JPS6167661A

JPS6167661A - 車上装備の姿勢設定装置

Info

Publication number: JPS6167661A
Application number: JP59189456A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Nakajima; 洋中島; Masanobu Ishikawa; 雅信石川
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1984-09-10
Filing date: 1984-09-10
Publication date: 1986-04-07
Also published as: JPH0351617B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［発明の目的］［発明の分野］本発明は、車輌上のシート、ステアリング操作部等を、
′Ｍ転時には運転し易い位置に、人の乗降時には乗降が
楽な位置に自動的に位置決めする車上装備の姿勢設定装
置に関する。

［従来の技術］一般に車輌においては、それを運転するドライバが運転
時に全ての運転操作を楽にできるように、ドライバシー
トの位置、ステアリングホイール位置等が自由に調整で
きるようになっており、通常、ドライバシート、ステア
リングホイール等は運転時の姿勢に設定されている。し
かし、運転時には、ドライバが手や足を動かすのに必要
な空間のみが残るようにシート等を位置決めするので、
このままの状態では、ドライバが車輌に乗降する際に、
ステアリングホイールやシートバックが妨げとなり、ド
ライバが不自然な姿勢をとらないと乗降できない。

そこで、ステアリング操作部のティルト機構およびテレ
スコープ機構を電動にして乗降時にはステアリング操作
部を退避位置に位置決めし、運転時には所定の運転位置
に位置決めするようにした車上姿勢制御装置ｉ！（特願
昭５６−１３０８８４号）や、シートを電動機構で回動
する装置を設けて乗降時にはシートを乗降口に向けるよ
うにした車上シートの回動制御装！！（特開昭５８−２
１４４２３号）が提案されている。

［発明が解決しようとする問題点コ従来の車上装備の姿勢設定装置においては、ドアの開閉
、イグニッションキーのオン／オフ等の１つの状態を見
てドライバの乗降の有無を検出し、その結果に応じて、
ステアリングホイール等を乗降用位置および運転用位置
に自動姿勢設定している。

しかし、ドアの開閉、イグニッションキーのオン／オフ
等を検出するスイッチが誤動作しないとは限らない。ま
た、ドア、イグニッションキー等は人の誤操作で期待し
ない状態に設定されることがある。この種のスイッチ類
に、万一、故障、接触不良、振動に基づく一時的な誤動
作等が生ずると。

仮に車輌が走行中であっても、ステアリングホイール等
が乗降用位置に退避する可能性がある。ステアリングホ
イールの場合、それが退避位置に姿勢設定された後は、
運転を続行するのが極めて困難になる。しかも、例えば
高速道路では、そのような状況になっても、直ちに車輌
を停止させることができず非常に危険である。

また、ドアの開閉状態に応じて車上装備を乗降用位置又
は運転用位置に位置決めする場合１例えばドアを開いた
時には既にドライバ等が降りようとしているので、それ
が検出された後で姿勢設定を行なうと、実際に降車可能
になるまでにしばらくの間、ドライバは待たなければな
らない、特に。

複数の姿勢を調整する場合、車上バッテリーの負荷を小
さくするためには各々の姿勢を同時に調整できないので
、姿勢設定に長い時間を要する６本発明は、危険な状態
で誤まってステアリングホイール等が乗降用位置に退避
設定されるのを完全に防止することを第１の目的とし、
ドライバが降車しようとしてから、実際に降車動作が可
能になるまでの待ち時間を短くすることを第２の目的と
する。

［Ｊ？！明の構成］［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するため１本発明においては、エンジン
キーの状態、車速、パーキングブレーキの状態、トラン
スミッションのシフトレバ−位置等、車輌の停止又は乗
降の意志を判定しうる要素を少なくとも２つ監視し、そ
れら２つが共に、好ましくは３つ以上が車輌停止又は降
車状態になった場合にのみ、車上装備を、乗降姿勢に自
動的に位置決めし、車輌停止状態が解除されたことを検
出したら、又は乗車の意志が検出されたら、車上装ａを
運転姿勢シこ自動的に位置決めする。

［作用］車輌の停止の有無又は乗降の意志を、２つ以上の検出手
段で監視するので、仮に１つの検出手段に故障が生じた
場合でも、誤まって車輌の走行中にステアリングホイー
ル等が乗降位置に退避する、ということは生じないので
安全である。しかも、特別なスイッチ操作を必要とする
ものではなく、通常の運転操作の結果として車輌の停止
の有無を検出するので、煩わしさはない。また、車輌停
止有無の検出条件にドアの開閉が含まれない場合には、
降車時に、姿勢設定の遅れが生じない。また、既存のス
イッチが使用でき、検出手段として高信頼性の、すなわ
ち高価なスイッチ等を用いる必要がない。

本発明の好ましい実施例においては、ステアリングホイ
ールの姿勢とシートの姿勢を、共に自動的に乗降用位置
および運転用位置に設定するとともに、車輌の停止が検
出されたら、まずステアリングホイールの姿勢を乗降用
位置に設定し、その後でドアが開になったらシートを乗
降用位置に設定し、ドアが閉（全開ではない）になった
らシートを運転用位置に設定し、車輌の停止状態が解除
されたら、ステアリングホイールを所定の運転用位置に
設定する。これによ九ば、ドライバの意志番二対して遅
れることなく、各部の位置決めを行ないうる。ステアリ
ング系とシート系の姿勢設定動作を時間的にずらすこと
により、バッテリーの負担が小さくなる。

また、この種の姿勢設定装置においては１通常マニュア
ル動作が可能になっているが、この種の動作をｍ示する
スイッチは、特に車輌が停止した状態で、子供等によっ
ていたずらされることが多い。しかも、エンジンが停止
している状態では、車輌の発電機が作動しないので、バ
ッテリーが過放電状Ｂｂこなり易い。バッテリーが過放
電状態になって電圧が低下すると、エンジンが始動でき
なくなる恐れがある。そこで１本発明の好ましい実施例
では、エンジン停止中には姿勢設定装置のマニュアル動
作を禁止するとともに、バッテリーの出力（例えば電圧
）を監視し、エンジンが始動できなくなる前に姿勢設定
装置の動作を全て禁止する。

Ｃ効果ｊ以上のとおり本発明によれば、車輌の停止の有無又は乗
降の意志を少なくとも２つの検出手段で検出した結果に
応じて乗降用の自動姿勢設定を行なうので、誤まって車
輌の走行中に退避動作が行なわれることがなく安全であ
る。

［実施例］以下、図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図および第２図に１本発明を実施する車上装備の姿
勢設定装置を備えた自動車の運転席近傍を示す、この実
施例の姿勢設定装置は、ステアリングホイール１０のテ
ィルト角を＊ａするティルトステアリングＩｌ構、ステ
アリングホイール１０の回動軸の長さを調整するテレス
コピックステアリング機構、およびシート５を鉛直軸を
中心として回動するシート回動機構、を備えている。第
１図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第２図に示
す状態が乗降用姿勢である。

この実施例では、乗降用姿勢に設定する場合、第２図に
示すように、ステアリングホイール１０をティルトアウ
ェイ位［（ティルト機構の上限位置）に設定し、シート
５を回動して乗降口に向ける。

テレスコピックステアリング機構は、予め定めた所定位
置に姿勢設定される。

スイッチＳＷ１〜ＳＷ４は、ステアリングホイールＩＯ
のティルト角および回動軸の長さをマニュアル調整する
ためのマニュアルスイッチである。

スイッチＡＳＷは、乗降時に未降用姿勢設定を自動的に
行なうかどうかを設定するためのオートスイッチである
。スイッチＭＳＷは、特定の条件において、乗降用姿勢
の設定を指示するマニュアル７ウエイスイツチである。

なおこの他に１図示されない位Ｉ！！（操作しにくい位
置）に、自動乗降用姿勢設定の条件を選択するための選
択スイッチ（Ｓ　Ｅ　Ｌ）が備わっている。

第１図において、２がイグニツシＪンキー（すなわちエ
ンジンキー）、３がトランスミッションのシフトレバ−
（この例では自動変速）、４がバーキングブレーキレバ
ーである。

シート５を支持するシートベースはその下方に位置する
回転台（１２２）に固着されており、その回転台が基台
（１２３）に枢着されており、シート５は回転台ととも
に、第１図に示す運転用姿勢から第２図に示す乗降用姿
勢まで、３０度程度回動しうる。

