DE4203621A1

DE4203621A1 - Fahrzeugsitzregelsystem und -verfahren

Info

Publication number: DE4203621A1
Application number: DE4203621A
Authority: DE
Inventors: David Alan Parker
Original assignee: Lear Corp EEDS and Interiors
Current assignee: Lear Corp EEDS and Interiors
Priority date: 1991-04-30
Filing date: 1992-02-07
Publication date: 1992-11-05
Anticipated expiration: 2012-02-08
Also published as: JPH05193404A; DE4203621C2; US5197007A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Regelsystem für Spei chersitze und betrifft insbesondere ein Regelsystem, wel ches das Umpositionieren eines Speichersitzes in Abrufposi tionen für einen weiteren Speichersitz bewirkt.

Es ist bekannt, Fahrer- und Fahrgastsitze in heutigen Fahr zeugen mit einer "Speicher"- oder "Gedächtnis"-Möglichkeit zum automatischen Einstellen eines Sitzes in eine oder in eine von mehreren vorgewählten "Speicher"- oder "Abruf"(Recall)-Positionen auszustatten. Speichersitze wer den üblicherweise durch mehrere Elektromotoren in einer um steuerbaren Richtung längs mehreren oder um mehrere Bahnen oder Achsen angetrieben. Bei den meisten derartigen Sy stemen sind wenigstens der Fahrersitz und üblicherweise auch der Beifahrersitz jeweils mit Speichermöglichkeit ver sehen. Darüber hinaus ist jeder Sitz, der diese Speicher möglichkeit besitzt, in der Lage, wenigstens eine vorge wählte Abruf- oder Recall-Position und üblicherweise zwei Abruf- oder Recall-Positionen und manchmal mehr als zwei zu speichern. Beispiele solcher Speichersitzregler finden sich in den US 44 34 468, 45 10 426, 47 06 194 und 48 45 620, von denen die beiden letztgenannten auf dieselbe Anmelderin wie die vorliegende Anmeldung zurückgehen.

In einem üblichen Speichersitzregelsystem wie den Speicher sitzreglern, die in den vorgenannten US-Patentschriften be schrieben sind, basiert die Positionserfassungs- und Spei cherpositionssteuerfunktion auf der Eingabe von Digitalsi gnalen, welche eine inkrementelle Verlagerung des Sitzes darstellen, in einen Digitalprozessor oder -regler. Bei solchen Systemen wird ein Sensor benutzt, beispielsweise ein Hall-Sensor, der in bezug auf einen sich bewegenden Teil der Sitzvorrichtung positioniert ist, so daß Inkre mente der Sitzverlagerung zur Erzeugung von Digitalsignalen führen. Diese Digitalsignale werden dann gezählt, um eine Angabe über die Größe der Sitzverlagerung zu liefern. Ent sprechend werden besondere Abrufpositionen durch einen be sonderen Digitalsignalzählwert, der in einem Speicher abge speichert ist, identifiziert oder bestimmt. Es handelt sich um diesen Digitaltyp von Speichersitzregler, auf den sich die Erfindung bezieht.

Die vorgenannten Speichersitzregelsysteme unterliegen ge wissen Beschränkungen. Zum Beispiel ist es üblicherweise erwünscht, wenigstens zwei separate Speicherplätze für je den Sitz in einem Fahrzeug vorzusehen, das eine Speicherpo sitioniermöglichkeit hat. Auf diese Weise kann die Sitzpo sition für jeden der Speichersitze für wenigstens zwei der Hauptbenutzer des Fahrzeuges programmiert werden. Solche Systeme verlangen wenigstens vier Speicherplätze, um da durch zwei Abrufpositionen für einen Fahrersitz und zwei Abrufpositionen für einen Fahrgastsitz bereitzustellen. Be nutzer der Fahrzeuges, bei denen es sich nicht um die Be nutzer handelt, die die Speichersitzabrufpositionen pro grammiert haben, müssen den Sitz manuell in eine gewünschte Position bringen. Wenn beispielsweise ein Fahrer auf einen Parkplatz fährt und ein Passagier das Fahren übernimmt, müssen der Fahrersitz und der Fahrgastsitz manuell umposi tioniert werden, sofern nicht die entsprechende gewünschte Sitzposition in einem der Speicherplätze für den betreffen den Sitz gespeichert ist. Das kann bei Fahrzeugen der obe ren Preisklasse, bei denen der Sitzpositionierung viele Bewegungsachsen zugeordnet sind, besonders lästig sein.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Regelsystem zum Regeln des Betriebes von Fahrzeugspeichersitzen zu schaffen, das eine bessere Speichermöglichkeit bietet und in bezug auf die Speichermöglichkeit wirtschaftlich ist.

Gemäß der Erfindung umfaßt ein Speichersitzregelsystem meh rere drehrichtungsumschaltbare oder umsteuerbare Motoren, mittels welchen zwei Speichersitze längs mehreren entspre chenden Achsen von begrenzter Ausdehnung umsteuerbar an treibbar sind; Digitalsignale werden während des Betriebes eines Motors erzeugt, wobei jedes Digitalsignal eine inkre mentelle Verlagerung eines Sitzes längs einer entsprechen den Achse darstellt; die Digitalsignale werden gezählt und als Istpositionssignale in mehreren Istpositionsregistern gespeichert, wobei das Istpositionssignal in jedem Istposi tionsregister die gegenwärtige Sitzverlagerung längs der entsprechenden Achse angibt; und mehrere Abrufpositionen sind für jeden der Sitze vorgesehen, wobei jede Abrufposi tion mehrere Abrufpositionsregister hat zum Speichern von Digitalsignalzählwerten als Abrufsignale, welche die Sitz verlagerung längs entsprechenden Bewegungsachsen in der be treffenden Abrufposition angeben, wobei die Differenz zwi schen einem Istpositionssignal und einem entsprechenden Ab rufsignal das Ausmaß an Sitzbewegung zum Verstellen eines Sitzes aus seiner Ist- oder gegenwärtigen Position in die entsprechende Abrufposition angibt und wobei das Regelsy stem gestattet, einen der Speichersitze aus seiner Ist- oder gegenwärtigen Position in eine Abrufposition zu ver stellen, die einem weiteren der Speichersitze entspricht, wenn die absolute Lage von beiden Sitzen längs der entspre chenden Achsen bekannt ist.

Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung kann eine Abruf position für einen der Speichersitze von einer Steuertafel aus, die diesem einen Sitz entspricht, jederzeit nach dem Anfangsanlauf des Regelsystems eingegeben werden, und eine Abrufposition für einen weiteren der Speichersitze kann von der Steuertafel aus für den einen Speichersitz erst einge geben werden, nachdem die absolute Lage von beiden Sitzen längs der Bewegungsachsen bekannt ist.

Die Erfindung stellt eine Verbesserung gegenüber dem Stand der Technik dar, weil die Speichermöglichkeit des Fahrzeug speichersitzregelsystems verbessert worden ist, ohne die Menge an erforderlichen Speicherregistern oder -plätzen entsprechend zu steigern. Zum Beispiel können wie im Stand der Technik zwei separate Speichersitzabrufpositionen sowohl für den Fahrersitz als auch für den Fahrgastsitz vorgesehen werden. Die Erfindung bietet jedoch den Vorteil, daß sie gestattet, einen der Speichersitze in eine Abrufpo sition zu verstellen, die einem weiteren der Speichersitze entspricht. Das vermehrt effektiv die Abrufpositionen, die für jeden der Sitze verfügbar sind, auf vier separate Spei cherplätze, nämlich die beiden Speicherplätze, die dem einen Speichersitz zugeordnet sind, und die beiden Spei cherplätze, die dem anderen Speichersitz zugeordnet sind, wodurch die verfügbaren Abrufpositionen für einen Sitz ohne eine entsprechende Vergrößerung der erforderlichen Speicherkapazität verdoppelt werden.

