DE3229481A1

DE3229481A1 - Vorrichtung zur steuerung der lage eines lenkrades

Info

Publication number: DE3229481A1
Application number: DE19823229481
Authority: DE
Inventors: Nobuyasu Suzumura; Kazuyuki Umebayashi; Takahiro Tokyo Yamada
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1981-08-21
Filing date: 1982-08-06
Publication date: 1983-03-10
Also published as: DE3229481C2; US4503504A; JPS5833569A

Description

Vorrichtung zur Steuerung der Lage eines Lenkrades

Die Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen zur Lageeinstellung in Fahrzeugen und betrifft speziell eine Vorrichtung zur Einstellung der Lage eines Lenkrades.

In Kraftfahrzeugen wie z.B. Personenwagen sind kippbare Lenkeinrichtungen bekannt, bei welchen die Neigung (Kippwinkel in einer vertikalen Ebene) eines Bedienungsteils der Lenkanlage in automatischer Weise elektrisch einstellbar ist und ein Lenkrad auf die Betätigung eines Schalters hin gekippt wird, um seine Lage der Haltung eines Fahrers anzupassen. Eine dieser kippbaren Lenkeinrichtungen ist so konstruiert, daß der Bedienungsteil in eine hochgekippte ("weggeschwenkte") Stellung zurückbewegt werden kann, die außerhalb des Bereichs der normalen Fahrstellung liegt. Bei einer solchen Einrichtung erfolgt die Wegschwenkung des Lenkrades infolge der Betätigung eines Wegschwenk-Befehls-

y5 schalters durch den Fahrer, wenn dieser im Fahrzeug Platz nimmt oder es verläßt, so daß das Ein- und Aussteigen erleichtert wird.

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Dresdner Bank (Münchonj Kia 3939844

Bayer Vereinsbank (München) KIo. 508941

Poslächeck (München) Kto 670-43-Β0Ί

Durch derartige kippbare Lenkeinrichtungen wird dar, Ein- und Aussteigen zwar erleichtert, Jedoch muß der Fahrer nach dem Einsteigen immer einen am Bedienungsteil der Lenkanlage angeordneten Schalter betätigen, um das Lenkrad aus seiner weggeschwenkten Lage in eine Fahrposition zu bringen, und dann muß er die Neigung des Lenkrades in eine für ihn günstige Lage einstellen. Dieser Einstellvorgang ist lästig und gelingt nicht immer richtig.

Es ist auch bekannt, verschiedene elektrische Einstellvorrichtungen am Fahrersitz; des Fahrzeuges anzubringen, die es ermöglichen , die Stellung des Sitzes der Fahrhaltung des Fahrers genau anzupassen. Eine genaue Einstellung des Sitzes ist jedoch ohne genaue Einstellung des Lenkrades nicht sehr sinnvoll, da die Lage des Lenkrades einen großen Einfluß auf die Haltung des Fahrers hat.

Häufig ist das Lenkrad des Fahrzeuges auch in seiner Höhe verstellbar, und diese Verstellung erfolgt gewöhnlich durch Herunterdrücken oder Hochziehen des Lenkrades mit hohem Kraftaufwand. Wenn der Fahrer jedesmal beim Ein- oder Aussteigen auf diese Weise die Höhe des Lenkrades verändern muß, dann kann man kaum von einer Erleichterung des Ein- und Aussteigvorgangs sprechen. Wenn eine automatische Einrichtung vorgesehen ist, bei welcher ein elektrischer HöhenverStellmechanismus mit dem Lenkrad gekoppelt ist und die Höhe des Lenkrades durch Betätigung eines Schalters verstellt wird, dann kann das Lenkrad jedesmal nach dem Einsteigen und vor dem Aussteigen automatisch aus der das Ein-und Aussteigen erleichternden Position in die Fahrposition bzw. umgekehrt gebracht werden. Zur tfoerführung des Lenkrades in die Fahrposition muß der Fahrer jedoch den Handschalter zur Vertikalverstellung des Lenkrades betätigen, damit das Lenkrad die für ihn richtige Höhenlage bekommt. Diese Einstellung ist ebenfalls relativ lästig.

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Diese Aufgaben werden erfindungsgemäß durch Merkmale gelöst, wie sie im Patentanspruch 1 oder 17 oder 20 beschrieben sind. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den geweiligen Unteransprüchen gekennzeichnet.

Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung wird auf die Betätigung eines Speicherungs-Befehlsschalters hin eine Information über die augenblickliche Lage des Lenkrades gespeichert und in einer elektronischen Steuereinheit festgehalten. In Verbindung mit dem Öffnen der Fahrertür und/oder dem Öffnen eines durch den Zündschlüssel betätigten Leistungsßchalters (vorzugsweise in Verbindung mit beiden Öffnungsvorgangen gleichzeitig) tritt die elektronische Steuereinheit in Aktion, um eine Lenkrad-Antriebsvorrichtung einzuschalten und dadurch das Lenkrad in die wegbewegte Position zu bringen, die nachfolgend als "Ruhelage" bezeichnet wird. In Verbindung mit dem Schließen der Fahrertür und/oder dem Schließen des durch den Zündschlüssel betätigten Leistungsschalters (vorzugsweise in Verbindung mit beiden Schließvorgängen gleichzeitig) tritt die elektronische Steuereinheit in Aktion, um die Lenkrad-Antriebseinrichtung einzuschalten und das Lenkrad in seine Fahrposition, die sogenannte "Betriebslage" zu bringen, wie sie durch die gespeicherten Daten bestimmt ist.

Im allgemeinen müssen die Fahrer von Fahrzeugen verschiedene Bedienungsteile wie das Lenkrad, das Gaspedal, das Bremspedal, den Getriebeschalthebel, Schalter und derglei-

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chen entsprechend dem Straßenzustand, den WettorVerhältnissen, den Verkehrszeichen und anderen Situationen richtig "betätigen, Diese Bedienungsteile befinden sich jedoch an festem Ort, während sich andererseits die Fahrer in ihren körperlichen Merkmalen sehr unterscheiden können. Aus diesem Grund sorgt man dafür, daß der Fahrersitz in seiner Position längs der horizontalen und vertikalen Richtungen, in seiner Neigung und außerdem in der Stärke seiner Polsterung entsprechend den besonderen Merkmalen jedes einzelnen Fahrers verstellt werden kann. Da aber die Möglichkeit besteht, daß dasselbe Fahrzeug hintereinander von mehreren Fahrern benutzt wird und daß sich außerdem die jeweils bequemste Haltung auch bei ein und demselben Fahrer mit dem Grad der Müdigkeit oder den Straßenverhältnissen (z.B. ansteigende, abfallende oder kurvenreiche Straßen) ändert, ist es zweckmäßig, die Einstellung des Fahrersitzes abhängig vom jeweiligen Fahrer und von den augenblicklichen Straßenverhältnissen zu machen. Eine Handverstellung ist jedoch lästig, und die Notwenigkeit häufiger Einstellungen jedesmal beim Einsteigen macht das System unbequem. Aus diesem Grund wurde jüngst eine Lageeinstellungsvorrichtung vorgeschlagen, bei welcher im Fahrzeug ein Mikrocomputer verwendet wird, der Daten über die körperlichen Merkmale des Fahrers empfängt und die entsprechenden Einstelldaten für den Sitz ausrechnet. Der Fahrer steuert dann eine Lageeinstellvorrichtung, während er die Daten liest. Es ist auch vorgeschlagen worden, bei einem solchen System zur Speicherung und Lageeinstellung einen Positionsfühler und eine von Hand betätigbare Lageeinstellvorrichtung vorzusehen. Bei diesem System werden, nachdem der Sitz durch die letztgenannte Vorrichtung eingestellt worden ist, die Einstelldaten (oder die Daten vom Positionsfühler) im Mikrocomputer mit einem zugehörigen Kenncode gespeichert. Wenn diese Einspeicherung einmal erfolgt ist, dann kann durch Eingabe des Kenncodes in den Mikrocomputer die Sitzlage automatisch entsprechend den Einstelldaten eingestellt werden. Vom Urheber der vor !fegenden Erfindung wurde außerdem

ein Fahrersitz vorgeschlagen (vgl. die US-Patentanmeldung Nr. 235}173)> "bei welchem Standard-Daten über die Lageeinstellung entsprechend den körperlichen Merkmalen der Fahrer im voraus in einem Halbleiterspeicher gespeichert werden. Wenn ein bestimmter Fahrer das Fahrzeug benutzt, werden Baten über die körperlichen Merkmale dieses Fahrers in den Mikrocomputer eingegeben, um die entsprechenden Standarddaten für die Sitzlage auszulesen und dann automatisch eine bestimmte Sitzlage einzustellen. Das Einstellen des Sitzes kann durch Betätigung eines Handschalters und/6der Schlüsseln geschehen, und alle Einstelldaten für die Sitzlage sind in einem permanenten Halbleiterspeicher zusammen mit einem zugehörigen Kenncode speichert. Durch Eingabe des Kenncodes werden die entsprechenden, im permanenten Halbleiterspeicher gespeicherten Einstelldaten für die Sitzlage ausgelesen, um die gewünschte Sitzlage automatisch einzustellen. Außerdem wurde vorgeschlagen, in ähnlicher Weise auch durch die Betätigung des Schlüssels die Rückspiegel einzustellen (vgl. die US-Patentanmeldung Nr. 268 526).

In einer bevorzugten Ausfuhrungsform der Erfindung wird die Lage des Lenkrades in der gleichen Weise wie der Fahrersitz und die Rückspiegel auf den jeweiligen Fahrer eingestellt.

Die Erfindung wird nachstehend an Ausführungsbeispielen anhand von Zeichnungen näher erläutert.

Fig. 1a zeigt in perspektivischer Darstellung den Bedienungsteil und die Umgebung einer Lenkanlage gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 1b ist eine Draufsicht auf ein Lenkrad und ein Bedienungsfeld;

Fig. 2a ist eine seitliche Schnittansicht eines Steuerungsteils der Lenkanlage;

Pig. 2b zeigt in einer Schnittansicht die -Halterung für das Lenkrad und das Bedienungsfeld;

Fig. 2c ist eine vergrößerte Schnittansicht des Antriebsteils eines Teleskopmechanismus für das Lenkrad;

Pig. 2d ist eine Schnitt ansicht gemäß der Linie Hd-IId in Fig. 2c;

Fig« 2e zeigt in einer vergrößerten Darstellung wesentliche Elemente des Antriebsteils eines Schwenkmechanismus;

Fig. 2f zeigt einen Schnitt gemäß der Linie Hf-IIf der Fig. 2e;

Fig. 2g ist eine perspektivische Darstellung eines Motors und eines Fühlers zum Fühlen der Umdrehungen des Motors und zum Erzeugen von Impulsen;

Fig. 3 zeigt das Schaltbild eines typischen Ausführungsbeispiels einer Steuerschaltung für den Motor;

Figuren 4a _T 4b und 4c sind Flußdiagramme für die Steuerschaltung nach Fig. 3;

$0 Fig. 5 zeigt in einem Zeitdiagramm den Zustand jedes Signals in der Steuerschaltung, wenn ein "Aufwärts"-Schalter gedruckt ist;

Figuren 4d, 4e, 4f sind Flußdiagramme zur Veranschaulichung eines Teils des Steuerbetriebs einer elektronischen Steuereinrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform der Erfindung;

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ta -» W rf

Fig. 6 ist eine perspektivische Darstellung des Sitzraums gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 7 zeigt schematisch Vorrichtungen an einem Fahrersitz zur Einstellung der Lage des Sitzes;

Fig. 8 zeigt nähere Einzelheiten der Vorrichtungen an der Unterseite des Sitzes;

Fig. 9a zeigt ein in der Vorrichtung nach Fig. 8 enthaltenes Schraubengetriebe in einer Schnittansicht senkrecht zur verwendeten Gewindespindel;

Fig. 9b ist eine Schnitt ansicht gemäß der Linie 13Cb-IXb in Fig. 9a;

Fig. 9c ist eine vergrößerte perspektivische Darstellung

der Kupplung zwischen einem Motor und einem Schraubengetriebe;
20

Fig. 9d zeigt die Ausgangssignale eines in der Anordnung nach Fig. 9c verwendeten Fototransistors;

Fig. 10 zeigt in auseinandergezogener perspektivischer Darstellung eine Sitzrückenlehne;

Fig. 11 zeigt in perspektivischer Darstellung das äußere

Bild eines mit erfindungsgernäßen Einrichtungen versehenen Fahrzeugs;
30

Fig. 12 zeigt in auseinandergezogener perspektivischer Darstellung schematisch den inneren Aufbau eines am Fahrzeug befestigten Spiegels;

Fig. 13a ist die Draufsicht auf einen Signalsender;

Fig· 13ΐ> ist ein Blockschaltbild der elektrischen Teile innerhalb des Signalsenders;

Fig. 14- ist das Schaltbild einer elektrischen Türschließschaltung;

Pig. 15 zeigt in perspektivischer Darstellung die Außenansicht eines im Fahrzeug angeordneten Schaltpultes;

Figuren 16a und 16b zeigen in Blockschaltbildern die Kombination elektrischer Elemente des Schaltpultes mit anderen elektrischen Elementen, wobei die in den beiden Zeichnungen dargestellten Schaltungen zwischen den Linien A-A in Fig. 16a und B-B in Fig. 16b miteinander verbunden sind;

Figuren 17a bis 17g sind Flußdiagramme zur ■Veranschaulichung des Betriebs eines im Schaltpult 13 enthaltenen Mikrocomputers.