シート５の下方に備わった回転台１２２．基台１２３等
の平面を第３ａ図に、正面を第３ｂ図に、また第３ａ図
のｍｃ−ｍｃ線断面を第３ｃ図にそれぞれ示す、これら
の図面を参照すると、基台１２３の穴を軸棒１２５が貫
通しており、この軸体１２５の先端が回転台１２２に固
着されている。

基台１２３の、軸４Ｉ！１２５を中心とする円周上には
、ボール受は用の球状の窪み１２６が形成されており、
窪み１２６に鋼球１２７が挿入され、この鋼球１２７を
基台１２３に溶接されたリング１２８が押さえており、
このリング１２８が鋼球１２７の脱落を防止する。同様
な窪みおよびＷ４球が、軸体１２５を中心とする円周上
に複数個所定角度毎に配列されており、これらの鋼球１
２７を基台１２３が支え、これらの鋼球１２７が回転台
Ｉ２２を支えている。

軸体１２５には、第３ｃ図において明確なように歯車１
２９が固着されており、この歯車１２９に、ウオーム（
図示せず）が機械的番こ結合され、このウオームに、傘
型歯車（図示せず）を介して直流モータ１３０（第６図
のＭｌ）の回転軸が機械的に結合されている。なお、ウ
オームには後述する姿勢検出用のポテンショメータＰＭ
Ｉが結合されている。直流モータ１３０を正転駆動する
と回転台１２２が時計方向に回転し、逆転駆動すると反
時計方向に回転する。

回転台１２２と基台１２３の間には、回転台１２２が運
転姿勢にあるときに回転台１２２の回転に摩擦抵抗を付
与する制動手段１３２１．１３２□、および回転台１２
２が乗降用姿勢にあるときに回転台１２２の回転に摩擦
抵抗を付与する、制御手段１３３１．１３３２が儲わっ
ている。

第４ａ図に、ドア１１０のチェックレバー取付部の水平
断面を示す、第４ａ図を参照すると、ドア１１０にドア
チェック１３５が固着されており。

このドアチェック１３５を、一端が車体に枢着されたチ
ェックレバー１３６が貫通している。なお、ドア１１０
は、上下のヒンジで車体に枢着されており、ＡＲ２の範
囲で回動する。

第４ｂ図に第４ａ図のＩＶＢ−ｒＶＢ断面を、第４Ｃ図
に第４ａ図のＩＶＣ−ＩＶＣ断面をそれぞれ示す。

これらを参照すると、チェックレバー１３６の他端、す
なわちドアチェック１３５を貫通してドア１１０の外カ
バーと内カバーの間の空間（ドアカバーの内空間）に侵
入している端部には、ストッパ１３７とストライカ１３
８が固着されている。

ドア１１０には、ストライカ１３８の、ドア全開からド
ア全開に連動した移動において、ドア１７２開位置より
ドア全開までストライカ１３８に係合して押される係合
子１３９が、ガイドバー１４０に摺動自在に装着されて
いる。係合子１３９はコイルスプリング１４１でドアチ
ェック１３５に向けて押されているが、第４ｃ図に示す
ように、ドア１７２開においてストライカ１３８が係合
子１３９に衝突する位置で、係合子１３９はガイドバー
１４０を支持するアーム（ストッパ）に当たり、それ以
上ドアチェック１３５側には移動しない。

係合子１３９にはマグネット１４２が固着されており、
係合子１３９が第４ｃ図に示すように、ドアチェック１
３５側の停止位置にあるときマグネット１４２に対向す
る位置にリードスイッチＤＳＷ（ドアスイッチ）が配置
されている。ドア１１０が全開から半開（１／２開）ま
では永久磁石１４２が第４ｃ図に示すようにリードスイ
ッチＤＳＷに対向しており、リードスイッチＤＳＷはマ
グネット１４２の磁界を検出してドア開信号（アースレ
ベル）を出力し、ドア１１０の開度が１／２未満になる
と、マグネット１４２が左方（第４ｃ図）に移動し、リ
ードスイッチＤＳＷはドア閉信号（高レベル）を出力す
る。

第５ａ図に、ステアリング操作部を左側から見た概略図
を示し、第５ｂ図に第５ａ図のｖｂ−ｖｂ線断面を示し
、第５ｃ図に第５ａ図のＶｃ−ＶＣ線断面を示し、第５
ｄ図に第５ｃ図のＶｄ方向から見た図を示し、第５ｅ図
に第５ｄ図のＶｅ−Ｖｅ線断面を示し、第５ｆ図に第５
ｅ図のＶｆ−Ｖｆ線断面を示し、第５ｇ図にスクリュー
ナツト機ＷＤの分解斜視図を示す。

第５ａ図を参照すると、ステアリングホイール１０が装
着されたアッパーメインシャフト１１のロアーメインシ
ャフト７０に対する角度を調節する、ディル１−ステア
リング機構Ａは、ダツシュボードを構成するボディ１３
の下方に取付けられた。ブレークアウェイブラケット１
４とこのブラケット１４に取付けられた直流モータＢ（
第６図のＭ２）と、この直流モータＢに連結された減速
機構Ｃと、この減速機構Ｃに連結されたスクリューナツ
ト機構りと、前記ブレークアウェイブラケット１４に枢
着されスクリューナツト機構りによって揺動されるアッ
パブラケット１５を備えている。

第５ｂ図を参照すると、直流モータＢの出力シャフト１
６の先端にウオーム１７が固定され、このウオーム１７
に減速機＃ｌＣのウオームホイール１８が噛み合ってい
る。

減速機構Ｃは、直流モータＢの駆動力を回転数を落とし
てトルクを増大させ、スクリューナツト機構りに伝達す
る。減速機構Ｃの構成を説明すると、前記直流モータＢ
からの回転力が伝達されるウオームホイール１８は、シ
ャフト１９に固定され、該シャフト１９は、ハウジング
２０及びカバー３６の両側壁に、軸受ブツシュ２１．２
２を介して回転自在に軸支されている。また該シャフト
１９には歯車２３が固定され、この歯車２３はスクリュ
ーナツト機構りのスクリューシャフト２４の端部に固定
された歯車２５に噛み合っている。

減速機構Ｃの所定のシャフトに、第５ｂ図に示すポテン
ショメータＰＭ２が結合されている。このポテンショメ
ータＰＭ２は、歯車２３の回転角を検出して、アッパー
メインシャフト１１の傾動角、すなわちステアリングホ
イール１０のティルト角を検出する。

第５ｃ図を参照して、スクリューナツト機構りを説明す
る。前記スクリューシャフト２４は２個のベアリング３
１．３２を介して、ハウジング２０及び該ハウジング２
０に固定された固定部材３４に回転自在に軸支されてい
る。前記ハウジング２０は、第５ａ図におけるボルト２
０ｃ、２０ｄおよび２０ｅにより、ブレークアウェイブ
ラケット　　　　１４に固定されている。前記歯車２５
は、スクリューシャフト２４の端部にスプライン結合（
３５）すること番５より、該スクリューシャフト２４と
一体に回転可能にしている。

また歯車２５を覆うように、カバー３６がハウジング２
０に固定されている。スクリューシャフト２４の雄ねじ
部２４ａには、ナツト部材３７のナツト３８の雌ねじ部
３８ａが螺合している。ナツト部材３７は、第５ｄ図、
第５ｅ図および第５ｆ図に示すように、樹脂製のナツト
３８と金属製の保持部材３９．４０でなっており、両者
（３８と３９．４０）を予め一体成形してからスクリュ
ーシャフト２４に組み付けである。

保持部材３９．４０の側面には１円形断面部３９ａおよ
び４０ａが形成され、それらの先端にそれぞれ雄ねじ部
３９ｂおよび４０ｂが形成されている。またナツト３８
には、第５ｆ図のように、半径方向にスリット３８ｂお
よび３８ｃが形成され、該ナツト３８の第５ｆ図におけ
る左半分と右半分は外周の薄肉部３８ｄにより連結され
ている。ナツト３８をこのような形状にしているのは、
第５ｃ図に示すように組み付けしたとき、該ナツト３８
が半径方向であるスクリューシャフト２４側に押圧付勢
力を生ずるようにするためである。