Die Erfindung schafft außerdem eine zusätzliche Möglich keit, die gestattet, eine Abrufposition für einen der Sitze, z. B. den Fahrgastsitz, von einem weiteren der Sitze aus, z. B. dem Fahrersitz, einzugeben. Das ist besonders zweckmäßig, wenn beide Abrufpositionen für den Fahrersitz bereits in Gebrauch sind und eine Abrufposition für den Fahrgastsitz verfügbar ist.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden un ter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Speichersitzregel systems nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Blockschaltbild des Regelsystems nach Fig. 1, das die Architektur eines Reglers des Systems ausführlicher zeigt,

Fig. 3 ein Blockschaltbild einer Dateneingabetasta tur des Regelsystems nach Fig. 1,

Fig. 4a und 4b Flußdiagramme einer Steuerroutine, die durch eine CPU (Zentraleinheit) des Systems ausge führt wird, um die Übertragung von Speicher sitzabrufpositionen gemäß der Erfindung zu ermöglichen,

Fig. 5 ein Flußdiagramm einer Steuerroutine, die durch die CPU ausgeführt wird, um die Über tragung von Speichersitzabrufpositionen ge mäß der Erfindung zu realisieren, und

Fig. 6 ein Flußdiagramm einer alternativen Steuer routine, die durch die CPU ausgeführt wird, um die Übertragung von Speichersitzabrufpo sitionen gemäß der Erfindung zu realisieren.

Speichersitzregelsystem (Stand der Technik)

Das verbesserte Speichersitzregelsystem nach der Erfindung ist zur Verwendung bei einem Regelsystem des Typs vorgese hen, wie er in der oben erwähnten US-Patentschrift 48 45 620 beschrieben ist, auf die bezüglich weiterer Einzelhei ten verwiesen wird.

Bevor die verbesserte Speichersitzregelung nach der Erfin dung beschrieben wird, ist es vorteilhaft, das in den Fig. 1 und 2 gezeigte Speichersitzregelsystem kurz zu erläutern. Gemäß Fig. 1 empfängt ein Regler 20 Eingangssignale aus mehreren manuellen Sitzpositionsschaltern (manuellen Stell schaltern), die, zum Beispiel, auf einer Tafel (nicht ge zeigt) in einem Fahrzeug befestigt und mit HORIZONTAL, VOR- ZURÜCK; VORN, AUF-AB; HINTEN, AUF-AB und NEIGEN, AUF-AB be zeichnet sind. Der Regler 20 empfängt ebenso Eingangssi gnale aus mehreren Speicherschaltern, die auf einer Spei chersitzsteuertafel (Fig. 3) angeordnet und mit ABRUF 1; ABRUF 2; BEQUEMLICHKEIT; WÄHLE ANDEREN; und SETZE ABRUF be zeichnet sind. Der Regler 20 gibt Motorsteuersignale an mehrere Motoren 22-25 ab, die jeweils einem Antriebsmecha nismus (nicht dargestellt) zugeordnet sind. Jeder Antriebsmechanismus ist seinerseits einer entsprechenden Achse oder Bahn der Sitzbewegung zugeordnet. Die Motoren umfassen einen VOR-ZURÜCK-MOTOR 22; einen VORN, AUF/AB-MO TOR 23; einen HINTEN, AUF/AB-MOTOR 24; und einen NEIGEN-MO TOR 25. Es ist klar, daß jedem der Motoren der entspre chende manuelle Stellschalter zugeordnet ist.

Der Vor-Zurück-Motor 22 ist mit einem Antriebsmechanismus zum Bewirken einer horizontalen Vor- und Zurückbewegung ei nes Sitzes (nicht dargestellt) verbunden. Der Vorn, Auf/Ab- Motor 23 ist ebenso einem Mechanismus zugeordnet zum Auf- und Abbewegen des vorderen Endes des Sitzes. Der Hinten, Auf/Ab-Motor 24 ist einem Mechanismus zugeordnet zum Auf- und Abbewegen des hinteren Endes des Sitzes. Der Neigen-Mo tor 25 ist einem Mechanismus zugeordnet zum Auf- und Abbe wegen der Sitzlehne (d. h. vor und zurück) um eine horizon tale Achse. Es ist klar, daß die vorgenannten manuellen Stellschalter, Speicherschalter und Antriebsmechanismen sowohl für einen Fahrersitz als auch für einen Fahrgastsitz in dem Fahrzeug insgesamt gleich sind.

Jedem der Antriebsmechanismen, üblicherweise an den betref fenden Motoren 22-25, ist ein digitaler Rückführungssensor 32-35 zugeordnet zum Erfassen der Verlagerung des Motors und/oder des Antriebsmechanismus und zum Liefern eines die Verlagerung angebenden Digitalsignals. Ein geeigneter und herkömmlicher derartiger Sensor ist eine Hall-Vorrichtung, die auf eine Relativbewegung zwischen ihr und einem weite ren Teil, z. B. einem Magnet, anspricht und ein Digitalsi gnal erzeugt, das dem Vorbeigang dieses Teils zugeordnet ist. Üblicherweise können diese Signalerzeugungsteile auf bekannte Weise an dem Sitzantriebsmechanismus plaziert wer den, beispielsweise auf der Welle des entsprechenden An triebsmotors. Der Betrieb eines besonderen Antriebsmecha nismus führt zur Erzeugung von Digitalsignalen durch die zugeordneten Sensoren 32-35, wobei die Qualität dieser Si gnale die Größe der zugehörigen Verlagerung eines Sitzes längs der betreffenden Bewegungsachse angibt. Die Sensoren sind so angeordnet, daß für jede Achse der Sitzbewegung un gefähr N "Zählwerte" oder Digitalsignale während der Bewe gung des zugeordneten Sitzes über die gesamte Ausdehnung seiner Bewegungsbahn in einer Richtung längs der betreffen den Bewegungsachse erzeugt werden.

Gemäß Fig. 2 weist der Regler 20 eine Zentraleinheit (CPU) 36 auf, einen Taktgeber 37, einen Festwertspeicher (ROM) 38, einen Speicher mit wahlfreiem Zugriff (RAM) 39 und eine herkömmliche Eingabe/Ausgabe-Steuerschaltungsanordnung 40, die durch einen Datenbus 41 angeschlossen ist. Die Fahr zeuggeschwindigkeit und der Zustand der Zündung des Fahr zeuges, d. h. "Ein" oder "Aus", werden dem Regler 20 über Leitungen 46 bzw. 48 übermittelt, um das Ansprechen des Speichersitzregelsystems auf gewisse vorbestimmte Fahrzeug betriebsgrenzen zu beschränken, die in dem Regler 20 ge speichert sind.

In Fig. 2 ist der Regler 20 ausschließlich für die oben er wähnten Eingangssteuerschalter gezeigt, und allgemein dar gestellt sind die Motoren 22-25 und die diesen zugeordneten Sensoren 32-35. Die Funktionsblöcke des Reglers 20 sind allgemein mit einem Teil des RAM-Bereiches 39 dargestellt, der auseinandergezogen gezeigt ist, um das besondere Vorse hen von verschiedenen Speicherplätzen sichtbar zu machen, die für eine weitere Erläuterung der Erfindung relevant sind. Jede Speicheradresse oder jedes Speicherregister re präsentiert einen dargestellten Bereich des RAM 39, der eine entsprechende Kapazität zum Empfangen und Speichern von etwa N oder vorzugsweise 1,25 N Digitalsignalen (Zählwerten) hat, aber deutlich weniger als 2 N Zählwerte. Diese Konfiguration der Speicherkapazität oder des Spei chervermögens ist Gegenstand der vorgenannten US 48 45 620 und dort auch ausführlicher beschrieben.

In den Auszügen (Exzerpten) 39 des RAM sind vier Istpositi onsregister und acht Abrufpositionsregister für einen der Sitze dargestellt. Jedes Istpositionsregister empfängt Digitalsignale aus entsprechenden Sensoren und enthält ein Istpositionssignal, das einen Digitalsignalzählwert angibt, welcher der Ist- oder gegenwärtigen Position des Sitzes längs der betreffenden Bewegungsachse entspricht. Vier der Abrufpositionsregister sind ABRUF 1 zugeordnet, und die üb rigen vier Abrufpositionsregister sind ABRUF 2 zugeordnet. Jedes Abrufpositionsregister enthält ein Abrufsignal, das einen Digitalsignalzählwert angibt, der eine Abrufposition des entsprechenden Sitzes längs der betreffenden Bewegungsachsen entspricht. Außerdem ist in dem Auszug 39 innerhalb des mit 33 bezeichneten, gestrichelten Kastens wenigstens ein Speicher- oder Registerplatz für Über lauf/Unterlauf-Daten dargestellt.

