Wie
in 3 gezeigt, ist unter dem Steuerdeckel 5,
der eine Endoberfläche
des Körpers
des Motors 1, der den Zylinderblock 2, den Zylinderkopf 3 und
das Kurbelgehäuse 4 aufweist,
dicht verschließt, eine Öffnung 24 ausgebildet,
die den Durchtritt der Kurbelwelle 6 erlaubt. Über dem
Steuerdeckel 5 ist eine Öffnung 25 vorgesehen,
um das Prüfen
und Austauschen eines variablen Ventilsteuersolenoids des Ventilantriebssystems
zu erleichtern. Zusätzlich ist eine
Wartungsöffnung 26 an
einer dem Stößel 14 des
Kettenspanners 12 entsprechenden Position vorgesehen, und
ein Deckelabschnitt 27 ist ausgebildet, um die Öffnung eines
Schmierölwegs
(nicht gezeigt) des Zylinderblocks 2 dicht zu verschließen.
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Der
Steuerdeckel 5 hat einen Sensorsitzabschnitt 29,
der eine kurze zylindrische Form hat, die sich von unter der Wartungsöffnung 26 zur
Mitte der Öffnung 24 erstreckt,
um einen Rotationserfassungssensor 28 zum Erfassen der
Drehung der Kurbelwelle 6 aufzunehmen und zu halten. Ein
Abschnitt 29b des Steuerdeckels 5 von dem Sensoraufnahmeabschnitt 29 zu
der Öffnung 24 hin
ist auswärts
gewölbt, sodass
eine Innenoberfläche
eine im Wesentlichen halbkreisförmige
zylindrische Ebene definiert. An einem Abschnitt 29a des
Steuerdeckels 5, der von der Öffnung 24 von dem
Sensoraufnahmeabschnitt 29 weiter entfernt ist, ist einwärts vertieft,
sodass seine Außenoberfläche eine
im Wesentlichen halbkreisförmige
zylindrische Ebene definiert. Benachbart dem Sensoraufnahmeabschnitt 29 ist
eine Gewindebohrung 30 ausgebildet, sodass der Rotationserfassungssensor 28,
der von unter der Wartungsöffnung 26 zu
der Mitte der Öffnung 24 hin
in den Sensoraufnahmeabschnitt 29 eingesetzt ist, an dem
Steuerdeckel 5 mit einer Schraube 30a angebracht
wird, die in die Gewindebohrung 30 eingesetzt wird, die
durch den Basisabschnitt des Rotationsertassungssensors 28 hindurch
geht.
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Wie
in 2 gezeigt, ist eine Anzahl von Gewindebohrungen 31 zum
Anbringen des Steuerdeckels 5 entlang gegenüberliegenden
Seitenrändern ausgebildet,
die die Außenumfänge des
Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des
Kurbelgehäuses 4 bilden.
Entlang gegenüberliegenden
Seitenrändern,
die Außenumfänge des
Steuerdeckels 5 bilden, sind Montagelöcher 33 an Nabenabschnitten 32 vorgesehen,
die den jeweiligen Gewindebohrungen 31 entsprechen. Somit
kann der Steuerdeckel 5 an dem Zylinderblock 2,
dem Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4, die den Hauptkörper des
Motors 1 bilden, mit Bolzen 34 als Befestigungsmitteln,
die mit den Gewindebohrungen 31 durch die Montagelöcher 32 in
Gewindeingriff gebracht werden, abnehmbar angebracht werden.
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In
Bezug auf 3 und 4 hat der
Steuerdeckel 5 an oberen Abschnitten seiner Außenoberfläche Außenrippen 35,
um benachbarte Nabenabschnitte 32 linear zu verbinden.
Der Steuerdeckel 5 hat an seiner Innenoberfläche auch
Innenrippen 36, um Nabenabschnitte 32, die an
einer Seite des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und
des Kurbelgehäuses 4 angeordnet
sind, mit Nabenabschnitten 32, die an der anderen Seite
des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und
des Kurbelgehäuses 4 angeordnet
sind, zu verbinden, sowie eine gekrümmte Rippe 37, die
sich bogenförmig
entlang dem Kettenführungselement 13 des
Kettenspanners 12 erstreckt. In einem Bereich, der von
den Innenrippen 36 und der gekrümmten Rippe 37 umgeben
ist, definiert der Steuerdeckel 5 eine einwärts vertiefte
Vertiefung 38 und auswärts
hochstehende vorstehende Abschnitte 39, die auch in 5 gezeigt
sind.
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Somit
stehen, wie in 2 gezeigt, von der Außenwandoberfläche des
Zylinderblocks 2 vorstehende Abschnitte 40a, 40b, 40c, 40d nach
außen
als Vorsprünge
an dem Teil des Hauptkörpers
in vier kreuzschraffierten Abschnitten vor (wo sie die Funktion
des Kraftübertragungssystems
des Ventilantriebssystems nicht stören), wonhingegen, wie in 4 gezeigt,
von der Innenwandoberfläche
des Steuerdeckels 5 vorstehende Abschnitte 41a, 41b, 41c, 41d, die
kreuzschraffierte Vorsprünge
an dem Teil des Gehäuses
sind, an vier Stellen, die den Vorsprüngen 40a bis 40d entsprechen,
von der Außenwandoberfläche des
Zylinderblocks 2 vorstehen. Wenn der Steuerdeckel 5 an
dem Zylinderblock 2, dem Zylinderkopf 3 und dem
Kurbelgehäuse 4 angebracht wird,
wird z.B. ein Flüssigdichtmaterial,
wie etwa FIPG (am Ort gebildete Dichtung) 44 (siehe 6) z.B.
auf Anlageoberflächen
B1, B2, B3, B4 als Endoberflächen
der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d und der
Anlageflächen
C1, C2, C3, C4 als Endoberflächen
der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d aufgetragen.
FIPG 44 kann ein Flüssigdichtmaterial
aus einer Gruppe von Silikongummi sein, das bei Raumtemperaturen
aushärtet.
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FIPG 44 wird
auch auf Seitenrandabschnitte 42, die entlang gegenüberliegenden
Seitenrändern des
Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 vorgesehen
sind, um eine Anzahl von Nabenabschnitten und Gewindebohrungen 31 zu
verbinden, und auf Seitenrandabschnitte 43, die entlang
gegenüberliegenden
Seitenrändern
des Steuerdeckels 5 vorgesehen sind, um eine Anzahl von
Nabenabschnitten 32 zu verbinden, aufgetragen, wenn der
Steuerdeckel 5 montiert wird.
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Wie
in 6 gezeigt, sind die Anlageflächen B1 bis B4 der vorstehenden
Abschnitte 40a bis 40d an dem Zylinderblock 2 und
die Anlageflächen
der Seitenrandabschnitte des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und
des Kurbelgehäuses 4 so
ausgebildet, dass sie auf einer gemeinsamen Ebene liegen. Ähnlich sind
die Anlageflächen
C1 bis C4 der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d von
dem Steuerdeckel 5 die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 43 des
Steuerdeckels 5 so ausgebildet, dass sie auf einer gemeinsamen
Ebene liegen.
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Die
vorstehenden Abschnitte 40a, 40b und die vorstehenden
Abschnitte 41a, 41b sind rippenförmige vorstehende
Abschnitte, die sich relativ zur axialen Drehlinie der Kurbelwelle 5 von
Positionen nahe der Kurbelwelle 6 und dem Außenumfang
des Pumpenantriebsritzels, das einen größeren Durchmesser als das Steuerkettenantriebsritzel 9 hat,
in radiale Richtungen erstrecken, und haben langgestreckte Anlageflächen. Wegen
dieser Formen fungieren die vorstehenden Abschnitte 41a, 41b auch
als Verstärkungsrippen
des Steuerdeckels 5 und sind wirksam darin, Vibrationen
des Steuerdeckels 5 zu verhindern, die um die Kurbelwelle 6 durch
Vibrationen der Kurbelwelle 6 in der axialen Drehrichtung
hervorgerufen werden.
