DE3636315A1 - Axial verstellbare lenksaeule fuer ein kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine axial verstellbare Lenksäule der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten und aus der DE-OS 34 23 161 (Fig. 4) hervorgehenden Art.

Bei der bekannten Vorrichtung zum axialen Verstellen des lenkrad­ seitigen Abschnitts der Lenksäule ist das am Fahrzeugaufbau festgelegte, hohlzylindrisch ausgebildete Gewindeteil an seinem freien Endabschnitt mit einem Außengewinde versehen, auf das die den lenkradseitigen Lenksäulenabschnitt tragende Verstellhülse über ihr Innengewinde aufschraubbar ist. Ferner ist am Außenman­ tel der Verstellhülse ein Zahnkranz ausgebildet, der mit einem seinerseits in einer Halterung drehbar gelagerten und von einem Motor angetriebenen Zahnrad kämmt. Über dieses wird die Verstell­ hülse in unterschiedlichen Richtungen drehangetrieben und da­ durch über ihr Innengewinde bei dessen Verschraubung mit dem Außengewinde des fahrzeugaufbaufesten Gewindeteils in Bezug zu diesem abstandsmäßig verlagert, so daß schließlich der lenkrad­ seitige Lenksäulenabschnitt axial verstellt wird. Zwischen den Gewinden von Gewindeteil und Verstellhülse kann jedoch insbeson­ dere fertigungsbedingt aber auch durch Abnützung bei längerer Betriebsdauer ein unter Umständen größeres Gewindespiel entste­ hen, durch das nachteiligerweise in das Lenkrad unangenehme Vibrationsschwingungen eingeleitet werden können.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine über eine Verstellhülse axial verstellbare Lenksäule der im Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1 genannten Art derart auszubilden, daß unabhängig von Fertigungstoleranzen und vom Abnützungsgrad der miteinander in Eingriff stehenden Gewinden zwischen diesen stets eine Spiel­ freiheit gewährleistet ist und damit am Lenkrad Vibrationsschwin­ gungen verhindert werden.

Zur Lösung der Aufgabe sind die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 dargelegten Merkmale vorgesehen.

Da das Gewindeteil erfindungsgemäß aus zwei auf der Verstellhülse verschraubbaren Gewinderingen besteht, die durch Federkraft voneinander weg oder auch zueinander hin gepreßt werden und die ihrerseits fahrzeugaufbaufest aufgenommen sind, wird die Verstell­ hülse stets, also unabhängig von vorhandenen Fertigungstoleranzen an den Gewinden und von deren Abnutzungsgrad, gegen die Gewindeflanken der Verstellhülse gepreßt. Diese wird hierdurch absolut spielfrei und auf breiter Basis fahrzeugaufbaufest gehal­ ten, so daß vorteilhafterweise in das Lenkrad keine Vibrations­ schwingungen eingeleitet werden können.

Die beiden Gewinderinge sind zweckmäßigerweise in einem seiner­ seits fahrzeugaufbaufest gehaltenen Lagerring über Wälzkörper oder auch durch eine gleitende Reibung drehbar gelagert, wobei sich am Lagerring jeweils vorgespannte Schenkelfedern abstützen, über die die beiden Gewinderinge ineinander entgegengesetzten Umfangsrichtungen zueinander hin (oder auch voneinander weg) winkelgedreht und nach stirnseitiger Abstützung an einem fahr­ zeugaufbaufesten Teil an die jeweiligen Gewindeflanken der Ver­ stellhülse gepreßt werden (Merkmale der Patentansprüche 2 bis 4).