Die Figuren 1a und 1b zeigen das Lenkrad eines Fahrzeugs und seine Umgebung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. In der Mitte des Lenkrades 30 ist ein Bedienungsfeld 31 für eine Lageeinstellvorrichtung angeordnet. Auf der rechten Seite des Lenkrades 30 befinden sich drei Schalter 32a, 33a und 34-a, die zur Einstellung eines Kippwinkels verwendet werden. Diese Schalter umfassen im einzelnen einen "Aufwärts"-Schalter zum Kippen des Lenkrades 30 nach oben und einen "Abwärts"-Schalter 33a zum Kippen des Lenkrades 30 nach unten. Diese beiden Schalter dienen zur Einstellung der Neigung dos Lenkrades. Der dritte Schalter 34-a ist ein "Wegbewegungs"-Schalter, mittels dessen die Neigung des Lenkrades in eine weggeschwenkte Position (hochgekippte "Ruhelage") bewegt oder aus dieser Position zurück in die ursprüngliche Fahrposition gebracht werden kann.

Auf der linken Seite des Lenkrades 30 befinden sich drei

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Schalter 32b, 3'>b und yvb zur Verstellung der Höhe des Lenkrades. Diese Schalter umfassen im einzelnen einen "Aufwärts"-Schalter 32b zur Ermöglichung einer nach oben gehenden Bewegung, einen "Abwärts"-Schalter 33b zur Ermöglichung einer nach unten gerichteten Bewegung und einen "Wegbewegungs "-Schalter, mittels dessen das Lenkrad in eine ganz nach oben gestellte Ruhe.position bewegt oder aus dieser Position in die Fahrposition zurückgebracht werden kann.

Die Fig. 2a zeigt einen Steuerabschnitt 35 der Lenkanlage in seitlicher Schnittansieht. Dieser Steuerabschnitt 35 läßt sich grob unterteilen in das Lenkrad 30, das Bedienungsfeld 31ί einen Lenksäulen-Teleskopmechanismus 36 und einen Kipp- oder Schwenkmechanismus 37· Die Schnittansieht nach Fig. 2b offenbart die Halterung für das Lenkrad 30 und das Bedienungsfeld 31. Ein Halter 38 und ein Zahnrad 39 sind fest am Fahrzeugkörper angeordnet, und im Halter 38 ist eine Hauptlenkwelle 40 drehbar gelagert. Mit dem Lenkrad 30 und der Hauptlenkwelle 40 ist ein weiterer HaI-ter 41 verbunden, an welchem die Zahnräder 39» 4-2 und ein Verbindungsglied 43 drehbar sitzen. Das Verbindungsglied 43 trägt an seinen beiden Enden Zahnräder 43a und 43b, die gleiche Zähnezahl haben wie die Zahnräder 39 bzw. 42. Das Zahnrad 43a kämmt mit dem Zahnrad 39» und das Zahnrad 43b kämmt mit dem Zahnrad 42. Das Bedienungsf eld 31 und eine gedruckte Schaltungsplatte 44, welche eine Lagesteuerschaltung enthält, sind fest mit dem Zahnrad 42 verbunden. Mt dem Halter 38 ist ein Schleifring 45 und mit dem Bedienungsfeld 31 ein Schleifring 46 fest verbunden, und gegen diese Schleifringe werden durch die Wirkung von Druckfedern 47a, 47b Schleifbürsten 48 gedrückt, um eine elektrisch leitende Verbindung zwischen den Schleifringen 45 und 46 herzustellen. Die beiden Zahnräder 39 "und 42 haben jeweils gleiche Zähnezahl.

Der vorstehend beschriebene Aufbau soll verhindern, daß sich das Bedienungsfeld 31 gleichzeitig mit dem Lenkrad

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50 dreht. Wenn das Lenkrad 30 gedreht wird, drehen sich der Halter 41 und die Hauptlenkwelle 40 ebenfalls, um die Lenkung zu bewirken. Da die Zahnräder 43a und 43b gleiche Zähnezahl haben wie die Zahnräder 39 bzw. 42, bewirkt eine durch Drehung des Halters 41 verursachte Bogenbewegung des Verbindungsgliedes 43 Relatxvbewegungen nicht nur zwischen dem Halter 41 und dem Zahnrad 39» sondern auch zwischen dem Halter 41 und dem Zahnrad 42. Das Maß (d.h. der Winkelbetrag) dieser beiden Relatxvbewegungen ist jedoch das gleiche.

Infolgedessen dreht sich das Zahnrad 42 nicht relativ zum Zahnrad 39> und daher bewirkt die Drehung des Lenkrades 30 keine Drehung des Bedienungsfeldes 31. Die elektrische Schaltungsplatte 44 empfängt ihre elektrische Versorgungsleistung über die Schleifringe 45 und 46 und die Bürsten 48.

Die Fig. 2c ist eine vergrößerte Schnittansicht des Antriebsteils für den Lenksäulen-Teleskopmechanismus 36, und die Fig. 2d zeigt eine Schnittansicht gemäß der Linie lld-Hd der Fig. 2c. Der Lenksäulen-Teleskopmechanismus 36 ermöglicht eine Bewegung des Lenkrades 30 nach vorn oder hinten relativ zum Fahrer und wird bei der hier dargestellten Ausführungsform durch einen Motor M7 angetrieben. Die Hauptlenkwelle 40 sitzt in Axialrichtung gleitbar (gemäß dem Pfeil A in Fig. 2a) und in Drehrichtung nicht-gleitbar auf einer Welle 40a. Ein Führungsglied 50 an der festen Seite trägt den Antriebsteil mit dem Motor M7, der eine Gewindespindel 52 antreibt, die an einem auf der beweglichen Seite angeordneten Lagerblech 51 befestigt ist. Eine Welle 53 des Motors M7 ist mit einer Schneckenwelle 54 gekoppelt, an weleher eich eine Getriebeschnecke 5^a befindet, die mit der äußeren Umfangsfläehe einer Gewindemuffe 55 kämmt. Die Gewinde muffe ist drehbar gelagert aber ortsfest und umschließt die Gewindespindel 52. Wenn sich der Motor M7 und damit die Getriebeschnecke 5^a dreht, dann wird die Gewindemuffe 55 in Drehung versetzt, wodurch die Gewindespindel 52 in der axialen Richtung (Pfeil A in Fig. 2a) nach vorn oder nach hinten bewegt wird. Infolgedessen werden die be-

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weglichen Teile einschließlich des Lenkrades 30 in der durch den Pfeil A angezeigten axialen Richtung der Hauptwelle 40 nach vorn oder hinten bewegt, wobei sie durch das Führungsglied 50 geführt werden. Auf diese Weise wird das Lenkrad aus- oder eingefahren (d.h. hochgezogen oder abgesenkt).

Die Fig. 2e zeigt in vergrößerter Darstellung wesentliche Teile des Antriebs für den Kippmechanismus 37» und die Fig. 2f zeigt eine Schnitt ansicht gemäß der Linie Hf-Hf in Fig. 2e. Eine Welle 40b (Fig. 2a) ist drehbar aber ortsfest angeordnet und mit der Welle 40a über ein Universalgelenk 5& verbunden, so daß die Welle 40a in der durch den Pfeil B angedeuteten Richtung verschwenkt werden kann, um ihre Neigung (d.h. ihren Kippwinkel) zu verändern. Ein Arm 57 ist mit einem Ende am festen Teil des Teleskopmechanismus 36 angehängt, und zwar an einer Stelle im Abstand unterhalb des Universalgelenks 56, das den Drehpunkt für die Kippbewegung darstellt. Das andere Ende des Arms 57 ist mit einer Gewindemuffe 58 auf der Antriebsseite verbunden. Die Gewinde muffe 58 umschließt eine Gewindespindel 59» die durch einen Motor M6 gedreht werden kann. Wenn sich also der Motor M6 und damit die Gewindespindel 59 dreht, dann wird die (an einer Mitdrehung gehinderte) Gewindenräffe 58 in der axialen Richtung bewegt (d.h. in der durch den Pfeil A angedeuteten Richtung), wodurch der Arm 57 so bewegt wird, daß er die beweglichen Teile des Kippmechanismus um das Universalgelenk 56 schwenkt. In der Fig. 2a sind zwei Grenzschalter 60a und 60b dargestellt, welche dazu dienen, die oberen Grenzpositionen der beweglichen Teile im Kippmechanismus bzw. im Teleskopmechanismus zu fühlen.

Für die Motoren M6 und M7 kann jeweils ein Motor verwendet werden, wie er in Fig. 2g als typisches Ausführungsbeispiel dargestellt ist. Es handelt sich um einen Gleichstrommotor mit einem Motorkörper 61 und einer Welle 61a, an welcher eine Scheibe 62 sitzt, die an ihrem äußeren Rand mit einer

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Vielzahl gleichmäßig beabstandeter Öffnungen versehen ist. Ferner ist ein Photofühler 63 mit einer Leuchtdiode und einer Photodiode vorgesehen, die einander zugewandt liegen, mit der Scheibe 62 dazwischen.
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Die Fig. 3 scigt eine Ausführungsform einer Schaltung, in welcher ein aus einem einzigen Halbleiterplättchen gebildeter Mikrocomputer CPU verwendet wird, um eine elektronische Steuereinrichtung für den Teleskopmechanisraus 36 und den Kippmechanismus 37 zu bilden. Mit Eingangsanschlüssen des Mikrocomputers sind folgende Teile verbunden: ein Speicherschalter MS zum Befehlen der Einspeicherung von Lageinformationen; Photofühler 63a und 63b zum Fühlen der Dre hungen der Motoren M6 und M7, ein Türschalter 64, der sich mit dem öffnen und Schließen der Fahrzeugtür öffnet bzw. schließt; die"Aufwärts"-Schalter 32a und 32b; die "Abwärts" Schalter 33a und 33b; die "Wegbewegungs"-Schalter 34a und 54b; ein durch den Zündschlüssel betätigter Einschalt-Melde schalter EKS, und die Grenzschalter 60a und 60b. Mit Ausgangsanschlussen des Mikrocomputers OPU sind Transistoren Q^, Q-^ und Q_a2» Q^ ^verlDunden· ^Di^e Transistoren Q_&^ und Q, ^ dienen zur Ansteuerung von Relais R ,., R ,,, für die Ein- und Ausschaltung der Motoren 116, M7, und die Transistoren Q 2> Q-H2 ^{dienen zur} Ansteuerung von Relais ⁵L₃P' ¹VbP zum Umkehren der Polarität der an die Motoren M6, M7 gelegten elektrischen Leistung.

Nachstehend sei anhand der in den Figuren 4a, 4b und 4c dargestellten Flußdiagramme erläutert, wie die elektronisehe Steuereinrichtung (d.h. der Mikrocomputer CPU bei der hier beschriebenen Ausfuhrungsform) ihre Steueroperationen durchführt. Die für den Operationsablauf verwendeten Hauptregister und ihre Funktionen sind in der nachstehenden Tabelle 1 aufgeführt.

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Tabelle 1

Register

!Funktion

Bern er kung

Kippzählregister R1 Hohenzählregister R2

Permanentspeicherregister R3

PermanentSpeicherregister R4-

Ruhelage-Kennzeichen R5

Ruhelage-Kennze ichen R6

Kippwinkel-Zählung
Höhen-Zählung

Kippwinkel-Forgäbe
(f. Betriebslage)

Höhen-Vorgabe
(f. Betriebslage)

Zustandsspeicher
Zustandsspeicher

Vorwärtszählung mit Programm

"1" bei wegbewegter Kipplage

"1" bei wegbewegter Höhenlage

Wie bereits erwähnt, umfaßt die Lageeinstellung der Lenkanlage eine Höhenverstellung des Lenkrades mittels des Lenksäulen-Teleskopmechanismus und eine Veränderung der Neigung des Lenkrades mittels des Lenkrad-Kippmechanismus. Der Lenksäulen-Teleskopmechanismus wird betätigt,

1) wenn die Fahrertür geöffnet wird (Vegbewegung des Lenkrades in die Ruhelage)

2) wenn die Fahrertür geschlossen wird (Zurückbewegung des Lenkrades in die Betriebslage)

3) wenn der Aufwärts-Schalter 32b gedrückt wird (Hochfahren dos Lenkrades);

4) wenn dor Abwärts-Schalter 3:>b gedrückt wird (Einziehen des Lenkrades);

5) wenn der Wegbewegungs-Schalter 34-b gedrückt wird (Rückkehr des Lenkrades in die Betriebslage bei R6 = "1", Wegbewegung des Lenkrades bei R6 = "0").

Der Lenkrad-Kippmechanismus wird in den gleichen fünf Fäl-

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len wie oben betätigt. Da die Art der Steuerung für den Teleskopmechanismus ähnlich wie diejenige für den Kippmechanismus ist, wird nachstehend nur die Steuerung des TeIe skopmechanismus anhand der in den Figuren 4a, 4b und 4c dargestellten Flußdiagramme erläutert.

Im vorstehend erwähnten Fall 1) prüft gemäß der Fig. 4b der Mikrocomputer CPU, ob ein Ruhelage-Kennzeichen den Zustand "1" oder "0" hat. Der Zustand "1" des Ruhelage-Kennzeichens bedeutet, daß der Teleskopmechanismus für das Lenkrad in der wegbewegten Position ist (d.h. in der oberen Grenzposition). Es wird auf das Schließen der Tür gewartet (bzw. auf die Beendigung des Einsteigvorgangs), um dann auf den Programmpunkt (£)weiterzuschreiten. Hierauf wird der Transistor Q^ eingeschaltet und das Relais erregt, um die Polarität der Speisung des Motors M? auf Rückweärtsdrehung einzustellen. Anschließend wird der Transistor Q, ^ eingeschaltet und das Relais R ■_b2 erregt, um den Motor M7 über einen Kontakt des Relais E , ρ zu speisen. Die Scheibe 62b dreht sich gemeinsam mit dem Motor M7» so daß die im Photofühler 63b enthaltene Photodiode periodisch ein- und ausgeschaltet wird und dadurch Impulse erzeugt, deren Anzahl dem Drehwinkel des Motors M7 entspricht. Bei jedem erzeugten Impuls vermindert der Mikrocompulter CPU einen Zählwert im Register R2 um einen Schritt und vergleicht den Inhalt dieses Registers mit demjenigen des Registers R4. Der Motor M7 wird so lange erregt gehalten, bis die Inhalte der beiden Register einander gleich sind, so daß die Lenkanlage aus ihrer wegbewegten Position (d.h.