前記ナツト部材３７のナツト３８の両端外周部には、該
ナツト３８を半径方向内方に押圧付勢するための抑圧手
段４１Ａ、４１Ｂが備わっている。

一方の抑圧手段４１Ａは、ゴム製の管状抑圧部材４１と
その外周部の金属製ホルダ４３でなり、他方の抑圧手段
４１Ｂはゴム製の管状部材４２とその外周部の金属製ホ
ルダ４４でなっている。

第５ｅ図を参照すると、ナツト３８の外周部には２個の
環状溝３８ｅ、３８ｆが形成され、これらの溝３Ｂｅ、
３８ｆに、ゴム製管状押圧部材４１゜４２の内周部に形
成された環状突部４１ａ、４２ａが嵌合している。これ
は、押圧部材４１，４２がナツト３８に対して軸方向に
離脱するのを防止するために設けである。同様な目的で
、抑圧部材４１．４２の外周部に環状溝４１ｂ、４２ｂ
が形成され、これらに嵌合するように、環状突部４３ａ
、４４ａがホルダ４３．４４の内周部に形成されている
。

前記金属製保持部材３９．４０の円形断面部３９ａ、４
０ａには、第５ｃ図のように、２個のリンク５１．５２
の一端が嵌入され、ワッシャ５３゜５４を介して、ナツ
ト５５．５６により枢着されている。符号５１ａ、５２
ａは、リンク５１，５２に形成された曲折部である。な
お、前記ホルダ４３．４４は、第５ｇに示すように、２
個のプレート５７．５８、およびボルト５９．６０によ
り互いに軸方向に離脱しないように連結固定されている
。

前記リンクの他端は、第５ｃ図のようにボルト６１、ワ
ッシャ６２およびナツト６３により、ボス部材６４．６
５を介して、既述のアッパブラケット１５の端部に枢着
されている。

従って、直流モータＢが回動すると、その回転力が出力
シャフト１６．ウオーム１７．ウオームホイール１８．
歯車２３．歯車２５．スクリューシャフト２４の順に伝
達され、スクリューシャフト２４が軸心まわりに低速回
転する。そして、該シャフト２４に螺合しているナツト
部材３７及び管状抑圧部材４１．４２およびホルダ４３
．４４の一体物が、シャフト２４の軸方向に移動する。

するとリンク５１．５２がその方向に移動するため。

アッパブラケット１５が揺動し、ステアリングホイール
ｌＯが傾動する。

スクリューナツト機構りにおけるスクリューシャフト２
４とナツト３８との螺合状態を、第５ｈ図に示す。この
実施例では、ナツト３８がスリット３８ｂ、３８ｃを有
し、外周部に弾力性のあるゴム製管状押圧部材４１，４
２を介し金属性ホルダ４３．４４により半径方向中心側
に押圧付勢されている。このため雄ねじ部２４ａの互い
に隣接するねじ斜面２４１，２４２と、これらに当接す
る雌ねじ斜面３８１，３８２との間には、いかなる作動
時においても、すきまが生じることがない。

またナツト３８が樹脂製であるため、音や摩耗に対して
有利になっている。

第５１図に、前記ティルトステアリング機構よりもステ
アリングホイールＩＯ側に位置する、テレスコピックス
テアリング機構の構成を示し、第５ｊ図に第５１図のＶ
ｉ−Ｖｉ線断面を示す。これらの図面を参照して、テレ
スコピックステアリング機構を説明する。アッパーメイ
ンシャフト１１は、シャフト２１２．該シャフト２１２
にティルトセンタになるジヨイント軸２１３を介して連
結された中空状のアウタシャフト２１４．及び該アウタ
シャフト２１４に軸方向移動可能に嵌合されたインナシ
ャフト２１５でなっている。前記シャフト２１２の図示
方向左方側は１図示しないステアリングギアに連結され
ている。また、インナシャフト２１５の図示方向右側に
セレーション部が形成され、該セレーション部にステア
リングホイール１０の支持部材が係合されている。従っ
て、ステアリングホイール１ｏを回動すると、インナシ
ャフト２１５の外周面とアウタシャフト２１４の内局面
に形成された軸方向のセレーション部２１４ａ、２１５
ａを介して、インナシャフト２１５およびアウタシャフ
ト２１４が回動し、メインシャフト２１２が回動する。

アウタシャフト２１４は、図示しない軸により車体に軸
支される固定ブラケット２１７に、前記一対の軸受２１
８ａ、２１８ｂにより回動自在に支持される。また、イ
ンナシャフト２１５は、可動ブラケット２１９に、軸受
２２０を介して支持されている。可動ブラケット２１９
は、第５１図に示す左端部分が、固定ブラケット２１７
の右端外周に１図示左右方向に移動可能に嵌合している
。

また、右端部分はインナシャフト２１５に係止された止
め輪２３０とともに、軸受２２０を挟持する。

可動ブラケット２１９の左端下方には、ナツト部２２１
が形成されるとともに、該ナツト部２２１と螺合するス
クリュー２２２が固定ブラケット２１７の右端に回動自
在に支持されている。また、支持ブラケット２２３は固
定ブラケット２１７に固着されている。そして、支持ブ
ラケット２２３はスクリュー２２２をカバーするととも
に、スクリュー２２２の移動空間を確保する（第５ｊ図
参照）。

スクリュー２２２の左端部分には、歯車２４３がスクリ
ュー２２２と一体に配設され、直流モータ２２４（第６
図のＭ３）のシャフト２２５に取付けられたウオーム歯
車２２６と噛合されている。

なお、直流モータ２２４は固定ブラケット２１７に取付
けられている。従って、モータ２２４が回動するとスク
リュー２２２が回動する。これにより、ナツト部２２１
がスクリュー２２２上をその軸方向に沿って移動する。

ナツト部２２１を有する可動ブラケット２１９が、固定
ブラケット２１７に対して進退される。よって、インナ
シャフト２１５がアウタシャフト２１４に対して抜き差
しされる。

なお、インナシャフト２１５にはスイッチ装置１！２３
１．２３２が保持され、これらのスイッチ装置２３１．
２３２は、可動ブラケット２１９に固定されている。

第６図に、第１図に示す自動車に備わった車上装備の姿
勢設定装置の電気回路を示す、第６図を参照する。電子
制御装置１００には、マイクロコンピユー　’ｉ　ＣＰ
　Ｕ　、電源回路ＰＷＩ、ＰＷ２．リセット回路Ｒ３Ｃ
，暴走検知回路ＲＤＣ，スタンバイ信号回路ＳＳＣ，イ
ンターフェース回路ＩＦＣ，＊振回路Ｏ５Ｃ，Ａ／Ｄ変
換器ＡＤｃ、リレードライバＲＤＩ、ＲＤ２．ＲＤ３．
過電流検知回路ＣＤＩ、ＣＤ２．ＣＤ３．ＣＤ４．増幅
器ＡＭｌ、リレーＲＬＩ、ＲＬ２．ＲＬ３．ＲＬ４゜Ｒ
Ｌ５及びＲＬ６等が備わっている。

この実施例で使用しているマイクロコンピュータＣＰＵ
は、富士通製のＭ８８８５０である。このマイクロコン
ピュータＣＰＵは、４ビツト構成のシングルチップマイ
クロコンピュータであり、所定の読み出し専用メモリＲ
ＯＭ及び読み書きメモリＲＡＭを備え、また内部にタイ
マ／カウンタを備えている。Ｉ１０ポートは最大で３７
本である。

Ｃ−ＭＯＳプロセスで構成されており、スタンバイモー
ドにおいては、小さな消費電力で読み書きメモリＲＡＭ
の内容を保持できる。

電源回路Ｐｉｌｌは、車上バッテリーＢＴの電力を＋５
ｖの定電圧に変換し、リセット回路Ｒ５Ｃは電源オン時
のリセット信号を発生し、暴走検知回路ＲＤＣはＣＰＵ
か゛ら所定時間パルス信号が到来しない場合にリセット
信号を発生し、電源回路ＰＷ２は所定の電圧Ｖｓｂおよ
びＶｓｃを生成する。スタンバイ信号回路は、ＣＰｕか
らスタンバイ信号（アウェイ完了後所定時間後に発生す
る）が到来すると、ＣＰＵをスタンバイモードにし、Ｐ
ｗ２の電源出力をオフにする。インターフェース回路Ｉ
ＦＣは、各種スイッチの状態に応じたＴＴＬ　（トラン
ジスタ・トランジスタ・ロジック）レベルの信号を生成
する。

