JPS6167659A

JPS6167659A - 車上装備の姿勢設定装置

Info

Publication number: JPS6167659A
Application number: JP59189454A
Authority: JP
Inventors: Masanobu Ishikawa; 雅信石川; Hiroshi Nakajima; 洋中島
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 1984-09-10
Filing date: 1984-09-10
Publication date: 1986-04-07

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】［ｌ＠明の目的］［発明の分野］本発明は、車輌上のシート、ステアリング操作部等を、
運転時には運転し易い位置に１人の乗降時には乗降が楽
な位置に自動的に位置決めする車上装備の姿勢節制装置
に関する。

［従来の技術］一般に車輌においては、それを運転するドライバが運転
時に全ての運転操作を楽にできるように、ドライバシー
ト位置、ステアリングホイール位置等が自由にＩＩ！！
できるようになっており、通常、ドライバシート、ステ
アリングホイール等は運転時の姿勢に設定されている。

しかし、運転時には、ドライバが手や足を動かすのに必
要な空間のみが残るようにシート等を位置決めするので
、このままの状態では、ドライバが車輌に乗降する際に
、ステアリングホイールやシートバックが妨げとなり、
ドライバが不自然な姿勢をとらないと乗降できない。

そこで、ステアリング操作部のティルト機構およびテレ
スコープ機構を電動にして乗降時にはステアリング操作
部を退避位置に位置決めし、運転時には所定の運転位置
に位置決めするようにした車上姿勢制御装！！！（特願
昭５６−１３０８８４号）や、シートを電動機構で回動
する装置を設けて乗降時にはシートを乗降口の方に向け
る。ようにした車上シートの回動制御装置ｉ！（特開昭
５８−２１４４２３号）が提案されている。

［９！明が解決しようとする問題点］しかしながら、ステアリングホイールを乗降時に退避位
置に設定する場合にはシートが乗降の妨げになるし、シ
ートを乗降時シこ退避位置に設定する場合にはステアリ
ングホイールが乗降の妨げになる。特に、シートを回動
させてそれを乗降時に乗降口に向ける場合に、ドライバ
又はシートの回動がステアリングホイール等によって妨
げられることがある。シートとステアリングホイールの
姿勢設定状態およびドライバの体格によっては、ドライ
バの手がステアリングホイールとシートとの間に挟まれ
ることもありうる。

本発明は、ドライバの乗降を更に楽にするとともに、挟
み込み等が生じない安全な車上装備の姿勢節制装置を提
供することを目的とする。

［発明の構成］［問題点を解決するための手段］上記目的を達成するため１本発明においては、ステアリ
ング操作部を姿勢設定する装置とシートを姿勢設定する
装置とを連動させ、人の乗降時にはシートおよびステア
リング操作部の両者を乗降のための姿勢に設定し、運転
時にはシートおよびステアリング操作部の両者を運転の
ための所定の姿勢に設定する６［作用］ステアリング操作部の姿勢とシートの姿勢とを連動させ
ることにより、ドライバの乗降は非常に楽になるし、特
に、シートを回動させる場合においても、ステアリング
ホイールとシートとが近づいてドライバの体の一部が挟
み込まれる、というような状況は生じにくくなる。

シートの乗降のための姿勢設定としては、シートを前後
方向あるいは横方向にスライドする態様とシー１−を回
動する態様が考えられるが、シートを回動させた方がド
ライバの乗降は楽である。そ（□　二で本発明の好まし
い実施例では、乗降時に、シートを回動させて乗降口に
向ける姿勢設定を行なう。

また、一般に車輌の運転席は狭いが、シートを回動させ
る場合にはよけいにスペースを必要とする。

しかし、ドアとシートとの間に広いスペースを確保する
ことは難しい。ドアを開いた状態でシートを回動するの
であれば、このようなスペースは不要である。ところが
、ドアを開いた状態では既にドライバが降りようとして
いるので、その時点からステアリングホイールを退避さ
せるのではドライバが降りようとしてから実際に降りら
れる状態になるまで時間がかかる。また、複数の姿勢節
制装置を同時に動作させると、一度に大きな電流を消費
する。この種の姿勢設定は、エンジンが停止した状態で
行なうので、複数の姿勢設定を同時に行なうと、バッテ
リーにかかる負担が非常に太きし）。

そこで、本発明の好ましい実施例では、ステアリング操
作部は、ニンジンキーの抜き状態の検出。

パーキングブレーキ作動の検出等によってドライバが降
りようとした時に退避位置に設定し、シートはドアが開
いた時に乗降位置に設定して、ドアを閉じる動作に連動
してシートを運転時の位置に設定し、エンジンキーの差
し込み検出、パーキングブレーキの解除の検出等によっ
てドライバが運転を始めようとした時にステアリング操
作部を運転時の位置に設定する。これによれば、シート
を回動させるために広いスペースを確保する必要がなく
なり、しかもドライバの意志に対して遅れることなく、
各部の位置決めを行なうことができる。

また、バッテリーの負担が比較的小さく済む。

［効果］以上のとおり本発明によれば、乗降時にステアリングホ
イールとシートの両者が乗降位置に退避するので１乗降
が楽であり、姿勢設定中にステアリングホイールとシー
トとの接近によってそれらの間に人体が挟まれることも
ない。

［実施例］以下１図面を参照して本発明の詳細な説明する。

第１図および第２図に、本発明を実施する車上装備の姿
勢節制装置を備えた自動車の運転席近傍を示す。この実
施例の姿勢節制装置は、ステアリングホイール１０のテ
ィルト角を調整するティルトステアリング機構、ステア
リングホイール１０の回動軸の長さを調整するテレスコ
ピックステアリング機構、およびシート５を鉛直軸を中
心として回動するシート回動機構、を備えている。第１
図に示す状態が通常の運転用姿勢であり、第２図に示す
状態が乗降用姿勢である。

この実施例では１乗降用姿勢に設定する場合、第２図に
示すように、ステアリングホイール１０をティルトアウ
ェイ位置（ティルト機構の上限位ｆｆりに設定し、シー
ト５を回動して乗降口に向ける。

テレスコピックステアリング機構は、予め定めた所定位
置に姿勢設定される。

スイッチ５ｗ１−５Ｗ４は、ステアリングホイール１０
のティルト角および回動軸の長さをマニュアル調整する
ためのマニュアルス、インチである。

スイッチＡＳＷは、乗降時に乗降用姿勢設定を自動的に
行なうかどうかを設定するためのオートスイッチである
。スイッチＭＳＷは、特定の条件において、乗降用姿勢
の設定を指示するマニュアルアウェイスイッチである。

なおこの他に、図示されない位［（操作しにくい位置）
に、自動乗降用姿勢設定の条件を選択するための選択ス
イッチ（ＳＥＬ）が備わっている。

第１図において、２がイグニッションキー（すなわちエ
ンジンキー）、３がトランスミッシ五ンのシフトレバ−
（この例では自動変速）、４がパーキングブレーキレバ
ーである。

シート５を支持するシートベースはその下方に位置する
回転台（１２２）に固着されており、その回転台が基台
（１２３）に枢着されており、シート５は回転台ととも
に、第１図に示す運転用姿勢から第２図に示す乗降用姿
勢まで、３０度程度回動しうる。

シート５の下方に何わった回転台１２２．基台１２３等
の平面を第３ａ図に、正面を第３ｂ図に。

また第３ａ図のｍＣ−ｍｃ線断面を第３Ｃ図にそれぞれ
示す、これらの図面を参照すると、基台１２３の穴を軸
Ｍｊ１２５が貫通しており、この軸棒１’２５の先端が
回転台１２２に固着されている。

基台１２３の、軸体１２５を中心とする円周上には、ボ
ール受は用の球状の窪み１２６が形成されており、窪み
１２６に鋼球１２７が挿入され、この鋼球１２７を基台
１２３に溶接されたリング１２８が押さえており、この
リング１２８が鋼球１２７の脱落を防止する。同様な窪
みおよび鋼球が、軸体１２５を中心とする円周上に複数
個所定角度毎に配列されており、これらの鋼球１２７を
基台１２３が支え、これらの鋼球１２７が回転台１２２
を支えている。