JO aus ihrer "Ruhelage") in die ursprüngliche Betriebslage zurückbewegt wird, und das Ruhelage-Kennzeichen R6 auf den Zustand "0" zurückkehrt. Wenn andererseits die Prüfung durch den Mikrocomputer CPU ergibt, daß das Ruhelage-Kennzeichen R6 den Zustand "0" hat, dann bedeutet dies, daß die Lenkanlage in der Betriebslage ist. Daher wird das Vorhandensein eines solchen Ruhelage-Kennzeichens R6 zum Zeitpunkt des Aussteigens als Befehl zur Wegbewegung des Lenk-

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rades gewertet, und der Betrieb geht folgendermaßen weiter: Der Mikrocomputer CPU schaltet den Motor M7 auf Vorwärtsdrehung, und sorgt dafür, daß der Zähl wert im Register S2 bei jeder Ankunft eines Impulses vom Photofühler 63b um einen Schritt erhöht wird. Der Motor M7 wird in diesem Sinne so lange angetrieben, bis der Grenzschalter 60b beim Erreichen der oberen Grenzposition eingeschaltet wird, worauf das Ruhelage-Kennzeichen R6 auf "1" eingestellt wird, nachdem der Motor W? angehalten worden ist.

Wenn der Aufwärts-Schalter 32b gedrückt wird, stellt der Mikrocomputer CPU die Speisepolarität für den Motor M7 auf Vorwärtsdrehung und schaltet die Motorspeisung ein. Der Motor M7 dreht sich dann so lange , bis der Aufwärts-Schalter 32b aus seinem gedrückten Zustand gelöst wird. Während dieser Drehung des Motors wird der Zählwert im Register R2 bei jeder Ankunft eines Impulses vom Photofühler 63b um einen Schritt erhöht.

Wenn der Abwärts-Sehalter 33b gedruckt wird, prüft der Mikrocomputer CPU zunächt, ob das Ruhelage-Kennzeichen R6 den Zustand "1" oder "0" hat. Im Falle des Zustandes "1" dieses Ruhelage-Kennzeichens (d.h. die Lenkanlage ist in ihrer wegbewegten Position) wird der Motor M7 in Rückwärtsrichtung gedreht ,um die Lenkanlage in die ursprüngliche Betriebslage zurückzubringen. Hat das Ruhelage-Kennzeichen R6 den Zustand "0", dann stellt der Mikrocomputer die Speisepolarität des Motors M7 auf Rückwärtsdrehung und schaltet die Speisung des Motors ein. Der Motor M7 dreht sich dann so lange, bis der Abwärts-S ehalt er 33b aus seinem gedrückten Zustand gelöst wird, und während dieser Drehung wird der Zählwert im Register R2 bei jedem vom Photofühler 63b kommenden Impuls um einen Schritt vermindert.

Wenn der Wegbewegungs-Schalter ("Ruhelage"-Schalter) 34b gedrückt wird, dann prüft der Mikrocomputer CPU, ob das Ruhelage-Kennzeichen R6 den Zustand "1" oder "0" hat.

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Ira Falle des Zustandes "1" wird der Motor M7 in Rückwärtsrichtung gedreht, um die Lenkanlage in die ursprüngliche Betriebslage zurückzustellen. Hat das Ruhelage-Kennzeichen R6 den Zustand "0", dann bewirkt der Mikrocomputer eine Vorwärtsdrehung des Motors M7, bis die Lenkanlage ihre obere Grenzposition erreicht hat und der Grenzschalter 60b eingeschaltet wird. Während dieser Drehung des Motors wird der Zählwert im Register R2 mit jedem vom Photofühler kommenden Drehimpuls um einen Schritt erhöht. Nachdem der Motor Ί0 M7 angehalten hat, wird das Ruhelage-Kennzeichen R6 auf "1" gestellt.

Wenn der Fahrer den Aufwärts-Schalter 32b und/oder den Abwärts-Schalter 33b betätigt, um das Lenkrad in eine gewünschte Lage zu bringen, dann stellt der Inhalt des Registers R2 eine Information über die augenblickliche Lage des Lenkrades dar. Wenn nun der Speichersehalter MS geschlossen wird, wird der Inhalt des Registers R2 in das Register R4- eingeschrieben, wie es am Beginn des Flußdiagramms nach Fig. 4a angegeben ist.

Dieser Inhalt wird im Register R4 gehalten, bis das Register eine neue Eingangsinformation empfängt. Wie oben erwähnt, dient der Inhalt des Registers R4· als Standardwert bei der Lagesteuerung für die Rückkehr des Lenkrades in die -Betriebslage. Ist also der Speicherschalter MS geschlossen worden, dann wird anschließend das Lenkrad jedesmal, wenn es aus der wegbewegten Ruhelage in die Betriebslage bewegt wird, auf die gleiche Lage eingestellt, die es bei der Schließung des Speicherschalters MS hatte. Auf diese Weise kann das Lenkrad wie gewünscht naehjustiert werden, obwohl eine solche Nachjustierung in der Praxis nicht immer erforderlich ist.

juie Fig. b int ein ücitdiacramm der Vorgänge beim Drücken des Aufwärts-Schalters 32b.

Vorstehend wurde nur die aufwärts- und abwärtsgerichtete Teleskopsteuerung der Lenkanlage beschrieben. Es sei jedoch erwähnt, daß in ähnlicher Weise auch der Kippmechanismus

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die Laße des Steuerrades tn it tele einer Steuerschaltung für den Motor Γ26 einstellt, in welcher entsprechende Informationen gespeichert und jeweils erneuert werden.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform wird die Rückstellung aus der Ruhelage in die Betriebslage begonnen, nachdem die Prüfung des Ruhelage-Kennzeichens ergeben hat, daß die Lenkanlage in der wegbewegten Ruhelage ist, und nachdem auf das Schließen der Tür gewartet wurde. Durch Verwertung eines zusätzlichen Kennzeichens, welches das Ein- und Aussteigen des Fahrers signalisiert, kann man jedoch erreichen, daß das Ausmaß der für den Wegbewegungsmechanismus erforderlichen Operationen minimal wird. So sei z.B. angenommen, daß ein Einsteig/Aussteig-Kennzeichen R?

verwendet wird, welches seinen Zustand beim Öffnen bzw. Schließen der Tür ändert. Nach der Wegbewegung des Lenkrades zum Aussteigen wird der Zustand des Kennzeichens R7 geprüft. Das Kennzeichen R7 hat zunächst den Zustand "0", so daß keine Rückkehr des Lenkrades erfolgt, und dann nimmt das Kennzeichen R7 den Zustand "1" an. Wenn die Tür zum Einsteigen geöffnet wird, hat das Einsteig/Aussteig-Kennzeichen R7 den Zustand "1", so daß der Teleskopmechanismus nicht betätigt wird. Wenn die Tür nach dem Einsteigen geschlossen ist, wird das Kennzeichen R7 wieder geprüft. Zu dieser Zeit hat es den Zustand "1", so daß die Rückkehr-Operation durchgeführt wird. Dann wird das Einsteig-Aussteig-Kennzeichen, R7 auf "0" zurückgestellt. Durch dieses Vorgehen kann vermieden werden, daß eine unnötige Rückkehr des Lenkraden erfolgt, wenn die Tür nach dem Aussteigen geschlossen wird, und daß eine unnötige Wegbewegung des Lenkrades erfolgt, wenn die Tür beim Einsteigen geöffnet wird (denn die Lenkanlage ist zum Zeitpunkt des Einsteigens bereits in der wegbewegten Position^ Infolgedessen wird die Leistungsentnahme aus der Batterie auf die Hälfte reduziert.

Anders ausgedrückt erfolgt bei dieser Ausführungsform die Wegbewegung oder die Rückkehr des Lenkrades jeweils nach zweimaligem Schließen oder öffnen der Tür. Ein Flußdiagramm

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für diesen Fall ist in der Fig. 4d dargestellt. Dieses Diagramm tritt an die Stelle des in der Umrahmung G dargestellten Programmteils der Fig.

Während bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsform die Umstellung des Lenkrades in die wegbewegte Ruhelage oder in die Betriebslage als Antwort auf das Öffnen oder Schließen der Fahrertür erfolgt, kann bei einer anderen Ausf uhrungsform die Lage des Lenkrades auch als Antwort auf das Schließen oder Öffnen des durch den Zündschlüssel betätigten Leistungs-Meldeschalters EKS gesteuert werden. Ein Wechsel des MeIdeschalters EKS vom geschlossenen in den geöffneten Zustand wird als Aussage gewertet, daß der Fahrer aussteigen will. Das Lenkrad wird dann in die ßuhelage xvegbewegt. Ein Wechsel des MeI de sch alters EKS vom geöffneten in den geschlossenen Zustand wird als Aussage gewertet, daß der Fahrer eingestiegen ist und das Fahrzeug starten will. Das Lenkrad wird dann aus der wegbewegten Ruhelage in die Betriebslage zurückgestellt. Diese Ausführungsform ist ähnlich wie diejenige, die weiter oben im Detail beschrieben wurde. Der entsprechend abgewandelte Teil des Flußdiagramms für die Operationen des Mikroprozessors ist in Fig. 4e dargestellt und an die Stelle des Abschnitts C in Fig. 4b zu setzen.

Bei einer wiederum anderen Ausführungsform der Erfindung wird eine erfolgte Schließung der Fahrertür und ein gleichzeitiges Schließen des Meldeschalters EKS als Aussage gewertet, daß der Fahrer eingestiegen ist und das Fahrzeug

JO starten will, so daß das Lenkrad aus der %fegbewegten Lage in die Betriebslage zurückgebracht wird. Wenn andererseits die Fahrertür geöffnet wird und der Meldeschalter EKB gleichzeitig geöffnet ist, wird dies als Aussage gewertet, daß der Fahrer aus dem Fahrzeug aussteigen will, so daß das Lenkrad aus der Betriebslage in die Ruhelage wegbewegt wird. Diese Ausführungsform ist ähnlich wie die weiter oben im Detail beschriebene Ausführungsform; ein entsprechend

abgewandelter Teil des Flußdiagramms für den Mikrocomputer ist in Fig. 4f dargestellt und an die Stelle des Abschnitts C in Fig. 4b zu setzen.

Bei allen -vorstehend beschriebenen Aus führ ungs form en erfolgt die Einstellung des Lenkrades entsprechend den Manipulationen des Fahrers beim Ein- oder Aussteigen, so daß das Lenkrad beim Aussteigen automatisch in die zurückbewegte Ruhelage gebracht wird, während es automatisch in die vorgegebene Betriebslage gebracht wird, nachdem der Fahrer in das Fahrzeug eingestiegen ist und auf dem Sitz Platz genommen hat. Hierdurch entfällt die Notwendigkeit, die Neigung des Lenkrades jedesmal nach dem Einsteigen nachzustellen.

Nachstehend wird eine weitere Ausführungsform der Erfindung beschrieben, bei welcher die Lage des Fahrersitzes und die Einstellung der Spiegel in Kombination gesteuert werden.

Die Fig. 6 zeigt in perspektivischer Darstellung das Aussehen eines Fahrersitzes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Der Fahrersitz 10 besteht aus einem Sitzkörper 11 und einer demgegenüber verschwenkbaren Rückenlehne 12. Am Sitzkörper 11 ist eine Bedienungstafel 13 fest angeordnet. Am Sitzkörper 11 und an der Rückenlehne befinden sich Teile eines Verstellmechanismus, der schematisch in Fig. 7 dargestellt ist. Bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel enthält der Verstellmechanismus folgende Einzelmechanismen: Einen Sitzverschiebungsmechanismus 100, um einen den Sitzkörper 11 tragenden Sitzrahmen in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung gegenüber einem am Fahrzeugboden befestigten Grundrahmen gleitend zu verschieben; einen vorderen Hebemechanismus 200 zum Heben oder Senken des vorderen Endes des Sitzrahmens; einen hinteren Hebe.'mechanism us 300 zum Heben oder Senken des hinteren Endes des Sitzrahmens; einen Rückenlehnen-Schwenkmechanismus 400, der gelenkig am Sitzrahmen befestigt ist, um den Neigungswinkel der Rückenlehne gegenüber dem Sitzrahmon zu verstellen, und einen Rückenpolstermecha-

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nismus 500 zum Verstellen der Federpolsterung in der Rückenlehne. Die Kombination des vorderen und des hinteren Hebemechanismus 200 und 300 bestimmt die Neigung des Sitzkörpers 11 und stellt somit einen Kippmechanismus für den Sitzrahmen dar.

Der unterhalb des den Sitzkörper 11 tragenden Sitzrahmens befindliche Mechanismus ist in Fig. 8 näher dargestellt. Gemäß dieser Figur sind zwei Grundträger 14^ und 14p vorgesehen, die am Fahrzeugboden befestigt sind und auf denen zwei Unterschienen 15^i und 15p fest angeordnet sind. Auf diesen Unterschienen 15,i und 15p liegen gleitend zwei Oberschienen 16,* und 16p. An der Oberschiene 16. sind zwei Arme 17/i/i und 17^2 befestigt, und an der Oberschiene 16p sind zwei Arme 17o-i und ^loo "befestigt. Die Arme 17/j/| und 17/ip halten eine Gewindespindel 18^, und die Arme 17 und 17₂2 halten eine Gewindespindel 18p.