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Noch
in Bezug auf 1 bis 6 werden nachfolgend
die Funktionen der ersten Ausführungen mit
der oben erläuterten
Struktur erläutert.
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FIPG 44 aus
Flüssigdichtungsmaterial
einer Gruppe von Silikongummi, das bei Raumtemperatur aushärtet, wird
auf die Anlageflächen
B1 bis B4 der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d von
dem Zylinderblock 2 und die Anlageflächen C1 bis C4 der vorstehenden
Abschnitte 41a bis 41d von dem Steuerdeckel 5 aufgetragen,
und FIPG 44 wird auch auf die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 42 des
Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des
Kurbelgehäuses 4 und
die Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5 aufgetragen.
Danach werden die Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5 auf
die Seitenrandabschnitte 42 des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 aufgesetzt,
und die Bolzen 34, die durch die Montagelöcher 33 des
Steuerdeckels 5 eingesetzt sind, werden durch Gewindeeingriff
mit Gewindebohrungen 31 des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 festgezogen.
Somit kann der Steuerdeckel 5 an der einen Endoberfläche des
Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des
Kurbelgehäuses 4,
die den Hauptkörper
des Motors 1 bilden, angebracht werden. Daher bilden alle
Anlageflächen der
Seitenrandabschnitte 42 und der Seitenrandabschnitte 43 Befestigungsoberflächen.
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Da
FIPG 44 auch unter Wechselwirkung mit der Luftfeuchtigkeit
aushärtet,
werden die Seitenrandabschnitte des Steuerdeckels 5 mit
den Seitenrandabschnitten 42 des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 miteinander vereinigt
und die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des
Steuerdeckels 5 werden mit den vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d des
Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des
Kurbelgehäuses 4 vereinigt. Da
die Steifigkeit des Steuerdeckels 5 stark verbessert ist,
wird es unwahrscheinlich, dass er mit einer zu seiner Ebene orthogonalen
Vibrationskraft vibriert.
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Selbst
wenn in der Steuerkette 10, die zwischen dem Zylinderblock 2,
dem Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4 und dem Steuerdeckel 5 transportiert
wird, ist infolge dessen die nachgiebige Verformung des Steuerdeckels 5 nicht
zu stark und er erzeugt im Wesentlichen keine Geräusche.
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Da
der Raum, der durch den Zylinderblock 2, den Zylinderkopf 3 und
das Kurbelgehäuse 4,
die den Körper
des Motors 1 bilden, und den Steuerdeckel 5 definiert
ist, mit dem FIPG 44 dicht verschlossen ist, das zwischen
den Seitenrandabschnitten 42 des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 und den Seitenrandabschnitten 43 des Steuerdeckels 5 eingefügt ist,
und der Zylinderkopfdeckel 22 und die Ölwanne 23 dicht an
oberen und unteren Endflächen
des Steuerdeckels 5 angebracht sind, treten Geräusche der
Steuerkette 10, die sich in dem Raum bewegt, im Wesentlichen
nicht nach außen
aus.
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Da
ferner die Anlageflächen
B1 bis B4 der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d von
dem Zylinderblock 2 und die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 42 des
Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des
Kurbelgehäuses 4 auf
einer gemeinsamen Ebene liegen, und die Anlageflächen C1 bis C4 der vorstehenden
Abschnitte 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 und
die Anlageflächen
der Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5 auf
einer gemeinsamen Ebene liegen, können diese Anlageflächen der
vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d, der Seitenrandabschnitte 42 und
der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d und der
Seitenrandabschnitte 43 sehr leicht bearbeitet werden,
und dies resultiert in einer hohen Produktivität.
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Ferner,
selbst wenn ein großer
Abstand von der Außenwandoberfläche des
Zylinderblocks 2 und der Innenwandoberfläche des
Steuerdeckels 5 vorhanden ist, wird die Steifigkeit und
Festigkeit des Steuerdeckels 5 merklich verbessert und
wird Vibrationsbeständigkeit
und Geräuschisolierung
stark verbessert, da die vier Vorsprünge 41a bis 41d von
der Innenwandoberfläche
des Steuerdeckels 5 an zu verstärkenden Stellen hochstehen,
und ihre Anlageflächen
C1 bis C4 mit den Anlageflächen
B1 bis B4 der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d von
der Außenwandoberfläche des
Zylinderblocks 2 FIPG 44 eines ausgehärteten Flüssigdichtungsmaterials
fest verklebt sind.
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Obwohl
die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 an
Stellen vorstehen, die nicht mit den Innenrippen des Steuerdeckels 5 gekoppelt
sind, können
die Innenrippen 36 so konfiguriert sein, dass sie zum Zylinderblock 2 hin
vorstehen, und können
mit entsprechenden rippenförmigen
Vorsprüngen,
die an dem Teil des Zylinderblocks 2 ausgebildet sind,
mit FIPG 44 verklebt sein. Auf diese Weise ist es möglich, die
Klebfläche
des FIPG 44 zu erhöhen
und hierdurch zentrale Abschnitte des Steuerdeckels 5 mit
dem Zylinderblock 2 noch stabiler zu verkleben.
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Weil
darüber
hinaus die vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d des
Zylinderblocks 2 und die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des
Steuerdeckels 5 nicht an Nabenabschnitten zum Anbringen von
Bolzen ausgebildet zu sein brauchen, d.h. anders als die Nabenabschnitte
der oben erwähnten herkömmlichen
Technik, die einen Durchmesser haben müssen, der größer ist
als der maximale Außendurchmesser
der Bolzen, um die Ausbildung von Löchern darin zu ermöglichen,
um die Bolzen dort hindurch oder darin aufzunehmen, sogar in dem
Fall, wo in dem Raum, der zwischen dem Zylinderblock 2, dem
Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4 sowie dem Steuerdeckel 5 aufgrund
des Vorhandenseins der Steuerkette 10, des Steuerkettenantriebsritzels 9,
des Pumpenantriebsritzels 16, der Kette 19, des Kettenspanners 12 und
anderen Elementen, die in dem Raum angeordnet sind, kein Platz vorhanden ist,
sind die Einschränkungen
der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40 und der
vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d, die eine
größere Freiheit
in Form und Größe haben,
in Bezug auf ihre Positionsbeziehung reduziert und sie können an
wirkungsvollen Orten ausgebildet werden, von dem Blickpunkt, Vibrationen und
Geräusche
zu verhindern. Somit ist es durch Auswahl von Stellen, die die Funktion
des Kraftübertragungssystems
des Ventilantriebssystems nicht stören, möglich, Geräusche zu unterbrechen und Vibrationen
des Steuerdeckels 5 noch wirkungsvoller zu verhindern.
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Die
vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d des Zylinderblocks 2 und
die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 können bei
Bedarf in der Form von Naben ausgestaltet sein.
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Zusätzlich wird
es vorteilhaft sein, die vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d des
Zylinderblocks 2 und die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 so
auszubilden, dass sie zusammen mit den Seitenrandabschnitten 42 des
Zylinderblocks 2 und den Seitenrandabschnitten 43 des
Steuerdeckels 5 jeweils auf gemeinsamen Ebenen liegen,
aus dem Blickpunkt, deren Bearbeitung zu erleichtern. Wenn jedoch
die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 ein
wenig länger
sind als die Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckel 5, dann
wird die Verklebung zwischen den vorstehenden Abschnitten 40a bis 40d des
Zylinderblocks 2 und den vorstehenden Abschnitten 41a bis 41d des Steuerdeckels 5 weiter
verstärkt,
wenn der Steuerdeckel 5 an dem Zylinderblock 2 befestigt
wird.