また、発振回路Ｏ８ＣはマイクロコンピュータＣＰＵに
与えるクロックパルスを生成し、リレードライバＲＤＩ
、ＲＤ２およびＲＤ３は、それぞれに接続された２つの
リレーをＣＰＵからの指示に応じて制御し、過電流検知
回路ＣＤＩ、ＣＤ２及びＣＤ３は、それぞれリレーＲＬ
Ｉ−ＲＬ２．ＲＬ３・ＲＬ４．ＲＬ５・ＲＬ６を介して
直流モータＭｌ、Ｍ２およびＭ３に流れる電流の過電流
の有無を監視し、過電流検知回路ＣＤ４はリレードライ
バＲＤＩ、ＲＤ２およびＲＤ３におけるリレ、　　−の
過電流の有無を監視する。

この実施例で使用しているＡ／Ｄ変換器ＡＤＣは、５つ
のアナログ入力チャンネルを備えており、制御端子ｃｏ
、ｃｉおよびＣ２の状態によって、いずれかを選択する
。変換されるデジタルデータは、端子ＣＬＫに印加する
クロックパルスに同期して、出力端子ＯＵＴからシリア
ル信号として出力される。端子Ｃ８はチップセレクトで
ある。

インターフェース回路ＩＦＣに接続されたスイッチ類に
ついて説明する。ＳＳＷは車速センサである。具体的に
いうと、スピードメータケーブルに接続された永久磁石
の近傍に配置されたリードスイッチである。つまり、車
輌が動いていれば、それに応じてスイッチＳＳＷが開閉
する０本例では、メータケーブル１回転につき４パルス
の信号が発生する。車速センサＳＳＷの出力端子は、イ
ンク−フェース回路ＩＦＣを介して、ＣＰＵの外部割込
み端子ＩＲＱに接続されている。ＰＳＷはパーキングブ
レーキレバー４に連動して開閉するパーキングスイッチ
である。

ＭＳＷはマニュアルアウェイ動作を指示するマニュアル
アウェイスイッチである。ＤＳＷは、前記のようにドア
の開閉に応じて開閉するドアスイッチである。ＳＥＬは
、自動モードにおける乗降姿勢条件の１つを選択するた
めの選択スイッチであり、パーキングスイッチｐｓｗ、
マニュアルアウェイスイッチＭＳＷおよびドアスイッチ
ＤＳｗのいずれか１つをインターフェース回路ＩＦＣを
介してＣＰＵの入力ポートＰ１に接続する。　ＫＳＶは
、エンジンキー２の着脱（抜き差し）の状態に応じて開
閉するキースイッチ（アンロックウオーニングスイッチ
と呼ばれる）である、　ＡＳｗは１乗降時の自動乗降姿
勢設定モードを有効にするか無効にするかを指定するオ
ートスイッチである。レギュレータＲＥＧは、エンジン
の出力軸に結合されたオルタネータ（発電機）の出力を
安定化する装置である。

シート駆動用の直流モータＭｌはリレーＲＬＩおよびＲ
Ｌ２に接続され、ティルト駆動用の直流モータＭ２はリ
レーＲＬ３およびＲＬ４に接続され、テレスコープ駆動
用の直流モータＭ３はリレーＲＬ５およびＲＬ６に接続
されている。

シートの姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢お
よびテレスコープ姿勢を検出するポテンショメータＰＭ
Ｌ、ＰＭ２およびＰＭ３の出力端子は。

増幅器ＡＭＩを介して１．それぞれＡ／Ｄ変換器の入力
チャンネルＡＯ，ＡｔおよびＡ２に接続されている。マ
ニュアル姿勢設定スイッチＳＷＩ、ＳＷ２．ＳＷ３およ
びＳＷ４は、一端がそれぞれ電源ラインに接続した抵抗
分圧器の各タップに接続され、他端が共通接続されて、
Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣの入力チャンネルＡ３に接続されて
いる。また、バッテリーＢＴの出力に接続した抵抗分圧
器の出力端子が、Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣの入力チャンネル
Ａ４に接続されている。

従って、所定のチャンネルを選択してＡ／Ｄ変換器の出
力を読み取ることにより、マイクロコンピュータＣＰＵ
は、シート姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢
、テレスコープ姿勢、マニュアル姿勢設定スイッチ（Ｓ
ＷＩ〜５Ｗ４）の状態。

およびバッテリーＢＴの出力電圧を知ることができる。

第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図、第７ｅ図、
第７ｆ図、第７ｇ図、第７ｈ図および第７１図に、マイ
クロコンピュータＣＰＵの概略動作を示す、以下、これ
らの図面を参照して装置の動作を説明する。なお、第７
ａ図〜第７ｈ図の中で使用している主要なレジスタ、フ
ラグ等は次のとおりである。

アウェイフラグ（ＡＦ）　　・・・・アウェイすなわち
乗降用姿勢に設定する動２作の間、１にセットされる。

リターンフラグ（ＲＦ）　　・・・・リターンすなわち
乗降用姿勢から運転用姿勢に戻す動作の間、１にセット
される。

ティルトリフレッシュフラグ・・・・ティルト機構の運
転用記憶姿勢の更新があると、■にセットされる。

テレスコリフレッシュフラグ・・・・テレスコープ機構
の運転用姿勢の更新があると、１にセットされる。

ティルト逆転フラグ・・・・ティルト機構で過負荷が検
出されると１にセットされ、所定ストローク逆転後、所
定時間逆転後、又は所定姿勢が検出された場合に０にク
リアされる。

テレスコ逆転フラグ・・・・ティルト逆転フラグと同様ティルト停止フラグ・・・・ティルト機構でモータロッ
ク（過電流）、タイムオーバ、又は過負荷（姿勢変化速
度小）が検出されると１にセットされる。

テレスコ停止フラグ・・・・ティルト停止フラグと同様上死点フラグ（ＵＦ）　　・・・・ティルト機構の姿勢
が上死点であると判断される場合に１にセットされる。

下死点フラグ（ＤＦ）　　・・・・ティルト機構の姿勢
が下死点であると判断される場合に１にセットされる。

最長点フラグ（ＬＦ）　　・・・・テレスコープ機構の
姿勢が最長点であると判断される場合に１にセットされ
る。

最短点フラグ（ＳＦ）　　・・・・テレスコープ機構の
姿勢が最短点であると判断される場合に１にセットされ
る。

ティルトタイマ・・・・ティルト機構の駆動時間を知る
ためのタイマ：８０ｍ５ｅｃを経過する毎に１つカウン
トアツプする。

テレスコタイマ・・・・テレスコープ機構の駆動時間を
知るためのタイマ：　８０　ｍ５ｅｃを経過する毎に１
つカウントアツプする。

シートタイマ・・・・シート駆動機構の駆動時間を知る
ためのタイマ：タイマ割込を実行する毎に１つカウント
アツプする。

８０　ｍ５ｅｃカウンタ・・・・タイマ割込みを実行す
る毎に１つカウントアツプし、８ａｍｓｅｃを計数する
と再びＯからカウントアツプする。

車速タイマ・・・・車速センサＳＳＷからの信号の立下
りから次の立下りまでの周期を測定するタイマ：８０ｍ
５ｅｃを経過する毎に１つカウントアツプする。

ティルト逆転タイマ・・・・ティルト機構の逆転フラグ
が１にセットされた時からの時間を計数し、この時間が
ｔ３になると０にクリアされる。

テレスコ逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様
。

シート逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様。

スタンバイタイマ・・・・ＣＰＵをスタンバイにするた
めのタイマ二所定時間ｔ′経過後、スタンバイ信号を発
生。

マイクロコンピュータＣＰＵは、電源がオンすると、第
７ａ図に示すメインルーチンの初め（スタート）から処
理を実行するが、その処理とは別に２つの処理を実行す
る。その１つは車速センサＳＳＷからの外部割込みに応
じた外部割込処理（第７ｇ図参照）であり、もう１つは
内部タイマが所定値を計数する毎に行なうタイマ割込処
理（第７ｆ図参照）である、この例では、タイマ割込は
５ｍ５ｅｃ毎に発生する。