Eine Betrachtung der Fig. 1 und 2 zeigt, daß die Erfindung bei Speichersitzregelsystemen anwendbar ist, bei denen die Bewegung eines Sitzes nicht nur längs einer, sondern längs mehr als einer Achse erfolgt. In der hier beschriebenen ex emplarischen Ausführungsform ist eine bidirektionale Verla gerung eines Sitzes längs vier Bahnen oder Achsen möglich, nämlich vor und zurück in horizontaler Richtung, auf und ab am vorderen Ende des Sitzes, auf und ab am hinteren Ende des Sitzes und auf und ab (vor und zurück)-Bewegung der Lehne um ihre horizontale Achse. Wenn daher beabsichtigt ist, für einen Sitz zwei Abrufpositionen zu bieten, sind 12 Register erforderlich, die jeweils die erforderliche Kapa zität haben. Die Erfindung arbeitet gleichermaßen sowohl mit mehr als auch mit weniger als vier Achsen der Sitzbewe gung; wenn es jedoch mehr oder weniger als vier Achsen der Sitzbewegung gibt, sollte die Menge an Speicherregistern, die zum Speichern der Ist- und Abrufpositionen eines Sitzes erforderlich ist, entsprechend eingestellt werden.

Gemäß der ausführlicheren Beschreibung in der oben erwähn ten US 48 45 620 wird jedes der Istpositionsregister etwa in seiner Mittelposition initialisiert und enthält am An fang Istpositionssignale, die die relative gegenwärtige Po sition eines Sitzes längs der entsprechenden Bewegungsachse angehen. Ebenso enthält jedes der Abrufpositionsregister ein Abrufsignal, das eine relative Abrufposition des Sitzes längs einer entsprechenden Bewegungsachse angibt. Während der Bewegung des Sitzes wird das Istpositionssignal in je dem der Istpositionsregister vergrößert oder verkleinert, je nach der Bewegung des Sitzes längs der betreffenden Achse. Anschließend gibt die Differenz zwischen dem Istpo sitionssignal und dem entsprechenden Abrufsignal für jede Achse das Ausmaß der Bewegung an, das erforderlich ist, um den Sitz aus seiner Istposition längs dieser Achse in seine Abrufposition zu bewegen.

Wenn ein Speicherkapazitätsgrenzwert eines Istpositionsre gisters während der Bewegung des Sitzes erreicht wird, wer den zusätzliche Digitalsignale in dem Überlauf/Unterlauf- Register 33 gespeichert. Am Ende der Bewegung längs der entsprechenden Achse wird das entsprechende Abrufpositions register durch die in dem Überlauf/Unterlauf-Register 33 gespeicherten Signale inkrementiert oder dekrementiert, um eine genaue Beziehung zwischen dem Istpositionssignal und dem Abrufsignal aufrechtzuerhalten.

Alternativ wird, wie es in der US 48 45 620 beschrieben ist, wenn ein Speicherkapazitätsgrenzwert eines Istpositi onsregisters während der Bewegung des Sitzes erreicht wird, das entsprechende Abrufpositionsregister auf Echtzeitbasis inkrementiert oder dekrementiert, um dadurch die richtige Beziehung zwischen dem Istpositionssignal und dem Abrufsi gnal für die entsprechende Achse auf Echtzeitbasis auf rechtzuerhalten.

Die Bewegung eines Sitzes ist in dem gesamten Bewegungsbe reich für jede der Achsen verfügbar; die Bewegung in einer Achse wird jedoch beendigt, wenn eine Grenze oder eine Blockierung erreicht wird, die einem Ende der Achse ent spricht. Wenn die Grenze der Bewegung längs einer Achse er reicht wird, dient das als eine positive Festlegung einer bekannten Position längs dieser Achse. Das entsprechende Istpositionssignal und das Abrufsignal können modifiziert werden, wenn ein Achsenendezustand vorhanden ist, so daß beide Signale tatsächliche statt relative Positionen ange ben. Diese Signalmodifikation wird erreicht, indem bei spielsweise sowohl das Istpositionssignal als auch das Ab rufpositionssignal um das Istpositionssignal in dem Zeit punkt, in welchem das Achsenende erreicht wird, dekremen tiert wird. Das Istpositionssignal ist anschließend am Ende der Achse gleich null. Auf diese Weise kann die Grenze oder der Ursprung einer Achse positiv bestimmt werden, so daß das Istpositionssignal anschließend präzise die tatsächli che Position statt der relativen Position des Sitzes längs der betreffenden Achse angibt.

Das Festlegen der bekannten Achsenendebewegung ist beson ders brauchbar in der Rückwärts- und Abwärtsrichtung, wenn eine "Bequemlichkeitseingabe"-Funktion vorgesehen werden soll. Die "Bequemlichkeitseingabe"-Funktion gestattet einer Bedienungsperson, den Sitz durch kurze Betätigung des BE QUEMLICHKEIT-Schalters (Fig. 3) automatisch zu veranlassen, sich in eine "hintere" und "untere" Position zu bewegen, die durch "Sanftstop"-Positionen nahe den betreffenden Grenzen dieser Bewegungsachsen zum einfachen Eingeben des Fahrzeuges dargestellt sind. Die "Sanftstop"-Positionen werden so ausgewählt, daß sie mehrere Zählwerte von der ab soluten Bewegungsgrenze längs der betreffenden Bewe gungsachsen entfernt sind, und werden in Bequemlichkeitspo sitionsregistern (nicht dargestellt) für die betreffenden Achsen gespeichert. Das anschließende Erreichen einer Bequemlichkeitsposition wird erkannt durch Vergleichen des Istpositionssignals mit dem Zählwert in den entsprechenden Bequemlichkeitspositionsregistern und Stoppen der Bewegung längs einer Achse, wenn das Istpositionssignal gleich dem Bequemlichkeitspositionszählwert für diese Achse ist.

Übertragen von Abrufpositionen zwischen Sitzen (Ausführungsformen der Erfindung)

Wenn die absolute Position von beiden Sitzen für alle Ach sen der Sitzbewegung bekannt ist, d. h. eine Grenze oder Blockierung erreicht worden ist und/oder die Bequemlich keitspositionen für jede der Achsen eingestellt worden sind, dann sind, wenn beide Sitze in einer identischen Po sition sind, die entsprechenden Istpositionssignale für die entsprechenden Achsen für jeden der Sitze identisch. Die vorliegende Erfindung macht von dieser Beziehung Gebrauch, um zu gestatten, einen Speichersitz in eine Abrufposition umzupositionieren, die einem weiteren Speichersitz ent spricht, wenn die absolute Position von beiden Speichersit zen bekannt ist.

Bei dem Anfangshochlauf des elektrischen Fahrzeugsystems, d. h. wenn das elektrische System mit Strom versorgt wird, nachdem es vollständig abgeschaltet war, beispielsweise durch Abklemmen von der Batterie, ist die Übertragung von Speichersitzabrufpositionen zwischen Speichersitzen ge sperrt. Anschließend bleibt die Übertragungsfunktion, d. h. das Umpositionieren eines Speichersitzes in eine Abrufposi tion, die einem weiteren Speichersitz entspricht, gesperrt, bis die absoluten Positionen von beiden Speichersitzen längs der Bewegungsachsen bestimmt worden sind. Das Ausfüh ren der Übertragungsfunktion sowohl für den Fahrersitz als auch für den Fahrgastsitz ist in der einfachsten Ausfüh rungsform der Erfindung identisch, weshalb die Ausführung der Fahrersitzübertragungsfunktion beschrieben wird.

Nach dem ersten Einschalten der Stromversorgung des elek trischen Systems des Fahrzeuges wird in die Unterroutine nach Fig. 4a in einem Schritt 101 eingetreten. Anschließend werden Schritte 102 bis 104 nacheinander ausgeführt, wobei jedes der Istpositionsregister und der Abrufpositionsregi ster etwa in die Mittelposition der Register initialisiert wird, ein SETZEN-ZEITGEBER, der dem SETZEN-ABRUF-Schalter (Fig. 3) zugeordnet ist, gelöscht wird und ein Fahrersitz übertragungsstatusbit (DSO) und ein Fahrgastsitzübertra gungsstatusbit (PSO) gesperrt werden. Die Unterroutine wird dann in einem Schritt 105 verlassen.