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Weil
darüber
hinaus der vorstehende Abschnitt 41c in der Vertiefung 38 (siehe 6)
des Steuerdeckels 5 vorgesehen ist, kann die Länge des vorstehenden
Abschnitts 41c kürzer
gemacht werden und diese kann leichter bearbeitet werden, und selbst
in dem Fall, wo der vorstehende Abschnitt 41c dünn ist,
kann er akkurat in Kontakt mit dem vorstehenden Abschnitt 40c des
Zylinderblocks 2 gebracht werden. Dies ist besonders wirkungsvoll
in Strukturen, in denen die vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d und
die vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d an dem
Zylinderblock 2 und dem Zylinderkopf 3 bzw. dem
Steuerdeckel 5 vorgesehen sind.
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Weil
darüber
hinaus der vorstehende Abschnitt 41d des Steuerdeckels 5 integral
mit der Rippe 36 ausgebildet ist, die an der Innenoberfläche des Steuerdeckels 5 vorgesehen
ist, wie in 4 gezeigt, wird der Effekt,
Vibrationen zu reduzieren, signifikant verbessert.
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Weil
ferner die vorstehenden Abschnitte 41a, 41c, die
im von der Steuerkette 10, welcher ein endloser langgestreckter
Kraftübertragungsmechanismus
ist, umgebenen Raum angeordnet sind, können sie nahe dem Antriebsabschnitt
unter Nutzung eines Totraums angeordnet werden, ohne die Bewegungen der
Steuerkette 10 nachteilig zu beeinflussen.
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Als
Nächstes
wird die zweite Ausführung
der Erfindung in Bezug auf die 7 bis 8 erläutert. Die
zweite Ausführung
unterscheidet sich von der ersten Ausführung hauptsächlich in
den vorstehenden Abschnitt 40a und dem vorstehenden Abschnitt 41a und
ist in anderer Hinsicht grundlegend gleich. Daher wird die Erläuterung
zu gleichen Abschnitten wie jenen der ersten Ausführung weggelassen
oder vereinfacht, und gleiche Abschnitte wie die Elemente der ersten
Ausführung
sind mit gleichen Bezugszahlen versehen.
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In
der zweiten Ausführung
haben ein vorstehender Abschnitt 50 als ein am Teil des
Hauptkörpers ausgebildeter
Vorsprung und ein Vorsprung 51 als ein am Teil des Gehäuses ausgebildeter
Vorsprung, die dem vorstehenden Abschnitt 40a und dem vorstehenden
Abschnitt 41a der ersten Ausführung entsprechen, Ölwege 52, 53,
und sie sind als Vorsprünge
mit Ölwegen
konfiguriert. Dann enthält
jeder vorstehende Abschnitt 50, 51 einen säulenförmigen Abschnitt 50a, 51a,
der einen im Wesentlichen kreisförmigen
Transversalquerschnitt hat, und einen rippenförmigen Abschnitt 50b, 51b,
der langgestreckt ist, um sich radial auswärts von der Außenumfangsoberfläche des
säulenförmigen Abschnitts
zu dem Zylinderkopf 3 hin zu erstrecken.
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Ein Ölweg 52 ist
in dem vorstehenden Abschnitt 50 als Ölweg am Teil des Motorkörpers ausgebildet,
dessen eines Ende eine Öffnung 52a definiert, die
sich zu einer Anlagefläche 5 mit
dem vorstehenden Abschnitt 51 öffnet, und dessen anderes Ende mit
einem bogenförmigen Ölzufuhr 54 in
der Form eines Kanals verbunden ist, der in der Umfangswandoberfläche einer
halbkreisförmigen
Wellenbohrung ausgebildet ist, die in den Zylinderblock 2 zum
Tragen eines Hauptlagers 55 gestellt ist, um sich in der Umfangsrichtung
zu erstrecken. Der Ölzufuhrweg 54 ist
so konfiguriert, dass er Schmieröl
zwischen einem Endlagerzapfen 6a der Kurbelwelle 6 und
dem Hauptlager 55, das durch den Zylinderblock 2 und eine
Lagerkappe 56 getragen ist, zuführt und mit einem in dem Zylinderblock 2 ausgebildeten
Hauptverteiler (nicht gezeigt) in Verbindung steht.
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Andererseits
ist ein Ölweg 53 in
dem vorstehenden Abschnitt 51 als ein Ölweg am Teil des Gehäuses ausgebildet,
dessen eines Ende eine Öffnung 53a definiert,
die sich zu einer Anlagefläche
C5 mit dem vorstehenden Abschnitt 50 öffnet und mit dem Ölweg 52 an
der Anlagefläche
B5 in Verbindung steht, und dessen anderes Ende als abgedichteter Abschnitt 53b dient,
der am Bodenabschnitt des vorstehenden Abschnitts 51 abgedichtet
ist. Daher bildet der Ölweg 53 einen Ölweg, der über den Ölweg 52 mit
dem Ölzufuhrweg 54 in
Verbindung steht. Ein Spritzloch 57 ist ferner in dem vorstehenden
Abschnitt 51 ausgebildet, der Schmieröl von nahe dem abgedichtetem
Abschnitt 53b des Ölwegs
in Richtung der Steuerkette 10 und des Steuerkettenantriebsritzels 9 (in
der Zeichnung mit der pfeilmarkierten Richtung) an der Stelle spritzt,
wo das Steuerkettenantriebsritzel 9 mit der Steuerkette 10 in
Eingriff steht. Daher ist der vorstehende Abschnitt 51 ein Ölzufuhrvorsprungsabschnitt,
der den Ölweg 53 und das
Spritzloch 57 enthält.
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Da
das Spritzloch 57 konfiguriert ist, um sicherzustellen,
dass das Schmieröl
teilweise zu dem Zylinderblock 2 hin gespritzt wird, wird
ein Teil des eingespritzten Schmieröls auch dem Pumpenantriebsritzel 6 und
der Kette 19 zugeführt,
die dem Steuerkettenantriebsritzel 9 benachbart und dem
Zylinderblock 2 näher
sind.
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Merke,
dass das FIPG 44 auf die Anlageflächen B5 und C5 der vorstehenden
Abschnitte 50 und 51 aufgetragen ist, und in den
säulenförmigen Abschnitten 50a, 51a auf
die Anlageflächen
B5, C5 um die Öffnungen 52a, 53a und
der jeweiligen Ölwege 52, 53 über die
Gesamtumfänge
davon aufgetragen ist, in einer Weise, die so weit wie möglich verhindert, dass
das FIPG 44 in irgend einen der Ölwege 52, 53, beim
Abstützen
dieser vorstehenden Abschnitte 50, 51, eindringt.
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Auf
diese Weise werden gemäß der zweiten Ausführung, in
der eine Ölzufuhrvorrichtung
zu der Steuerkette 10 und dem Steuerkettenantriebsritzel 9 durch
Bildung der Ölwege 52, 53 in
den durch FIPG gekoppelten vorstehenden Abschnitten 50, 51 gebildet
wird, um mit dem Ölzufuhrweg 54 in
Verbindung zu stehen und das Spritzloch 57 in dem Vorsprungsabschnitt 51 bilden,
um das Schmieröl
von dem Ölweg 52 zu
der Steuerkette 10 und dem Steuerkettenantriebsritzel 9 zu
spritzen, nicht nur die gleichen Funktionen und Wirkungen, wie jene
in der ersten Ausführung
erreicht, sondern auch die folgenden Funktionen und Effekte.