Zur Einstellung der Vorspannung der Schenkelfedern sind an den außenliegenden Stirnseiten der beiden Gewinderinge jeweils in einem Abstand von 10° nach außen offene, U-förmige Rastnuten ausgebildet, wobei in jeweils eine von diesen der radial frei abstehende Federendabschnitt einer Schenkelfeder eingreift. Da sich deren anderer Federschenkel jeweils mit Vorspannung am Lagerring abstützt, werden die Gewinderinge über die miteinander in Eingriff stehenden Gewinde federbelastet im Sinne von zueinan­ der hin gerichteten Umfangsrichtungen winkelgedreht und schließ­ lich nach Anlage am fahrzeugaufbaufesten Lagerring an die jewei­ ligen Gewindeflanken der Verstellhülse angepreßt (Merkmal des Patentanspruchs 5).

Schließlich ist am Außenmantel der Verstellhülse an deren dem Lenkgetriebe zugewandten Endabschnitt ein Schneckenrad ausgebil­ det, das mit einer von einem Elektromotor angetriebenen Schnecke in verzahnungsartigem Eingriff steht. Der Elektromotor ist dabei an einem drehfesten und axial verschiebbaren Teil angebracht. Somit wird die Verstellhülse von einem räumlich gedrungenen und leichten Getriebe angetrieben.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung darge­ stellt und wird im folgenden erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine axial verstellbare Lenksäule mit Verstellhülse und lenkradseitigem Lenksäulenabschnitt,

Fig. 2 einen vergrößerten Längsschnitt von Verstellhülse mit Gewinderingen,

Fig. 3 eine Ausschnittvergrößerung des obenliegenden Teils der Verstellhülse von Fig. 2 mit den Gewinden von Verstell­ hülse und Gewinderingen,

Fig. 4 einen um 90° gedrehten Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 2, in größerer Darstellung,

Fig. 5 einen um 90° gedrehten Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 2 in größerer Darstellung.

Die in den Fig. 1 bis 5 dargestellte, axial verstellbare Lenksäule 1 eines Personenkraftwagens besteht aus zwei, in teleskopischer und dabei in ihrem Verbindungsbereich in drehfester Verbindung stehenden Lenksäulenabschnitten, von denen der erste Lenksäulen­ abschnitt 1′ in den Fig. 1 und 2 ersichtlich ist, während der zweite, das Lenkgetriebe betätigende Lenksäulenabschnitt sowie die teleskopische Verbindungsstelle nicht dargestellt sind. Der erste, rohrförmige Lenksäulenabschnitt 1′ ist koaxial von einem Aufnah­ merohr 2 umgeben, das mit sämtlichen, sich axial anschließenden und im folgenden erläuterten Teilen, welche in den Fig. 1 und 2 dargestellt sind, in den Richtungen des Doppelpfeils a axial ver­ lagerbar ist. Das Aufnahmerohr 2 ist dabei über eine an seinem unten liegenden Endabschnitt angelenkte Schwenklasche 3 an einem Lagerbock 4 in den Richtungen des Doppelpfeils a kreisbogenförmig schwenkbar gelagert, wobei die beiden Teile des Lagerbocks 4 am Fahrzeugaufbau 5 starr befestigt sind.

Wie in Fig. 2 ersichtlich, ist am Aufnahmerohr 2 eine Zwischenab­ schnitt 2′ befestigt, an dem seinerseits eine koaxial zum ersten Lenksäulenabschnitt 1′ verlaufende Führungshülse 6 angeschweißt ist. Diese ist mit einer Hülse 7 drehfest (nicht gezeigt) verbun­ den, welche ihrerseits samt der Führungshülse 6 das Aufnahmeele­ ment 8 trägt, das somit mit letzterer drehfest verbunden, über das mit dieser verbundene Aufnahmerohr 2 jedoch in den Richtungen des Doppelpfeils a axial verstellbar ist. Im Aufnahmeelement 8 ist über ein nicht dargestelltes Wälzlager der erste Lenksäulenab­ schnitt 1′ drehbar gelagert, an dessen dem Fahrzeuginnenraum zugewandten Endabschnitt ein Lenkrad 9 drehfest angebracht ist.