まず外部割込を説明する。この割込においては、概略で
いうと車速を測定する処理を行なう。車速タイマの値は
、この外部割込の処理を行なう毎に０にクリアされる。

また、５ｍ５ｅｃ毎に実行されるタイマ割込の処理によ
って、車速タイマの値はカウントアツプする。従って、
外部割込が発生する時には、常に前回の割込終了時から
現在までの時間になっている。

外部割込が発生するのは、この例では車速信号の立下り
であるので、車速タイマの値は、車速信号の１周期の時
間に相当する。実際には、センサのデユーティのばらつ
きの影響を避けるため、４回のサンプリングを行なって
その平均的な値を検出している。そのために、４つの車
速レジスタＳＰＯ，ＳＰＩ、ＳＰ２およびＳＦ３を使用
している。

外部割込の処理を行なう度に、各レジスタＳＰ３゜ＳＦ
２及びＳＰｌの内容は、それぞれレジスタＳＰ２．ＳＰ
Ｉ及びＳＰＯに転送され、最新の車速がレジスタＳＰ３
に入る。

そして４つのレジスタＳＰＯ〜ＳＰ３の内容を加算し、
その結果を測定車速とする。但し、この値は車速パルス
の周期であるため、通常の車速とは逆に、値が大きい程
小さな車速に対応する。

次にタイマ割込を説明する。マイクロコンピュータの内
部タイマが５ｍ５ｅｃを計数すると、第７ｆ図に示すタ
イマ割込の最初の部分にジャンプする。そして、各種レ
ジスタの内容を退避し１次回のタイマ割込の設定を行な
い、各種入力ポートの状態を読み取り、８０ｍ５ｅｃカ
ウンタを＋１　（インクリメント）する。

８Ｑｍｓｅｃカウンタの値が８０ｍ５ｅｃに達していな
ければレジスタの内容を復帰して直ちにメインルーチン
に戻るが、カウンタの値が８０ｍ５ｅｃであると、次の
処理を更に行なう。

まず、８０ｍ５ｅｃカウンタの値をクリアし、車速タイ
マ、ティルトタイマ、テレスコタイマ及びシートタイマ
を＋１する。次に、Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣを制御して、テ
ィルト姿勢、テレスコープ姿勢。

シート姿勢、バッテリー電圧、およびマニュアル姿勢設
定スイッチ（ＳＷＩ〜５Ｗ４）の状態を読み取る。

次に、得られた姿勢情報から姿勢変化の平均速度を求め
る。ティルト姿勢の処理について説明する。

この例では、４回分のティルト姿勢情報を保持するため
に、４つのティルト姿勢レジスタＴＩＰｍ（ｍ＝０〜３
）が備わっており、また５回分のティルト速度情報を保
持するため、５つのティルト速度レジスタＴｌ５Ｐｎ　
（ｎ＝ｏ〜４）が備わっている。

最新のティルト姿勢はレジスタＴＩＰＯに入っており、
前回のティルト姿勢はＴＩＰＩに、前々回のティルト姿
勢はＴＩＰ２にそれぞれ入っている。

この例では、前々回の姿勢と最新の姿勢の値との差（絶
対値）をティルト速度レジスタＴｌ５ＰＯに入れる。他
のティルト速度レジスタＴｌ５ＰＩ。

Ｔｌ５Ｐ２．　　・・・には、それぞれ前回のティルト
速度、前々回のティルト速度、・・・が入っている。そ
こで、５つのティルト速度情報を加算し、その結果をテ
ィルト速度測定結果としてレジスタＴｌ５Ｐに格納する
。この後で、各ティルト姿勢レジスタＴＩＰ（＋ｉ）の
内容をＴ　Ｉ　Ｐ　（ｍ＋１）に転送し、各ティルト速
度レジスタＴｌ５Ｐ（ｎ）の内容をＴ　Ｉ　Ｓ　Ｐ　（
ｎ＋１）に転送する。

テレスコープ姿勢およびシート姿勢の処理は、ティルト
姿勢の場合と同様である。ＴＥＰ（ａ）がテレスコ姿勢
レジスタであり、ＴＥＳＰ（ｎ）がテレスコ速度レジス
タであり、ＳＥＰ（ｍ）がシート姿勢レジスタであり、
Ｓ　Ｅ　Ｐ　（ｎ）がシート速度レジスタである。

ティルトリフレッシュフラグ及びテレスコリフレッシュ
フラグが１なら、それぞれティルト姿勢レジスタＴＩＰ
Ｏ及びテレスコ姿勢レジスタＴＥＰＯの内容を、各々の
新しい記憶姿勢としてメモリに記憶する。

次に、ティルト機構、テレスコープ機構およびシート駆
動機構のそれぞれについて、過負荷の有無の監視および
過負荷検出に基づく逆転動作の停止条件の判定を行なう
。

まず、ティルト機構を説明する。ティルトモータＭ２が
オフの場合には何もしないで次に進む。ティルトモータ
Ｍ２がオンの場合１通常はティルト逆転フラグが０にな
っているので、過負荷検出に進む。但し、ティルトタイ
マの値が所定時間ｔｌ以下であると、モータオン時の突
入電流の検出を避けるために過負荷検出をマスクする。

ティルトタイマが１１以上なら、３つの条件を判定する
。１つは、各過電流検知回路ＣＤＩ〜ＣＤ３で検出され
る大電流の検出である。これはモータがロックした場合
等に生ずる。もう１つは、ティルトタイマのオーバフロ
ーである０通常は２，３秒程度で姿勢設定は終了するが
、異常が生ずると長い間連続的にモータが駆動されるこ
とがある。

そこでこの例では、ティルト駆動時間が５秒に達したら
異常と判定している。

もう１つの条件がティルト姿勢の変化速度である。

ティルト姿勢の変化速度の情報は、前述のようにレジス
タＴｌ５Ｐに格納されている。通常の動作においては、
モータの駆動中は姿勢情報が所定の傾きで変化するので
、レジスタＴｌ５Ｐの値を予、　　めプログラム内に定
めた所定値と比較し、姿勢変化速度が所定値よりも遅い
と、過負荷であると判定しうる。

これら３つの条件のうち１つでも異常であれば、ティル
ト停止フラグが１にセットされる。

後述するように、メインルーチンでは、ティルト停止フ
ラグが１になると、ティルト逆転フラグを１にセットす
る。ティルト逆転フラグが１になると、逆転動作の停止
条件の判定に進む、この判定の条件は、この例では３つ
ある。最も優先順位の高いのがストロークである。

すなわち、過負荷を検出した時の姿勢と現在の姿勢とを
比較し、そのストロークが所定値に達したら、逆転モー
ドを解除する０通常は、この判定によってモータが停止
する。もう１つの条件は、予め定めた所定の姿勢になっ
た場合であり、残りの１つは逆転モードの時間が所定値
（ｔ３）に達した場合（つまりタイムオーバした場合）
である。

これらのいずれか１つの条件が満たされると、ティルト
逆転フラグをＯにクリアし、ティルト逆転タイマをクリ
アする。

次に、テレスコープ機構の処理に進む。ティルト機構の
場合と同様に、テレスコープモータＭ３がオフの場合に
は何もしないで次に進む、モータＭ３がオンで、テレス
コ逆転フラグが０であると、過負荷検出に進む、この場
合も、過電流の検出。

テレスコタイマのオーバフロー、およびテレスコ姿勢の
変化速度の３つの条件を判定し、いずれか１つでも異常
（過負荷）であると、テレスコ停止フラグに１をセット
する。

後述するように、メインルーチンではテレスコ停止フラ
グが１になると、テレスコ逆転フラグを１にセットする
。テレスコ逆転フラグが１になると、逆転停止条件の判
定を行なう、この条件も３つであり、逆転中のストロー
クが所定以上になった場合、テレスコープ姿勢が予め定
めた所定状態になった場合、および逆転時間が所定時間
ｔ３に達した場合、のいずれか１つの条件が満たされる
と、テレスコ逆転フラグをＯにクリアし、テレスコ逆転
タイマをクリアする。