Anschließend wird die Unterroutine von Fig. 4b ausgeführt, um die Übertragungsfunktion gesperrt zu halten, bis die ab solute Position von beiden Speichersitzen bestimmt worden ist. Gemäß Fig. 4b erfolgt, wenn der Fahrersitz oder Fahr gastsitz in Bewegung ist, der Eintritt in die Unterroutine in einem Schritt 106, und die Unterroutine prüft in einem Test 107, ob ein Stop, d. h. ein Achsenende, längs einer der Bewegungsachsen erreicht worden ist. Wenn die Ergebnisse des Tests 107 negativ sind, kehrt die Unterroutine in einem Schritt 113 zurück. Wenn jedoch die Ergebnisse des Tests 107 positiv sind, werden Schritte 108 bis 110 nacheinander ausgeführt, wobei das entsprechende Bequemlichkeitsstatus bit für die Achse gesetzt wird, bei der der Stop erfolgt ist, das entsprechende Istpositionssignal und das entspre chende Abrufpositionssignal für diese Achse gleich den tatsächlichen Positionen gesetzt werden, d. h. das Istposi tionssignal und das Abrufsignal um das Istpositionssignal dekrementiert werden, und der Status der Bequemlichkeits statusbits für sämtliche anderen Bewegungsachsen für beide Sitze geprüft wird. Anschließend führt die Unterroutine einen Test 111 aus, um festzustellen, ob alle Bequemlich keitsstatusbits für beide Sitze nun gesetzt sind. Wenn die Ergebnisse des Tests 111 negativ sind, kehrt die Unterrou tine in dem Schritt 113 zurück. Wenn die Ergebnisse des Tests 111 positiv sind, wird der Schritt 112 ausgeführt, bei dem DSO und PSO freigegeben werden. Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 113 zurück.

Wenn sämtliche Bequemlichkeitsstatusbits gesetzt sind, wer den DSO und PSO in dem Schritt 112 freigegeben, und die Übertragungsfunktion ist nun verfügbar. Für die Zwecke der Erfindung können DSO und PSO, nachdem sie freigegeben sind, zwischen zwei möglichen logischen Zuständen umgeschaltet werden. Am Anfang sind sowohl DSO als auch PSO gelöscht und enthalten, z. B., eine logische Null. Wenn beispielsweise eine Fahrersitzübertragungsfunktion ausgewählt wird, wird DSO gesetzt und enthält eine logische Eins. Nachdem die Übertragungsfunktion abgeschlossen worden ist, wird DSO wieder gelöscht.

Für Entprellzwecke verlangt die Unterroutine das Vorhanden sein einer besonderen Zeitspanne oder Warteperiode, z. B. von 80 Millisekunden, 100 Millisekunden usw., bevor eine Aktivierung eines Schalters auf der Speichersitzsteuertafel (Fig. 3) erkannt wird. Wenn beispielsweise der SETZEN-AB RUF-Schalter aktiviert wird, wird die Unterroutine prüfen, ob dieser Schalter für 80 Millisekunden aktiviert bleibt, bevor sie ihn als eine gültige Eingabe anerkennt. Das hin dert die Unterroutine daran, eine ungültige Schalterbetäti gung anzuerkennen.

Bevor die Übertragung von Speichersitzabrufpositionen be schrieben wird, ist es vorteilhaft, kurz zu erläutern, wie die Abrufpositionen gesetzt werden. Es ist klar, daß zwar die Speichersitzübertragungsfunktion erst verfügbar ist, wenn die absolute Position von beiden Sitzen bekannt ist, Abrufpositionen können jedoch für individuelle Sitze jeder zeit gesetzt werden, nachdem das elektrische System des Fahrzeuges mit Strom versorgt worden ist. Anschließend kann, nachdem eine Abrufposition gesetzt worden ist, der entsprechende Speichersitz in diese Abrufposition umposi tioniert werden.

Gemäß den Fig. 3 und 5 muß die Bedienungsperson zum Setzen einer Abrufposition zuerst den SETZEN-ABRUF-Schalter akti vieren und dann innerhalb einer gewissen Ansprechzeit spanne, z. B. von 3 Sekunden, den ABRUF-1- oder den ABRUF-2- Schalter auf der Steuertafel aktivieren. Nachdem der SET ZEN-ABRUF-Schalter aktiviert worden ist, wird in einem Schritt 200 in die Unterroutine eingetreten. Die Unterrou tine prüft dann in einem Test 201, ob der SETZEN-ZEITGEBER- Befehl gleich null ist. Der SETZEN-ZEITGEBER-Befehl wurde am Anfang bei dem Anfahren des Systems in dem Schritt 103 gelöscht (Fig. 4a), und die positiven Ergebnisse des Tests 201 führen zum Erreichen eines Schrittes 202, in welchem der Befehl SETZEN-ZEITGEBER auf einen gewissen Wert initia lisiert wird. Der Anfangswert des Befehls SETZEN-ZEITGEBER wird so gewählt, daß die Zeit, die die Unterroutine braucht, um von diesem Anfangswert auf 1 abwärts zu zählen, gleich der gewünschten Ansprechzeitspanne ist, z. B. 3 Se kunden. Die Unterroutine kehrt dann in einem Schritt 203 zurück.

Nachdem der Schalter SETZEN ABRUF losgelassen worden ist, erfolgt wieder der Eintritt in die Unterroutine in einem Schritt 204. Die Unterroutine prüft dann in einem Test 205, ob eine manuelle Eingabe vorliegt, die der Aktivierung ei nes der manuellen Stellschalter zum Steuern der Bewegung des Sitzes entspricht. Es sei angenommen, daß eine manuelle Eingabe erfolgt, so daß die negativen Ergebnisse des Tests 205 zum Erreichen eines Tests 206 führen, in dem die Unter routine prüft, ob der Befehl SETZEN ZEITGEBER gleich 1 ist. Am Anfang wird der Befehl SETZEN ZEITGEBER auf einen Wert, der größer als eins ist, in dem Schritt 202 initialisiert, und die negativen Ergebnisse des Tests 206 führen zum Er reichen eines Tests 207, in welchem die Unterroutine prüft, ob der Befehl SETZEN ZEITGEBER gleich null ist. Die negati ven Ergebnisse des Tests 207 führen zum Erreichen eines Schrittes 208, bei dem der Befehl SETZEN ZEITGEBER dekre mentiert wird. Die Unterroutine prüft dann in einem Test 209, ob der Schalter ABRUF 1 nach dem Schalter SETZEN ABRUF aktiviert worden ist.

Es sei angenommen, daß der Schalter ABRUF 1 aktiviert wor den ist. Die positiven Ergebnisse des Tests 209 führen zum Erreichen eines Tests 210, in welchem die Unterroutine prüft, ob DSO gesetzt ist. DSO ist nicht gesetzt worden, und die negativen Ergebnisse des Tests 210 führen zum Er reichen eines Tests 211, in welchem die Unterroutine prüft, ob der Befehl SETZEN ZEITGEBER gleich, null ist. Da der Be fehl SETZEN ZEITGEBER in dem Schritt 202 initialisiert wor den ist, führen die negativen Ergebnisse des Tests 211 zum Erreichen eines Schrittes 212, in welchem das Fahrersit zistpositionssignal in den Fahrersitzabrufpositionsregi stern entsprechend ABRUF 1 gespeichert wird. Anschließend werden Schritte 215 bis 217 nacheinander ausgeführt, bei denen die Entprellzeitgeber für jeden der Schalter gelöscht werden, DSO gelöscht wird und der Befehl SETZEN ZEITGEBER gelöscht wird. Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 203 zurück.

Wenn der Schalter ABRUF 1 nicht nach dem Schalter SETZEN ABRUF aktiviert wurde, sind die Ergebnisse des Tests 209 negativ, und die CPU prüft in einem Test 219, ob der Schal ter ABRUF 2 aktiviert wurde. Wenn die Ergebnisse des Tests 219 positiv sind, werden Tests 220 und 221 und ein Schritt 222 ausgeführt, entsprechend den Tests 210 und 211 und dem Schritt 212, wobei das Fahrersitzistpositionssignal in den Fahrersitzabrufpositionsregistern entsprechend ABRUF 2 ge speichert wird. Anschließend werden die Schritte 215 bis 217 nacheinander ausgeführt, wobei die Entprellzeitgeber, DSO und der Befehl SETZEN ZEITGEBER gelöscht werden. Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 203 zurück.