軸体１２５には、第３ｃ図において明確なように歯車１
２９が固着されており、この歯車１２９に、ウオーム（
図示せず）が機械的に結合され、このウオームに、全歯
歯車（図示せず）を介して直流モータ１３０（第６図の
Ｍｌ）の回転軸が機械的に結合されている。なお、ウオ
ームには後述する姿勢検出用のポテンショメータＰＭＩ
が結合されている。直流モータ１３０を正転駆動すると
回転台１２２が時計方向に回転し、逆転駆動すると反時
計方向に回転する。

回転台１２２と基台１２３の間には、回転台１２２が運
転姿勢にあるときに回転台１２２の回転に摩擦抵抗を付
与する制動手段１３２１，１３２２　、および回転台１
２２が乗降用姿勢にあるときに回転台１２２の回転にＳ
抗抵抗を付与する。制御手段１３３、．１３３２が備わ
っている。

第４ａ図に、ドア１１０のチェックレ・バー取付部の水
平断面を示す。第４ａ図を参照すると、ドア１１０にド
アチェック１３５が固着されており、このドアチェック
１３５を、一端が車体に枢着されたチェックレバー１３
６が貫通している。なお。

ドア１１０は、上下のヒンジで車体に枢着されており、
ＡＲ２の範囲で回動する。

第４ｂ図に第４ａ図のＩＶＢ−■Ｂ断面を、第４Ｃ図に
第４８図のＩＶＣ−ＩＶｃ断面をそれぞれ示す。

これらを参照すると、チェックレバー１３６の他端、す
なわちドアチェック１３５を貫通してドア１１０の外カ
バーと内カバーの間の空間（ドアカバーの内空間）に侵
入している端部には、ストツパ１３７とストライカ１３
８が固着されている。

ドア１１０には、ストライカ１３８の、ドア全開からド
ア全開に連動した移動において、ドア１／２開位置より
ドア全開までストライカ１３８に係合して押される係合
子１３９が、ガイドバー１４０に摺動自在に装着されて
いる。係合子１３９はコイルスプリング１４＋でドアチ
ェック１３５に向けて押されているが、第４ｃ図に示す
ように、ドア１７２開においてストライカ１３８が係合
子１３９に衝突する位置で、係合子１３９はガイドバー
１４０を支持するアーム（ストッパ）に当たり、それ以
上ドアチェック１３５側には移動しない。

係合子１３９にはマグネット１４２が固着されており、
係合子１３９が第４ｃ図に示すように、ドアチェック１
３５側の停止位置にあるときマグネット１４２に対向す
る位置にリードスイッチＤＳＷ（ドアスイッチ）が配置
されている。ドア１１０が全開から半開（１／２開）ま
では永久磁石１４２が第４ｃ図に示すようにリードスイ
ッチＤＳＷに対向しており、リードスイッチＤＳＷはマ
グネッ１−１４２の磁界を検出してドア開信号（アース
レベル）を出力し、ドア１１０の開度が１／２未満にな
ると、マグネット１４２が左方（第４ｃ図）に移動し、
リードスイッチＤＳＷはドア閉信号（高レベル）を出力
する。

第５ａ図に、ステアリング操作部を左側から見た概略図
を示し、第５ｂ図に第５ａ図のｖｂ−ｖｂ線断面を示し
、第５ｃ図に第５ａ図のＶｃ−ＶＣ線断面を示し、第５
ｄ図に第５ｃ図のＶｄ方向から見た図を示し、第５ｅ図
に第５ｄ図のＶｅ−−Ｖｅ線断面を示し、第５ｆ図に第
５ｅ図のＶｆ−Ｖｆ線断面を示し、第５ｇ図にスクリュ
ーナツト機構りの分解斜視図を示す。

第５ａ図を参照すると、ステアリングホイール１０が装
着されたアッパーメインシャフト１１のロアーメインシ
ャフト７０に対する角度を調節する、ティ用１−ステア
リング機構Ａは、ダツシュボード）を構成するボディ１
３の下方に取付けられた、ブレークアウェイブラケット
Ｉ４とこのブラケット１４に取付けられた直流モータＢ
（第６図のＭ２）と、この直流モータＢに連結された減
速機構Ｃと、この減速ｔａ構ｃに連結されたスクリュー
ナツト機構りと、前記ブレークアウェイブラケット１４
に枢着されスクリューナツト機ｎＤによって揺動される
アッパブラケット１５を備えている。

第５ｂ図を参照すると、直流モータＢの出力シャフト１
６の先端にウオーム１７が固定され、このウオーム１７
に減速機構Ｃのウオームホイール１８が噛み合っている
。

減速機構Ｃは、直流モータＢの駆動力を回転数を落とし
てトルクを増大させ、スクリューナツト機構りに伝達す
る。減速機構Ｃの構成を説明すると、前記直流モータＢ
からの回転力が伝達されるウオームホイール１８は、シ
ャフト１９に固定され、該シャフト１９は、ハウジング
２０及びカバー３６の両側壁に、軸受ブツシュ２］、２
２を介して回転自在に軸支されている。また該シャフト
１９には歯車２３が固定され、この歯車２３はスクリュ
ーナツト機ｎＤのスクリューシャフト２４の端部に固定
された歯車２５に噛み合っている。

減速機構Ｃの所定のシャフトに、第５ｂ図に示すポテン
ショメータＰＭ２が結合されている。このポテンショメ
ータＰＭ２は、歯車２３の回転角を検出して、アッパー
メインシャフト１１の傾動角、すなわちステアリングホ
イール１０のティルト角を検出する。

第５ｃ図を参照して、スクリューナツト機構りを説明す
る。前記スクリューシャフト２４は２個のベアリング、
３１．３２を介して、ハウジング２０及び該ハウジング
２０に固定された固定部材３４に回転自在に軸支されて
いる。前記ハウジング２０は、第５ａ図におけるボルト
２０ｃ、２０ｄおよび２０ｃにより、ブレークアウェイ
ブラケット１４に固定されている。前記歯車２５は、ス
クリューシャツ１−２４の端部にスプライン結合（３５
）することにより、該スクリューシャフト２４と一体に
回転可能にしている。

また歯］！、２５を覆うように、カバー３６がハウジン
グ２０に固定されている。スクリューシャフト２４の雄
ねじ部２４ａには、ナツト部材３７のナット３８の雌ね
じ部３８ａが螺合している。ナツト部材３７は、第５ｄ
図、第５ｅ図および第５ｆ図に示すように、樹脂製のナ
ツト３８と金属製の保持部材３９．４０でなっており、
両者（３８と３９．４０）を予め一体成形してからスク
リューシャフト２４に組み付けである。

保持部材３９．４０の側面には１円形断面部３９ａおよ
び４０ａが形成され、それらの先端にそれぞれ雄ねじ部
３９ｂおよび４０ｂが形成されている。またナツト３８
には、第５ｆ図のように、半径方向にスリット３８ｂお
よび３８ｃが形成され、該ナツト３８の第５ｆ図におけ
る左半分と右半分は外周の薄肉部３８ｄにより連結され
ている。ナツト３８をこのような形状にしているのは、
第５ｃ図に示すように組み付けしたとき、該ナツト３８
が半径方向であるスクリューシャフト２４側に抑圧付勢
力を生ずるようにするためである。

前記ナツト部材３７のナツト３８の両端外周部には、該
ナツト３８を半径方向内方に押圧付勢するための押圧手
段４１Ａ、４１Ｂが備わっている。

一方の抑圧手段４１Δは、ゴム製の管状抑圧部材４１と
その外周部の金属製ホルダ４３でなり、他方の抑圧手段
４１Ｂはゴム製の管状部材４２とその外周部の金属製ホ
ルダ４４でなっている。

第５ｅ図を参照すると、ナツト３８の外周部には２個の
環状溝３８ｅ、３８ｆが形成され、これらの溝３８ｅ、
３８ｆに、ゴム製管状押圧部材４１゜４２の内周部に形
成された環状突部４１ａ、４２ａが嵌合している。これ
は、抑圧部材４１．４２がナツト３８に対して軸方向に
離脱するのを防止するために設けである。同様な目的で
、抑圧部材４１．４２の外周部に環状溝４１ｂ、４２ｂ
が形成され、これらに嵌合するように、環状突部４３ａ
、４４ａがホルダ４３，４４の内周部に形成されている
。

前記金属製保持部材３９．４０の円形断面部３９ａ、４
０ａには、第５ｃ図のように、２個のリンク５１．５２
の一端が嵌入され、ワッシャ５３゜５４を介して、ナツ
ト５５．５６により枢着されている。符号５１ａ、５２
ａは、リンク５１，５２に形成された曲折部である。な
お、前記ホルダ４３．４４は、第５ｇに示すように、２
個のプレート５７．５８、およびボルト５９．６０によ
り互いに軸方向に離脱しないように連結固定されている
。