^ie Gewindespindeln 18. und 18p sind durch jeweils einen Getriebeblock 110 bzw. 120 geführt, der fest am jeweils zugehörigen Bodenträger 14. bzw. 14p angeordnet ist. Die beiden Getriebeblöcke 110 und 120 bilden gemeinsam den Sitzverschiebungsmechanismus 100 und enthalten jeweils eine Muffe 111 bzw. 121, die eine Gewindebohrung aufweist, durch welche die zugehörige Gewindespindel 18. bzw. 18p beführt ist. Am äußeren Umfang der Muffen 111 und 121 befindet sich jeweils eine Verzahnung, in welche eine zugehörige Getriebeschnecke greift. Diese Getriebeschnecken sind durch eine biegsame Welle 130 miteinander verbunden. Im Getriebeblock 110 sitzt auf der V/eile der Getriebeschnecke fest ein Kegelzahnrad, welches mit einem zweiten liegelzahnrad kämmt, das fest auf der Welle eines Motors M1 sitzt. Wenn der Motor MI eingeschaltet ist und sich dreht, werden über das Kegelradgetriebe und die biegsame Welle 130 die Getriebeschnecken angetrieben, welche ihrerseits die Gewindemuffen 111 und 121 in Drehung versetzen. Da die Getriebeblöcke 110 und 120 fest am jeweiligen Bodenträger 14. und 14p angeordnet sind, führt diese Drehung der

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Gewindemuffen au einer Längsbewegung eier in ihnen geführten Gewindespindeln 18,, und 18p· Da die Gewindespindeln 18^ und 18₂ über die Arme 17^j ¹^₂' ^7_Pi ^¹⁰- ''^22 ^{an den} Oberschienen 16^ und 16₂ befestigt sind, bewegen sich die 5 Oberschienen 16,- und 16₂ mit. Auf diese Weise bewirkt eine Drehung den Motor ο M^, in Vorwärts- oder Rückwärtsr ichtung, daß sich die Oberschienen 16^ und 16₂ vorwärts oder rückwärts gleitend gegenüber den Unterschienen 15^ und 15₂ verschieben.

Der vordere Hebemechanismus 200 enthält einen mit Gewindemuffe versehenen Getriebeblock 210, der ähnlich wie der Block 120 aufgebaut ist, einen Motor M2, einen Schwingarm 220, eine fest mit diesem Schwingarm verbundene Stange 250, einen fent mit dieser Stange verbundenen ersten Gelenkarra 240 und einen zweiten Gelenkarm 250, der am ersten Gelenkarm 240 angelenkt ist und mit welchem der Sitzrahmen (nicht dargestellt) fest verbunden ist. Eine Drehung des Motors H2 in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung bewirkt, daß sich der Getriebeblock 210 entlang der Gewindespindel 18p entweder nach vorn oder nach hinten bewegt, wodurch die Stange 230 und der erste Gelenkarm 240 im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird, was zu einer vertikalen Bewegung des zweiten Gelenkarms 250 führt.

Die Fig. 9a zeigt in vergrößerter Darstellung einen Querschnitt des Getriebeblocks 210 in einer die Stange 250 enthaltenden Ebene, und die Fig. 9b ist eine Schnittansicht gemäß der Linie IXb-IZb der Fig. 9a. In diesen Figuren ist zu erkennen, wie eine Gewindemuffe 211 mit einer Getriebeschnecke 212 zusammenwirkt, die auf einer Schneckenwelle 213 sitzt, welche mit einer Motorwelle 214 gekuppelt ist. Die Fig. 9c zeigt in auseinandergezogener perspektivischer Darstellung die Kupplung mit dem Motor M2 und dem Getriebeblock 210. Der Motor M2 hat eine Stirnplatte 216, auf welcher ein !!Phototransistor P fest angeordnet ist. Diesem Phototransistor liegt ein Leuchtelement P__Q gegenüber,

welches fest an einer Befestigungshülse 215 sitzt und mit den Phototransistor einen Photokoppler "bildet. Zwischen dem Phototransistor P und dem Leuchtelement P befindet sich

sr se

eine perforierte Scheibe 217· die fest auf der Motorwelle 214 sitzt und sich mit dieser dreht. Die Anordnung ist so getroffen, daß der Phototransistor P__ die in Fig. 9d dargestellten Signale A und B abgibt, wenn sich der am Getriebeblock 210 gemäß der Pig. 8 befestigte Motor 112 in Vorwärtsoder Rückwärtsrichtung dreht. Diese Signale A und B werden dazu verwendet, um die Drehrichtung des Motors M2 zu fühlen und um die Lage und Position des Sitzes festzustellen, wie es weiter unten erläutert werden wird. Es sei erwähnt, daß jeder der vorstehend beschriebenen Motoren M1 und M2 ebenso wie die noch zu beschreibenden Motoren M3 bis M5 mit einer perforierten Scheibe und einer Fühleinrichtung P , P versehen ist, um von jedem dieser Motoren jeweils zwei Signale A und B abzuleiten.

Der hintere Heberaechanismus 300 ist im wesentlichen genauso aufgebaut wie der Mechanismus 200 und braucht daher nicht im einzelnen beschrieben zu werden.

Der Rückenlehnen-Schwenkmechanismus 400 ist allgemein ähnlich ausgebildet wie der Sitzverschiebungsmechanismus und enthält einen Getriebeblock mit Gewindemuffe und einen Motor M4. Dieser Getriebeblock 410 (in Fig. 7 dargestellt) ist am Sitzrahmen befestigt (nicht gezeigt, mit einem Glied 250 fest verbunden). Durch den Getriebeblock 410 ist eine Gewindespindel 18- geführt, deren eines Ende an einem Ende eines Gelenkarms 440 angelenkt ist. Das andere Ende des Gelenkarms 440 ist gelenkig mit einem fest am Rahmen der Rückenlehne angeordneten Arm 450 verbunden. Wenn sich der Motor in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung dreht, dann wird die Rückenlehne 12 entweder im Uhrzeigersinn oder gegen den Uhrzeigersinn geschwenkt.

Wie in Fig. 10 dargestellt, enthält die Rückenlehne 12 eine

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Torsionsfeder 12a, deren Nachgiebigkeit durch den Rückenpolstermechanismus 500 verändert werden kann. Im einzelnen ist' am.^Rahmen 12b der Rückenlehne ein mit Gewindemuffe versehener Getriebeblock 510 befestigt, durch den eine Gewindespindel 18^ führt, deren eines Ende mit einem Ende der Torsionsfeder 12a verbunden ist. Durch Drehen eines Motors M5 in Torwarts- und Rückwärtsrichtung wird die Gewindespindel nach links oder rechts verschoben, so daß eine mit dem anderen Ende der Torsionsfeder 12a verbundene Holzplatte vor- oder zurückbewegt wird.

Die fünf Mechanismen, die zur Einstellung des Sitzes in die gewünschte Lage verwendet werden, enthalten Grenzschalter LSj₁^-LSj₁C und LS .-LS ^, welche in den Extrem st eilungen der jeweiligen Mechanismen (Ruhestellung bzw. Maximalauslenkung) durch Heranbewegung beweglicher Glieder geschlossen werden.

Die verschiedenen Mechanismen zur Verstellung des Fahrersitzes können genauso ausgebildet sein, wie es in der US-Patentanmeldung Nr. 235,173 beschrieben ist, die am 17· Februar 1981 unter dem Titel "Attitude Control System for Driver's Seat" eingereicht wurde.

Die Fig. 11 zeigt ein Fahrzeug in perspektivischer Darstellung. Dieses Fahrzeug hat einen Innenrückspiegel RM sowie zwei auf den Kotflügeln angeordnete Außenrückspiegel FM„ und FM^, die alle automatisch winkelversteilt werden können.

Die Fig.12 zeigt in einer perspektivischen, auseinandergezogenen Darstellung den inneren Mechanismus des Innenrückspiegels RM. Am Spiegelrahmen RMa greifen zwei Seilzüge Vx und Wy an, mittels derer der Rahmen um seine größere Achse (x-Achse) bzw. um seine kleinere Achse (y-Achse) geschwenkt werden kann. Die Rückfläche des Spiegelrahmens RMa, d.h. die der spiegeltragenden Seite abgewandte Fläche,ist mit einer angeformten Kugelgelenkpfanne versehen, die eine sphärische Vertiefung hat, in welcher ein Teil eines kugelförmigen

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Kopfes eines Haltearms Sa aufgenommen ist. Der Haltearm Sa ist über ein Zwischenglied an einem Sockel RMb befestigt. Der'Soqkel KMb enthält einen Motor MM1, eine Kupplung RMc, ein Solenoid MS1 und eine Seilführungsrolle (nicht dargestellt). Der Seilzug Wy ist um eine y-Drehwelle und der Seilzug Wx um eine x-Drehwelle der Kupplung RMc geschlungen. Wenn das Solenoid MS1 nicht erregt ist, koppelt die Kupplung RMc die Welle des Motors MM1 mit der x-Drehwelle, und wenn das Solenoid MS1 erregt ist, ist die Motorwelle MM1 mit der y-Drehwelle gekoppelt. Die Kupplung RMc enthält eine stationäre Trommel, in welcher sich ein mit der x-Drehwelle gekoppeltes Potentiometer PT1x und ein mit der y-Drehwelle gekoppeltes Potentiometer PT1y befindet. Die Winkelposition des Spiegels RM kann durch Ausgangssignale dieser Potentiometer angezeigt werden. Der Aufbau der Außenspiegel FM^ und PMx ist genauso wie der Aufbau des Innenspiegels RM, und auch diese Spiegel enthalten Solenoide MS2, MS3 und Potentiometer PT2c, PT2y und PTJx, PT3y.

Die Fig. 13azeigt das Aussehen eines Signalsenders 600. Dieser Signalsender 600 enthält eine Frontplatte, deren Oberfläche mit sechs spiraligen Elektroden bedruckt ist, die in Längsrichtung miteinander ausgerichtet sind, und einen darüberliegenden elektrisch leitenden nachgiebigen Film hohen elektrischen Widerstandes. Der Umfangsrand des Films ist mit der Frontplatte verbunden. In Bereichen direkt oberhalb der Spiralelektroden ist der nachgiebige Film mit Symbolen "1-6", "2-7", "3-8", "4-9", "5-0" und "LOC" bedruckt, wobei die Bindestriche zwischen den Zahlen bzw. der Buchstabe "0" direkt mit den gedruckten Elektroden ausgerichtet sind. Die Spiralelektroden in sechs diskreten Zonen und der nachgiebige Film bilden zusammen eine Tastatur 601 mit sechs Tastschaltern. Unterhalb der Frontplatte befindet sich eine gedruckte Schaltungsplatte, die einen Codegenerator 610, einen Modulator 620 und eine Sendespule 630 enthält. Die Sendespule 630 besteht aus gedruckten Elektroden. Die Kombination dieser Elemente und der Tastschalter 601 ist in Fig. 13b

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dargestellt. Der Codegenerator 610 enthält einen Tastatur-Oodierer mit Verbindungen zu den Schalterkontakten, ein 8-Bit'-Schieberegister 612, einen niedrigfregiienten Taktimpulsoszillator 613 und einen monostabilen Multivibrator 614. Wenn einer der Tastenkontakte geschlossen wird, dann erzeugt der Codierer 61 i einen für diesen Kontakt charakteristischen 4-Bit-Code und legt diesen Code an vier der 8-Bit-Paralleleingänge des Schieberegisters 612 und triggert außerdem den monostabilen Multivibrator 614. Der Multivibrator 614 erzeugt nach Triggering ein Ausgangssignal niedrigen Pegels (Pegel "0") für eine gegebene Zeitdauer T^. Während dieses Zeitintervalls werden die an die 8-Bit-Eingänge gelegten Signale im Schieberegister 612 eingespeichert. Wenn das Ausgangssignal des monostabilen Multivibrators 614 auf hohen Pegel (Pegel "1") zurückkehrt, werden die rechten Bits seriell ara Serienausgang des Schieberegisters 612 ausgegeben, und zwar mit der Periode der Ausgangsimpulse des Taktimpulsoszilla-. tors 613. Dieses Ausgangssignal hat die Form "10XZXX111...", wobei die vier "X"-Bits einen Code darstellen, welcher dem betätigten Tastschalter entspricht. Das Ausgangssignal des Schieberegisters 612 wird über ein UND-Glied 621 im Modulator 620 gekoppelt, wobei es die Amplitude eines von einem Trägerossiilator 622 kommenden Ausgangsträgers moduliert. Der modulierte Träger wird in einem Verstärker 623 auf einen Pegel verstärkt, der zur Aussendung durch die nachgeschaltete Sptile 630 ausreicht. Somit wird ein !wechselndes Magnetfeld erzeugt, welches entsprechend dem Code ein- und ausgeschaltet wird und in einer Sichtung senkrecht zur Ebene der Spule 630 abgestrahlt wird.