Wenn der Schalter ABRUF 2 nicht aktiviert wurde, sind die Ergebnisse des Tests 219 negativ, und die Unterroutine kehrt in dem Schritt 203 zurück. Anschließend erfolgt der Wiedereintritt in die Routine in dem Schritt 204, und die CPU prüft wieder in dem Test 205, ob eine manuelle Eingabe vorliegt. Die negativen Ergebnisse des Tests 205 führen wieder zum Erreichen des Tests 206, in welchem die CPU prüft, ob der Befehl SETZEN ZEITGEBER gleich eins ist. Am Anfang wird SETZEN ZEITGEBER weiterhin größer als eins sein, und die negativen Ergebnisse des Tests 206 führen zum Erreichen des Tests 207, wobei die negativen Ergebnisse desselben zum Erreichen des Schrittes 208 führen, in wel chem SETZEN ZEITGEBER dekrementiert wird. Wenn der Aktivie rung des Schalters SETZEN ABRUF nicht die Aktivierung ent weder des Schalters ABRUF 1 oder des Schalters ABRUF 2 in nerhalb der Ansprechzeitspanne folgt, wird SETZEN ZEITGEBER in dem Schritt 208 weiterhin dekrementiert, bis eins er reicht wird. Anschließend führen die positiven Ergebnisse des Tests 206 zum Erreichen der Schritte 215 bis 217, in welchem die Entprellzeitgeber DSO und SETZEN ZEITGEBER ge löscht werden. Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 203 zurück.

Die Unterroutine hindert die Fahrzeugbedienungsperson daran, den Fahrersitz in eine Abrufposition für den Fahr gastsitz zu bringen, bis DSO freigegeben worden ist. In ei nem solchen Fall ist, wenn eine Übertragungsfunktion ver langt wird, der Schalter WÄHLE ANDEREN inaktiv, und die Un terroutine überträgt lediglich den Fahrersitz in die ent sprechende der Fahrersitzabrufpositionen.

Wenn beispielsweise der Schalter WÄHLE ANDEREN aktiviert wird, gefolgt von dem Schalter ABRUF 1, erfolgt der Ein tritt in die Unterroutine in einem Schritt 230. Die CPU prüft dann in einem Test 231, ob SETZEN ZEITGEBER gleich null ist. Es sei angenommen, daß SETZEN ZEITGEBER zuvor in dem Schritt 217 gelöscht wurde, so daß die positiven Ergeb nisse des Tests 231 zum Erreichen eines Tests 232 führen, in welchem die CPU prüft, ob DSO freigegeben ist. Wenn die absolute Position von beiden Sitzen noch nicht ermittelt worden ist, ist DSO gesperrt, und die negativen Ergebnisse des Tests 232 führen zum Erreichen eines Schrittes 233, in welchem das DSO-Register gelöscht wird. Anschließend wird ein Test 209 ausgeführt, in welchem die CPU prüft, ob der Schalter ABRUF 1 aktiviert worden ist. Die positiven Ergeb nisse des Tests 209 führen zum Erreichen des Tests 210, in welchem die CPU prüft, ob DSO gesetzt ist. Die negativen Ergebnisse des Tests 210 führen zum Erreichen des Tests 211, in welchem die CPU prüft, ob SETZEN ZEITGEBER gleich null ist. SETZEN ZEITGEBER ist noch nicht initialisiert worden, und die positiven Ergebnisse des Tests 211 führen zum Erreichen eines Schrittes 234, in welchem die CPU Mo torsteuersignale liefert, um die Fahrersitzmotoren zu betä tigen und den Fahrersitz in die Abrufposition umzupositio nieren, welche Fahrersitz-ABRUF-1 entspricht, d. h. der Fah rersitz wird verstellt, bis die Fahrersitzistpositionssi gnale gleich den entsprechenden Fahrersitzabrufsignalen sind, welche Fahrersitz-ABRUF-1 entsprechen. Anschließend werden die Schritte 216 und 217 nacheinander ausgeführt, wobei DSO und SETZEN ZEITGEBER gelöscht werden. Die Unter routine kehrt dann in dem Schritt 203 zurück.

Ebenso erreicht, wenn DSO gesperrt ist und der Schalter AB RUF 2 nach der Aktivierung des Schalters WÄHLE ANDEREN ak tiviert wird, die Unterroutine einen Schritt 235, in wel chem die CPU Motorsteuersignale liefert, um die Fahrersitz motoren zu betätigen, damit der Fahrersitz in die Abrufpo sition umpositioniert wird, welche Fahrersitz-ABRUF-2 ent spricht.

Nachdem die absolute Position von beiden Sitzen bekannt ist, wird DSO freigegeben, und die Unterroutine gestattet der Fahrzeugbedienungsperson, den Fahrersitz in eine Abruf position für den Fahrgastsitz zu überführen. Wenn die Be dienungsperson den Schalter WÄHLE ANDEREN niederdrückt, er folgt der Eintritt in die Unterroutine in dem Schritt 230. Die CPU prüft dann in dem Test 231, ob SETZEN ZEITGEBER gleich null ist. Am Anfang ist SETZEN ZEITGEBER gelöscht, und die positiven Ergebnisse des Tests 231 führen zum Er reichen des Tests 232, in welchem die CPU prüft, ob DSO freigegeben ist. Die positiven Ergebnisse des Tests 232 führen zum Erreichen von Schritten 236 und 237, in welchen SETZEN ZEITGEBER initialisiert und DSO gesetzt wird. Die Unterroutine prüft dann in dem Test 209, ob ABRUF 1 akti viert worden ist.

Wenn ABRUF 1 aktiviert worden ist, führen die positiven Er gebnisse des Tests 209 zum Erreichen des Tests 210, in wel chem die CPU prüft, ob DSO gesetzt ist. DSO wurde in dem Schritt 237 gesetzt. Die positiven Ergebnisse des Tests 210 führen zum Erreichen eines Schrittes 238, in welchem die CPU Motorsteuersignale liefert, um die Fahrersitzmotoren zu aktivieren, damit der Fahrersitz in die Abrufposition ver stellt wird, welche Fahrersitz-ABRUF-1 entspricht, d. h. der Fahrersitz wird umpositioniert, bis die Fahrersit zistpositionssignale gleich den entsprechenden Fahrgast sitzabrufsignalen sind, die Fahrgastsitz-ABRUF-1 entspre chen. Anschließend werden die Schritte 216 und 217 nachein ander ausgeführt, wobei DSO und SETZEN ZEITGEBER gelöscht werden. Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 203 zu rück.

Ebenso, wenn DSO freigegeben ist und der Schalter ABRUF 2 nach der Aktivierung des Schalters WÄHLE ANDEREN aktiviert wird, erreicht die Unterroutine einen Schritt 239, in wel chem die CPU Motorsteuersignale liefert, um die Fahrersitz motoren zu aktivieren und den Fahrersitz in die Abrufposi tion zu verstellen, welche Fahrgastsitz-ABRUF-2 entspricht. Wenn weder der Schalter ABRUF 1 noch der Schalter ABRUF 2 nach der Aktivierung des Schalters WÄHLE ANDEREN aktiviert wird, kehrt die Unterroutine in dem Schritt 203 zurück. An schließend erfolgt der Wiedereintritt in die Unterroutine in dem Schritt 204, wobei der Schritt 208 erreicht wird, in welchem SETZEN ZEITGEBER dekrementiert wird. Wenn ABRUF 1 oder ABRUF 2 innerhalb der erforderlichen Zeitspanne nicht aktiviert wird, wird SETZEN ZEITGEBER in dem Schritt 208 weiterhin dekrementiert, bis eins erreicht wird. Anschlie ßend führen die positiven Ergebnisse des Tests 206 zum Er reichen der Schritte 215 bis 217, in welchen die Entprell zeitgeber, DSO und SETZEN ZEITGEBER gelöscht werden. Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 203 zurück.