次に、シート駆動機構の処理に進む、ティルト機構の場
合と同様に、シートモータＭ１がオフの場合には何もし
ないで次に進む。モータＭｌがオンで、シート逆転フラ
グが０であると、過負荷検出に進む。この場合も、過電
流の検出、シートタイマのオーバフロー、およびシート
姿勢の変化速度の３つの条件を判定し、いずれか１つで
も異常（過負荷）であると、シート停止フラグに１をセ
ットする。

後述するように、メインルーチンではシート停止フラグ
が１になると、シート逆転フラグを１にセットする。シ
ート逆転フラグが１になると、逆転停止条件の判定を行
なう。この条件も３つであり。

逆転中のストロークが所定以上になった場合、シート姿
勢が予め定めた所定状態になった場合、および逆転時間
が所定時間ｔ３に達した場合、のいずれか１つの条件が
満たされると、シート逆転フラグをＯにクリアし、シー
ト逆転タイマをクリアする６次に過電流検知回路ＣＤ４の出力を見て、リレーＲＬＩ
〜ＲＬ６に過電流が流れていないかどうかをチェックし
、もし過電流が流れている場合には、リレーをオフに設
定する。

続いて、第７ａ図の「スタート」から始まるメインルー
チンを説明する。

電源がオンすると、まず初期設定を行なう。すなわち、
出力ポートを初期状態（モータオフ）に設定し、カウン
タ、レジスタ、フラグ等として使用するメモリの内容を
クリアする。なお、以前にメモリに記憶されたティルト
およびテレスコープの姿勢情報は所定値に書き換える。

次に、レギュレータＲＥＧの出力をチェックする。

レギュレータＲＥＧには、エンジンが動作中であれば所
定の電圧（バッテリーの電圧）が現われているが、エン
ジンが停止していると、電圧は零になる。従って、レギ
ュレータＲＥＧの出力を監視することにより、エンジン
の動作の有無を判定している。エンジンの動作中は、マ
ニュアル姿勢設定スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４の操作に応じ
たマニュアル姿勢調整を許可する。

スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４に変化があると、ティルトタイ
マ及びテレスコタイマの内容をクリアする。

マニュアルティルトアップ指示（ＳＷＩがオン）がある
と、テレスコープモータＭ３をオフにセットし、ティル
トモータＭ２をティルトアップの方向に駆動セットし、
フラグＵＦおよびＤＦを０にクリアする。更に、アウェ
イフラグＡＦおよびリターンフラグＲＦを０にクリアし
、リフレッシュフラグに１をセットし、スタンバイタイ
マをクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷＩのオン状態が
持続する間、モータＭ２が駆動され、ティルト機構は、
ティルトアウェイ方向（アップ方向）に向かって少しづ
つステアリングホイールの姿勢を調整する。しかし、も
し過負荷等が検出されてティルト停止フラグが１にセッ
トされると、ティルトモータＭ２をオフにセットし、フ
ラグＵＦを１にセットし、ティルト停止フラグを０にク
リアする。この状態では、フラグＵＦがクリアされない
限すモータＭ２が動作しないので、スイッチＳＷｌを押
し続けても、それ以上は姿勢が変化しない。

マニュアルティルトダウン指示（ＳＷ２がオン）がある
と、テレスコープモータＭ３をオフにセットし、ティル
トモータＭ２をティルトダウンの方向に駆動セットし、
フラグＵＦおよびＤＦをＯにクリアする。更に、アウェ
イフラグＡＦおよびリターンフラグＲＦを０にクリアし
、リフレッシュフラグに１をセットし、スタンバイタイ
マをクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ２のオン状態が
持続する間、モータＭ２が駆動され、ティルト機構は、
ティルトダウン方向に向かって少しづつステアリングホ
イールの姿勢を調整する。しかし、もし過負荷等が検出
されてティルト停止フラグが１にセットされると、ティ
ルトモータＭ２をオフにセットし、プラグＤＦを１にセ
ットし、ティルト停止フラグを０にクリアする。この状
態では、フラグＤＦがクリアされない限すモータＭ２が
動作しないので、スイッチＳＷ２を押し続けても、それ
以上は゛姿勢が変化しない。

マニュアルテレスコ延長指示（ＳＷ３がオン）があると
、ティルトモータＭ２をオフにセットし。

テレスコモータＭ３をテレスコープ延長の方向に駆動セ
ットし、フラグＬＦおよびＳＦを０にクリアする。更に
、アウェイフラグＡＦおよびリターンフラグＲＦｔｔＯ
にクリアし、リフレッシュフラグに１をセットし、スタ
ンバイタイマをクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ３のオン状態が
持続する間、モータＭ３が駆動され、テレスコープ機構
は、テレスコープ、を延長する方向に向かって少しづつ
ステアリングホイールのシャフトを延長する。しかし、
もし過負荷等が検出されてテレスコ停止フラグが１にセ
ットされると、テレスコープ延長Ｍ３をオフにセットし
、フラグＬＦを１にセットし、テレスコ停止フラグをＯ
にクリアする。この状態では、フラグＬＦがクリアされ
ない限すモータＭ３が動作しないので、スイッチＳＷ３
を押し続けても、それ以上は姿勢が変化しない６マニュアルテレスコ短縮指示（ＳＷ４がオン）があると
、ティルトモータＭ２をオフにセットし。

テレスコモータＭ３をテレスコープ短縮の方向に駆動セ
ットし、フラグＬＦおよびＳＦを０にクリアする。更に
、アウェイフラグＡＦおよびリターンフラグＲＦを０に
クリアし、リフレッシュフラグに１をセットし、スタン
バイタイマをクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ４のオン状態が
持続する間、モータＭ４が駆動され、テレスコープ機構
はテレスコープを短縮する方向に向かって少しづつステ
アリングホイールのシャフトを短縮する。しかし、もし
過負荷等が検出されてテレスコ停止フラグが１にセット
されると、テレスコモータＭ３をオフにセットし、フラ
グＳＦを１にセットし、テレスコ停止フラグを０にクリ
アする。この状態では、フラグＳＦがクリアされない限
すモータＭ３が動作しないので、スイッチＳＷ４を押し
続けても、それ以上は姿勢が変化しない。

この例では、レギュレータＲＥＧの出力が零すなわちエ
ンジン停止状態において、自動姿勢設定動作に進む。但
し、この例ではオートスイッチＡＳＷがオフの場合、お
よびバッテリーＢＴの電圧が異常である場合には、自動
姿勢設定動作をキャンセルする。バッテリーの電圧は、
この例では１０Ｖ以下になると異常であると判定する。

つまり、バッテリーが過放電になってエンジンの始動が
難しくなる前にバッテリーの電圧がＩＯＶ程度に低下す
るので、その電圧以下になったら、安全のために自動姿
勢設定を禁止する。

キャンセルを行なう場合には、ティルトモータＭ２、テ
レスコープモータＭ３およびシートモータＭ１をオフに
セットし、アウェイフラグＡＦ、リターンフラグＲＦお
よびリフレッシュフラグをＯにクリアし、ティルトタイ
マ、テレスコタイマおよびシートタイマをクリアする。

またエンジンキー２がキーシリンダに装着されている場
合（ＫＳＷがオンの状態）には、スタンバイタイマをク
リアする。

オートモード（ＡＳＷがオン）で、バッテリーの電圧が
正常で、しかもエンジンキー２がキーシリンダに装着さ
れていない場合（ＫＳＷがオフの状態）には、第７ｄ図
の■に進み、更に車速が１０Ｋｍ／ｈ以下で、入力ポー
トＰ１が低レベルしてあると５乗降があると見なす１通
常、選択スイッチＳＥＬは、パーキングスイッチＰＳＷ
を選択するように設定され、入カポ−）−ＰＬにはパー
キングブレーキの状態が入力される。

従って、その状態においては、オートスイッチＡＳＷが
オンで、バッテリーの電圧が正常で、車速がｌＯＫｍ／
ｈ以下で、しかもエンジンキーが抜けている場合に、乗
降がある、と判定する。なお、例えば寒冷地等でパーキ
ングブレーキを使用できない場合には１選択スイッチＳ
ＥＬをマニュアルアウェイスイッチＭＳＷ又はドアスイ
ッチＤＳＷに切換える。その場合には、マニュアルアウ
ェイスイッチＭＳＷ　（モーメンタリ−である）がオン
になるか又はドアが開になった場合に、乗降がある、と
判定される。