Zum Erfassen des wechselnden Magnetfeldes ist an der Frontscheibe I¹W dos Fahrzeugs ein Empfangs fühl er 710 angeordnet (siehe Fig. 11), von dem ein vergrößerter Querschnitt in Fig. 16b dargestellt ist. Der'Empfangs fühl er 710 besteht im wesentlichen aus einem Ferritkern 711 und einer darauf befindlichen Spule 712. Die Spule ist mit einem Empfänger 720 verbunden. Bei der dargestellten Ausführungsform bildet

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die Kombination des Empfangsfühlers ViO und des Empfängers 720 gemeinsam eine Empfangereinheit. Wenn der Sender 600 nahe an.' den Empfangs fühl er 710 auf der Frontscheibe FV gebracht ist und dann ein Tastschalter des Senders 600 betatigt wird, fühlt die Spule 712 eine Änderung des von der Spule 630 erzeugten Hagnetfeldes, und diese Änderung wird durch einen Verstärker 721 im Empfänger 720 verstärkt, worauf ein 4-KHz-Signal über ein Filter 722 abgeleitet wird. Am Ausgang des Filters 722 erscheint also ein Signal, welches dem Ausgangssignal des Codegenerators 610 analog ist. Dieses Ausgangssignal des Filters 722 wird in einem Verstärker 724- verstärkt und dann in einem Demodulator 724 in eine Form demoduliert, die dem Ausgangssignal des Schieberegisters 612 analog ist, um einem NAND-Glied 725 angelegt zu werden. Ein Ausgangssignal des Demodulators 724 wird verstärkt, bevor es an einen Vergleicher 726 gelegt wird, worin es mit einer gegebenen Spannung V ~ verglichen wird. Wenn das Ausgangssignal diesen gegebenen Spannungswert überschreitet, wird der Ausgang des Vergleichers 726 hoch (d.h. "1"), und wenn das Ausgangssignal unterhalb des besagten Wertes ist, dann bleibt der Vergleicherausgang niedrig (d.h. "0")· Hat das Ausgangssignal des Demodulators 724 hohen Pegel und das Ausgangssignal das Vergleichers ebenfalls hohen Pegel, dann liefert das HAHD-Glied an seinem Ausgang den Pegel "0", so daß der demodulierte Code ausgegeben wird.

Die Fig. 14 zeigt eine Türverriegelungsschaltung für die Tür des Fahrzeugs. Die dargestellte Schaltung enthält ein Verriegelungsrelais S1^j und ein Entriegelungsrelais S1p. Mit 800 ist eine Schaltung bezeichnet, welche die Türverriegelung aufgrund der Erfassung einer Fahrzeuggeschwindigkeit steuert; mit 811 ist ein Verriegelungsrelais und mit 812 ein Entriegelungsrelais bezeichnet.

Die Fig. 15 ist eine vergrößerte perspektivische Darstellung eines Steuerpultes 13· Das Steuerpult 13 enthält ein Anzeigefeld 13cd für dreizehn Zeichen in 7-Segment-Darstel-

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lung, ferner Operati ons tasten UP.-13Pr₇, Stellschalter UM..

zehn Zifferntasten UtQ-Utq und. Tastatur-Leistungsschaltex 13PS₁, 13PS₂. Im Innern der Tasten 13P₁-UP₇, im Innern einer Eins ehalt-Anseigel euch te 1-3LC und im Innern der Zifferntasten Ut₁-Ut:- sind jeweils Leuchtdioden LD₁-LD., angeordnet.

Die Figuren 16a und 16b zeigen verschiedene Kombinationen elektrischer Bauteile im Steuerpult. Die beiden Figuren sind gemeinsam zu betrachten, indem man die strichpunktierte Linie A-A in Fig. 16a in Deckung mit der strichpunktierten Linie B-B in Fig. 16b bringt. Die Versorgungsleitungen für die Betriebsleistung sind in den Figuren fortgelassen. Die dargestellte Anordnung enthält einen Mikrοcomputer mit einer Zentraleinheit GPU, einen Halbleiter-Festwertspeicher ROH, einen Halbleiterspeicher RAM mit Einschreib- und Auslesemöglichkeit, einen Halbleiter-Permanentspeicher NRAM mit Einschreib- und Auslesemöglichkeit, einen T.-aktimpulsoszillator OS., eine Batteriereserve BE, einen Eingabe/Ausgabe-Teil I/O, eine Datenschiene und eine Adressenschiene. Mit dem Eingabe/Ausgabe-Teil I/O sind die Schalter anschlüsse der Tasten UP₁-UPo und der Zifferntasten UtQ-Utq verbunden, ferner Decodierer zur Erregung der Leuchtdioden LD₁-LD₁P, eine Schaltung zur Erregung der Zeichenanzeige Ucd, ein Multiplexer zum Lesen der Stellschalter 131Vl₁₁-UM^, ein Datenwähler DES, ein Multiplexer MP, ein Relaistreiber, Solenoidtreiber SL., SLp sowie Motororregungsschaltungen MD1 und MD2. Der Datenwähler DES empfängt Ausgangscodes von 6A/D-Wandlern AD1-AD6 und Zählcodes von sieben umkehrbaren Zählern GOI-CO7. Diese Zähler werden durch ein Ausgangssignal vom Multiplexer MP gelöscht. Die Zählimpulseingänge aller Zähler COI-CO7 sind mit jeweils zugehörigen Vorwärts/Rückwärts-Unterscheidungsschaltungen 101-701 verbunden. Die Vorwärts/Rückwärts-Unterscheidungsschaltung 101 enthält ein D-Flipflop FI, welches gesetzt wird, wenn bei hohem Pegel "1" an seinem D-Eingang der Takteingang CK von niedrigem Pegel "O" auf hohen Pegel "1" wechselt, und welches zurückgesetzt wird, wenn bei ei-

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ner "O" am D-Eingang der Takteingang CK von "O" auf "1" wechselt. Die Unter sch eidtings schaltung 101 enthält außerdem ein;.UND-Glied A1, welches das Signal vom Q-Ausgang des Flip flops F1 "und ein Signal A empfängt und dessen Ausgang mit einem "Vorwärts-Zähleingang des Zählers C01 verbunden ist. Ein weiteres UND-Glied A2 in der Unterscheidungsschaltung 101 empfängt das Signal vom Q-Ausgang des Flipflops F1 und das Signal A und ist mit seinem Ausgang an den Rückwärts-Zähleingang des Zählers C01 angeschlossen. Wenn sich der Motor M1 in Vorwärtsrichtung dreht, dann wird das Signal A als Zählimpuls an den Vorwärts-Zähleingang des Zählers C01 gelegt. Wenn sich der Motor M2 in Rückwärtsrichtung dreht, dann wird das Signal A als Zählimpuls an den Rückwärts-Zähleingang des Zählers C01 gelegt. Auf diese Weise gibt der Zählwert des Zählers G01 die Vorwärtsbewegung des Sitzes aus seiner Ruheposition wieder. Die anderen Unterscheidungsschaltungen 202-207 sind genauso aufgebaut wie die Schaltung 101. So geben die Zählwerte der Zähler CO2-CO7 folgende Informationen dar: Die Höhe des vorderen Teils des Sitzes, die Höhe des hinteren Teils des Sitzes, die Polsterungsstärke der Rückenlehne (bzw. die Position der Holzplatte 12c), die Neigung des Lenkrades und die Höhe des Lenkrades.

Von den A/D-Wandlern AD1-AD6 zeigen die Wandler AD1 und AD2 den Drehwinkel des Innenspiegels RM um seine x-Achse bzw. seine y-Achne an, die Wandler AD 3 und AM zeigen den Drehwinkel des Außenspiegels FMj, um seine x- bzw. y-Achse an, und die Wandler AD5 und AD6 zeigen den Drehwinkel des Außen-

j,0 cpiegels FMt um seine x- bzw. seine y-Achse an. Die Codes von den Zählern C01-C05 und von den A/D-Wandlern AD1-AD6 v/erden sequentiell und selektiv über den Datenwähler DES auf den Mikrocomputer gegeben.

Um den Leistungsverbrauch bei stehendem Fahrzeug möglichst gering zu halten, ist eine Resersre-Versorgungss chal tung WPS vorgesehen, die normalerweise gemeinsam mit dem Empfänger

720 eingeschaltet ist, während die anderen Teile ausgeschaltet sind. Wenn der Leistungsschalter 13PS,, vorübergehend-geschlossen wird oder wenn eine Ausgangsgröße des Empfängers 720, die normalerweise hohen Pegel "1" hat, auf niedrigen Pegel "0" wechselt, dann liefert ein UND-Glied A3 am Ausgang eine "0", wodurch ein Flipflop WPS „ gesetzt wird, um ein Leistungsrelais zu erregen und dadurch einen Spannungswandler PC zu speisen. Der Spannungswandler PC speist seinerseits verschiedene Teile. Wenn der Leistungsschalter I3PS2 vorübergehend geöffnet wird, wird das Flipflop VZPS„ zurückgesetzt, um das Leistungsrelais zu entregen und dadurch den Eingang zum Spannungswandler PC zu unterbrechen. Während der Zeit, in welcher das Flipflop WPSr. gesetzt ist, oder der Mikrocomputer gespeist wird, leuchtet die Diode LIL^, die sich in der Anzeigelampe 13LC befindet (Fig. 15).

Der Festwertspeicher ROM des Mikrocomputers enthält folgende Daten: Programmdaten zur Erfassung der Betätigung einer Taste (durch Fühlen des Schließens eines Schalterkontakts infolge des Niederdrückens einer der Tasten 13P^- 13Pr₇ und 13tQ-13tq); Programmdaten zum Festhalten des Erregungszustandes der Leuchtdiode bzw. von Dioden, die den jeweils gedrückten Tasten entsprechen; Programmdaten für das Anzeigen der Tastenziffern auf der Anzeige 13cd; Programmdaten zur Erregung der Motoren M1-M7, MM1-MM3 und der Solenoide MS1-MS3 abhängig vom Schließen der handbetätigten Schalter 13H^-13MjJ₀; Programmdaten für die Türverriegelung zur Erregung der Relais S1^-S7o entsprechend einem Codeeingang; Programmdaten für die Erregung der Motoren M1-M7, MM1-MM3 und der Solenoide MS1-MS3 entsprechend den Lageeinctelldaton, die aiif einen Eingangscode hin aus dem Permanentspeicher KRAM ausgelesen werden; Programmdaten zur Durchführung arithmetischer Operationen und zum Ein- und Auslesen des Permanentspeichers HRAM als Antwort auf die Betätigung von Tasten; verschiedene Konstanten. Die wichtigsten Konstanten sind die weiter oben erwähnten Standard-

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daten für die Lage der zu steuernden Teile. Die Arbeiteweise des Mikrocomputers auf der Grundlage aller dieser Daten läßt eich wie folgt zusammenfassen:

a) Registrierung eines Ziffernworts

V/enn während der Zeit der Schließung des Leistungsschalters 12PS. die Tastenschalter 15Po und 13Pp geschlossen werden, erscheint eine Anzeige "PAL P" an den obersten fünf Ziffernsteilen der Anzeige 15cd. Eg sei angenommen, daß bei der vorliegenden Ausführungsform fünf Ziffernwörter entsprechend den Tasten Hr. 1 bis 5 gespeichert werden können. Wenn nun anschließend eine der Tasten 13t_/,-13t_c- gedrückt wird, z.B.

die Taste für die Ziffer 2, dann erscheint auf den sieben obersten Ziffernstellen des Anzeigefeldes 13cd die· Anzeige "PAL P2-". Wenn ein Ziffernwort wie z.B. 9081? an der Position Hr. 2 gespeichert ist , dann wird dieses Wort an den fünf untersten Ziffernstellen des Anzeigefeldes hinzugefügt, so daß insgesamt die Anzeige "PAL P2-90817" erscheint. Falls kein Ziffernwort gespeichert ist , erscheint die Anzeige "PAL P2-00000". Wenn unter dieser Bedingung fünf der zehn Tasten betätigt werden (d.h. fünf Ziffern eingegeben werden), dann löscht in jedem Fall die erste Eingabe die Darstellung in den fünf untersten Ziffernstellen und bewirkt, daß die eingegebene Ziffer an die unterste Ziffernstelle tritt. Bei jeder nachfolgenden Tasteneingabe verschiebt sich die Ziffernanzeige zur nächsthöheren Stelle. Wenn z.B. die Eingabe "1;i579" lautet, dann erscheint am Ende die Anzeige "PAL P2-15579"· Wenn unter dieser Bedingung die Taste 13P^ gedrückt wird, wird ein VJort "13579" (bestehend aus fünf einzelnen Codes) an der ?.» Position innerhalb eines Ziffernwort-Speicherbereichs des Permatientspeichers KRAM gespeichert. Am Ende dieser Registrierung wird ein Summer BZ (siehe Fig.16b) für eine bestimmte Dauer erregt, und anschließend wird die Anzeige ausgeschaltet.