Schließlich, wenn die Bedienungsperson z. B. den Schalter ABRUF 1 für den Fahrersitz aktiviert, erfolgt der Eintritt in die Unterroutine in dem Schritt 204. Die Unterroutine prüft dann in dem Schritt 205, ob eine manuelle Eingabe vorliegt. Die negativen Ergebnisse des Tests 205 führen zum Erreichen des Tests 206, in welchem die Unterroutine prüft, ob SETZEN ZEITGEBER gleich eins ist. Da SETZEN ZEITGEBER gelöscht ist, führen die negativen Ergebnisse des Tests 206 zum Erreichen des Tests 207, wobei die Unterroutine prüft, ob SETZEN ZEITGEBER gleich null ist. Die positiven Ergeb nisse des Tests 207 führen zum Erreichen des Tests 209, wo bei die Unterroutine prüft, ob der Schalter ABRUF 1 akti viert worden ist. Die positiven Ergebnisse des Tests 209 führen zum Erreichen des Tests 210, bei dem die Unterrou tine prüft, ob DSO gesetzt ist. Die negativen Ergebnisse des Tests 210 führen zum Erreichen des Tests 211, bei dem die Unterroutine prüft, ob SETZEN ZEITGEBER gleich null ist. Die positiven Ergebnisse des Tests 211 führen zum Er reichen des Schrittes 234, wobei die CPU Motorsteuersignale liefert, um die Fahrersitzmotoren zu aktivieren, damit der Fahrersitz in die Fahrersitzabrufposition 1 umpositioniert wird. Anschließend werden die Schritte 216 und 217 nachein ander ausgeführt, wobei DSO und SETZEN ZEITGEBER gelöscht werden. Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 203 zu rück.

Wenn zu irgendeiner Zeit eine manuelle Eingabe empfangen wird, erfolgt der Eintritt in die Unterroutine in dem Schritt 204. Die Unterroutine prüft dann in dem Test 205, ob eine manuelle Eingabe vorliegt. Die positiven Ergebnisse des Tests 205 führen zum Erreichen der Schritte 215 bis 217, wobei die Entprellzeitgeber, DSO und SETZEN ZEITGEBER gelöscht werden. Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 203 zurück. Deshalb wird bei Empfang einer manuellen Ein gabe jede Speicherbewegung gestoppt.

Gemäß einer alternativen Ausführungsform der Erfindung ist zusätzlich zu der oben mit Bezug auf Fig. 5 beschriebenen Übertragungsfunktion die zusätzliche Möglichkeit eines Satzes einer anderen Abruffunktion, d. h. Speichern des Ist positionssignals für den Fahrersitz in Abrufpositionsregi stern für den Fahrgastsitz, vorgesehen. Wie die Übertra gungsfunktion ist diese zusätzliche Speichermöglichkeit nur verfügbar, wenn die absolute Position von beiden Sitzen er mittelt worden ist.

In Fig. 6 ist eine Unterroutine, bei der die alternative Ausführungsform der Erfindung benutzt wird, dargestellt. Zur bequemen Erläuterung und zur Erleichterung des Ver ständnisses tragen Blöcke in der Unterroutine nach Fig. 6, die Blöcken in der Unterroutine nach Fig. 5 entsprechen, dieselbe sequentielle Numerierung, erhöht um 100. Zum Bei spiel entspricht ein Schritt, der in Fig. 6 mit 300 be zeichnet ist und der Aktivierung des Schalters SETZEN ABRUF entspricht, dem Schritt 200 in Fig. 5.

Die Setze-Anderen-Abruf-Funktion wird aktiviert, indem zu erst der Schalter SETZEN ABRUF auf der Fahrerseite akti viert wird. Danach muß die Bedienungsperson den Schalter WÄHLE ANDEREN, gefolgt entweder von dem Schalter ABRUF 1 oder dem Schalter ABRUF 2, innerhalb der Ansprechzeitspanne aktivieren, wie es oben mit Bezug auf die Unterroutine von Fig. 5 beschrieben worden ist. Anschließend wird das Istpo sitionssignal für den Fahrersitz in den Abrufpositionsregi stern für den Fahrgastsitz-ABRUF-1 oder -ABRUF-2 gespei chert.

Gemäß obiger Beschreibung ist die Bedienungsperson nicht in der Lage, die "SETZE ANDEREN-ABRUF-Funktion" zu benutzen, bis DSO und PSO freigegeben worden sind. In einem solchen Fall wird das Fahrersitzistpositionssignal in entsprechen den Abrufpositionsregistern für den Fahrersitz gespeichert. Wenn z. B. eine Setze-Anderen-Abruf-Funktion versucht wird, bevor DSO gesetzt ist, erfolgt der Eintritt in die Unter routine in dem Schritt 300. Danach prüft die Unterroutine in einem Test 301, ob SETZEN ZEITGEBER gleich null ist. Am Anfang ist SETZEN ZEITGEBER gelöscht, und die positiven Er gebnisse des Tests 301 führen zum Erreichen eines Schrittes 302, wobei SETZEN ZEITGEBER initialisiert wird. Die Unter routine kehrt dann in einem Schritt 303 zurück.

Nach der Aktivierung des Schalters WÄHLE ANDEREN erfolgt der Wiedereintritt in die Unterroutine in einem Schritt 330. Danach setzt die Unterroutine ein "WÄHLE-ANDEREN-STA TUS-Bit (DSOO)" in einem Schritt 350. Die Unterroutine prüft dann in einem Test 331, ob SETZEN ZEITGEBER gleich null ist. Setzen Zeitgeber wurde in dem Schritt 302 initia lisiert, und die negativen Ergebnisse des Tests 331 führen zum Erreichen eines Tests 352, in welchem die Unterroutine prüft, ob DSO freigegeben ist. Die negativen Ergebnisse des Tests 352 führen zum Erreichen von Schritten 333 und 354, in welchen DSO und DSOO gelöscht werden. Danach wird ein Test 309 ausgeführt, in welchem die CPU prüft, ob der Schalter ABRUF 1 aktiviert worden ist.

Es sei angenommen, daß der Schalter ABRUF 1 aktiviert wurde. Die positiven Ergebnisse des Tests 309 führen zum Erreichen eines Tests 310, in welchem die CPU prüft, ob DSO gesetzt ist. Die negativen Ergebnisse des Tests 310 führen zum Erreichen eines Tests 311, in welchem die CPU prüft, ob SETZEN ZEITGEBER gleich null ist. Die negativen Ergebnisse des Tests 311 führen zum Erreichen eines Tests 355, in wel chem die Unterroutine prüft, ob DSOO gesetzt ist. DSOO wurde in dem Schritt 354 gelöscht, und die negativen Ergeb nisse des Tests 355 führen zum Erreichen eines Schrittes 312, in welchem das Fahrersitzistpositionssignal in den Fahrersitzabrufpositionsregistern entsprechend ABRUF 1 ge speichert wird. Anschließend werden die Schritte 315 bis 317 nacheinander ausgeführt, wobei die Entprellzeitgeber, DSO, DSOO und SETZEN ZEITGEBER auf null gelöscht werden. Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 303 zurück.

Ebenso erreicht, wenn DSO gesperrt ist und der Schalter AB RUF 2 nach der sequentiellen Aktivierung der Schalter SET ZEN ABRUF und WÄHLE ANDEREN aktiviert wird, die Unterrou tine einen Schritt 322, in welchem das Fahrersitzistpositi onssignal in den Fahrersitzabrufpositionsregistern entspre chend ABRUF 2 gespeichert wird.

Wenn weder der Schalter ABRUF 1 noch der Schalter ABRUF 2 aktiviert wird, kehrt die Unterroutine in dem Schritt 303 zurück. Anschließend erfolgt der Wiedereintritt in die Un terroutine in dem Schritt 304, und die CPU prüft in einem Test 305, ob eine manuelle Eingabe vorliegt. Die negativen Ergebnisse des Tests 305 führen zum Erreichen eines Tests 306, in welchem die CPU prüft, ob SETZEN ZEITGEBER gleich 1 ist. Am Anfang wird SETZEN ZEITGEBER größer als eins sein, weil es in dem Schritt 302 initialisiert wurde, und die ne gativen Ergebnisse des Tests 306 führen zum Erreichen eines Tests 307, in welchem die Unterroutine prüft, ob SETZEN ZEITGEBER gleich null ist. Die negativen Ergebnisse des Tests 307 führen zum Erreichen eines Schrittes 308, in wel chem SETZEN ZEITGEBER dekrementiert wird. Wenn weder der Schalter ABRUF 1 noch der Schalter ABRUF 2 innerhalb der Ansprechzeitspanne aktiviert wird, wird SETZEN ZEITGEBER in dem Schritt 308 weiterhin dekrementiert, bis 1 erreicht wird. Anschließend führen die positiven Ergebnisse des Tests 306 zum Erreichen der Schritte 315 bis 317, in wel chen die Entprellzeitgeber, DSO, DSOO und SETZEN ZEITGEBER auf null gelöscht werden. Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 303 zurück.