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Schmieröl, das von
der Schmierölpumpe 5 gepumpt
und durch den Hauptverteiler dem Zuführweg 54 zugeführt wird,
wird zu dem Ölweg 53 über den Ölweg 52 geschickt
und von dem Spritzloch 57 des vorstehenden Abschnitts 51 zur
Steuerkette 10 und zum Steuerkettenantriebsritzel 9 ausgeworfen. Dann
reduzieren Ölfilme,
die aus dem eingespritzten Schmieröl bestehen, das auf der Steuerkette 10 und dem
Steuerkettenantriebsritzel 9 anhaftet, Klappergeräusche, die
durch den Kontakt zwischen der Steuerkette 10 und dem Steuerkettenantriebsritzel 9 erzeugt
werden. Ähnlich
reduzieren Ölfilme,
die aus dem eingespritzten Schmieröl bestehen, das auf der Kette 19 und
dem Pumpenantriebsritzel 16 anhaftet, Klappergeräusche, die
durch die Kette 19 und das Pumpenantriebsritzel 16 erzeugt
werden. Somit werden Geräusche
reduziert.
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Da
zusätzlich
das Spritzloch 57 in dem vorstehenden Abschnitt 51 ausgebildet
ist, der den Steuerdeckel 5 und den Zylinderblock 2 koppelt,
um Vibrationen des Steuerdeckels 5 zu vermeiden, ist kein so
großer
Raum erforderlich, wie der Raum, der zur separaten Herstellung eines
ausschließlichen
Vorsprungs zur Bildung eines Spritzlochs 57 erforderlich ist.
Daher können
auch in dem Fall, in dem der vorstehende Abschnitt 51 und
das Spritzloch 57 sehr eng beieinander angeordnet sind,
z.B. nahe dem von der Steuerkette 10 umlaufenen Steuerkettenantriebsritzel 9,
sowohl aus dem Blickpunkt, Vibrationen der Steuerkette 5 zu
verhindern als auch die Steuerkette 10 zu schmieren, diese
geeignet angeordnet werden.
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Da
ferner der Steuerdeckel 5 und der Zylinderblock 2 durch
Verbinden des Vorsprungsabschnitts 51 mit dem Vorsprungsabschnitt 50 vereinigt sind,
kann ein akzeptabler Ort für
das Spritzloch 57 leicht in dem Raum zwischen dem Steuerdeckel 5 und
dem Zylinderblock 2 in der Vorsprungsrichtung des vorstehenden
Abschnitts 51 und näher
an dem Steuerdeckel 5 erweitert werden, und die Freiheit
bei der Auswahl der Stelle für
das Spritzloch 57 und die Auswahl der Einspritzrichtung
des Schmieröls,
das der Steuerkette 10 und dem Steuerkettenantriebsritzel 9 zuzuführen ist,
weiter vergrößert werden.
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Unabhängig von
der Verbindung der Ölwege 52, 53 an
den Anlageflächen
B5, C7 kann eine Leckage des Schmieröls von der Verbindung zwischen den Ölwegen 52, 53 verhindert
werden, ohne ein Dichtungselement, wie etwa einen O-Ring, separat vorzusehen,
da das FIPG, das die vorstehenden Abschnitte 50, 51 zusammen über den
Gesamtumfängen
der Öffnungen 52a, 53a der Ölwege 52, 53 verbindet,
in den Anlageflächen
B5, C5 vorhanden ist.
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Obwohl
jede der vorstehenden Ausführungen
die Erfindung an dem Steuerdeckel anwendet, der den Kraftübertragungsmechanismus
des Ventilantriebssystems abdeckt, kann die Erfindung auch im Zylinderkopfdeckel 22 oder
der Ölwanne 23,
anstatt an dem Steuerdeckel 5, angewendet werden.
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Obwohl
vier vorstehende Abschnitte 40a bis 40d an dem
Zylinderblock 2 vorgesehen sind, der den Hauptkörper des
Motors 1 darstellt, und vier Vorsprünge 40a bis 40d an
dem Steuerdeckel 5 vorgesehen sind, können diese vorstehenden Abschnitte zumindest
einer für
jeweils den Hauptkörper
des Motors und den Steuerdeckel 5 sein.
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Alternativ
kann ein solcher vorstehender Abschnitt oder können solche vorstehenden Abschnitte an
nur einem des Hauptkörpers
des Motors 1 und des Steuerdeckels 5 vorgesehen
sein, derart, dass der vorstehende Abschnitt oder die vorstehenden Abschnitte
mit dem anderen des Hauptkörpers
des Motors 1 und des Steuerdeckels 5 mit FIPG 44 verklebt
sind. Ferner kann zumindest einer dieser Vorsprungsabschnitte als Ölversorgungsvorsprungsabschnitt
konfiguriert sein. In diesem Fall kann die Position für das Spritzloch 57 in
dem gleich über
die volle Breite der Vorsprungsrichtung des vorstehenden Abschnitts
innerhalb des Raums zwischen dem Hauptkörper des Motors und dem Steuerdeckel 5 ausgewählt werden,
wodurch die Freiheit bei der Auswahl der Stelle für das Spritzloch 57 und
Einspritzrichtung des Schmieröls
der Steuerkette 10 weiter vergrößert wird. Somit kann das Spritzloch 57 einer
optimalen Position zur Ölversorgung
der Steuerkette 10 ausgebildet werden, wie etwa, es an
irgend einer Stelle anzuordnen, die Hindernisse vermeidet, die z.B.
die Ölversorgung
der Steuerkette 10 stören.
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Obwohl
ferner das in der ersten Ausführung verwendete
Gehäuseelement
der Steuerdeckel des Motors 1 ist, kann es eine andere
Vorrichtung als der Motor 1 sein. In diesem Fall wird das
Gehäuseelement
an dem Hauptkörper
dieser Vorrichtung befestigt.
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Obwohl
die Vorsprungsabschnitte mit Ölwegen,
die in der zweiten Ausführung
verwendet werden, vorstehende Abschnitte 50, 51 sind,
d.h. einer der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40c und 50,
die an dem Zylinderblock 2 ausgebildet sind, und einer der
vorstehenden Abschnitte 41a bis 41c und 51,
die an dem Steuerdeckel 5 ausgebildet sind, können mehrere
dieser vorstehenden Abschnitte 40a bis 40c und 50 und
mehrere der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41c und 51 verwendet
werden und als Vorsprungsabschnitte mit Ölwegen zur Ölversorgung konfiguriert sein.
Ferner kann der vorstehende Abschnitt 50 auch mit einem
Spritzloch versehen sein, um als Ölversorgungsvorsprungsabschnitt
zu fungieren, sodass gleichzeitig mit dem Einspritzen von Schmieröl von dem
Spritzloch 57 des vorstehenden Abschnitts 51 das
Schmieröl
auch zur Steuerkette 10 und dem Steuerkettenantriebsritzel 9 gespritzt
wird. Zusätzlich
kann ein dem vorstehenden Abschnitt 50 ähnlicher vorstehender Abschnitt
an dem Kurbelgehäuse 4 in
dem die Steuerkette 19 umgebenden Raum ausgebildet sein,
um Schmieröl
von dem Spritzloch 57 zur Kette 19 und zum Pumpenantriebsritzel 16 zu
spritzen.
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In
der zweiten Ausführung
können
die Vorsprungsabschnitte 50, 51 z.B. so konfiguriert
sein, wie in 9 gezeigt, um den Eintritt von
FIBG 44 in die Ölwege 52, 53 zuverlässig zu
verhindern. D.h. die Anlagefläche
B5 des vorstehenden Abschnitts 50 ist als gestufte Anlagefläche konfiguriert,
indem ein zylindrischer Vorsprung 50a1 im Durchmesser kleiner gemacht
wird als der säulenförmige Abschnitt 50a, um
die Öffnung 52a in
dem säulenförmigen Abschnitt 50a zu
umgeben, und im Ergebnis enthält
die Anlagefläche
B5 eine erste Anlagefläche
B5a, die auf der gemeinsamen Ebene mit den Anlageflächen der
Seitenrandabschnitte 42 des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 liegt und mit FIBG 44 beschichtet
ist, und eine zweite Anlagefläche
B5b, die eine Deckfläche
definiert, die parallel zur ersten Anlagefläche B5a ist, zur Anlage einer
Anlagefläche
C5b einer Vertiefung 51a1 des vorstehenden Abschnitts 51,
was später
erläutert
wird.