乗降がある、と判定した場合、まずアウェイフラグＡＦ
に１をセットし、リターンフラグを０にクリアし、テレ
スコモータＭ３をオフにセットし、ティルトモータＭ２
をティルトアップ方向に駆動セットし、テレスコタイマ
をクリアする。このようにセットすると、数秒以内にテ
ィルト位置は上死点に達し、その動作が規制されるので
、過負荷が検出され、ティルト停止フラグが１にセット
される。ティルト停止フラグが１になると、ティルトモ
ータＭ２をオフにセットする。

モータＭ２をオフにした時に、ティルト位置がもし上死
点に達していなければ、物の挟み込み等が考えられるの
で、逆転フラグに１をセットし、ティルトモータＭ２を
ダウン方向（逆転）に駆動セットする。なお、逆転フラ
グに１をセットする場合、逆転ストロークの監視のため
に、過負荷検出時の姿勢情報を記憶する。

前述したように、逆転フラグが１にセットされた場合、
所定ストロークの検出、所定位置の検出。

およびタイムオーバの検出のいずれかの条件が満たされ
ると、逆転フラグは０にクリアされる。逆転フラグが１
の間、ティルトモータＭ２は逆転駆動される。

ティルト位置が上死点の場合、又は逆転フラグが０にな
ったら、ティルトモータＭ２およびテレスコモータＭ３
をオフにセットし、ティルト、テレスコタイマをクリア
し、フラグＡＦおよびフラグＵＦに１をセットし、ティ
ルト停止フラグをクリアする。

フラグＵＦが１になると、次はテレスコープ位置を退避
位置に設定する。ティルト機構の場合には、退避位置（
乗降姿勢）を上死点に定めているが、テレスコープに関
しては必ずしも最短位置が好ましい退避位置ではないの
で、この例では車輌毎にそれぞれ決定される所定位置を
、テレスコープの退避位置に設定している。なお、本例
ではバッテリ負荷軽減のためティルト機構とテレスコー
プ機構とを別々に動作させているが、同時動作も可能で
ある。

まずフラグＡＦに１．ＲＦにＯをそれぞれセットし、テ
ィルトモータＭ２をオフにセットし、テレスコモータＭ
３を、予め定めた所定位置に向かう方向に駆動セットし
、ティルトタイマをクリアする。

この状態でしばらくすると、テレスコープ位置が予め記
憶された退避位置に達するので、その姿勢になったら、
フラグＡＦおよびＲＦを０にクリアし、ティルトモータ
およびテレスコモータをオフにセットし、ティルト、テ
レスコタイマをクリアする。駆動の途中で過負荷が検出
された場合には、テレスコ停止フラグが１にセットされ
るので、ティルト機構の場合と同様に、所定ストローク
（通好は）だけ逆転方向に姿勢を調整してがらモータを
停止する。

なお、ティルト姿勢およびテレスコープ姿勢の自動調整
中にマニュアルスイッチＳＷＩ〜ＳＷ４がオンになると
、停止指示と見なし、ティルトモータＭ２およびテレス
コモータＭ３をオフにセットする。

次に、ドアスイッチＤＳＷの状態をチェックする。

ドア開を検出したら、シートを乗降姿勢に位置決めする
。まずアウェイフラグＡＦに１をセットし、シートモー
タＭ１を、シートが乗降口に向かう方向に駆動セットす
る。シート姿勢を監視して、その位置が所定の乗降姿勢
になったら、シートモータＭ１をオフし、シートタイマ
をクリアし、アウェイフラグＡＦを０にクリアする。

もしシートの駆動中に過負荷を検出すると、シート停止
フラグが１にセットされる。その場合、シートモータＭ
１をオフにセットし、他の機構の場合と同様に、逆転フ
ラグを１にセットしてシートモータＭ１を逆転方向に駆
動セットし、逆転フラグが０になったらモータＭ１を停
止する。

また、ドアの閉（全開ではない）を検出すると、運転状
態と判定し、リターンフラグＲＦに１をセットし、シー
トモータＭｌをシートが運転用位置に向かう方向に駆動
セットする。シート姿勢が記憶位置すなわち運転用位置
に一致したら、シートモータＭｌをオフにセットし、シ
ートタイマをクリアし、リターンフラグＲＦを０にクリ
アする。シート姿勢のリターン駆動中に過負荷を検出す
ると、他の姿勢設定動作の場合と同様に、シートモータ
Ｍ１を逆転にセットし、所定の条件が満たされるとモー
タＭ１を停止にセットする。

エンジンキー２がキーシリンダに装着されると。

運転状態にあると判定し、ティルト機構、テレスコープ
機構およびシート駆動機構は、それぞれ運転用の姿勢に
設定される。まず、テレスコープ機構が運転用姿勢でな
い場合、アウェイフラグＡＦに０をセットし、リターン
フラグＲＦに１をセットし、テレスコショートフラグＳ
Ｆに０をセットし、ティルトモータをオフにセットし、
テレスコモータを運転用の記憶位置に向かう方向に駆動
セットし、ティルトタイマをクリアする。テレスコープ
姿勢が所定の運転用記憶姿勢と一致すると、テレスコモ
ータはオフにセットされる。

次にティルト機構が運転用位置でない場合、アウェイフ
ラグＡＦに０をセットし、リターンフラグＲＦに０をセ
ットし、テレスコロングフラグＬＦにＯをセットし、テ
ィルトモータを運転用の記憶姿勢に向かう方向に駆動セ
ットし、テレスコタイマをクリアする。ティルト姿勢が
所定の運転用位置に一致すると、フラグＡＦおよびＲＦ
を０にクリアし、ティルトモータＭ２およびテレスコモ
ータＭ３をオフにセットし、ティルト、テレスコタイマ
をクリアし、リフレッシュフラグに１をセットする。

次にシートが運転用姿勢でない場合、リターンフラグＲ
Ｆに１をセットし、シートモータＭ１を、シートが運転
用位置に向かう方向に駆動セントする。シートの姿勢が
運転用姿勢と一致すると、シートモータＭ１をオフにセ
ットし、シートタイマをクリアし、リターンフラグＲＦ
を０にクリアする。

上記実施例においては、車上シートを回動させて乗降時
にはシートを乗降口に向けるようにする態様を説明した
が、シートを前後方向あるいは横方向にスライドして乗
降用姿勢に設定してもよい。

第８図に、前後方向にシートを電動でスライドする場合
の機構の一例を示す６第８図を参照すると、シートスラ
イド用モータ３０１の出力軸は。

減速用ギアボックス３０２を介してスクリュー３０３に
連結されている。シートベースの下方にスライドレール
３０５が備わっており、該スライドレール３０５は車体
に固定された固定レール３０６上にスライド可能に支持
されている。

前記スクリュー３０３にナツト３０４が螺合している。

ギアボックス３０２およびスクリュー３０３はシートベ
ース側に固着されており、ナツト３０４は固定レール３
０６に固着されている。従って、モータ３０１を駆動す
ると、ギアボックス３０２を介してスクリュー３０３が
回動し、該スクリュー３０３がナツト３Ｑ４に対して移
動するため、シートベースがスライドする。

第９図、第１０図第１１図および第１２図に、シートを
スライドさせる場合の姿勢設定装置の動作例をそれぞれ
示す。まず第９図を参照すると、この実施例においては
、停車中で、エンジンキーが抜かれ、しかもドアが開に
なると、乗降状態と判定し、ステアリング機構およびシ
ート駆動機構をそれぞれ乗降用アウェイ位置に設定し１
乗降検出条件が１つでも満たされなくなると、運転状態
と見なしシート駆動機構およびステアリング機構を運転
用の姿勢に戻す。

第１０図を参照すると、この実施例においては、停車中
で、エンジンキーが抜かわると、ステアリング機構を乗
降用アウェイ位置に設定し、更にドアが開になると、シ
ートを乗降用姿勢に設定する。

但しこの実施例では、シートがリターンするのはドアが
閉じた時ではなく、停止中とエンジンキー抜きのいずれ
か一方の条件が満たされなくなった場合である。前記実
施例のようにシートを回動する場合には、ドアが全閉に
なる前にシートを運転用姿勢に戻す必要があるので、こ
のような動作ができない。