前記リンクの他端は、第５ｃ図のようにポル１−６１、
ワッシャ６２およびナツト６３により、ボス゛　部材６
４，６５を介して、既述のアッパブラケット１５の端部
に枢着されている。

従って、直流モータＢが回動すると、その回転力が出力
シャフト１６．ウオーム１７．ウオームホイール１８．
歯車２３．歯車２５．スクリューシャフト２４の順に伝
達され、スクリューシャフト２４が軸心まわりに低速回
転する。そして、該シャフト２４に螺合しているナツト
部材３７及び管状抑圧部材４１．４２およびホルダ４３
．４４の一体物が、シャフト２４の軸方向に移動する。

するとリンク５−１　＋　５２がその方向に移動するた
め、アッパブラケット１５が揺動し、ステアリングホイ
ールｌＯが傾動する。

スクリューナ、ット機構りにおけるスクリューシャフト
２４とナツト３８との螺合状態を、第５ｈ図に示すにの
実施例では、ナツト３８がスリット３８ｂ、３８ｃを有
し、外周部に弾力性のあるゴム製管状抑圧部材４１．４
２を介し金属性ホルダ４３．４４により半径方向中心側
に押圧付勢されている。このため雄ねじ部２４ａの互い
に隣接するねじ斜面２４１，２４２と、これらに当接す
る雌ねじ斜面３８１，３８２との間には、いかなる作動
時においても、すきまが生じることがない。

またナツト３゛８が樹脂製であるため、音や摩耗に対し
て有利になっている。

第５１図に、前記ティルトステアリング機構よりもステ
アリングホイールＩＯ側に位置する。テレスコピックス
テアリング機構の構成を示し、第５ｊ図に第５１図のＶ
ｉ−Ｖｉ線断面を示す。これらの図面を参照して、テレ
スコピックステアリング機構を説明する。アッパーメイ
ンシャフト１１は、シャフト２１２．該シャフト２１２
にティルトセンタになるジヨイント軸２１３を介して連
結された中空状のアウタシャツＩ−２１４、及び該アウ
タシャフト２１４に軸方向移動可能に嵌合されたインナ
シャツＩ〜２１５でなっている。前記シャフト２１２の
図示方向左方側は、図示しないステアリングギアに連結
されている。また、インナシャフト２１５の図示方向右
側にセレーション部が形成され、該セレーション部にス
テアリングホイール１０の支持部材が係合されている。

従って、ステアリングホイール１０を回動すると、イン
ナシャフト２１５の外周面とアウタシャフト２１４の内
周面に形成された軸方向のセレーション部２１４ａ、２
１５ａを介して、インナシャフト２１５およびアウタシ
ャフト２１４が回動し、メインシャフト２１２が回動す
る。

アウタシャフト２１４は１図示しない軸により車体に軸
支される固定ブラケット２１７に、前記一対の軸受２１
８ａ、２１８ｂにより回動自在に支持される。また、イ
ンナシャフト２１５は、可動ブラケット２１９に、軸受
２２０を介して支持されている。可動ブラケット２１９
は、第５１図に示す左端部分が、固定ブラケット２１７
の右端外周に１図示左右方向に移動可能に嵌合している
。

また、右端部分はインナシャフト２１５に係止された止
め輸２３０とともに、軸受２２０を挟持する。

可動ブラケッｌ−２１９の左端下方には、ナツト部２２
１が形成されるとともに、該ナツト部２２１と螺合する
スクリュー２２２が固定ブラケット２１７の右端に回動
自在に支持されている。また、支持ブラケット２２３は
固定ブラケット２１７に固着されている。そして、支持
ブラケット２２３はスクリュー２２２をカバーするとと
もに、スクリュー２２２の移動空間を確保する（第５ｊ
図参照）。

スクリュー２２２の左端部分には、歯車２４３がスクリ
ュー２２２と一体に配設され、直流モータ２２４　（第
６図のＭ３）のシャフト２２５に取付けられたウオーム
歯車２２６と噛合されている。

なお、直流モータ２２４は固定ブラケット２１７に取付
けられている。従って、モータ２２４が回動するとスク
リュー２２２が回動する。これにより、ナツト部２２１
がスクリュー２２２上をその軸方向に沿って移動する。

ナツト部２２１を有する可動ブラケット２１９が、固定
ブラケット２１７に対して進退される。よって、インナ
シャフト２１５がアウタシャフト２１４に対して抜き差
しされる。

なお、インナシャフト２１５にはスイッチ装置２３１．
２３２が保持され、これらのスイッチ装置２３１．２３
２は、可動ブラケット２１９に固定されている。

第６図に、第１図に示す自動車に備わった車上装備の姿
勢節制装置の電気回路を示す、第６図を参照する。電子
υ制御装置１００には、マイクロコンピュータＣＰＵ、
電源回路ＰＷＩ、ＦＷ２．リセット回路Ｒ５Ｃ，暴走検
知回路ＲＤＣ，スタンバイ信号回１！８　Ｓ　Ｓ　Ｃ、
インターフェース回路ＩＦＣ９発振回路○ＳＣ，Ａ／Ｄ
変換器ＡＤＣ，リレードライバＲＤＩ、ＲＤ２．ＲＤ３
．過電流検知回路ＣＤＩ、ＣＤ２．ＣＤ３．ＣＤ４．増
幅器ＡＭｌ、　リレーＲＬＩ、ＲＬ２．ＲＬ３．ＲＬ４
゜ＲＬ５及びＲＬ６等が備わっている。

この実施例で使用しているマイクロコンピュータＣＰＵ
は、富士通層のＭ８８８５０である。このマイクロコン
ピュータＣＰＵは、４ビツト構成のシングルチップマイ
クロコンピュータであり、所定の読み出し専用メモリＲ
ＯＭ及び読み書きメモリＲＡＭを備え、また内部にタイ
マ／カウンタを備えている。Ｉ１０ポートは最大で３７
本である。

Ｃ−ＭＯＳプロセスで構成されており、スタンバイモー
ドにおいては、小さな消費電力で読み書きメモリＲＡＭ
の内容を保持できる。

電源回路１’Ｗ１は、車上バッテリーＢＴの電力を＋５
■の定′Ｃ圧に変換し、リセット回路Ｒ５Ｃは電源オン
時のリセット信号を発生し、暴走検知回路ＲＤｃはＣＰ
Ｕから所定時間パルス信号が到来しない場合にリセット
信号を発生し、電源回路ＰＷ２は所定の電圧Ｖｓｂおよ
びＶｓｃを生成する。スタンバイ信号回路は、ＣＰＵか
らスタンバイ信号（アウェイ完了後所定時間後に発生す
る）が到来すると、ＣＰＵをスタンバイモードにし、Ｐ
Ｗ２の電源出力をオフにする。インターフェース回路Ｉ
ＦＣは、各種スイッチの状態に応じたＴＴＬ（トランジ
スタ・トランジスタ・ロジック）レベルの信号を生成す
る。

また、発振回路ｏＳＣはマイクロコンピュータＣＰＵに
与えるクロックパルスを生成し、リレードライバＲＤＩ
、ＲＤ２およびＲＤ３は、それぞれに接続された２つの
リレーをＣＰＵからの指示に応じて制御し、過電流検知
回路ＣＤＩ、ＣＤ２及びＣＤ３は、それぞれリレーＲＬ
Ｉ・ＲＬ２．ＲＬ３・ＲＬ４．ＲＬ５・ＲＬ６を介して
直流モータＭｌ、Ｍ２およびＭ３に流れる電流の過電流
の有無を監視し、過電流検知回路ＣＤ４はリレードライ
バＲＤＩ、ＲＤ２およびＲＤ３におけるリレーの過電流
の有無を監視する；この実施例で使用しているＡ／Ｄ変換器ＡＤＣは、５つ
のアナログ入力チャンネルを備えており、制御端子Ｃｏ
、ＣＩおよびＣ２の状態によって、いずれかを選択する
。変換されるデジタルデータは、端子ＣＬＫに印加する
クロックパルスに同期して、出力端子ＯＵ　Ｔからシリ
アル信号として出力される。端子Ｃ８はチップセレクト
である。