Am Zwischenteil 2′ ist ferner ein radial abstehendes Getriebege­ häuse 10 befestigt, zwischen dessen Innenwand 10′ und der dieser zugewandten Stirnseite 7′ der Hülse 7 eine koaxial zum ersten Lenksäulenabschnitt 1′ verlaufende Verstellhülse 11 über nadel­ förmige Wälzkörper 12 drehbar und axial spielfrei gelagert ist; letztere sind dabei in zwei, im Abstand voneinander liegenden und in der Führungshülse 6 ausgebildeten Umfangsnuten 13 eingesetzt. Der Durchmesser der nadelförmigen Wälzkörper 12 ist dabei derart bemessen, daß zwischen der sich an diese jeweils anschließenden Innenwandung der Verstellhülse 11 und dem zugewandten Außenman­ tel der Führungshülse 6 jeweils ein radialer Luftspalt besteht. Am getriebegehäuseseitigen Endabschnitt der Verstellhülse 11 ist in deren Außenmantel unmittelbar die Verzahnung eines Schneckenra­ des 16 ausgebildet, an das sich ein bis zur gegenüberliegenden Stirnseite der Verstellhülse 11 verlaufendes, zweigängiges Außen­ gewinde 11′ anschließt, das ein rechtsgängiges Gewinde ist.

Wie in den Fig. 2 und 3 ersichtlich, sind auf dem Außengewinde 11′ der Verstellhülse 11 zwei Gewinderinge 17 und 17 a über ihr zweigängiges Innengewinde 17′ verschraubbar angeordnet, wobei zwischen den Gewinderingen 17 und 17 a stets ein Abstand b von mindestens etwa 1 mm besteht. Die beiden Gewinderinge 17 und 17 a haben jeweils im Bereich ihrer außenliegenden Stirnseiten eine radial gerichtete Anlageschulter 18, zwischen deren zylindrischem Lagerbund mit kleinerem Durchmesser jeweils eine Ausrundung 18′ von beispielsweise r=2 mm ausgebildet ist. Die beiden Gewinde­ ringe 17 und 17 a sind jeweils über eine Vielzahl von kugelförmigen Wälzkörpern 20 in einer zylindrischen Lagerschulter 23 eines Lagerrings 21 drehbar gelagert, der im Mittelbereich seiner Dicke einen radial einwärts gerichteten, umlaufenden Ringbund 22 auf­ weist. Von diesem erstrecken sich zu den beiden außenliegenden Stirnseiten des Lagerrings 21 die zylindrischen Lagerschultern 23, die jeweils unter Bildung einer Ausrundung 23′ von beispielsweise r=2 mm in den angrenzenden Ringbund 22 übergehen. Bei den erwähnten Ausrundungen 18′ und 23′ haben die kugelförmigen Wälzkörper 20 jeweils einen Durchmesser von 3 mm, d. h. der Radius der Ausrundungen 18′ und 23′ ist größer (oder mindestens gleichgroß) als der Radius der kugelförmigen Wälzkörper 20. Somit sind die beiden Gewinderinge 17 und 17 a über die kugelförmigen Wälzkörper 20 im Lagerring 21 nach Art eines Schulterkugellagers drehbar gelagert, wobei die Wälzkörper 20 an den Ausrundungen 18′ und 23′ an den Punkten anliegen, durch welche die strichpunk­ tierten Linien m verlaufen.

In Fig. 4 ist zu ersehen, daß der Lagerring 21 zwei diametral gegenüberliegende und nach außen abstehende Lagerzapfen 25 aufweist, über die er um eine Querachse c (senkrecht zur Schnitt­ ebene von Fig. 2 verlaufend) in einer Lagerbohrung 26 des fahr­ zeugaufbaufesten Lagerbocks 4 drehbar gelagert ist. Dabei ist in die Lagerzapfen 25 jeweils eine Schraube 27 eingeschraubt, welche jeweils über eine Beilagscheibe an der Stirnseite des Lagerzapfens 25 anliegt. Somit ist die Verstellhülse 11 und der von dieser getragene erste Lenksäulenabschnitt 1′ über die beiden, auf ihrem Außengewinde 11′ verschraubbaren Gewinderinge 17 und 17 a und den diese aufnehmenden Lagerring 21 vom fahrzeugaufbaufesten Lagerbock 4 gehalten, wobei der Lagerring 21 zum Ausgleich von Längenveränderungen - wie im folgenden erläutert wird - um die Querachse c drehbar ist.