第１１図を参照すると、この実施例においては、停車中
で、エンジンキーが抜かれ、しかもドアが開になった場
合にのみステアリング機構およびシートを乗降用アウェ
イ位置に退避し、それ以外の場合にはステアリング機構
およびシートを運転用位置に設定する。

第１２図を参照すると、この実施例においては、ドア開
閉とは無関係に動作する。すなわち、停車中にエンジン
キーが抜かれると、直ちにステアリング機構を乗降用ア
ウェイ位置に退避し１次いでシートをアウェイ位置に退
避し、エンジンキーが装着されるか、あるいは停車中で
なくなると、シートを運転用位置に設定した後、ステア
リング機構を運転用位置に設定する。

なお、上記実施例においては停車判定用の条件として車
速、パーキングブレーキおよびエンジンキーの着脱を監
視しているが１例えば自動変速機の備わった車輌におい
ては、シフトレバ−がＰレンジにあるかどうかを監視し
てもよい。また、実施例ではエンジンが動作中か否かを
、レギュレータＲＥＧの出力で判定しているが１例えば
タコメータを駆動する回転数信号（例えばイグニッショ
ンコイルから得られるパルス信号）を監視してもよい。

また、実施例では選択スイッチＳＥＬを設けて、パーキ
ングブレーキを使用しない場合の自動姿勢設定条件を切
換え可能にしているが、パーキングスイッチＰＳＷの作
動、マニュアルアウェイスイッチＭＳＷのオン、ドアス
イッチＤＳＷのオン（ドア開）等の論理和を１つの条件
として使用すれば。

スイッチＳＥＬは不要である。

更に、実施例では駆動機構の過負荷が検出された場合に
、モータを逆転し所定ストローク、姿勢を戻した後でモ
ータを停止しているが、人や物を挟む可能性がない場合
には、過負荷が検出されたら直ちにモータを停止しても
よい。これによれば、機構が限界位置に設けるストッパ
に当たった時に過負荷が検出されることを利用して限界
位置で自動的に駆動を停止できるので、従来より必要で
あったリミットスイッチが不要になる。この制御を行な
うためには、例えば、第７ｂ図〜第７ｈ図に示すフロー
チャートにおいて、仮想線で囲んだ処理ＰＲｌ、　　Ｐ
Ｒ２，ＰＲ３，ＰＲ４，ＰＲ５，ＰＲ６，ＰＲ７，ＰＲ
８，ＰＲ９およびＰＲＩＯを省略すればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、本発明の装置を搭載した自動車
の運転席近傍を示す斜視図である。第３ａ図および第３ｂ図はそれぞれシート回動機構の平
面図および正面図、第３ｃ図は第３ａ図のｍｃ−ｍｃ線
断面図である。第４ａ図はドアのチェックレバー取付部の水平断面図、
第４ｂ図および第４ｃ図はそれぞれ第４ａ図のＩＶＢ−
ＩＶＢ線断面図およびｒＶｃ−ＩＶＣ線断面図である。第５ａ図はステアリング操作部を左側から見た概略図、
第５ｂ図および第５ｃ図はそれぞれ第５ａ図のｖｂ−ｖ
ｂ線断面図およびＶｃ−Ｖｃ線断面図、第５ｄ図は第５
ｃ図のＶｄ方向から見た拡大正面図、第５ｅ図および第
５ｆ図はそれぞれ第５ｄ図のＶｅ−Ｖｅ線断面図および
Ｖｆ−Ｖｆ線断面図、第５ｇ図はスクリューナツト機構
りの分解斜視図、第５ｈ図はスクリューシャフト２４と
ナツト３８との螺電状態を示す拡大断面図、第５１図は
テレスコピックステアリング機構を示す縦断面図、第５
ｊ図は第５１図のＶｊ−Ｖｊ線断面図である。第６図は、実施例の姿勢設定装置の電気回路を示すブロ
ック図である。第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図、第７ｅ図、
第７ｆ図、第７ｇ図、第７ｈ図および第７１図は、第６
図のマイクロコンピュータＣＰＵの概略動作を示すフロ
ーチャートである。第８図は、シートスライド機構を示す斜視図である。第９図、第１Ｏ図、第１１図および第１２図は、それぞ
れ本発明の変形例における概略動作を示すフローチャー
トである。２：エンジンキー　　　３：シフトレバー４：パーキン
グブレーキレバー５：シート１０ニステアリングホイール１１ニアツバ−メインシャフト７０：ロアーメインシャフト１００：電子制御装置　１１０：ドア１２２：回転台　　　　１２３：基台１３５：ドアチェックＡ：ティルトステアリング機構Ｃ：減速機構Ｄ＝ニスクリユーナラ機構ＣＰＵ：マイクロコンピュータＡＤＣ：　Ａ／Ｄ変換器ＲＬＩ−ＲＬ６：リレーＭｌ、Ｍ２．Ｍ３　：直流モータＳＳＷ：車速センサｐｓｗ：パーキングスイッチＭＳＷ：マニュアルアウェイスイッチＤＳＷ：ドアスイッチＳＥＬ：選択スイッチＫＳＷ：キースイッチＡＳＷ：オートスイッチＳＷ１〜ＳＷ４　：マニュアル姿勢設定スイッチＰＭＩ
、ＰＭ２．ＰＭ３　：ボテンショメータＢＴ：車上バッ
テリー

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ステアリングホイール、シート等少なくとも１つ
の車上装備の、姿勢を設定する車上姿勢設定機構；前記車上姿勢設定機構を駆動する電気的駆動源；ステアリングホイールの姿勢およびシートの姿勢の少なくとも一方の姿勢を検出する姿勢検出手段
；車輌停止の有無又は乗・降車意志に関連する信号を出力する少なくとも２つの車輌停止検出手段；
および車輌停止又は降車意志を示す少なくとも２つの信号が入力されると、前記電気的駆動源を付勢して
前記車上装備の姿勢を乗降用位置に自動的に設定し、車
輌停止の解除又は乗車運転意志が検出されると、前記電
気的駆動源を付勢して前記車上装備の姿勢を自動的に運
転用位置に設定する、電子制御手段；を備える車上装備の姿勢設定装置。
（２）車輌停止検出手段は、エンジンキーの状態を検出
するスイッチ手段、ドアの開閉状態を検出するスイッチ
手段、車輌の速度を検出する手段、車輌のパーキングブ
レーキの状態を検出するスイッチ手段、およびトランス
ミッションのシフトレバーの位置を検出するスイッチ手
段、のうち少なくとも２つを含む、前記特許請求の範囲
第（１）項記載の車上装備の姿勢設定装置。
（３）車輌停止検出手段は、エンジンキーの状態を検出
するスイッチ手段、車輌の速度を検出する手段、および
車輌のパーキングブレーキの状態を検出するスイッチ手
段、の３つを含み、これら全ての出力が車輌停止を示す
ときに、電子制御手段が前記電気的駆動源を付勢して、
前記車上装備の姿勢を自動的に乗降用位置に設定する、
前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上装備の姿勢設
定装置。
（４）エンジンキーの状態を検出するスイッチ手段は、
エンジンキーの脱着に応じた信号を出力する、前記特許
請求の範囲第（２）項又は第（３）項記載の車上装備の
姿勢設定装置。
（５）車上姿勢設定機構は、ステアリングコラムの傾き
および長さの少なくとも一方を設定する機構と、シート
を実質上鉛直軸を中心として回動する機構を備え、電子
制御手段は、車輌停止を示す少なくとも２つの信号が入
力されるとステアリングコラムを自動的に乗降用位置に
位置決めし、ドアの開が検出されるとシートを回動して
自動的に乗降用位置に位置決めし、ドアの閉が検出され
るとシートを回動して自動的に運転用位置に位置決めし
、車輌停止が解除されるとステアリングコラムを自動的
に運転用位置に位置決めする、前記特許請求の範囲第（
１）項記載の車上装備の姿勢設定装置。
（６）電子制御手段は、エンジンの回転の有無を検出し
、エンジン停止中は、車上装備の自動的な姿勢設定以外
の動作を禁止する、前記特許請求の範囲第（１）項記載
の車上装備の姿勢設定装置。