インターフェース回路ＩＦＣに接続されたスイッチ類に
ついて説明する。ＳＳＷは車速センサである。具体的に
いうと、スピードメータケーブルに接続された永久磁石
の近傍に配置されたリードスイッチである。つまり、車
輌が動いていれば、それに応じてスイッチＳＳＷが開閉
する。本例では、メータケーブル１回転につき４パルス
の信号が発生する。車速センサＳＳＷの出力端子は、イ
ンターフェース回路ＩＦＣを介して、ＣＰＵの外部割込
み端子ＩＲＱに接続されている。ＰＳＷはパーキングブ
レーキレバー４に連動して開閉するパーキングスイッチ
である。

ＭＳＷはマニュアルアウェイ動作を指示するマニュアル
アウェイスイッチである。ＤＳＷは、前記のようにドア
の開閉に応じて開閉するドアスイッチである。ＳＥＬは
、自動モードにおける乗降姿勢条件の１つを選択するた
めの選択スイッチであり、パーキングスイッチｐｓｗ、
マニュアルアウェイスイッチＭＳＷおよびドアスイッチ
ＤＳｗのいずれか１つをインターフェース回路ＮＦＣを
介してＣＰＵの入力ボートＰ１に接続する。にＳ−は、
エンジンキＬ−２の着脱（抜き差し）の状態に応じて開
閉するキースイッチ（アンロックウオーニングスイッチ
と呼ばれる）である。ＡＳＷは、乗降時の自動乗降姿勢
設定モードを有効にするか無効にするかを指定するオー
トスイッチである。レギュレータＲＥＧは、エンジンの
出力軸に結合されたオルタネータ（発電＠）の出力を安
定化する装置である。

シート駆動用の直流モータＭ１はリレーＲＬＩおよびＲ
Ｌ２に接続され、ティルト駆動用の直流モータＭ２はリ
レーＲＬ３およびＲＬ４に接続され、テレスコープ駆動
用の直流モータＭ３はリレーＲＬ５およびＲＬ６に接続
されている。

シートの姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢お
よびテレスコープ姿勢を検出するポテンショメータＰＭ
Ｉ、ＰＭ２およびＰＭ３の出力端子は、増幅器ＡＭｌを
介して、それぞれＡ／Ｄ変換器の入力チャンネルＡＯ，
ＡｌおよびＡ２に接続されている。マニュアル姿勢設定
スイッチｓｗｉ、ｓＷ２．ＳＷ３およびＳＷ４は、一端
がそれぞれ電源ラインに接続した抵抗分圧器の各タップ
に接続され、他端が共通接続されて、Ａ／Ｄ変換器ＡＤ
Ｃの入力チャンネルＡ３に接続されている。また、バッ
テリーＢＴの出力に接続した抵抗分圧器の出力端子が、
Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣの入力チャンネルＡ４に接続されて
いる。

従って、所定のチャンネルを選択してＡ／Ｄ変換器の出
力を読み取ることにより、マイクロコンピュータＣＰＵ
は、シート姿勢、ステアリングホイールのティルト姿勢
、テレスコープ姿勢、マニュアル姿勢設定スイッチ（Ｓ
ＷＩ〜５Ｗ４）の状態。

およびバッテリーＢＴの出力電圧を知ることができる。

第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図、第７ｅ図、
第７ｆ図、第７ｇ図、第７ｈ図および第７１図に、マイ
クロコンピュータＣＰＵの概略動作を示す。以下、これ
らの図面を参照して装置の動作を説明する。なお、第７
ａ図〜第７ｈ図の中て使用している主要なレジスタ、フ
ラグ等は次のとおりである。

アウェイフラグ（ＡＦ）　　・・・・アウェイすなわち
乗降用姿勢に設定する動作の間、１にセットされる。

リターンフラグ（ＲＦ）　　・・・・リターンすなわち
乗降用姿勢から運転用姿勢に戻す動作の間、１にセット
される。

ティルトリフレッシュフラグ・・・・ティルト機構の運
転用記憶姿勢の更新があると、１にセットされる。

テレスコリフレッシュフラグ・・・・テレスコープ機構
の運転用姿勢の更新があると、１にセットされる。

ティルト逆転フラグ・・・・ティルト機構で過負荷が検
出されると１にセットされ、所定ストローク逆転後、所
定時間逆転後、又は所定姿勢が検出された場合にＯにク
リアされる。

テレスコ逆転フラグ・・・・ティルト逆転フラグと同様ディル１−停止フラグ・・・・ティルト機構でモータロ
ック（過電流）、タイムオーバ、又は過負荷（姿勢変化
速度小）が検出されると１にセットされる。

テレスコ停止フラグ・・・・ティルト停止フラグと同様上死点フラグ（ＵＦ）　　・・・・ティルト機構の姿勢
が上死点であると判断される場合に１にセラ１〜される
。

下死点フラグ（Ｄ　Ｆ）　　・・・・ティルト機構の姿
勢が下死点であると判断される場合に１にセラ１〜され
る。

最長点フラグ（ＬＦ）　　・・・・テレスコープ機構の
姿勢が最長点であると判断される場合に１にセットされ
る。

最短点フラグ（ＳＦ）　　・・・・テレスコープ機構の
姿勢が最短点であると判断される場合に１にセットされ
る。

ティルトタイマ・・・・ティルト機構の駆動時間を知る
ためのタイマ：　８０　ｍ５ｅｃを経過する毎に１つカ
ウントアツプする。

テレスコタイマ・・・・テレスコープ機構の駆動時間を
知るためのタイマ：　８０　ｍ５ｅｃを経過する毎に１
つカウントアツプする。

シートタイマ・・・・シート駆動機構の駆動時間を知る
ためのタイマ：タイマ割込を実行する毎に１つカウント
アンプする。

８Ｑｍｓｅｃカウンタ・・・・タイマ割込みを実行する
毎に１つカウントアツプし、８０ｍ５ｅｃを計数すると
再びＯからカウントアツプする。

車速タイマ・・・・車速センサＳＳＷからの信号の立下
りから次の立下りまでの周期を測定するタイマ：　８０
　ｍ５ｅｃを経過する毎に１つカウントアツプする。

ティルト逆転タイマ・・・・ティルト機構の逆転フラグ
が１にセットされた時からの時間を計数し、この時間が
ｔ３になるとＯにクリアされる。

テレスコ逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様
。

シート逆転タイマ・・・・ティルト逆転タイマと同様。

スタンバイタイマ・・・・ＣＰＵをスタンバイにするた
めのタイマ御所定時間ｔ′経過後、スタンバイ信号を発
生。

マイクロコンピュータＣＰＵは、電源がオンすると、第
７ａ図に示すメインルーチンの初め（スター１〜）から
処理を実行するが、その処理とは別′、に２つの処理を
実行する。その１つは車速センサＳＳＷからの外部割込
みに応じた外部割込処理　　−（第７ｇ図参照）であり
、もう１つは内部タイマが所定値を計数する毎に行なう
タイマ割込処理（第７ｆ図参照）である。この例では、
タイマ割込は５ｍ５ｅｃ毎に発生する。

まず外部割込を説明する。この割込においては、概略で
いうと車速を測定する処理を行なう。車速タイマの値は
、この外部割込の処理を行なう毎に０にクリアされる。

また、５ｒｎ＋ｅｃ毎に実行されるタイマ割込の処理に
よって、車速タイマの値はカウントアツプする。従って
、外部割込が発生する時には、常に前回の割込終了時か
ら現在までの時間になっている。

外部割込が発生するのは、この例では車速信号の立下り
であるので、車速タイマの値は、車速信号の１周期の時
間に相当する。実際には、センサのデユーティのばらつ
きの影響を避けるため、４回のサンプリングを行なって
その平均的な値を検出している。そのために、４つの車
速レジスタＳＰＯ，ＳＰＩ、ＳＰ２およびＳＦ３を使用
している。

外部割込の処理を行なう度に、各レジスタＳＰ３゜ＳＦ
３及びＳＰＩの内容は、それぞれレジスタＳＰ２．ＳＰ
Ｉ及びＳＰＯに転送され、最新の車速がレジスタＳＰ３
に入る。

そして４つのレジスタＳＰＯ〜ＳＰ３の内容を加算し、
その結果を測定車速とする６但し、この値は車速パルス
の周期であるため、通常の車速とは逆に、値が大きい程
小さな車速に対応する。