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Ferner
ist die Anlagefläche
C5 des vorstehenden Abschnitts als gestufte Anlagefläche konfiguriert,
indem der Vorsprung 51a1 in der Form eines kreisförmigen Sacklochs
gemacht wird, das im Durchmesser größer ist als die Öffnung 53a,
und im Durchmesser ein wenig größer als
der Vorsprung 50a1, um diesen aufzunehmen. Im Ergebnis
enthält die
Anlagefläche
C5 eine erste Anlagefläche
C5a, die auf der gemeinsamen Ebene mit den Anlageflächen der
Seitenrandabschnitte 43 des Steuerdeckels 5 liegt
und mit FIBG 44 beschichtet ist, sowie eine zweite Anlagefläche C5b,
die eine Bodenfläche
der Vertiefung 51a1 ist, die parallel zur ersten Anlagefläche C5a
ist, zur Anlage mit der zweiten Anlagefläche B5b des vorstehenden Abschnitts 50.
-
Daher
sind die Öffnungen 52a, 53a beider Ölwege 52, 53 in
den zweiten Anlageflächen
B5b, C5b angeordnet, die beide ersten Anlagefläche B5a, C5a versetzt sind,
die mit FIBG 44 entlang der Mittellinie des säulenförmigen Abschnitts
zu beschichten sind, und selbst wenn beide ersten Anlageflächen B5a,
C5a bei der Verbindung des Steuerdeckels 5 mit dem Zylinderblock
2, dem Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4 in Anlage gebracht
werden, wird verhindert, dass das auf die ersten Anlageflächen B5a,
C5a aufgetragene, noch nicht gehärtete
FIBG 44 aus den Öffnungen 52a, 53a in
die Kühlwege 52, 53 eindringt.
Somit stellt der Vorsprung 50a1 des vorstehenden Abschnitts 50 und
die Vertiefung 51a1 des vorstehenden Abschnitts 51 jeweils
eine Eindringverhinderungsstruktur dar, die das Eindringen von FIBG 44 als
Flüssigdichtelemente
in die Ölwege 52, 53 verhindert.
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In
jeder der vorstehenden Ausführungen
ist der Kraftübertragungsmechanismus
jener eines Ventilantriebssystems. Jedoch kann er auch ein Antriebssystem
einer anderen Hilfsmaschinerie als dem Ventilantriebssystem sein.
Obwohl darüber
hinaus eine Kette als Kraftübertragungsmechanismus
verwendet wird, kann anstelle einer Kette auch ein Zahnradgetriebe
oder ein Riemen verwendet werden.
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Als
Nächstes
wird eine Modifikation der oben erwähnten Ausführung erläutert.
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In
der vorstehenden Ausführung
sind die Anlageflächen
B1 bis B4 der vorstehenden Abschnitte 40a bis 40d von
dem Zylinderblock 2, dem Zylinderkopf 3 und dem
Kurbelgehäuse 4,
und die Anlageflächen
der Seitenrandabschnitte 42 des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 so konfiguriert,
dass sie auf einer gemeinsamen Ebene liegen, und die Anlageflächen C1
bis C4 der vorstehenden Abschnitte 41a bis 41d von
dem Steuerdeckel 5 und die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 43 des
Steuerdeckels 5 sind so konfiguriert, dass sie auf einer
gemeinsamen Ebene liegen. Jedoch kann, wie in 10 und 11 gezeigt, der
Steuerdeckel 5 so ausgestaltet sein, dass die Vorsprungslänge des
vorstehenden Abschnitts 41e des Steuerdeckels 5 kurz
ist, und eine Anlagefläche C5
des vorstehenden Abschnitts 341e dem Hauptkörper des
Steuerdeckels 5 näher
angeordnet ist als die Ebene der Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 43 des
Steuerdeckels 5.
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Obwohl
dann die vorstehenden Ausführungen
das Flüssigdichtungsmaterial 44 aus
der Gruppe von bei Raumtemperaturen härtbarem Silikongummi zwischen
die Anlageflächen
der Seitenrandabschnitte 41 des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 und die Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 43 des
Steuerdeckels 5 einfügen,
wird in der in den 10 und 11 gezeigten Ausführung ein
in seinem Mittelabschnitt vertiefter elastischer Gummi 58 vorbereitet,
und die Vertiefung 58a des elastischen Gummis 58 steht
mit der Spitze des vorstehenden Abschnitts 41 des Steuerdeckels 5 in
Eingriff.
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In
dieser Ausführung
werden Vibrationen des Mittelabschnitts des Steuerdeckels 5 durch
den elastischen Gummi 58 gedämpft, und die Übertragung von
Vibrationen des Mittelabschnitts des Steuerdeckels 5 auf
den vorstehenden Abschnitt 40e des Zylinderblocks 5,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 wird signifikant
gelindert.
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In
der in 12 gezeigten Struktur, in der
ein vorstehender Abschnitt 41f des Steuerdeckels 5 so konfiguriert
ist, dass er eine Spitze aufweist, dessen Mittelabschnitt weiter
vorsteht als der restliche Abschnitt dort herum, sodass der vorstehende
Abschnitt 41f mit dem elastischen Gummi 58' in Eingriff
tritt, kann die Anlagefläche
B6 des vorstehenden Abschnitts 40f des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4, die mit dem
vorstehenden Abschnitt 41f des Steuerdeckels 5 in
Anlage gebracht wird, verengt werden, und diese vorstehenden Abschnitte 40f, 41f können kompakt
gemacht werden.
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Ferner
ist in der Struktur, die in 13 bis 15 gezeigt
ist, ein vorstehender Abschnitt 41g des Steuerdeckels 5 so
konfiguriert, dass er eine Spitze hat, dessen mittlerer Abschnitt
weiter nach außen
vorsteht als die Ebene der Anlageflächen der Seitenrandabschnitte 43 des
Steuerdeckels 5, und ein vorstehender Abschnitt 40g an
jenem Teil des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und
des Kurbelgehäuses 4 eine
Vertiefung 40g' aufweist,
die lose den vorstehenden Abschnitt 41g des Steuerdeckels 5 aufnehmen
kann und mit flüssigem
Dichtungsmaterial 44 gefüllt ist. Mit dieser Struktur
kann der vorstehende Abschnitt 41g des Steuerdeckels 5 stabil
gegen Kräfte
oder Vibrationen in Richtungen orthogonal zur Längsrichtung gehalten werden.
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Ferner
kann der vorstehende Abschnitt 41h des Steuerdeckels 5 eine
unebene Endoberfläche 41h' aufweisen,
wie in 16 gezeigt, und flüssiges Dichtungsmaterial 44 kann
auf die unebene Endoberfläche 41h' aufgetragen werden.
Mit dieser Struktur braucht der vorstehende Abschnitt 41h des Steuerdeckels 5 nicht
bearbeitet zu werden.
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Zusätzlich kann,
wie in 17 gezeigt, die Endoberfläche 41i' des vorstehenden
Abschnitts 41 des Steuerdeckels 5 so ausgestaltet
sein, dass sie in der Mitte eine Vertiefung hat, und auf die Endoberfläche 41i' kann ein flüssiges Dichtungsmaterial 44 aufgetragen
werden. Mit dieser Struktur kann das flüssige Dichtungsmaterial 44 stabil
auf der Spitzenoberfläche 41i' des vorstehenden
Abschnitts 41i des Steuerdeckels 5 gehalten werden.