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- 38 b) Einstellung einer Standard-Betriebslage

Wenn nach Betätigung der Code-Taste 13P* drei die Größe des Fahrers angebende Ziffern wie z.B. 172 (für 172cm) eingegeben werden, dann erscheint die Anzeige "00-172". Aus dem Festviertspeicher ROM werden Daten mit Zahlen (170 und 175) ausgelesen, die nahe der gewählten Fahrergröße liegen, und durch Interpolation werden die Standard-Daten für die Fahrer große von 172cm ausgerechnet. Der Fahrersitz 10, der Innenspiegel RM und die Außenspiegel I¹Mp, FM,- werden auf das Drükken der SET-Taste 13P* hin in eine Lage gebracht, die durch die Standard-Daten für die Fahrergröße von 172cm, dargestellt werden.

c) Justierung der Betriebslage

Wenn die Schalter 13M.^-13M₍-_X. geschlossen werden, werden die Sitzverstellmotoren M1-M5 für die Dauer der Schließung dieser Schalter zur Drehung in Vorwärtsrichtung erregt. Eine Erregung der Motoren MI-M5 zur Rückwärtsdrehung erfolgt durch Schließen der Schalter 13M,.p-^Mj-p. Die Spiegelverstellmotoren MMI-MM3 werden durch Schließen der Schalter 13M₁-^-13Mq₁ in Vorwärtsrichtung und durch Schließen der Schalter 13M^p-15Mq₂ in Rückwärtsrichtung gedreht. Eine Vorwärtsdrehung des Kippmotors M6 und des Teleskopmotors M7 wird durch Schliessen der Schalter 13M.. bzw. 13Mg,. bewirkt, während eine Rückwärtsdrehung dieser Motoren durch das Schließen der Schalter 13M.p bzw. 13Mnp bewirkt wird. Wird der Schalter 13M^p während der Zeit geschlossen, in welcher einer der Schalter 13Mq. und 13Mr,p-13Mqp geschlossen ist, dann wird die Kupplungsspule MSI entregt, wodurch der Spiegel um seine x-Achse in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung gedreht wird. Wird der Schalter 13Mg,, geschlossen, dann wird die Kupplungsspule MS1 erregt, wodurch der Spiegel um seine y-Ach.se in Vorwärtsoder Rückwärtsrichtung gedreht wird. Nachdem also der Fahrersitz 10 und die Spiegel RM, FM^, FM^ in die Standardlage ein-

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Restellt worden sind, kann die Lage mittels der Schalter 13M.-,,-13Mg₂ nachgustiert werden.

d) Speicherung der Lageeinstelldaten

Wenn der PROGRAMM-Tasfcschalter 13Pp geschlossen wird, dann werden diejenigen Speicherplätze innerhalb des Speichers, worin kein Ziffernwort gespeichert ist (z.B. die Plätze Nr. 1, 3, 4- und 5) in der Form "PR-1345" auf der Anzeige dargestellt. Wenn alle diese Speicherplätze Ziffernwörter speichern, wird eine Anzeige "PR-234-5" erzeugt unter Ausschluß des ersten Speicherplatzes, wo ein Ziffernwort bereits gespeichert ist. Wenn anschließend eine der Zifferntasten 13t₁-13tc gedruckt wird, z.B. die der Ziffer "3" entsprechende Taste 13t,, dann werden die Zählwerte in den Zählern C01-C07 und die Ausgangscodes von den A/D-Wandlern AD1-AD6 im Speicherbereich Nr. 3 des Permanentspeichers NRAM gespeichert, mit Ausnahme einer Stelle, wo das Ziffernwort gespeichert ist.

e) Speicherung der Lage beim Verlassen ("Ruhelage")

2.5 Der Sitz und die Spiegel werden in Ruhelage für das Verlassen des Fahrzeugs gebracht, und die PROGRAMM-Taste 13Pp wird gedruckt. Eine der Zifferntasten wird zur Angabe einer der Ziffern 1-5, z.B. der Ziffer 3 verwendet, und dann wird die AUSSTEIGEN-Taste 13P,- gedruckt. Das anschließende Drükken der SET-Tnste 13P* bewirkt, daß die Codes in den Zählern C01-C07 und die Ausgangscodes der A/D-Wandler AD1-AD6 im Speicherplatz Nr. 3 des Permanentspeicher NARM in einem Bereich gespeichert werden, der dem Speicherbereich der Betriebslagedaten benachbart ist.

- 40 f) Türentriegelung

Der' Signalsender 600 (ε. Figuren 13a und 13b) wird nahe an den Empfangsfühler 710 (s. Figuren 11, 16a und 16b) gebracht und einer der Tastenschalter 1-5 bis 5-0 und LOC wird geschlossen worauf ein die betreffende Taste anzeigender Code von der Spule 630 gesendet und vom Empfänger 720 empfangen wird. Das UND-Glied 725 ändert seinen Ausgang vorübergehend auf den niedrigen Pegel "0", wodurch das Flipflop WPS_f der Reserve-Versorgungsschaltung WPS (s. Fig. 16b) gesetzt und damit das Leistungsrelais erregt wird, so daß der Spannungswandler PC den Mikrocomputer und die ihm zugeordneten Schaltungen versorgen kann. Wenn durch Betätigen der Tastenschalter 1-6 bis 5-0 ein Ziffernwort vom Sen-* der 600 gesendet wird, prüft der Mikrocomputer, ob dieses Ziffernwort mit einem der Ziffernwörter übereinstimmt, die in den Speicherbereichen Nr. 1 bis Nr. 5 des Permanentspeichers NMM gespeichert sind. Im Falle einer Übereinstimmung wird auf den nächsten Tastencode gewartet. Wenn ein die Taste Nr. 1 (1-6) anzeigender Code gesendet wird, wird die Fahrertür entriegelt. Wenn ein die Taste Nr. 2 (2-7) anzeigender Code gesendet wird, wird die Beifahrertür entriegelt. Ein die Taste Nr. 3 (3-8) anzeigender Code bewirkt eine Entriegelung der hinter dem Beifahrersitz befindlichen Tür, und ein die Taste Nr. 4 (4-9) anzeigender Code bewirkt die Entriegelung der hinter dem Fahrersitz befindlichen Tür. Als Antwort auf einen die Taste Nr. 5 (5-0) anzeigenden Code schließlich wird die Rückklappe bzw. der Kofferraumdeckel entriegelt.

g) Automatische Lageeinstellung

Wenn die Fahrertür infolge eines gesendeten Ziffernworts entriegelt ist, liest der Mikrocomputer die -üetriebslage daten aus dem Permanentspeicher NRAM dort aus, wo das Ziffernwort gespeichert ist. Dann wird automatisch die Lage

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des Fahrersitzes und der Spiegel entsprechend den betreffenden Daten eingestellt. In ähnlicher Weise, wenn eine der Zifferntasten Ut^-13t c auf dem Schaltpult 13 nach dem Einschalten des SITZ-Tastenschalters 13Pg betätigt wird, werden die Betriebslagedaten, die im Permanentspeicher NRAM an der durch eine der Zifferntasten angegebenen Speicherplatznummer gespeichert sind, ausgelesen, und die Lage des Fahrersitzen, de3 Lenkrades und der Spiegel wird automatisch entsprechend diesen Daten eingestellt. 10

h) Automatische Einstellung der Ruhelage

Wenn eine der Zifferntasten 1Jt^-13t,- nach Betätigung der -15 AUSSTEIGEN-Taste 13Pc gedrückt wird, werden die Ruhelage-Daten, die im Permanentspeicher NRAM an der durch die betreffende Zifferntaste angegebenen Speicherplatznummer gespeichert sind, ausgelesen, und die Lage des Fahrersitzes, des Lenkrades und der Spiegel wird automatisch entsprechend diesen Daten eingestellt.

i) Automatische Türverriegelung

Der Signalsender 600 wird nahe an den Empfangsfühler 710 gebracht und der Tastenschalter LOG geschlossen. Als Antwort auf einen die LOO-Taste anzeigenden Code tritt der Mikrocomputer in Aktion, um alle Türen zu verriegeln. Anschließend wird das Flipflop WPS,. der Reserveversorgungsschaltung WPS zurückgesetzt.

J) Darstellung des registrierten Ziffernwortes

Wenn die PAL-Taste 13Pr₇ gemeinsam mit der CODl-Taste

betätigt wird und anschließend von einer der Zifferntasten ein die Speicherplatznummer anzeigender Code ab-

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gegeben wird, wird das an diesem Speicherplatz gespeicherte Ziffernwort (fünf Stellen) auf dem Anzeigefeld 13cd angezeigt.

Die Figuren 17a bis 17g sind Flußdiagramme zur Veranschaulichtung des Betriebs des Mikrocomputers. In diesen Flußdiagrammen sind diejenigen Speicherplätze des FestwertSpeichers ROM, wo Konstantendaten gespeichert sind, der Einfachheit halber als Speicher 1, Speicher 2, usw. bezeichnet, während die Speicherplätze innerhalb des Permanent Speichers NRAM als Permanentspeicher 1, Permanentspeicher 2, usw. bezeichnet sind. Speicherplätze innerhalb des ein- und auslesbaren Speichers RAM sind ,jeweils als "Register" bezeichnet. Die nachstehenden Tabellen 2, 3 und 4 geben eine Übersicht über die Inhalte der jeweiligen Speicher.

Tabelle 2 Festspeicher ROM

Sp eicherbereich	30	Speicher	1	Speicherinhalt	Lagedaten	(in	13	Codes)	für	Fahrer-
25 (Platz)					größe von
Speicher			140 cm
	35 ;	2	Lagedaten	(in	13	Codes)	für	Fahrer-
	Speicher		größe von
Speicher			145 cm
	3	Lagedaten	(in	13	Codes)	für	Fahrer-
Speicher		größe von
	150 cm

12	Lagedaten	(in	13	Codes)	für	Fahrer-
	größe von
	195 cm
13	Lagedaten	(in	13	Codes)	für	Aussteigen

Tabelle 3 Permanentspeicher NRAM

	Nr.	Speicher bereich	Speicherinhalt	wie oben	* Ziffernwortspeicher	wie oben	*■ Ziffernwortspeicher	wie oben	*· Ziffernwortspeicher	wie oben	* Ziffernwortspeicher	Sitz,
10	1	1-1	Ziffernwort (5 Stellen)					Daten über Augenblictcslage (13
		1-2	Betriebslagedaten (13 Codes für Lenkrad und Spiegel)	Zahl der Tasteneingaben	1
		1-3	Ruhelagedaten (13 Codes)
			* Ziffernwortspeicher
15.
	2	2-1	2
		2-2
20		2-3
	3	3-1	3
		3-2
		3 - 3
25	4	4-1	4
		4-2
		4-3
	5	5-1	5
30		5-2	Codes)
		5-3
	6
7

Tabelle Direktspeicher RAM

	Speicherbereich	1	10	Speicherinhalt
10	Register	2 • •	• • • • •	erste Stelle der Anzeige auf dem An zeigefeld 13cd
	Register	* * * 8	20	zweite Stelle der Anzeige auf dem An zeigefeld 13cd • •
15	Register	Register 9 (Lageregister)	21	• • • achte Stelle "
	Register	22	Lagedaten (13 Codes), ausgelesen aus NRAM und ROM
		23	zwischengespeicherte Daten
20	Register	24	• • • • •
	Register	25	ankommender Code vom Sender 600 oder vom Schaltpult
		26

25

	Register

,jeder ankommende Code


Zeitzählwert

Anband der Figuren 17a bis 17g sei nun eine Manipulation durch den Fahrer und eine entsprechende Operationsfolge
des Mikrocomputers beschrieben.

Zunächst wird der Leistungsschalter 13PS eingeschaltet, um den Mikrocomputer zu speisen. Der Mikrocomputer schaltet

daraufhin die Energieversorgungen für verschiedene Teile der Schaltung in einer gegebenen Folge ein und löscht die in den -internen und externen Direkt spei ehern (RAM-Speicher) der Zentraleinheit GPU enthaltenen Daten. Außerdem werden die Zwischenspeicher im Eingabe/Ausgabe-Teil gelöscht (Initialisierung). Der Mikrocomputer wartet dann auf eine Tasteneingabe vom Schaltpult 13 oder auf einen vom Sender 600 gesendeten Code.

Es sei nun zunächst das Flußdiagramm nach Fig. 17a betrachtet. Gemeinsam mit einem durch Tasteneingabe ausgelösten Bereitschaftsbetrieb (Speisung durch die Reserve-Versor-Rungsschaltung) wird eine Zeitzählung gestartet, und nach einer gegebenen Zeitspanne wird die Reserve-Versorgungsauelle WPS zurückgesetzt, wodurch diese Schaltung unterbrochen wird, ebenso andere Versorgungsschaitungen, die anderen Schaltungen als dem Empfänger 720 zugeordnet sind. Wenn jedoch während dieses besagten Zeitintervalls eine Tasteneingabe vom Schaltpult 13 erfolgt oder ein Gode vom Empfänger 720 eingegeben wird, dann wird die entsprechende Information im Register 20 gespeichert, während das Zeitzählregister (Zeitgeber) gelöscht wird.

Als Antwort auf eine Tasteneingabe vom Schaltpult 13 erfolgt eine Operation, die folgendes umfaßt: Einspeicherung eines Ziffernworts, Einstellung und Speicherung einer Betriebslage und Einstellung und Speicherung einer Ruhelage. Andererseits erfolgt als Antwort auf eine Eingabe vom Empfänger 720 eine Operation, die folgendes umfaßt: Türentriegelung, Einstellung einer Betriebslage und Türverriegelung.

Zunächst sei der Fall betrachtet, daß eine Tasteneingabe vom Schaltpult 13 erfolgt, und zwar durch Drücken der SITZ-Taste 13Pg. Die Operationsfolge läuft dann zu den Fluß-

diagrammen nach den Figuren I7f und 17g, wobei die Betriebsund die Ruhelage eingestellt, justiert und im Permanentspeicher HRAM eingespeichert werden. Wenn die anfänglich

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- n-β -

gedrückte Taste die PROGRAMM-Taste 13P₂ ist, läuft die Operationsfolge zu den Flußdiagrammen nach den Figuren 17c' und 17d, wo das Ziffernwort gespeichert wird. Wenn die anfänglich betätigte Taste die CODE-Taste 13P,. ist, dann läuft die Operationsfolge zur Darstellung des Ziffernworts im Anzeigefeld, gemäß dem Flußdiagramm nach Pig. I7e.

Wenn andererseits eine Codeeingabe vom Empfänger 720 erfolgt, läuft die Operation zur Türverriegelung und Türentriegelung, wie es im letzten Teil der Fig. 17a und in Fig. 17b gezeigt ist.