次にタイマ割込を説明する。マイクロコンピュータの内
部タイマが５ｍ５ｅｃを計数すると、第７ｆ図に示すタ
イマ割込の最初の部分にジャンプする。そして、各種レ
ジスタの内容を退避し１次回のタイマ割込の設定を行な
い、各種入力ポートの状態を読み取り、８０ｍ５ｅｃカ
ウンタを＋１　（インクリメント）する。

８０ｍ５ｅｃカウンタの値が８０ｍ５ｅｃに達していな
ければレジスタの内容を復帰して直ちにメインルーチン
に戻るが、カウンタの値が８０ｍ５ｅｃであると１次の
処理を更に行なう。

まず、８０　ｍ５ｅｃカウンタの値をクリアし、車速タ
イマ、ティルトタイマ、テレスコタイマ及びシートタイ
マを＋１する。次に、Ａ／Ｄ変換器ＡＤＣを制御して、
ティルト姿勢、テレスコープ姿勢。

シート姿勢、バッテリー電圧、およびマニュアル姿勢設
定スイッチ（ＳＷｌ−５Ｗ４）の状態を読み取る。

次に、得られた姿勢情報から姿勢変化の平均速度を求め
る。ティルト姿勢の処理について説明する。

この例では、４回分のティルト姿勢情報を保持するため
に、４つのティルト姿勢レジスタＴＩＰｍ（ｍ＝０〜３
）が備わっており、また５回分のティルト速度情報を保
持するため、５つのティルト速度レジスタＴｌ５Ｐｎ（
ｎ＝ｏ〜４）が備わっている。

最新のティルト姿勢はレジスタＴＩＰＯに入っており、
前回のティルト姿勢はＴＩＰＩに、前々回のティルト姿
勢はＴＩＰ２にそれぞれ入っている。

この例では、前々回の姿勢と最新の姿勢の値との差（絶
対値）をティルト速度レジスタＴｌ５ＰＯに入れる。他
のティルト速度レジスタＴｌ５ＰＩ。

Ｔｌ５Ｐ２．　　・・・には、それぞれ前回のティルト
速度、前々回のティルト速度、・・・が入っている。そ
こで、５つのティルト速度情報を加算し、その結果をテ
ィルト速度測定結果としてレジスタＴｌ５Ｐに格納する
。この後で、各ティルト姿勢レジスタＴＩＰ（ｍ）の内
容をＴ　Ｉ　Ｐ（ｍ＋１）に転送し、各ティルト速度レ
ジスタＴｌ５Ｐ（ｎ）の内容をＴ　Ｉ　Ｓ　Ｐ（ｎ＋１
）に転送する。

テレスコープ姿勢およびシート姿勢の処理は、ティルト
姿勢の場合と同様である。Ｔ　Ｅ　Ｐ　（ｍ）がテレス
コ姿勢レジスタであり、ＴＥＳＰ（ｎ）がテレスコ速度
レジスタであり、Ｓ　Ｅ　Ｐ　（ｍ）がシート姿勢レジ
スタであり、Ｓ　Ｅ　Ｐ　（ｎ）がシート速度レジスタ
である。

ディル１−リフレッシュフラグ及びテレスコリフレッシ
ュフラグが１なら、それぞれティルト姿勢レジスタＴｒ
ＰＯ及びテレスコ姿勢レジスタＴＥＰＯの内容を、各々
の新しい記憶姿勢としてメモリに記憶する。

次に、ティルト機構、テレスコープ機構およびシート駆
動機構のそれぞれについて、過負荷の有無の監視および
過負荷検出に基づく逆転動作の停止条件の判定を行なう
。

まず、ティルト４！＆横を説明する。ティルトモータＭ
２がオフの場合には何もしないで次に進む。ティルトモ
ータＭ２がオンの場合、通常はティルト逆転フラグが０
になっているので、過負荷検出に進む。但し、ティルト
タイマの値が所定時間１１以下であると、モータオン時
の突入電流の検出を避けるために過負荷検出をマスクす
る。

ティルトタイマがｔ１以上なら、３つの条件を判定する
。１つは、各過電流検知回路ＣＤＩ〜ＣＤ３で検出され
る大電流の検出である。これはモータがロックした場合
等に生ずる。もう１つは、ティルトタイマのオーバフロ
ーである。通常は２，３秒程度で姿勢設定は終了するが
、異常が生ずると長い間連続的にモータが駆動されるこ
とがある。

そこでこの例では、ティルト駆動時間が５秒に達したら
異常と判定している。

もう１つの条件がティルト姿勢の変化速度である。

ティルト姿勢の変化速度の情報は、前述のようにレジス
タＴ１５Ｐに格納されている。通常の動作においては、
モータの駆動中は姿勢情報が所定の傾きで変化するので
、レジスタＴｌ５Ｐの値を予めプログラム内に定めた所
定値と比較し、姿勢変化速度が所定値よりも遅いと、過
負荷であると判定しうる。

これら３つの条件のうち１つでも異常であれば、ティル
ト停止フラグが１にセットされる。

後述するように、メインルーチンでは、ティルト停止フ
ラグが１になると、ティルト逆転フラグを１にセットす
る。ティルト逆転フラグが１になると、１φ転動作の停
止条件の判定に進む。この判定の条件は、この例では３
つある。最も優先順位の高いのがストロークである。

すなわち、過負荷を検出した時の姿勢と現在の姿勢とを
比較し、そのストロークが所定値に達したら、逆転モー
ドを解除する。通常は、この判定によってモータが停止
する。もう１つの条件は８、予め定めた所定の姿勢にな
った場合であり、残りの１つは逆転モードの時間が所定
値（ｔ３）に達した場合（つまりタイムオーバした場合
）である。

これらのいずれか１つの条件が満たされると、ティルト
逆転フラグを０にクリアし、ティルト逆転タイマをクリ
アする。

次に、テレスコープ機構の処理に進む。ティルト機構の
場合と同様に、テレスコープモータＭ３がオフの場合に
は何もしないで次に進む。モータＭ３がオンで、テレス
コ逆転フラグがＯであると。

過負荷検出に進む。この場合も、過電流の検出。

テレスコタイマのオーバフロー、およびテレスコ姿勢の
変化速度の３つの条件を判定し、いずれか１つでも異常
（過負荷）であると、テレスコ停止フラグに１をセット
する。

後述するように、メインルーチンではテレスコ停止フラ
グが１になると、テレスコ逆転フラグを１にセットする
。テレスコ逆転フラグが１になると、逆転停止条件の判
定を行なう。この条件も３つであり、逆転中のストロー
クが所定以上になった場合、テレスコープ姿勢が予め定
めた所定状態になった場合、および逆転時間が所定時間
ｔ３に達した場合、のいずれか１つの条件が満たされる
と、テレスコ逆転フラグをＯにクリアし、テレスコ逆転
タイマをクリアする。

次に、シート駆動機構の処理に進む。ティルト機構の場
合と同様に、シートモータＭ１がオフの場合には何もし
ないで次に進む。モータＭ１がオンで、シート逆転フラ
グがＯであると、過負荷検出に進むにの場合も、過電流
の検出、シートタイマのオーバフロー、およびシート姿
勢の変化速度の３つの条件を判定し、いずれか１つでも
異常（過負荷）であると、シート停止フラグに１をセッ
トする。

後述するように、メインルーチンではシート停止フラグ
が１になると、シート逆転フラグを１にセットする。シ
ート逆転フラグが１になると、逆転停止条件の判定を行
なう。この条件も３つであり。

逆転中のストロークが所定以上になった場合、シート姿
勢が予め定めた所定状態になった場合、および逆転時間
が所定時間ｔ３に達した場合、のいずれか１つの条件が
満たされると、シート逆転フラグを０にクリアし、シー
ト逆転タイマをクリアする。

次に過電流検知回路ＣＤ４の出力を見て、リレーＲＬＩ
〜ＲＬ　６に過電流が流れていないかどうかをチェック
し、もし過電流が流れている場合には、リレーをオフに
設定する。

続いて、第７ａ図の「スタート」から始まるメインルー
チンを説明する。

電源がオンすると、まず初期設定を行なう。すなわち、
出力ボートを初期状態（モータオフ）に設定し、カウン
タ、レジスタ、フラグ等として使用するメモリの内容を
クリアする。なお、以前にメモリに記憶されたティルト
およびテレスコープの姿勢情報は所定値に書き換える。