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Wie
in 18 gezeigt, kann der Steuerdeckel 5 einen
vorstehenden Abschnitt 41j aufweisen, dessen Spitze 41j' so konfiguriert
ist, dass sie über die
Ebene X der Seitenrandabschnitte 42, des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4, hier nicht
gezeigt, hinaus vorsteht (in 18 nach
unten), und die Spitze 40j zur Anlage mit einem vorstehenden
Abschnitt 41j des Steuerdeckels 5 eine Vertiefung
enthält,
die die Spitze 41j' des vorstehenden
Abschnitts 41j des Steuerdeckels lose aufnehmen kann. Ein
O-Ring 59 ist
zwischen die Spitzenvertiefung 40j' des vorstehenden Abschnitts 40j an
dem Teil des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und
des Kurbelgehäuses 4 und
die Spitze 41j' des
vorstehenden Abschnitts 41j des Steuerdeckels 5 eingesetzt.
Wenn die Dicke des O-Rings 59 etwas größer ist als die Tiefe der Spitzenvertiefung 40j', werden die
Dichtleistung und der Schwingungsdämpfeffekt verbessert.
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Wie
in 19 gezeigt, kann der Steuerdeckel 5 einen
vorstehenden Abschnitt 41k aufweisen, der an seiner Spitze
eine konzentrische ringförmige Vertiefung 41k' aufweist, und ein
O-Ring 47 kann in der ringförmigen Vertiefung 41k' aufgenommen sein. Wiederum
kann hier der O-Ring 47 zuverlässig auf dem vorstehenden Abschnitt 41k des
Steuerdeckels 5 gehalten werden.
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Die 20 bis 28 stellen
eine weitere Ausführung
der Erfindung dar. Gleiche Strukturen wie jene der in den 1 bis 6 gezeigten
Ausführung sind
in 20 bis 28 mittels
gemeinsamer Bezugszahlen bezeichnet, aber ihre Erläuterung ist
hier weggelassen.
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An
einem oberen Abschnitt der Außenfläche des
Steuerdeckels 5 sind vier Außenrippen 35a, 35b ausgebildet,
die benachbarte Befestigungsbolzennaben 32A, 32B, 32C linear
verbinden. Andererseits hat der Steuerdeckel 5 auf der
Innenseite davon Innenrippen 36, um Befestigungsbolzennaben 32,
die an einer Seite des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und
des Kurbelgehäuses 4 angeordnet
sind, mit Befestigungsbolzennaben 32, die an der anderen Seite
des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des
Kurbelgehäuses 4 angeordnet
sind, zu verbinden, und eine gekrümmte Rippe 37, die
sich bogenförmig
entlang dem Kettenführungselement 13 des Kettenspanners 12 erstreckt.
In dem Bereich, der von den Innenrippen 36 und der gekrümmten Rippe 37 umgeben
ist, definiert der Steuerdeckel 5 einwärts vertiefte Oberflächen 38 und
auswärts
hochstehende vorstehende Oberflächen 39.
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Insbesondere
ist die Ebene des Steuerdeckels 5 durch die Innenrippen 36 und
andere in eine Anzahl polygonaler Abschnitte unterteilt, und die
Befestigungsbolzen 32 sind an Verlängerungslinien der jeweiligen
Seiten der Polygone angeordnet. Somit werden die vertieften Oberflächen 38 und
die vorstehenden Oberflächen 39 durch
Grenzen definiert, die Seiten der Polygone sind. Diese vertieften
und vorstehenden Oberflächen 38, 39 sind
nicht auf Ebenen beschränkt,
die von den die Befestigungsbolzennaben 32 verbindenden
Rippen umgeben sind, sondern können
durch irgend welche Rippen unterteilt werden, die andere Rippen
enthalten, die an der Innenoberfläche des Steuerdeckels 5 ausgebildet
sind. Es genügt,
dass benachbarte Oberflächen
vertiefte Oberflächen
und vorstehende Oberflächen
darstellen.
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Wenn
die Ebene des Steuerdeckels 5 in dreieckige Abschnitte,
als eine Art von Polygonen, unterteilt werden, wird die Fläche jedes
Abschnitts minimiert, und der Schwingungsdämpfeffekt wird weiter verbessert.
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In
der in den 20 bis 26 gezeigten Ausführung wird
der Steuerdeckel 5 auf eine Endoberfläche des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 aufgesetzt,
werden als Nächstes
die Befestigungsbolzen 34, die durch die Montagelöcher 33 der
Befestigungsbolzennaben 32 an dem Steuerdeckel 5 eingesetzt
sind, in Eingriff mit den Gewindebohrungen 31 an dem Teil
des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und
des Kurbelgehäuses 4 gebracht,
wird der Zylinderkopfdeckel 22 an dem Zylinderkopf 3 angebracht
und wird die Ölwanne 23 an
dem Kurbelgehäuse 4 angebracht.
Hierdurch wird der Antriebskraftübertragungsmechanismus
des Ventilantriebssystems des Motors 1 vollständig abgedichtet.
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Da
in der hier gezeigten Ausführung
der Steuerdeckel 5 im Detail zur Bildung vertiefter und vorstehender
Oberflächen
aufgeteilt, ist dies wirkungsvoller beim Unterdrücken von Schwingungen als Strukturen,
die von einer gemeinsamen Ebene hochstehende Rippen aufweisen, und
auch das Erzeugen von Geräuschen
wird verhindert. D.h. durch Verringern der Fläche jeder Ebene wird der Querschnitt,
ohne Gewichtserhöhung,
effektiv diskontinuierlich gemacht. Somit ist es möglich, eine
Resonanz der Ebene des Steuerdeckels 5 zu verhindern und die
Dämpfung
zu beschleunigen. Da ferner die vertieften und vorstehenden Ebenen
unter Verwendung der Rippen definiert sind, die die Befestigungsbolzennaben 32 als
ihre Grenzen verbinden, ist es unwahrscheinlich, dass der Steuerdeckel 5 zwischen benachbarten
Befestigungsbolzennaben 32 verspannt wird, und es wird
ein größerer Effekt
bei der Geräuschverhinderung
sichergestellt. Weil zusätzlich die
Befestigungsbolzennaben 32 entlang den Umfangsrändern des
Steuerdeckels 5 miteinander verbunden sind, trägt dies
dazu bei, eine Verspannung des gesamten Steuerdeckels 5 zu
verhindern, eine Fluktuation des gesamten Steuerdeckels 5 zu
lindern und die Steifigkeit des gesamten Steuerdeckels 5 zu verbessern.
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Eine
obere strichpunktierte Linie in 2 ist die
Linie, die die Verbindung des Zylinderkopfs 3 und des Zylinderblocks 2 angibt.
Die Außenrippen 35a verbinden
zwei Befestigungsbolzennaben 32A, 23B, die entlang
den Außenrändern des
Steuerdeckels 5 ausgebildet sind, wobei sie von dem Zylinderkopf 3 bis
zu dem Zylinderblock 2 reichen. Die Außenrippe 35b verbindet
die Befestigungsbolzennaben 32b an den Außenrändern des
Steuerdeckels 5 mit der Befestigungsbolzennaben 32C,
die an einer Mittelposition des Steuerdeckels 5 angeordnet
ist. Falls erforderlich, kann zusätzlich eine Außenrippe
vorgesehen werden, die die Befestigungsbolzennaben 32A und 32C befestigt.
Diese Außenrippen 35a, 35b etc
stellen eine Montagestruktur zum Anbringen eines Lagerungsträgers des
Motors 1 dar.