Wie aus Fig. 4 ferner hervorgeht, sind am Außenmantel des Lager­ rings 21 vier Abflachungen 21′ ausgebildet, welche in etwa gleich­ großem Winkelabstand voneinander angeordnet sind. Dabei ist auf jeweils einer der Abflachungen 21′ eine Schenkelfeder 27 über eine Lagerschelle 28 festgeschraubt, wobei jeweils zwei diametral ge­ genüberliegende Schenkelfedern 27 einem Gewindering 17 bzw. 17 a zugeordnet sind. Hierfür ist an den beiden Stirnseiten des Lager­ rings 21 jeweils eine Radialausnehmung 29 ausgebildet, die von jeweils einem Federendabschnitt 27′ der Schenkelfeder 27 durchragt wird und wesentlich breiter als dessen Durchmesser ist. Dabei stützt sich der andere Federendabschnitt 27′′ der Schenkelfeder 27 mit Vorspannung an der Lagerschelle 28 oder an der Abflachung 21′ des Lagerrings 21 ab. Die beiden Gewinderinge 17 und 17 a sind an ihren außenliegenden Stirnseiten jeweils mit sechsunddreißig, also in einem Winkelabstand von jeweils 10° angeordneten Rastnuten 30 versehen, die nach außen sowie zum Außenumfang der Gewinderin­ ge 17, 17 a hin offen sind. Die Breite der Rastnuten 30 ist jeweils etwa doppelt so groß wie der Durchmesser der Federabschnitte 27′, von denen jeweils zwei diametral gegenüberliegende Federendab­ schnitte 27′ in die Rastnuten 30 der Gewinderinge 17 und 17 a eingreifen. Nachdem sich die Federendabschnitte 27′′ auf dem Lagerring 21 mit Vorspannung abstützen, werden durch das Ein­ greifen der Federendabschnitte 27′ in die Gewinderinge 17 und 17 a diese jeweils rechtsgängig, also in zueinander hin gerichteten Umfangsrichtungen e bzw. d winkelgedreht, bis zunächst die Ausrundungen 18′ ihrer Anlageschultern 18 stirnseitig, also über die kugelförmigen Wälzkörper 20 an den Ausrundungen 23′ der Lagerschultern 23 (Anlagepunkte im Bereich der strichpunktierten Linien m in Fig. 2) kraftschlüssig anliegen. Dabei wirkt der fahr­ zeugaufbaufeste Lagerring 21 als ein starres Widerlager, das bewirkt, daß aufgrund der vorgespannten, stetig weiterwirkenden Kraft der Schenkelfedern 27 die zu den außenliegenden Stirnseiten der Gewinderinge 17 und 17 a - bei deren fortwährender Abstützung über die kugelförmigen Walzkörper 20 am Lagerring 21 und Win­ keldrehung in den Pfeilrichtungen e und d - verlaufenden Gewin­ deflanken 17′′ ihres Innengewindes 17′ unter Überwindung des vorhandenen Gewindespiels schließlich gegen die jeweils zuge­ wandten Gewindeflanken 11′′ der Verstellhülse 11 gepreßt werden (Fig. 3 - Pfeilrichtung h und g); das Gewindespiel k ist dabei jeweils zwischen den an die Gewindeflanken 17′′ angrenzenden Gewindeflanken und den diesen jeweils zugewandten Gewindeflanken des Außengewindes 11′ der Verstellhülse 11 vorhanden. Hierdurch sind die Gewinderinge 17 und 17 a nach Art einer Konterung gegen­ einander verspannt, wodurch die Verstellhülse 11 vom Lagerring 21 starr und auf breiter Basis gehalten wird. Für das Lösen der Konterung der Gewinderinge 17 und 17 a braucht nur die Verstell­ hülse 11 um ihre Rotationsachse gedreht zu werden, wobei bei beispielsweiser Drehung im Uhrzeigersinn (Pfeilrichtung f) der Gewindering 17 als eine drehfeste Mutter wirkt, während der Gewindering 17 a aufgrund der wesentlich höheren axialen Schrau­ benkraft der in Eingriff stehenden Gewinde 11′ und 17′ gegenüber der Kraft der Schenkelfedern 27 entgegen der Pfeilrichtung d um einige Winkelgrade winkelgedreht wird, was ausreichend ist um schließlich die zwischen den Gewinderingen 17 und 17 a bestehende Konterung zu lösen; bei erwähntem Vorgang werden die Federendab­ schnitte 27′ der Schenkelfedern 27 über die Seitenwände der Rastnuten 30 gegen ihre Federwirkung verlagert und liegen schließ­ lich an der in Ruhelage der Gewinderinge 17 und 17 a freiliegenden Seitenwand der Rastnut 30 an. Beim Lösen der Gewinderinge 17 und 17 a besteht zwischen den Ausrundungen 18′, 23′ und den kugelförmigen Wälzkörpern 20 ein geringfügiges Spiel. Bei Drehung der Verstellhülse 11 gegen Uhrzeigersinn (Pfeilrichtung f′) sind die Wirkverhältnisse analog.