Wenn, wie im unteren Teil der Fig. 17a dargestellt, die Godeeingabe vom Empfänger 720 dem Druck auf die Sendertaste LOC (Fig. 1Ja) entspricht, dann werden die Verriegelungsrelais für alle Türen erregt, um die Türen zu verriegeln, und anschließend wird die Reserve-Versorgungsschaltung WPS (Fig. 16) zurückgesetzt. Kommt die Godeeingabe von einer anderen Taste als der Taste LOC, dann werden die einlaufenden Codes nacheinander in den Registern 21 bis 25 gespeichert, und ein Eingangswort, das eine Kombination aus fünf in den Registern 21 bis 25 gespeicherten Codes ist, wird mit den Ziffernwörtern verglichen, die an den Speicherplätzen Nr. 1 bis Nr. 5 des Permanentspeicher.5 NRAM gespeichert sind (Fig. 17b). Besteht eine Übereinstimmung mit einem der letzgenannten Wörter, dann wird die Nr. des betreffenden Speicherplatzes in einem Register 10 gespeichert, während ein Speicherplatz Nr. 7 des Permanentspeichers NRAM gelöscht wird. Falls keine Übereinstimmung gefühlt wird, denn wird zum Inhalt des Speicherplatzes Nr. des Permanent Speichers NRAM eine 1 addiert. Wenn der Inhalt des Speicherplatzes Nr. 7 einen gegebenen Wert N überschreitet, dann wird ein Alarmsummer ABZ (Fig. 16b) erregt. Falls jedoch das eingegebene Ziffernwort mit einem der gespeicherten Ziffernwörter übereinstimmt und der Speicherplatz dieses Ziffernworts im Register 10 gespeichert ist, dann wartet der Mikrocomputer auf die Eingabe eines Türspezifizierungs-Codes

vom Sender 600, oder er wartet auf eine andere Tasteneingabe vom Schaltpult 13* während er eine Zeitzählung startet; Erfolgt während eines gegebenen Zeitintervalls keine Codeeingabe, dann wird die Reserve-Versorgungsschaltung WPS zurückgesetzt. Kommt jedoch vom Empfänger 720 ein Code, der eine Nummer 1 signalisiert, dann wird die Fahrertür entriegelt. Kommt stattdessen oder zusätzlich ein Code, der eine der Nummern 2 bis 5 signalisiert, dann wird eine der jeweiligen Nummer zugeordnete andere Tür entriegelt, z.B.

die Beifahrertür. Wenn vom Schaltpult 13 die Fahrertür spezifiziert und ein Nummerncode entsprechend den Nummern 2 bis 5 eingegeben wird, dann werden ebenfalls die entsprechenden Türen entriegelt. So können durch Tastendruck auf dem Schaltpult 13 innerhalb des Fahrzeugs die anderen Türen in der gleichen Weise entriegelt werden, wie es durch eine Codeeingabe vom Empfänger 720 erfolgt. Wenn die Fahrertür entriegelt ist, geht das Programm über zu der in Fig. I7f dargestellten Lageeinstellung. Soweit derjenige Teil der Flußdiagramme, der sich auf die Türverriegelung und Türentriegelung bezieht.

Anhand der Figuren 17c und 17d sei der Fall beschrieben, daß die PROGRAMM-Taste 13P₂ gedrückt wird. Mit Betätigung dieser Taste wird das Zeichen "P" auf dem Anzeigefeld I3cd dargestellt, während gleichzeitig eine Zeitzählung beginnt. Nach Ablauf eines gegebenen Zeitintervalls wird die Reserve-Versorgungsschaltung WPS zurückgesetzt. Wenn jedoch innerhalb der erwähnten Zeitspanne eine Eingabe von den Zifferntasten erfolgt, dann wird die entsprechende Information im Register 20 gespeichert, und die im Register 20 gespeicherte Zahl (welche die Speicherplatznummer des Permanentspeichers NRAM darstellt) wird auf dem Anzeigefeld 13cd wiedergegeben. Im einzelnen wird jede der durch aufeinanderfolgendes Drücken der Zifferntasten eingegebene Ziffer jeweils gespeichert und an der jeweils letzten Ziffernstelle der Anzeige wiedergegeben, während die zuvor wi ed erg eg ebene Ziffer an eine nächsthöhere Stelle verschoben wird. Wenn nach Eingabe einer fünf-

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stelligen Zahl, d.h. nach Empfang eines durch fünf Codes gebildeten Ziffernworts (Fig. I7d), die SET-Taste 15P, gedrückt wird, wird das Ziffernwort in einem Eingangsspeicherplatz gespeichert.

Wenn die CODE-Taste 13P. gedruckt wird (Fig. I7e), wird

das Zeichen "C" auf dem Anzeigefeld 13cd dargestellt, und jede Eingabe 13t ^ von den Zifferntasten 13t^ bis 13t,- bewirkt, daß das am Speicherplatz Nr. i des Permanentspei- ^O chers NRAM gespeicherte Ziffernwort auf dem Anzeigefeld 13cd wiedergegeben wird.

Im folgenden seien die Flußdiagramme 17f und 17g betrachtet. Wenn die SITZ-Taste 13P_r gedrückt ist und eine der

Zifferntasten 13t,.-13t,- gedrückt wird (die gedruckte Taste sei mit I3t^ bezeichnet), dann wird der Wert "i" im Register 10 gespeichert und auf dem Anzeigefeld 13cd wiedergegeben. Die am Speicherplatz Nr. i des PermanentSpeichers NRAM gespeicherten Lagedaten werden dann ausgelesen. Durch Betätigung der SET-Taste I3?z werden die dem Fahrersitz und dem Lenkrad zugeordneten Motoren M1-M7, die den Spiegeln zugeordneten Motoren MM1-MM3 und die Solenoide MS1-MS3 nacheinander erregt, um die Lage des Sitzes und der Spiegel entsprechend den aus dem Permanentspeicher ausgelesenen Daten einzustellen. Wenn der Fahrer statt der Zifferntasten 13t^-13tc die CODE-Taste 13P/i drückt, verriegelt der Mikrocomputer die der betreffenden beleuchteten Taste zugeordnete Leuchtdiode und speichert das Schließen des Tastenschalters 13P^.. Der verriegelte Beleuchtungszustand und die Speicherung des Schließens des Tastenschalters 13P^₁ bleiben aufrechterhalten, bis eine andere der Tasten 13Pp-13P₁- gedruckt wird. Der Mikrocomputer wartet dann auf eine Eingabe von den Zifferntasten i3tQ-i3tn, und wenn eine die Größe des Fahrers in Zentimetern ausdrückende dreistellige Zahl eingegeben wird, erscheint diese Zahl in der Folge der eingegebenen Ziffern auf dem Anzeigefeld 13cd. Als Beispiel sei angenommen, daß die Zahl "167" eingegeben wird. Die im Speicher 6 des Fest-

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Speichers ROM enthaltenen Lagedaten (5 Codes, welche die einer Fahrergröße von 165 cm entsprechende Standardlage darstellen) werden in einem Register 14 gespeichert, während die im Speicher 7 des Festspeichers ROM gespeicherten Lagedaten (5 Codes, welche die einer Fahrergröße von 170 cm entsprechende Standardlage darstellen) in einem Register gespeichert werden. Aus jedem in den beiden Registern gespeicherten Oodepaar wird durch Interpolation der entsprechende Standardlage-Code für die Fahrergröße von 167 cm ausgerechnet und in einem Register 9 gespeichert. Wenn der Fahrer die SET-Taste 13P* drückt, wird die Speicherung der Einschaltung des Tastenschalters 13P^ gelöscht, und die verriegelte Beleuchtung der zugeordneten Leuchtdiode wird beendet. Stattdessen wird das Einschalten des Tastenschalters 133?ζ gespeichert und die Beleuchtung der zugeordneten Leuchtdiode verriegelt. Die Mechanismen 100 bis 500 zur Einstellung der Lage des Fahrersitzes, der Drehmechanismus für die Spiegel RM, FM_R und FM^ sowie der Kipp- und der Teleskopmechanismus für das Lenkrad werden nacheinander eingeschaltet und gesteuert. Es sei angenommen, daß die in einem Speicherbereich 9 des Permanentspeichers NRAM enthaltenen Daten, welche die augenblickliche Position des Mechanismus 100 anzeigen, den Wert "120" darstellen, während die im Register 9 gespeicherten Zieldaten für die gewünschte Position des Mechanismus 100 dem Wert "150" entsprechen. In diesem Fall wird während der erwähnten Steuerung der Mechanismen eine positive Differenz 150-120 = 30 gefühlt, wodurch der Motor M1 zur Drehung in Vorwärtsrichtung erregt wird und sich so lange dreht, bis der Zählwert im Zähler 001 gleich 150 geworden ist, worauf die Vorwärtsdrehung des Motors M1 beendet wird. Falls die im Speicherbereich 9 des Permanentspeichern enthaltenen Daten gleich "POO" und die im Register 9 enthaltenen Daten gleich "100" sind, wird eine negative Differenz 100-200 = -100 gefühlt, wodurch der Motor M1 in Rückwärtsrichtung angetrieben wird, bis der Zählwert im Zähler 001 gleich "100" geworden ist, worauf die Rückwärtsdrehung des Motors M1 beendet wird. Falls im Verlauf der Vorwärt sdrehung ein Grenzschalter LSmI oder im Verlauf der Rück-

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wärtsdrehung ein Grenzschalter LSh1 eingeschaltet wird, wird die betreffende Drehung ebenfalls beendet und so lange angehalten, wie der erwähnte Grenzschalter eingeschaltet bleibt. Der Zähler C01 wrd zum Zeitpunkt der Einschaltung des Grenζschalters gelöscht. Solche Hechen- und Steueroperationen werden nacheinander für die Motoren M1 bis M7 und MM1 bis MM3 und für die Solenoide MS1 bis MS3·durchgeführt. Wenn diese Steuerungen beendet sind, werden alle Register gelöscht oder "initialisiert" und kehren in einen für Tasteneingabe bereiten Zustand zurück. Auf diese Weise wird durch Eingabe der Eahrergröße-Information und Drücken der SET-Tasfce der Sitz 10 automatisch in eine der jeweiligen Fahrergröße entsprechende Standardlage eingestellt.

Das linke Drittel der Fig. I7f veranschaulicht den Operationsablauf bei der Handeinstellung. Die Motoren M1-M5, MM1-MM3 und M6, M7 werden bei Betätigung der Schalter M^,-Mc/j» ^M7i~^M9i ^{und M}AV ^MB1 ^{in Vor}wärtsrichtung und bei Betätigung der Schalter ^^ip~^5?' ^72~^Γ/!92 ^un<i ^A2* ^B2 ^ⁿ Rückwärtsrichtung angetrieben. Die Solenoide MS1-MS3 werden bei Einschaltung des Schalters Mg.* entregt und bei Einschaltung des Schalters Mg₂ erregt. Somit können durch wahlweises Schließen der Schalter M,.,, bis M-gp di© verschiedenen Teile des Sitzes, das Lenkrad und die verschiedenen Spiegel willkürlich in ihrer Lage verstellt werden.

Als drittes sei die Registrierung der Lagedaten entsprechend einem Kenncode Nr. 1 bis Nr. 5 erläutert. Ein Druck auf die PROGRAMM-Taste 13P₂ veranlaßt den Mikrocomputer, die Speicherung der Einschaltung anderer Tasten Ί3·Ρ,ι ind 13P^-13Pc sowie den verriegelten Leuchtzustand der zugeordneten Leuchtdiode zu beenden und das Einschalten der Taste 13P₁ zu speichern und den Leuchtzustand der zugeordneten Leuchtdiode zu verriegeln. Dann prüft der Mikrocomputer, ob Lagedaten in den Permanentspeicherbereichen Nr. 2 bis Nr. 5 vorhanden sind, und sorgt dafür, daß die Nummern derjenigen Speicherbereiche, in denen keine Lagedaten enthalten sind, an den

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"] ersten vier stellen des Anzeigefeldes 1⁷>cd wiedergegeben werden, PaILs in einem der Permanentspeicherbereiche Nr. bis- Nr, 5 keine Lagedaten enthalten sind, werden an der siebten und der achten Steile des Anzeigefeldes die Zeichen "E" und "P" dargestellt. Wenn jeder der Permanent Speicherbereiche Nr. 2 bis Nr. 5 Lagedaten enthält, werden an den ersten vier Stellen des Anzeigefeldes die Ziffern 5 bis 2 hintereinander dargestellt, während an der siebten und der achten Stelle die Zeichen ¹¹P" und "P" dargestellt werden. Der Mikrocomputer wartet dann auf die Betätigung einer der Zifferntasten 1Jt^-T3tc» und wenn eine dieser Tasten gedrückt wird, wird die Anzeige gelöscht und.die der betreffenden Taste entsprechende Ziffer wiedergegeben. Diese Ziffer sei allgemein als "i" bezeichnet, die Zählwerte in den Zählern C01-C07 und die Ausgangscodes der A/D-Wandler AD1-AD6 werden als Lagedaten im Permanentspeicherbereich Nr. i gespeichert.