Nachdem DSO freigegeben worden ist, steht die Setze-Ande ren-Abruf-Funktion zur Verfügung, und die Bedienungsperson kann das Fahrersitzistpositionssignal in einem der Fahr gastsitzabrufpositionsregister speichern. Zum Beispiel bei Aktivierung des Schalters SETZEN ABRUF erfolgt der Eintritt in die Unterroutine in dem Schritt 300. Die Unterroutine prüft dann in dem Test 301, ob SETZEN ZEITGEBER gleich null ist, und die positiven Ergebnisse des Tests 301 führen zum Erreichen des Schrittes 302, wobei SETZEN ZEITGEBER initia lisiert wird. Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 303 zurück.

Bei Aktivierung des Schalters WÄHLE ANDEREN erfolgt der Wiedereintritt in die Unterroutine in dem Schritt 330, und anschließend wird DSOO in dem Schritt 350 gesetzt. Danach prüft die Unterroutine in dem Test 331, ob SETZEN ZEITGEBER gleich null ist. Die negativen Ergebnisse des Tests 331 führen zum Erreichen des Tests 352, in welchem die Unter routine prüft, ob DSO freigegeben ist. Die positiven Ergeb nisse des Tests 352 führen zum Erreichen des Tests 306, in welchem die Unterroutine prüft, ob SETZEN ZEITGEBER gleich eins ist. SETZEN ZEITGEBER wird auf einen Wert, der größer als eins ist, in dem Schritt 302 initialisiert, und die ne gativen Ergebnisse des Tests 306 führen zum Erreichen des Tests 307, in welchem die Unterroutine prüft, ob SETZEN ZEITGEBER gleich null ist. Die negativen Ergebnisse des Tests 307 führen zum Erreichen des Schrittes 308, in wel chem SETZEN ZEITGEBER dekrementiert wird. Danach wird der Test 309 ausgeführt, in welchem die CPU prüft, ob der Schalter ABRUF 1 aktiviert worden ist.

Es sei angenommen, daß ABRUF 1 aktiviert worden ist. Die positiven Ergebnisse des Tests 309 führen zum Erreichen des Tests 310, in welchem die CPU prüft, ob DSO gesetzt ist. DSO ist nicht gesetzt worden, und die negativen Ergebnisse des Tests 310 führen zum Erreichen des Tests 311, in wel chem die CPU prüft, ob SETZEN ZEITGEBER gleich 0 ist. Die negativen Ergebnisse des Tests 311 führen zum Erreichen des Tests 355, in welchem die Unterroutine prüft, ob DSOO ge setzt ist. Die positiven Ergebnisse des Tests 355 führen zum Erreichen eines Schrittes 359, in welchem das Fahrer sitzistpositionssignal in den Fahrgastsitzabrufpositionsre gistern gespeichert wird, die ABRUF 1 entsprechen. An schließend werden die Schritte 315 bis 317 nacheinander ausgeführt, wobei die Entprellzeitgeber, DSO, DSOO und SET ZEN ZEITGEBER gelöscht werden. Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 303 zurück.

Ebenso, wenn DSO freigegeben ist und der Schalter ABRUF 2 nach der sequentiellen Aktivierung der Schalter SETZEN AB RUF und WÄHLE ANDEREN aktiviert wird, erreicht die Unter routine einen Schritt 361, in welchem das Fahrersitzistpo sitionssignal in den Fahrgastsitzabrufpositionsregistern gespeichert wird, die ABRUF 2 entsprechen.

Die Erfindung ist so beschrieben worden, daß sie bei einem Speichersitzregelsystem benutzt wird, wobei die Istpositi onsregister und die Abrufpositionsregister eine Kapazität zum Speichern von etwa N oder vorzugsweise 1,25 N Zählwer ten, aber deutlich weniger als 2 N Zählwerten, haben. Die Erfindung wird ebenso gut in einem Regelsystem arbeiten, das eine andere Speichergröße hat, vorausgesetzt, daß die Sitzpositionsinformation, die in einem Speicher enthalten ist, der der tatsächlichen Position des Sitzes längs der entsprechenden Achse angeglichen werden kann.

Die tatsächliche Position eines Sitzes längs einer entspre chenden Achse wird gemäß vorstehender Beschreibung dadurch ermittelt, daß der Sitz das Ende der Achsenbewegung er reicht. Die tatsächliche Position des Sitzes kann jedoch auch ermittelt werden durch Anordnen eines Schalters oder Sensors längs der Achse und Festlegen der tatsächlichen Po sition des Sitzes, nachdem der Schalter oder Sensor betä tigt worden ist. Anschließend wird das Istpositionssignal gleich einem Wert gesetzt, der der ermittelten Position entspricht, und das entsprechende Abrufpositionsregister wird inkrementiert oder dekrementiert, um die richtige Be ziehung zwischen dem Istpositionssignal und dem Abrufsignal für die Achse aufrechtzuerhalten.

Bevor das Ausführen einer Übertragungsfunktion gestattet wird, verlangt die Unterroutine von Fig. 4b, daß die tatsächliche Position von beiden Speichersitzen längs jeder Achse der Sitzbewegung zuerst ermittelt wird. Gemäß dem breitesten Aspekt der Erfindung kann jedoch die Übertra gungsfunktion freigegeben werden, nachdem die aktuelle Po sition der Sitze für nur gewisse Achsen ermittelt worden ist. Zum Beispiel, nachdem die aktuelle Position der Sitze für die horizontale Bewegungsachse festgelegt worden ist, kann die Übertragungsfunktion freigegeben werden. Darüber hinaus sind zwar die manuellen Stellschalter und die Spei cherschalter auf separaten Steuertafeln dargestellt, die Erfindung arbeitet jedoch ebenso gut, wenn sowohl die ma nuellen Stellschalter als auch die Speicherschalter auf ei ner gemeinsamen Steuertafel angeordnet sind.

Claims

1. Fahrzeugsitzregelsystem, gekennzeichnet durch:
eine Istpositionssignaleinrichtung (32-35) zum Liefern ei nes Istpositionssignals, das eine Istverlagerungsposition eines ersten Sitzes angibt, wobei der erste Sitz durch einen Sitzpositioniermotor (22-25) umpositionierbar ist;
eine Abrufsignaleinrichtung zum Liefern eines Abrufsignals, das eine Abrufposition eines zweiten Sitzes angibt; und
eine Motorsteuereinrichtung (20), die auf das Istpositions signal und das Abrufsignal anspricht und ein Motorsteuersi gnal an den Sitzpositioniermotor (22-25) abgibt zum ständi gen Umpositionieren des ersten Sitzes, bis die Istverlage rungsposition mit der Abrufposition übereinstimmt.

2. Fahrzeugsitzregelsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Signalstatuseinrichtung zum Empfangen von Daten einer ersten Art, wenn das Istpositionssignal eine relative Istverlagerungsposition des ersten Sitzes angibt oder wenn das Abrufsignal eine relative Abrufposition des zweiten Sitzes angibt, wobei die Signalstatuseinrichtung Daten ei ner unterschiedlichen Art empfängt, wenn das Istpositions signal eine aktuelle Istverlagerungsposition des ersten Sitzes angibt und wenn das Abrufsignal eine aktuelle Abruf position des zweiten Sitzes angibt, wobei die Motorsteuer einrichtung (20) auf das Istpositionssignal und das Abruf signal anspricht und das Motorsteuersignal nur dann lie fert, wenn die Signalstatuseinrichtung Daten einer unter schiedlichen Art enthält.

3. Fahrzeugsitzregelsystem nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Signalspeichereinrichtung (39), die auf das Istpositionssignal und das Abrufsignal anspricht und das Abrufsignal gleich dem Istpositionssignal setzt.

4. Fahrzeugsitzregelsystem nach Anspruch 3, dadurch ge kennzeichnet, daß die Signalspeichereinrichtung auf das Istpositionssignal und das Abrufsignal anspricht und das Abrufsignal gleich dem Istpositionssignal nur dann setzt, wenn die Signalstatuseinrichtung Daten einer unterschiedli chen Art enthält.

5. Fahrzeugsitzregelsystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine zweite Abrufsignaleinrichtung zum Liefern eines zweiten Abrufsignals, das eine zweite Abrufposition des zweiten Sitzes angibt.

6. Vorrichtung zum Regeln von mehreren Sitzpositioniermo toren (22-25), wobei jeder Motor (22-25) einen von mehreren Fahrzeugsitzen in einer von zwei entgegengesetzten Richtun gen längs einer entsprechenden Achse begrenzter Ausdehnung umpositioniert, gekennzeichnet durch:
eine Einrichtung (32-35) zum Erzeugen von Digitalsignalen während des Betriebes eines Motors (22-25), wobei jedes Di gitalsignal eine inkrementelle Verlagerung eines Sitzes längs einer entsprechenden Achse darstellt;
eine Istpositionssignaleinrichtung, die Digitalsignale ent hält, welche eine Istverlagerungsposition eines Sitzes längs einer entsprechenden Achse angeben;
eine Abrufsignaleinrichtung, die Digitalsignale enthält, welche eine Abrufposition eines Sitzes längs einer entspre chenden Achse angeben;
eine erste Benutzersteuereinrichtung zum Liefern eines Um positioniersignals auf die ausgewählte Aktivierung der er sten Benutzersteuereinrichtung hin; und
eine Motorsteuereinrichtung (20), die auf das Umpositioniersignal anspricht und ein Motorsteuersignal an einen der Motoren (22-25) abgibt zum kontinuierlichen Umpo sitionieren eines entsprechenden der Sitze, bis die Istver lagerungsposition des einen Sitzes mit der Abrufposition eines weiteren der Sitze übereinstimmt, wobei die Motor steuereinrichtung auf das Umpositioniersignal nur dann an spricht, wenn die Digitalsignale eine aktuelle inkremen telle Verlagerung des Sitzes längs der entsprechenden Ach sen angeben.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, gekennzeichnet durch:
eine zweite Benutzersteuereinrichtung zum Liefern eines Setze-anderen-Abruf-Signals auf die ausgewählte Aktivierung der zweiten Benutzersteuereinrichtung hin; und
eine Signalspeichereinrichtung, die auf das Setze-anderen- Abruf-Signal anspricht und Digitalsignale, die eine Istver lagerungsposition eines der Sitze angeben, in einer Abruf signaleinrichtung plaziert, die einem weiteren der Sitze entspricht, wobei die Signalspeichereinrichtung auf das Setze-anderen-Abruf-Signal nur dann anspricht, wenn die Di gitalsignale eine tatsächliche inkrementelle Verlagerung der Sitze längs der entsprechenden Achsen angeben.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Digitalsignale anfänglich eine relative inkremen telle Verlagerung der Sitze längs der entsprechenden Achsen angeben und daß die Digitalsignale eine tatsächliche inkrementelle Verlagerung der Sitze längs der entsprechen den Achsen angeben, nachdem jeder Sitz ein Achsenbewegungs ende längs der entsprechenden Achse erreicht hat.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Differenz zwischen den Digitalsignalen, die in ent sprechenden Istpositionssignaleinrichtungen und der Abrufsi gnaleinrichtung enthalten sind, das Ausmaß der Sitzbewegung zum Umpositionieren des entsprechenden Sitzes aus einer Istverlagerungsposition in eine Abrufposition angibt.

10. Verfahren zum Steuern eines Sitzpositioniermotors, ge kennzeichnet durch folgende Schritte:
Abgeben eines Istpositionssignals, das eine Istverlage rungsposition eines ersten Sitzes angibt, an eine Motor steuereinrichtung, wobei der erste Sitz durch einen Motor umpositionierbar ist;
Abgeben eines Abrufsignals, das eine Abrufposition eines zweiten Sitzes angibt, an die Motorsteuereinrichtung,
Abgeben eines Motorsteuersignals an den Motor zum ständigen Umpositionieren des ersten Sitzes, bis die Istverlagerungs position mit der Abrufposition übereinstimmt, aufgrund des Abgebens des Istpositionssignals und des Abrufsignals an die Motorsteuereinrichtung.

11. Verfahren nach Anspruch 10, gekennzeichnet durch fol gende weitere Schritte:
Plazieren von Daten einer ersten Art in einer Signalstatus einrichtung, wenn das Istpositionssignal eine relative Ist verlagerungsposition des ersten Sitzes angibt oder wenn die Abrufposition eine relative Abrufposition des zweiten Sit zes angibt; und
Plazieren von Daten einer unterschiedlichen Art in der Si gnalstatuseinrichtung, wenn das Istpositionssignal eine tatsächliche Istverlagerungsposition des ersten Sitzes an gibt und das Abrufsignal eine tatsächliche Abrufposition des zweiten Sitzes angibt, wobei die Motorsteuereinrichtung auf das Istpositionssignal und das Abrufsignal anspricht und das Motorsteuersignal an den Motor nur dann abgibt, wenn die Signalstatuseinrichtung Daten einer unterschiedli chen Art enthält.

12. Verfahren nach Anspruch 11, gekennzeichnet durch fol gende weitere Schritte:
Liefern eines Setze-anderen-Abruf-Signals; und
Setzen des Abrufsignals gleich dem Istpositionssignal auf das Setze-anderen-Abruf-Signal hin.

13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Abrufsignal gleich dem Istpositionssignal aufgrund des Setze-anderen-Abruf-Signals nur dann gesetzt wird, wenn die Signalstatuseinrichtung Daten einer unterschiedlichen Art enthält.

14. Verfahren zum Steuern von Sitzpositioniermotoren, wobei jeder Motor dazu dient, einen von mehreren Fahrzeugsitzen in zwei entgegengesetzten Richtungen längs einer entspre chenden Achse begrenzter Ausdehnung umzupositionieren, ge kennzeichnet durch folgende Schritte:
Erzeugen von Digitalsignalen während des Betriebes eines Motors, wobei jedes Digitalsignal eine inkrementelle Verla gerung eines Sitzes längs einer entsprechenden Achse an gibt;
Plazieren von Digitalsignalen, die eine Istverlagerungspo sition eines Sitzes längs einer entsprechenden Achse ange ben, in einer Istpositionsspeichereinrichtung;
Plazieren von Digitalsignalen, die eine Abrufposition eines Sitzes längs einer entsprechenden Achse angeben, in einer Abrufspeichereinrichtung;
Abgeben eines Umpositioniersignals an eine Motorsteuerein richtung auf die ausgewählte Aktivierung einer ersten Be nutzersteuereinrichtung hin, wobei die Motorsteuereinrich tung ein Motorsteuersignal auf das Umpositioniersignal hin erzeugt; und
Abgeben des Motorsteuersignals an einen der Motoren zum ständigen Umpositionieren eines entsprechenden der Sitze, bis die Istverlagerungsposition des einen Sitzes mit der Abrufposition eines weiteren der Sitze übereinstimmt, wobei die Motorsteuereinrichtung auf das Umpositioniersignal nur dann anspricht, wenn die Digitalsignale die tatsächliche inkrementelle Verlagerung der Sitze längs der entsprechen den Achsen angeben.

15. Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch fol gende weitere Schritte:
Liefern eines Setze-anderen-Abruf-Signals aufgrund der aus gewählten Aktivierung einer zweiten Benutzersteuereinrich tung, wobei die zweite Benutzersteuereinrichtung das Setze- anderen-Abruf-Signal nur dann liefert, wenn die Digitalsi gnale die tatsächliche inkrementelle Verlagerung der Sitze längs der entsprechenden Achsen angeben; und
Plazieren der Digitalsignale, die eine Istverlagerungsposi tion eines der Sitze angeben, in einer Abrufspeicherein richtung, die einem weiteren der Sitze entspricht, auf das Setze-anderen-Abruf-Signal hin.

16. Verfahren nach Anspruch 15, gekennzeichnet durch fol gende weitere Schritte:
anfängliches Setzen des Digitalsignals, so daß es eine re lative inkrementelle Verlagerung der Sitze längs der ent sprechenden Achsen angibt; und
Setzen des Digitalsignals, so daß es die tatsächliche inkrementelle Verlagerung der Sitze längs der entsprechen den Achsen angibt, nachdem jeder Sitz ein Achsenbewegungs ende längs der entsprechenden Achse erreicht hat.