次に、レギュレータＲＥＧの出力をチェックする。

レギュレータＲＥＧには、エンジンが動作中であれば所
定の電圧（バッテリーの電圧）が現われているが、エン
ジンが停止していると、電圧は零になる。従って、レギ
ュレータＲＥＧの出力を監視することにより、エンジン
の動作の有無を判定している。エンジンの動作中は、マ
ニュアル姿勢設定スイッチ５ＷＩ−ＳＷ４の操作に応じ
たマニュアル姿勢調整を許可する。

スイッチＳＷＩ〜ＳＷ４に変化があると、ティルトタイ
マ及びテレスコタイマの内容をクリアする。

マニュアルティルトアップ指示（ＳＷＩがオン）がある
と、テレスコープモータＭ３をオフにセットし、ティル
トモータＭ２をティルトアップの方向に駆動セットし、
フラグＵＦおよびＤＦをＯにクリアする。更に、アウェ
イフラグＡＦおよびυ″　ターンフラグＲＦを０にクリ
アし、リフレッシュフラグに１をセラ１へし、スタンバ
イタイマをクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷＩのオン状態が
持続する間、モータＭ２が駆動され、ティルト機構は、
ティルトアウェイ方向（アップ方向）に向かって少しづ
つステアリングホイールの姿勢を調整する。しかし、も
し過負荷等が検出されてティルト停止フラグが１にセッ
トされると、ティルトモータＭ２をオフにセットし、フ
ラグＵＦを１にセットし、ティルト停止フラグをＯにク
リアする。この状態では、フラグＵＦがクリアされない
限すモータＭ２が動作しないので、スイッチＳＷ１を押
し続けても、それ以上は姿勢が変化しない。

マニュアルティルトダウン指示（ＳＷ２がオン）がある
と、テレスコープモータＭ３をオフにセットし、ティル
トモータＭ２をティルトダウンの方向に駆動セットし、
フラグＵＦおよびＤＦをＯにクリアする。更に、アウェ
イフラグＡＦおよびリターンフラグＲＦをＯにクリアし
、リフレッシュフラグに１をセットし、スタンバイタイ
マをクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ２のオン状態が
持続する間、モータＭ２が駆動され、ティルト機構は、
ティルトダウン方向に向かって少しづつステアリングホ
イールの姿勢を調整する。しかし、もし過負荷等が検出
されてティルト停止フラグが１にセットされると、ティ
ルトモータＭ２をオフにセットし、フラグＤＦを１にセ
ットし、ティルト停止フラグを０にクリアする。この状
態では、フラグＤＦがクリアされない限すモータＭ２が
動作しないので、スイッチＳＷ２を押し続けても、それ
以上は姿勢が変化しない。

マニュアルテレスコ延長指示（ＳＷ３がオン）があると
、ティルトモータＭ２をオフにセットし。

テレスコモータＭ３をテレスコープ延長の方向に駆動セ
ットし、フラグＬＦおよびＳＦを０にクリアする。更に
、アウェイフラグＡＦおよびリターンフラグＲＦを０に
クリアし、リフレッシュフラグに１をセットし、スタン
バイタイマをクリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ３のオン状態が
持続する間、モータＭ３が駆動され、テレスコープ機構
は、テレスコープを延長する方向に向かって少しづつス
テアリングホイールのシャフトを延長する。しかし、も
し過負荷等が検出されてテレスコ停止フラグが１にセッ
トされると、テレスコモータＭ３をオフにセットし、フ
ラグＬＦを１にセットし、テレスコ停止フラグをＯにク
リアする。この状態では、フラグＬＦがクリアされない
限すモータＭ３が動作しないので、スイッチＳＷ３を押
し続けても、それ以上は姿勢が変化しない。

マニュアルテレスコ短縮指示（ＳＷ４がオン）があると
、ティルトモータＭ２をオフにセットし、テレスコモー
タＭ３をテレスコープ短縮の方向に駆動セットし、フラ
グＬＦおよびＳＦをＯにクリアする。更に、アウェイフ
ラグＡＦおよびリターンフラグＲＦをＯにクリアし、リ
フレッシュフラグに１をセットし、スタンバイタイマを
クリアする。

このように設定されると、スイッチＳＷ４のオン状態が
持続する間、モータＭ４が駆動され、テレスコープ機構
はテレスコープを短縮する方向に向かって少しづつステ
アリングホイールのシャフトを短縮する。しかし、もし
過負荷等が検出されてテレスコ停止フラグが１にセット
されると、テレスコモータＭ３をオフにセットし、フラ
グＳＦを１にセントし、テレスコ停止フラグを０にクリ
アする。この状態では、フラグＳＦがクリアされない限
すモータＭ３が動作しないので、スイッチＳＷ４を押し
続けても、それ以上は姿勢が変化しない。

この例では、レギュレータＲＥＧの出力が零すなわちエ
ンジン停止状態において、自動姿勢設定動作に進む。但
し、この例ではオートスイッチＡＳＷがオフの場合、お
よびバッテリーＢＴの電圧が異常である場合には、自動
姿勢設定動作をキャンセルする。バッテリーの電圧は、
この例では１０Ｖ以下になると異常であると判定する。

つまり、バッテリーが過放電になってエンジンの始動が
難しくなる前にバッテリーの電圧がＩＯＶ程度に低下す
るので、その電圧以下になったら、安全のために自動姿
勢設定を禁止する。

キャンセルを行なう場合には、ティルトモータＭ２、テ
レスコープモータＭ３およびシートモータＭ１をオフに
セットし、アウェイフラグＡＦ、リターンフラグＲＦお
よびリフレッシュフラグを０にクリアし、ティルトタイ
マ、テレスコタイマおよびシートタイマをクリアする。

またエンジンキー２がキーシリンダに装着されている場
合（ＫＳＷがオンの状態）には、スタンバイタイマをク
リアする。

オートモード（ＡＳＷがオン）で、バッテリーの電圧が
正常で、しかもエンジンキー２がキーシリンダに装着さ
れていない場合（ＫＳＷがオフの状態）には、第７ｄ図
の■に進み、更に車速が１０Ｋｍ／ｈ以下で、入力ポー
トＰＬが低レベルＬであると、乗降があると見なす１通
常、選択スイッチＳＥＬは、パーキングスイッチＰｓｗ
を選択するように設定され、入力ポートＰ１にはパーキ
ングブレーキの状態が入力される。

従って、その状態においては、オートスイッチＡＳＷが
オンで、バッテリーの電圧が正常で、車速が１０Ｋｍ／
ｈ以下で、しかもエンジンキーが抜けている場合に、乗
降がある。と判定する。なお。

例えば寒冷地等でパーキングブレーキを使用できない場
合には１選択スイッチＳＥＬをマニュアルアウェイスイ
ッチＭＳＷ又はドアスイッチＤＳＷに切換える。その場
合には、マニュアルアウェイスイッチＭＳＷ　（モーメ
ンタリ−である）がオンになるか又はドアが開になった
場合に、乗降がある、と判定される。

乗降がある。と判定した場合、まずアウェイフラグＡＦ
に１をセットし、リターンフラグを０にクリアし、テレ
スコモータＭ３をオフにセットし。

ティルトモータＭ２をティルトアップ方向に駆動セット
し、テレスコタイマをクリアする。このようにセットす
ると、数秒以内にティルト位置は上死点に達し、その動
作が規制されるので、過負荷が検出され、ティルト停止
フラグが１にセットされる。ティルト停止フラグが１に
なると、ティルトモータＭ２をオフにセットする。

モータＭ２をオフにした時に、ティルト位置がもし上死
点に達していなければ、物の挟み込み等が考えられるの
で、逆転フラグに１をセットし、ティルトモータＭ２を
ダウン方向（逆転）に駆動セットする。なお、逆転フラ
グに１をセットする場合。

逆転ストロークの監視のために、過負荷検出時の姿勢情
報を記憶する。

前述したように、逆転フラグが１にセットされた場合、
所定ストロークの検出、所定位置の検出。

およびタイムオーバの検出のいずれかの条件が満たされ
ると、逆転フラグは０にクリアされる。逆転フラグが１
の間、ティルトモータＭ２は逆転駆動される。

ティルト位置が上死点の場合、又は逆転フラグが０にな
ったら、ティルトモータＭ２およびテレスコモータＭ３
をオフにセットし、ティルト、テレスコタイマをクリア
し、フラグＡＦおよびフラグＵＦにＩをセットし、ティ
ルト停止フラグをクリアする。