Wenn die AUSSTEIGEN-Taste 13Pc gedrückt wird, werden Aussteige-Lagedaten aus einem Speicher Nr. i des Permanentspeichers NRAM ausgelesen, wobei i eine im Register 10 gespeicherte Zahl darstellt. Der Sitz und die Spiegel werden dann in eine durch diese Daten vorgegebene Lage eingestellt. Es sei erwähnt, daß die Aussteige-Lagedaten in den Speichern Nr. 1 bis Nr. 5 des PermanentSpeichers in der gleichen Weise wie die Betriebslagedaten gespeichert sind, daß ,jedoch die AUSSTEIGEN-Taste 13Pt- gedrückt werden muß, bevor die PROGRAMM-Taste 13P₂ und die SET-Taste 13P* gedrückt werden.
30

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform sind im Permanentspeicher NRAM fünf Speicherbereiche Nr. 1 bis Nr. 5 dazu vorgesehen, fünf Gruppen von ZiffernWörtern, Betriebslagedaten und Ruhelagedaten zu speichern. Wenn vom Sender 600 eines der Ziffernwörter gesendet wird, gefolgt von einem die Nummer der zu entriegelnden Tür angebenden Code, wenn das Fahrzeug in Ruhe ist und während die Tür geschlossen

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— 5? —

bleibt, wird die betreffende Tür entriegelt, und die Lage des Fahrersitzes, des Lenkrades und der Spiegel wird automatisch gemäß den Lagedaten eingestellt, die dem eingegebenen Ziffernwort entsprechen. Wenn einer der Speicherbereiche Nr. 1 bis Nr. 5 eine Eingabe aufgrund einer Tastenbetntigung am Schaltpult 13 innerhalb des Fahrzeugs empfängt, werden entsprechende Lagedaten aus dem Permanentspeicher NRAM ausgelesen, um eine automatische Einstellung der Lage des Fahrersitzes, des Lenkrades und der Spiegel zu bewirken.

Das Ziffernwort bildet also eine Entriegelungscode, während die Speicherbereiche Nr. 1 bis Nr. 5 des Permanentspeichers NRAM einen Handeinstellcode liefern. Wenn aber ein Ziffernwort einmal registriert ist, gibt es eine eins-zu-eins-Übereinstimmung zwischen der Nummer des Speicherbereichs des Permanentspeichers NRAM, dem Ziffernwort und den Lagedaten, so daß der Entriegelungscode die Nummer des PermanentSpeicherbereichs bilden kann, der einen Handeinstellcode darstellt, oder umgekehrt der Handeinstellcode einen Entriege*- lungscode oder ein Ziffernwort darstellen kann, das durch eine Kombination von Entriegelungscodes gebildet ist.

Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist dafür gesorgt, daß, sobald die Fahrertür entriegelt ist, die Lage des Fahrersitzes und der Spiegel automatisch daraufhin eingestellt wird. Die automatische Lageeinstellung kann jedoch auch aufgrund einer Tastenbetätigung am Schaltpult 15 erfolgen.

Gemäß der Erfindung können also die jeweiligen Verstellmechanismen durch bestimmte vom Fahrer vorgenommene Manipulationen auf automatische Weise genau in einen an den jeweiligen Fahrer angepaßten Zustand versetzt werden, wenn ein passender Kippwinkel für das Lenkrad und eine passende Lage des Fahrersitzes im voraus gewählt sind. Außerdem kann gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung der Bedienungsteil der Lenkanlage in die Ruhelage wegbewegt werden, wenn der Fahrer ein- oder aussteigt, so daß der Fahrer beim Ein- und Aussteigen niemals behindert wird. Nach dem Ein-

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- .53 -

steigen wird flRr Hedi enungsteil automatisch und genau in die gewünschte, dem jeweiligen Fahrer gut angepaßte; Lage eingestellt.

rse

Leerseite

Claims

Patentansprüche

Vorrichtung zur Steuerung der Lage eines Lenkrades, gekennzeichnet durch:

einen Lenkrad-Einstellmechanismus (Figuren 2a bis 2g) zum Einstellen der Lage des Lenkrades (30);

eine Lenkrad-Antriebsvorrichtung (M6, M7) zum Antreiben des Lenkrad-Einstellmechanismus;

eine Lagefühleinrichtung (z.B. 62, 63 in Fig. 2g) zur Gewinnung einer Information über die durch die Lenkrad-Antriebsvorrichtung eingestellte Lage des Lenkrades;

eine Lageänderungs-Befehlsschalteinrichtung (z.B. 32a-34-b in Fig. 1b) zur Abgabe eines Befehls für eine Lageänderung des Lenkrades an die Lenkrad-Antriebsvorrichtung;

eine Speicherungs-Befehlsschalteinrichtung (z.B. MS in Fig. 3) zum Befehlen einer Einspeicherung der Lageinformation ;

eine elektronische Steuereinrichtung (z.B. CPU in Fig. 3),

Dresdner Bank !München) Kto. 3939844

Bayer. V&feinebank (München) K(O 608941

Postecheck (München) Kto. 670-43-804

welche auf die Betätigung der Speicherungs-Befehlsschalteinrichtung anspricht, um die Information über die Lage des Lenkrades zu speichern, und welche auf das Öffnen der Fahrertür und/oder das öffnen eines durch einen Zündschlüs· sei betätigten Leistungsschalters und/oder die Betätigung eines besonderen Schalters anspricht, um die Lenkrad-Antriebsvorrichtung zur Wegbewegung des Lenkrades in eine Ruhelage zu erregen, und welche auf das Entriegeln der Fahrertür und/oder das Schließen der Fahrertür und/oder -JO das Schließen des durch den Zündschlüssel betätigten Leistungsschalters und/oder die Betätigung eines besonderen Schalters anspricht, um die Lenkrad-Antriebsvorrichtung zur Bewegung des Lenkrades in eine durch die gespeicherte Lageinformation bestimmte Betriebslage zu erregen.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkrad-Einstellmechanisnras ein Mechanismus zum Kippen des Lenkrades ist (37 in Fig. 2a).
3· Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kippmechanismus (37) eine durch Betrieb der Lenkrad-Antriebsvorrichtung (M6) drehbare Gewindespindel (59) aufweist und ein bewegliches Glied (58) enthält, welches mit dem Gewinde der Gewindespindel in Eingriff ist.
4·. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkrad-Einstellmecbanisnms ein Teleskopmechanismus (36) ist, um das Lenkrad (30) längs seiner Drehachse in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung zu verstellen.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Teleskopmechanismus (36) eine Gewindespindel (52) und ein mit dem Gewinde der Gewindespindel in Eingriff stehendes Glied (55) aufweist, welches durch den Betrieb der Lenkrad-Antriebsvorrichtung (M7) drehbar ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

sich der Lenkrad-Einstellmechanismus aus einem Kippmechanismus (37) und einem Teleskopmechanismus (36) zusammensetzt.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kippmechanismus (37) eine durch den Betrieb der Lenkrad-Antriebsvorrichtung (M6) drehbare Gewindespindel (59) aufweist und ein bewegliches Glied (58) enthält, welches mit dem Gewinde der Gewindespindel im Eingriff ist. 10
8. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Bedienungsfeld (3Ό für die elektronische Steuereinrichtung nahe der Mitte des Lenkrades (30) angeordnet ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinrichtung und eine Batterie über Schleifringe (45* 46) und Schleifbursten (48) miteinander verbunden sind.
2010. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkrad-Antriebsvorrichtung einen Motor (M6; M7) enthält.
11. Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagefühleinrichtung (62, 63) einen Impulsgenerator enthält, der mit einer Drehwelle (61a) des Motors (61) gekoppelt ist, um ein Impulssignal entsprechend der Drehung des Motors zu erzeugen.
3012. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Impulsgenerator (62, 63) ein lichtemittierendes Element und ein lichtempfangendes Element enthält.
13. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagefühleinrichtung mindestens einen Grenzschalter (60a; 60b) zum Erfassen der Ruhelage des Lenkrades aufweist.
14. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine gemeinsame Schalteinrichtung vorgesehen ist, die nicht nur die Schalteinrichtung zum Befehlen der Verstellung des Lenkrades aus der Betriebslage in die Ruhelage bildet, sondern auch die Schalteinrichtung zum Befehlen der Verstellung des Lenkrades aus der Ruhelage in die Betriebslage. .
15· Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinrichtung auf die Betätigung eines Hchaltfirs aUßprif-ht, um ήηβ Lenkrad in die Ruhelage wegzubewegen, wenn es in der Betriebslage ist, und um das Lenkrad in die Betriebslage zurückzubewegen, wenn es in der Ruhelage ist.
16. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinrichtung bei jedem zweiten öffnen der Fahrertür anspricht, um das Lenkrad in die Ruhelage wegzubewegen, und daß die elektronische Steuereinrichtung bei jedem zweiten Schließen der Fahrertür anspricht, um das Lenkrad in die Betriebslage zurückzubewegen.
17. Vorrichtung zur Steuerung der Lage eines Lenkrades, gekennzeichnet durch:

einen Lenkrad-Einstellmechanismus (Fig. 2a), der einen Teleskopmecbanismus (36) zum Verstellen des Lenkrades (50) in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung längs dessen Neigungsachse und einen Kippmechanismus (37) zum Einstellen der Neigung des Lenkrades aufweist;

eine Lenkrad-Antriebsvorrichtung (M7, M6), die mit dem Teleskopmechanismus und mit dem Kippmechanismus des Lenkrad-Einstellmechanismus gekoppelt ist; eine Lagefühleinrichtung, die einen mit einer Drehwelle (61a) eines Motors (61) im Lenkrad-Einstellmechanismus gekoppelte Scheibe (62) enthält und einen Detektor (63) aufweist, um ein Impulssignal entsprechend der Drehung

der Scheibe zu erzeugen;

eine erste Lageänderungs-Befehlsschalteinrichtung (32b, 33b, 34b) zur Abgabe eines Befehls zur Änderung der vertikalen Position des Lenkrades; eine zweite Lageänderungs-Befehlsschalteinrichtung (32a, 33a, 3^-a) zur Abgabe eines Befehls zur Änderung der Neigung des Lenkrades;

eine Speicherungs-Befehlsschalteinrichtung (MS) zur Abgabe eines Befehls für die Einspeicherung einer die vertikale Position und die Neigung des Lenkrades angebenden Lageinformation;

eine elektronische Steuereinrichtung (z.B. CPU in Fig. 3)i welche auf die Betätigung der Speicherungs-Bef ehlsschalteinrichtung anspricht, um die der Vertikalposition und der Neigung des Lenkrades entsprechende Lageinformation einzuspeichern, und welche auf das öffnen der Fahrertür und/oder das Öffnen eines durch den Zündschlüssel betätigten Leistungsschalters und/oder die Betätigung eines besonderen Schalters anspricht, um den Lenkrad-Antriebsmechanismus zur Bewegung des Lenkrades in die Ruhelage zu erregen, und welche auf das Entriegeln der Fahrertür und/oder das Schließen der Fahrertür und/ oder das Schließen des durch den Zündschlüssel betätigten Leistungsschalters und/oder die Betätigung eines besonderen Schalters anspricht, um die Lenkrad-Antriebsvorrichtung zur Bewegung des Lenkrades in eine durch die gespeicherte Lageinformation angezeigte Betriebslage zu bewegen.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß .eine gemeinsame Schalteinrichtung vorgesehen ist, welche nicht nur die Schalteinrichtung zum Befehlen der Bewegung des Lenkrades aus der Betriebslage in die Ruhelage bildet, sondern auch die Schalteinrichtung zum Befehlen der Bewegung des Lenkrades aus der Ruhelage in die Betriebslage.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet,

daß die elektronische Steuereinrichtung im Falle eingenommener Betriebslage des Lenkrades die Betätigung der gemeinsamen Schalteinrichtung als Befehl zum Bewegen des Lenkrades in die Ruhelage wertet und dann eine Wegbewegung des Lenkrades in die Ruhelage veranlaßt, und daß die elektronische Steuereinrichtung im Falle eingenommener Ruhelage des Lenkrades die Betätigung der gemeinsamen Schalteinrichtung als Befehl zum Bewegen des Lenkrades in die Betriebslage wertet und dann eine Rückkehr des Lenkrades in die Betriebslage veranlaßt.
20. Vorrichtung zur Steuerung der Lage eines Lenkrades, gekennzeichnet durch:

einen tragbaren Codesender (600), der mehrere Schalter (1-6, 2-7, 3-8, 4-9, 5-0, LOC) und einen Codegenerator

(610) enthält, um einen Code entsprechend dem jeweils betätigten Schalter zu erzeugen;

einen an einem Fahrzeug befindlichen Empfänger (720) zum Empfang des vom Codesender erzeugten Codes; eine Lenkrad-Einstellvorrichtung (Figuren 2a bis 2g), eine Sitz-EinStellvorrichtung (Figuren 7 bis 10), eine Türverriegelungs-Steuervorrichtung und eine Lagefühleinrichtung zur Abgabe von Ausgangssignalen entsprechend der Lage des Lenkrades und der Lage des Fahrersitzes, wobei alle diese Vorrichtungen im Fahrzeug angeordnet sind;

eine elektronische Steuereinrichtung (16a, 16b), welche auf einen Türentriegelungs-Speicberbefehl anspricht, um einen Eingangscode als Türentriegelungscode zu speichern, und welche auf einen einem Fahrercode zugeordne-"ten Lageinformations-Speicherbefehl anspricht, um die von der Lagefühleinrichtung gesendete Lageinformation zu speichern, und welche auf das öffnen der Fahrertür und/oder das öffnen eines durch den Zündschlüssel betätigten Leistungsschalters und/oder die Betätigung eines Schalters anspricht, der die Türverriegelungs-Steuervorrichtung auf den gespeicherten Türentriegelungscode hin in einen Entriegelungsbetrieb versetzt, utn die Lenk-

rad-EinStellvorrichtung einzuschalten und dann das Lenkrad in seine Ruhelage wegzubewegen, und welche auf das "Erscheinen des gespeicherten Fahrercodes anspricht, um die dem Türentriegelungscode zugeordnete Lageinformation aus einem Speicher auszulesen und dann das Lenkrad und den Fahrersitz in eine durch die ausgelesene Information angezeigte Lage zu bringen.
21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß der Türentriegelungscode identisch mit dem Fahrercode ist.
22. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinrichtung auf einen die Betätigung mindestens eines der Schalter des Codesenders darstellenden Code anspricht, um die Türverriegelungs-Steuervorrichtung in einen Verriegelungsbetrieb zu bringen.