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Da
die Lagerungsträgermontagestruktur
die Steifigkeit entlang der Sitzebene zwischen dem Zylinderblock 2 und
dem Zylinderkopf 3 erhöht,
kann eine Ölleckage
aus diesem Abschnitt verhindert werden. Da sie ferner mit der Befestigungsbolzennabe 32c in
dem Mittelabschnitt des Steuerdeckels 5 verbunden ist,
können
Vibrationen des gesamten Steuerdeckels 5 verhindert werden,
und der Motor 1 kann stabil an einem Fahrzeugkörper befestigt
werden. Merke, dass der Lagerungsträger und der Steuerdeckel 5 mit
gemeinsamen Bolzen an dem Hauptkörper befestigt
werden können.
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In
der vorstehenden Ausführung
ist die Ebene des Steuerdeckels 5 in eine Anzahl polygonaler Abschnitte
unterteilt, um vertiefte Ebenen und vorstehende Ebenen durch jeweilige
Seiten der Polygone als Grenzen zu definieren. Jedoch sind in der
hier gezeigten Ausführung
diese vertieften und vorstehenden Oberflächen nicht ausgebildet, sondern
es sind Rippen an Innen- und Außenoberflächen eines
ebenen Steuerdeckels ausgebildet, der an den gleichen Positionen
entlang den Seiten der Polygone in eine Anzahl polygonaler Abschnitte
unterteilt ist. Im Ergebnis wird die Stabilität sowohl der Innen- und Außenoberflächen erhöht, und
die Vibrationen des gesamten Steuerdeckels werden gelindert.
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Die
Rippen, die an den Innen- und Außenoberflächen des Steuerdeckels ausgebildet
sind, enthalten jene, die benachbarte Befestigungsbolzennaben des
Steuerdeckels verbinden. Durch Verbindung einer Mehrzahl von Befestigungsbolzennaben
mit Rippen wird die Verspannung des Steuerdeckels zwischen den Befestigungsbolzennaben
reduziert, und es wird die Entstehung von Geräuschen verhindert.
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Die 27 bis 41 stellen
eine weitere Ausführung
der Erfindung dar. Gleiche Strukturen wie jene der in 1 bis 6 gezeigten
Ausführung sind
in den 27 bis 41 mittels
gemeinsamen Bezugszahlen bezeichnet, aber ihre Erläuterung
ist hier weggelassen.
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Der
Steuerdeckel 5 hat einen Sensorsitzabschnitt 29,
der eine kurze zylindrische Form hat, die sich von unterhalb der
Wartungsöffnung 26 bis
zur Mitte der Öffnung 24 zur
Aufnahme und Halterung eines Rotationserfassungssensors 28 zum
Erfassen der Drehung der Kurbelwelle 6 erstreckt. Ein Abschnitt 29b des
Steuerdeckels 5 von dem Sensoraufnahmeabschnitt 29 zu
der Öffnung 24 hin
ist nach außen
gewölbt,
sodass seine Innenoberfläche
eine im Wesentlichen halbkreisförmige
zylindrische Ebene definiert, wie in den 30 und 31 gezeigt.
Ein Abschnitt 29a des Steuerdeckels 5, der von
der Öffnung 24 von
dem Sensoraufnahmeabschnitt 29 weiter entfernt ist, ist
einwärts
vertieft, sodass seine Außenoberfläche eine
im Wesentlichen halbkreisförmige
zylindrische Ebene definiert. Benachbart dem Sensoraufnahmeabschnitt 29 ist
eine Gewindebohrung 30 derart ausgebildet, dass der Rotationserfassungssensor 28,
der von unterhalb der Wartungsöffnung 26 zur
Mitte der Öffnung 24 hin
in den Sensoraufnahmeabschnitt 29 eingesetzt ist, an dem
Steuerdeckel 5 mit einer nicht gezeigten Schraube angebracht
ist, die in die Gewindebohrung 30 eingesetzt ist, die durch
diesen Basisabschnitt des Rotationserfassungssensors 28 hindurchgeht.
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Wie
in 28 gezeigt, sind Gewindebohrungen 31 zum Anbringen
des Steuerdeckels 5 in dem Zylinderblock 2, dem
Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4 ausgebildet,
und der Steuerdeckel 5 hat Montagelöcher 33 an Nabenabschnitten 32,
die den jeweiligen Gewindebohrungen 31 entsprechen. Somit
kann der Steuerdeckel 5 an dem Zylinderblock 2, dem Zylinderkopf 3 und
dem Kurbelgehäuse 4,
die den Hauptkörper
des Motors 1 bilden, mit Bolzen 34, die durch
die Montagelöcher 33 hindurch
mit den Gewindebohrungen 31 in Gewindeeingriff gebracht
werden, abnehmbar angebracht werden.
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Ferner
hat der Steuerdeckel 5 zwei Außenrippen 35 (in der
Zeichnung kreuzschraffiert) an oberen Abschnitten der Außenoberfläche davon,
um benachbarte Nabenabschnitte 32 linear zu verbinden. Der
Steuerdeckel 5 hat auch Innenrippen 36 an der Innenoberfläche davon,
um Nabenabschnitte 32, die an einer Seite des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 angeordnet
sind, mit Nabenabschnitten 32, die an der anderen Seite des
Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 angeordnet
sind, zu verbinden, sowie eine gekrümmte Rippe 37, die
sich bogenförmig
entlang dem Kettenführungselement 13 des
Kettenspanners 12 erstrecken. In der Fläche, die von den inneren Rippen 36 und
der gekrümmten
Rippe 37 umgeben ist, definiert der Steuerdeckel 5 einwärts vertiefte
Vertiefungen 38 und auswärts hochstehende vorstehende
Abschnitte 39.
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Dann
ist, wie in 34 gezeigt, ein Wartungsdeckel 61,
der die Wartungsöffnung 26 des Steuerdeckels 5 verschließt, so konfiguriert,
dass er eine nach außen
gekrümmte
Ebene definiert, und ein Verbindungsmontageabschnitt 32 ist
an einem oberen äußeren Seitenrand
des Wartungsdeckels 61 ausgebildet. Der Verbindermontageabschnitt 62a hat ein
Montageloch 63 und ist zu dem Steuerdeckel 5 hin
um angenähert 45 Grad
gebogen.
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Wie
in den 36 bis 41 gezeigt,
enthält
ein Nylonbinder 65 zum Verbinden eines Kabels 60 mit
dem Verbindermontageabschnitt 62 einen langgestreckten
Abschnitt 67, der zuerst nach unten geneigt ist und dann
horizontal hinter dem Basisabschnitt 66 hin orientiert
ist, einen Eingriffsabschnitt 68, der in dem Montageloch 63 an
dem Verbindermontageabschnitt 62 abnehmbar aufgenommen
und befestigt ist, sowie einen Flanschabschnitt 69, der sich
an der Innenoberfläche
des Verbindermontageabschnitts 62 abstützen kann. Der langgestreckte Abschnitt 67 des
Verbinders 65 ist so konfiguriert, dass er das Kabel 60 des
Rotationserfassungssensors 28 umwickelt, und die Spitze
des distalen Endes des langgestreckten Abschnitts 67 ist
so konfiguriert, dass sie umgebogen und in ein Eingriffsloch 70 des Binders 65 hineingezogen
wird.
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Der
langgestreckte Abschnitt 67 hat eine Verrastung 71 entlang
seiner Bodenoberfläche,
wohingegen eine Klaue 72 in dem Eingriffsloch 70 ausgebildet
ist, sodass dann, wenn das distale Ende des langgestreckten Abschnitts 67 ihn
das Eingriffsloch 70 gezogen wird, der langgestreckte Abschnitt 67 darin
eingeklemmt wird, aber aus dem Eingriffsloch 70 nicht herausrutscht.
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Wie
in 38 gezeigt, steht ein mittlerer Abschnitt 73 des
Eingriffsvorsprungs 68 integral von dem Basisabschnitt 66 nach
vorne vor. Divergierende Armabschnitte 74 sind integral
mit dem Mittelabschnitt 73 ausgebildet, um sich nach rechts
und links von dem distalen Ende davon nach hinten zu erstrecken.