フラグＵＦが１になると、次はテレスコープ位置を退避
位置に設定する。ティルト機構の場合には。

退避位置（乗降姿勢）を上死点に定めているが。

テレスコープに関しては必ずしも最短位置が好ましい退
避位置ではないので、この例では車輌毎にそれぞれ決定
される所定位置を、テレスコープの退避位置に設定して
いる。なお、本例ではバッテリ負荷軽減のためティルト
機構とテレスコープ機構とを別々に動作させているが、
同時動作も可能である。

まずフラグＡＦに１．ＲＦにＯをそれぞれセラ１−し、
ティルトモータＭ２をオフにセットし、テレスコモータ
Ｍ３を、予め定めた所定位置に向かう方向に駆動セット
し、ティルトタイマをクリアする。

この状態でしばらくすると、テレスコープ位置が予め記
憶された退避位置に達するので、その姿勢になったら、
フラグＡＦおよびＲＦを０にクリアし、ティルトモータ
およびテレスコモータをオフにセットし、ティルト、テ
レスコタイマをクリアする。１１動の途中で過負荷が検
出された場合には、テレスコ停止フラグが１にセットさ
れるので、ティルト機構の場合と同様に、所定ストロー
ク（通常は）だけ逆転方向に姿方を調整してからモータ
を停止する。

なお、子イルト姿勢およびテレスコープ姿勢の自動調整
中にマニュアルスイッチＳＷ１〜ＳＷ４がオンになると
、停止指示と見なし、ティルトモータＭ２およびテレス
コモータＭ３をオフにセットする。

次に、ドアスイッチＤＳＶＩ／の状態をチェックする。

ドア開を検出したら、シートを乗降姿勢に位置決めする
。まずアウェイフラグＡＦに１をセットし、シートモー
タＭｌを、シートが乗降口に向かう方向に駆動セットす
る。シート姿勢を監視して、その位置が所定の乗降姿勢
になったら、シートモータＭ１をオフし、シートタイマ
をクリアし、アウェイフラグＡＦをＯにクリアする。

もしシー１〜の駆動中に過負荷を検出すると、シート停
止フラグが１にセットされる。その場合、シートモータ
Ｍｌをオフにセットし、他の機構の場合と同様に、逆転
フラグを１にセットしてシートモータＭ１を逆転方向に
駆動セットし、逆転フラグが０になったらモータＭ１を
停止する。

また、ドアの閉（全開ではない）を検出すると、運転状
態と判定し、リターンフラグＲＦに１をセットシ、シー
トモータＭ１をシートが運転用位置に向かう方向に駆動
セットする。シート姿勢が記憶位置すなわち運転用位置
に一致したら、シートモータＭ１をオフにセットし、シ
ートタイマをクリアし、リターンフラグＲＦをＯにクリ
アする。シート姿勢のリターン駆動中に過負荷を検出す
ると。

他の姿勢設定動作の場合と同様に、シートモータＭ１を
逆転にセットし、所定の条件が満たされるとモータＭ１
を停止にセットする。

エンジンキー２がキーシリンダに装着されると、運転状
態にあると判定し、ティルト機構、テレスコープ機構お
よびシート駆動機構は、それぞれ運転用の姿勢に設定さ
れる６まず、テレスコープ機構が運転用姿勢でない場合
、アウェイフラグＡＦにＯをセットし、リターンフラグ
ＲＦに１をセットし、テレスコショートフラグＳＦに０
をセットし、ティルトモータをオフにセットし、テレス
コモータを運転用の記憶位置に向かう方向に駆動セット
し、ティ用１−タイマをクリアする。テレスコープ姿勢
が所定の運転用記憶姿勢と一致すると、テレスコモータ
はオフにセットされる。

次にティルト機構が運転用位置でない場合、アウェイフ
ラグＡＦに０をセットし、リターンフラグＲＦに０をセ
ットし、テレスコロングフラグＬＦに０をセラ１−シ、
テイル１−モータを運転用の記憶姿勢に向かう方向に駆
動セットし、テレスコタイマをクリアする。ティルト姿
勢が所定の運転用位置に一致すると、フラグＡＦおよび
ＲＦを０にクリアし、ティ用１〜モータＭ２およびテレ
スコモータＭ３をオフにセットし、ティルト、テレスコ
タイマをクリアし、リフレッシュフラグに１をセットす
る。

次にシートが運転用姿勢でない場合、リターンフラグＲ
Ｆに１をセットし、シートモータＭ１を、シートが運転
用位置に向かう方向に駆動七ッ１−する。シートの姿勢
が運転用姿勢と一致すると、シートモータＭ１をオフに
セットし、シートタイマをクリアし、リターンフラグＲ
Ｆを０にクリアする。

上記実施例においては、車上シートを回動させて乗降時
にはシートを乗降口に向けるようにする態様を説明した
が、シートを前後方向あるいは横方向にスライドして乗
降用姿勢に設定してもよい。

第８図に２前後方向にシートを電動でスライドする場合
の機構の一例を示す。第８図を参照すると、シートスラ
イド用モータ３０１の出力軸は、減速用ギアボックス３
０２を介してスクリュー３０３に連結されている。シー
トベースの下方にスライドレール３０５が備わっており
、該スライドレール３０５は車体に固定された固定レー
ル３０６上にスライド可能に支持されている。

前記スクリュー３０３にナツト３０４が螺合している。

ギアボックス３０２およびスクリュー３０３はシー１−
ベース側に固着されており、ナツト３０４は固定レール
３０６に固着されている。従って、モータ３０１を１ψ
動すると、ギアボックス３０２を介してスクリュー３０
３が回動し、該スクリュー３０３がナツト３０４に対し
て移動するため、シー１−ベースがスライドする。

第９図、第１０図第１１図および第１２図に、シートを
スライドさせる場合の姿勢節制装置の動作例をそれぞれ
示す。まず第９図を参照すると、この実施例においては
、停車中で、エンジンキーが抜かれ、しかもドアが開に
なると、乗降状態と判定し、ステアリング機構およびシ
ート駆動機構をそれぞれ乗降用アウェイ位置に設定し、
乗降検出条件が１つでも満たされなくなると、運転状態
と見なしシート駆動機構およびステアリング機構を運転
用の姿勢に戻す。

第１０図を参照すると、この実施例においては、停車中
で、エンジンキーが抜かれると、ステアリング機構を乗
降用アウェイ位置に設定し、更にドアが開になると、シ
ートを乗降用姿勢に設定する。

但しこの実施例では、シートがリターンするのはドアが
閉じた時ではなく、停止中とエンジンキー抜きのいずれ
か一方の条件が満たされなくなった場合である。前記実
施例のようにシートを回動する場合には、ドアが全閉に
なる前にシートを運転用姿勢に戻す必要があるので、こ
のような動作ができない。

第１１図を参照すると、この実施例においては。

停車中で、エンジンキーが抜かれ、しかもドアが開にな
った場合にのみステアリング機構およびシートを乗降用
アウェイ位置に退避し、それ以外の場合にはステアリン
グ機構およびシートを運転用位置に設定する。

第１２図を参照すると、この実施例においては、ドア開
閉とは無関係に動作する。すなわち、停車中にエンジン
キーが抜かれると、直ちにステアリング機構を乗降用ア
ウェイ位置に退避し、次いでシートをアウェイ位置に退
避し、エンジンキーが装着されるか、あるいは停車中で
なくなると、シートを運転用位置に設定した後、ステア
リング機構を運転用位置に設定する。

なお、上記実施例においては停車判定用の条件として車
速、パーキングブレーキおよびエンジンキーの着説を監
視しているが、例えば自動変速機の備わった車輌におい
ては、シフトレバ−がＰレンジにあるかどうかを監視し
てもよい。また、実施例ではエンジンが動作中か否かを
、レギュレータＲＥＧの出力で判定しているが、例えば
タコメータを駆動する回転数信号（例えばイグニッショ
ンコイルから得られるパルス信号）を監視してもよい。

また、実施例では選択スイッチＳＥＬを設けて、パーキ
ングブレーキを使用しない場合の自動姿勢設定条件を切
換え可能にしているが、パーキングスイッチＰＳＷの作
動、マニュアルアウェイスイッチＭＳＷのオン、ドアス
イッチＤＳＷのオン（ドア開）等の論理和を１つの条件
として使用すれば。