Eingriffselemente 75 sind integral mit distalen Enden der
divergierenden Armabschnitte 74 ausgebildet, und eine (ein
rechtes) des Paars rechter und linker Eingriffselemente 75 ist
nur an der oberen Hälfte
eines divergierenden Armabschnitts 74 angeordnet, wohingegen
das andere der Eingriffselemente 75 nur an der unteren
Hälfte
des anderen divergierenden Armabschnitts 74 angeordnet
ist, wie in 40 gezeigt. Dann werden die
Aufnahmeabschnitte 76, die sich an dem Verbindermontageabschnitt 62 abstützen können, integral
an der Vorderseite des Basisabschnitts 66 in einer komplementären Positionsbeziehung
zu den Eingriffselementen 75 abstützen.
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Wie
in 38 gezeigt, ist eine Lücke ε1, zwischen
distalen Endoberflächen 77 der
divergierenden Armabschnitte 74 und Endoberflächen 78 der Aufnahmeabschnitte 76 vorhanden,
und es ist eine Lücke ε2 zwischen
den distalen Endoberflächen 77 der
divergierenden Armabschnitte 74 und dem Endrand 79 des
Flanschabschnitts 69 vorhanden.
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In
der in den 27 bis 41 gezeigten Ausführung wird
der Steuerdeckel 5 auf eine Endoberfläche des Zylinderblocks 2,
des Zylinderkopfs 3 und des Kurbelgehäuses 4 aufgesetzt,
werden als Nächstes
die Bolzen 34, die durch die Montagelöcher 33 der Nabenabschnitte 32 an
dem Steuerdeckel 5 eingesetzt sind, mit den Gewindebohrungen 31 an dem
Teil des Zylinderblocks 2, des Zylinderkopfs 3 und
des Kurbelgehäuses 4 in
Eingriff gebracht, wird der Zylinderkopfdeckel 22 an dem
Zylinderkopf 3 angebracht und wird die Ölwanne 23 an dem Kurbelgehäuse 4 angebracht.
Hierdurch ist der Antriebskraftübertragungsmechanismus
des Ventilantriebssystems des Motors 1 vollständig abgedichtet.
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Da
ferner der Wartungsdeckel 61 und der Steuerdeckel 5 an
dem Zylinderblock 2 durch Einsetzen von Bolzen 64 durch
die Bolzenlöcher 51a entlang
dem Außenumfang
des Wartungsdeckels 6 1 gemeinsam befestigt werden, und
diese dann im dichten Eingriff mit den Gewindebohrungen 31 des
Zylinderblocks 2 durch die Montagelöcher 33 des Steuerdeckels 5 gebracht
werden, kann der Wartungsdeckel 61 stabil an dem Steuerdeckel 5 angebracht werden,
wobei die gemeinsame Verwendung der Bolzen dazu beiträgt, die
Teile zu verringern.
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Weil
darüber
hinaus der Verbindermontageabschnitt 62 des Wartungsdeckels 61 um
angenähert 45 Grad
in Bezug auf den Hauptmittelabschnitt des Wartungsdeckels 61 geneigt
ist, wird das Kabel 60 des Rotationserfassungssensors 28 stabil
gegenüber
Vibrationskräften
in Richtung orthogonal zum Steuerdeckel 5 gehalten.
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Da
ferner der Rotationserfassungssensor 28 benachbart und
unterhalb der Wartungsöffnung 26 und
der Montageseite des Wartungsdeckels 61 angeordnet ist
und das aus dem Rotationsertassungssensor 28 herausgeführte Kabel 60 durch
den Verbinder 65 gehalten wird, der in das Montageloch 63 des
Verbindermontageabschnitts 62 des Wartungsdeckels 61 in
der Nähe
eingreift, wird das Kabel 60 stabil gehalten, ohne starke
Vibrationen zu erzeugen, und weit entfernt von der Möglichkeit,
auf den Wartungsdeckel 61 zu schlagen.
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Darüber hinaus
kann das Kabel 60 leicht ersetzt werden, indem lediglich
der Verbinder 65 von dem Verbindermontageabschnitt 62 getrennt
wird, ohne den Wartungsdeckel 61 von dem Steuerdeckel 5 zu
entfernen.
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Da
der Wartungsdeckel 61 so konfiguriert ist, dass er an der
Position 51b, die einem Entlastungsventil 14a des
Stößels 14 entspricht,
nach außen
gewölbt
ist, wie in 34 gezeigt, wird der Hauptmittelabschnitt
des Wartungsdeckels 61 in der Stabilität und Steifigkeit verbessert,
und es ist unwahrscheinlich, dass Vibrationen auftreten.
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Selbst
wenn das Entlastungsventil 14a des Stößels 14 relativ zum
Kettenführungselement 13 und
der Kettenführung 11 nach
außen
vorsteht, kann der Steuerdeckel 5 nahe an dem Zylinderblock 2, dem
Zylinderkopf 3 und dem Kurbelgehäuse 4 als dem Hauptkörper des
Motors 1 angebracht werden, um dem gesamten Motor 1 dicht
zu packen, da der Steuerdeckel 5 die Wartungsöffnung 26 aufweist
und der Wartungsdeckel 61 den gewölbten Abschnitt 51a aufweist,
der das Entlastungsventil 14a des Stößels 14 umgeht.
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Wenn
in der Struktur des Verbinders 65 die Plattendicke des
Verbindermontageabschnitts 62 des Wartungsdeckels 61 gleich
oder ein wenig dicker als ε1 ist, wird der Verbindermontageabschnitt 62 fest zwischen
der distalen Endoberfläche 77 des
divergierenden Armabschnitts 74 und der Endoberfläche 78 des
Aufnahmeabschnitts 76 gehalten, und der Verbinder 65 wird
durch den Verbindermontageabschnitt 62 unbeweglich gehalten.
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Selbst
wenn die Plattendicke des Verbindermontageabschnitts 62 des
Wartungsdeckels 61 dicker als ε1 und
angenähert
gleich ε2 ist, sind der Mittelabschnitt 63 und
die divergierenden Armabschnitte 74 verformbar, um den
Abstand zwischen den distalen Endoberflächen 77 und den Endoberflächen 78 entsprechend
der Plattendicke des Verbindermontageabschnitts 62 des
Wartungsdeckels 61 einzustellen, da die Eingriffselemente 75 und
die Aufnahmeabschnitte 76 abwechselnd angeordnet sind,
wie in 40 gezeigt, und eine Verformung
des Mittelabschnitts 73, der die Aufnahmeabschnitte 76 und
Eingriffsabschnitte 75 gestattet, in einem Biege- und Verdrehmodus
gestatten. Im Ergebnis kann der Verbinder 65 zuverlässig mit
dem Verbindermontageabschnitt 62 des Wartungsdeckels 61 gekoppelt
werden.
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Eine
Gehäuseelementmontagestruktur,
in der ein Gehäuseelement
(5) an einem Motorkörper (2, 3, 4)
angebracht ist, indem ein Außenumfang
des Gehäuseelements
(5) an dem Motorkörper
(2, 3, 4) mit einer Mehrzahl von Befestigungsmitteln
(34) befestigt ist, um einen Kraftübertragungsmechanismus abzudecken,
enthält
zumindest einen vorstehenden Abschnitt (40, 41)
der von der Innenwandoberfläche des
Gehäuseelements
(5) und/oder der Außenwandoberfläche des
Motorkörpers
(2, 3, 4) zum Kontakt miteinander vorsteht,
und ein Dichtungselement (44), das auf die Kontaktoberfläche am distalen
Ende des vorstehenden Abschnitts (40, 41) aufgebracht ist.