スイッチＳＥＬは不要である。

更に、実施例では駆動４２に構の過負荷が検出された場
合に、モータを逆転し所定ストローク、姿勢を戻した後
でモータを停止しているが、人や物を挟む可能性がない
場合には、過負荷が検出されたら直ちにモータを停止し
てもよい。これによれば、機構が限界位置に設けるスト
ッパに当たった時に過負荷が検出されることを利用して
限界位置で自動的に駆動を停止できるので、従来より必
要であったリミットスイッチが不要になる。この制御を
行なうためには、例えば、第７ｂ図〜第７ｈ図に示すフ
ローチャートにおいて、仮想線で囲んだ処理ＰＲＩ、Ｐ
Ｒ２，ＰＲ３，ＰＲ４，ＰＲ５，ＰＲ６、ＰＲ７，ＰＲ
８，ＰＲ９およびＰＲＩＯを省略すればよい。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は、本発明の装置を搭載した自動車
の運転席近傍を示す斜視図である。第３ａ図および第３ｂ図はそれぞれシート回動機構の平
面図および正面図、第３Ｃ図は第３ａ図のｍｃ−ｍｃ線
断面図である。第４ａ図はドアのチェックレバー取付部の水平断面図、
第４ｂ図および第４ｃ図はそれぞれ第４ａ図のｒＶ　１
３−　ＥＶ　１３線断面図およびｒＶｃ−ＩＶＣ線断面
図である６第５ａ図はステアリング操作部を左側から見た概略図、
第５ｂ図および第５ｃ図はそれぞれ第５ａ図のｖｂ−ｖ
ｂ線断面図およびＶ　ｃ　−Ｖ　ｃ線断面図、第５ｄ図
は第５ｃ図のＶｄ方向から見た拡大正面図、第５ｅ図お
よび第５ｆ図はそれぞれ第５ｄ図のＶ　ｅ　−Ｖ　ｅ線
断面図およびＶ　ｆ−Ｖ　ｆ線断面図、第５ｇ図はスク
リューナツト機構りの分解斜視図、第５ｈ図はスクリュ
ーシャフト２４とナラ１−３８との螺電状態を示す拡大
断面図、第５１図はテレスコピックステアリング機構を
示す縦断面図、第５ｊ図は第５１図のＶｊ−Ｖｊ線断面
図である。第６図は、実施例の姿勢節制装置の電気回路を示すブロ
ック図である。第７ａ図、第７ｂ図、第７ｃ図、第７ｄ図、第７ｅ図、
第７ｆ図、第７ｇ図、第７ｈ図および第７１図は、第６
図のマイクロコンピュータＣＰＵの概略！Ｉ１１作を示
すフローチャートである・第８図は、シートスライド機
構を示す斜視図である。第９図、第１０図、第１１図および第１２図は、それぞ
れ本発明の変形例における概略動作を示すフローチャー
トである。２：エンジンキー　　　３：シフトレバー４：バーキン
グブレーキレバー５：シート１０ニステアリングホイール１１ニアツバ−メインシャフト７０：ロアーメインシャツ１へ１００：電子制御装置　１１０：ドア１２２：回転台　　　　１２３：基台１３５：ドアチェックＡ：ティルトステアリング機構Ｃ：減速機構Ｄニスクリユーナラト機構ＣＰＵ：マイクロコンピュータＡＤＣ：Ａ／Ｄ変換器ＲＬＩ〜ＲＬ６　：リレーＭｌ、Ｍ２．Ｍ３　：直流モータＳＳＷ：車速センサＰＳＷ：パーキングスイッチＭＳＷ：マニュアルアウェイスイッチＤＳＷ：ドアスイッチ　ＳＥＬ：選択スイッチＫＳＷ：
キースイッチ　ＡＳＷ：オートスイッチ５ＷＩ−５Ｗ４
　：マニュアル姿勢設定スイッチＰＭＩ、ＰＭ２．ＰＭ
３　：ボテンショメータＢＴ：車上バッテリー

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ステアリングホイールの回動軸の、長さおよび傾
きの少なくとも一方を調整するステアリング姿勢設定機
構；ステアリング姿勢設定機構を駆動する第１の電気的駆動源；ステアリングホイールの姿勢を検出する第１の姿勢検出手段；運転席シートの少なくとも１つの姿勢を調整するシート姿勢設定機構；シート姿勢設定機構を駆動する第２の電気的駆動源；シートの姿勢を検出する第２の姿勢検出手段；車輌の動作状態に応じた信号を出力する少なくとも１つの車輌状態検出手段；および前記車輌状態検出手段の出力信号に基づいて乗降状態を検出すると、前記第１の電気的駆動源およ
び第２の電気的駆動源を付勢し、前記ステアリング姿勢
設定機構およびシート姿勢設定機構を駆動して前記第１
の姿勢検出手段および第２の姿勢検出手段が、それぞれ
乗降用位置を検出する状態にステアリングホイールおよ
びシートを自動的に設定し、車輌状態検出手段の出力信
号に基づいて運転開始状態を検出すると、第１の電気的
駆動源および第２の電気的駆動源を付勢し、前記ステア
リング姿勢設定機構およびシート姿勢設定機構を駆動し
て、第１の姿勢検出手段および第２の姿勢検出手段が、
それぞれ運転用位置を検出する状態にステアリングホイ
ールおよびシートを自動的に設定する、電子制御手段；を備える、車上装備の姿勢設定装置。
（２）前記電子制御手段は、前記車輌状態検出手段の出
力信号に基づいて乗降状態を検出すると、まず第１の電
気的駆動源を付勢し、その後第２の電気的駆動源を付勢
し、車輌状態検出手段の出力信号に基づいて運転開始状
態を検出すると、まず第２の電気的駆動源を付勢し、そ
の後第１の電気的駆動源を付勢する、前記特許請求の範
囲第（１）項記載の車上装備の姿勢設定装置。
（３）前記車輌状態検出手段は、車輌の停止の有無に応
じて動作する少なくとも１つの停止検出手段を備え、電
子制御手段は、車輌の停止が検出されるとシートおよび
ステアリングホイールを乗降用位置に設定し、車輌の停
止解除が検出されるとシートおよびステアリングホイー
ルを運転用位置に設定する、前記特許請求の範囲第（１
）項記載の車上装備の姿勢設定装置。
（４）停止検出スイッチ手段は、エンジンキーの抜き差
しを検出する手段、エンジンの回転を検出する手段、車
輌の動きを検出する手段、パーキングブレーキの作動を
検出する手段、およびトランスミッションのシフト位置
を検出する手段、の少なくとも２つを備え、電子制御手
段は２つ以上の条件が車輌停止と判定されると、少なく
ともステアリングホイールを乗降用位置に設定する、前
記特許請求の範囲第（３）項記載の車上装備の姿勢設定
装置。
（５）電子制御手段は、車輌のエンジンが停止している
状態では、マニュアル姿勢設定動作を禁止する、前記特
許請求の範囲第（１）項記載の車上装備の姿勢節制装置
。
（６）電子制御手段は、第１の電気的駆動源および第２
の電気的駆動源の付勢中は、それらの過負荷の有無を監
視し、過負荷を検出すると、それらの付勢方向を逆に設
定する、前記特許請求の範囲第（１）項、第（２）項、
第（３）項、第（４）項又は第（５）項記載の車上装備
の姿勢設定装置。
（７）電子制御手段は、第１の電気的駆動源および第２
の電気的駆動源の付勢中は、第１の姿勢検出手段および
第２の姿勢検出手段の検出姿勢の変化速度を監視して過
負荷の有無を判定する、前記特許請求の範囲第（６）項
記載の車上装備の姿勢設定装置。
（８）シート姿勢設定機構は、運転席シートを、少なく
とも水平面に対して略垂直な軸を中心に回動する機構を
備える、前記特許請求の範囲第（１）項記載の車上装備
の姿勢設定装置。
（９）車輌状態検出手段は、運転席ドアの開閉に応じて
動作するドアスイッチ手段と、車輌の停止の有無に応じ
て動作する少なくとも１つの停止検出スイッチ手段を備
え、電子制御手段は、車輌の停止が検出されるとステア
リングホイールを乗降用位置に設定し、車輌の停止とド
アの開が検出されるとシートを乗降用位置に設定し、ド
アの閉が検出されるとシートを運転用位置に設定し、車
輌の停止解除が検出されるとステアリングホイールを運
転用位置に設定する、前記特許請求の範囲第（１）項又
は第（８）項記載の車上装備の姿勢設定装置。