Zum Verstellen des ersten Lenksäulenabschnitts 1′ samt den mit diesem verbundenen Teilen 2, 2′, 6, 11, 7, 8 und 9 in den Rich­ tungen des Doppelpfeils a dient ein vom Zwischenabschnitt 2′ über das Getriebegehäuse 10 getragener Elektromotor 33, der ein aus zwei Kegelrädern 34 und 35 bestehendes Winkelgetriebe 36 antreibt. Dessen Abtriebswelle 37 verläuft senkrecht zur Rotationsachse der Verstellhülse 11 und ist drehbar in dem das Schneckenrad 16 umgebenden Getriebegehäuse 10 gelagert. Dabei ist die Abtriebs­ welle 37 mit einer Schnecke 15 drehfest verbunden, welche ihrer­ seits zum Einleiten von Rotationsdrehungen (Pfeilrichtung f und f′ in Fig. 5) in die Verstellhülse 11 mit dem an deren Außenmantel ausgebildeten Schneckenrad 16 in verzahnungsartigem Eingriff steht. Wie die Fig. 2 und 5 zeigen, ist am Getriebegehäuse 10 ein das Winkelgetriebe 36 umgebendes Haltegehäuse 38 angebracht, an dem seinerseits der Elektromotor 33 befestigt ist, so daß dieser samt dem Winkelgetriebe 36 und dem Schneckengetriebe beim Einlei­ ten von Rotationsdrehungen in die Verstellhülse 11 mit dieser in den Richtungen des Doppelpfeils a längsverlagert wird.

Der Lenksäulenabschnitt 1′ und die mit diesem verbundenen Teile werden wie folgt axial, also in den Richtungen des Doppelpfeils a verlagert (Fig. 1 bis 5):

Bei beispielsweise einwärtsgerichteter (also in Pfeilrichtung a′) Verstellung des Lenksäulenabschnitts 1′ aus dessen Ruhelage wird durch Drehen des Schneckenrads 16 in Pfeilrichtung f durch den Elektromotor 33 auch die Verstellhülse 11 in diesem Drehsinn gedreht. Da der Gewindering 17 über die Schenkelfedern 27 mit dem seinerseits fahrzeugaufbaufesten Lagerring 21 in drehfester Verbindung steht, wird hierbei die Verstellhülse 11 und die mit ihr in Verbindung stehenden Teile 1′, 2, 2′, 6, 7, 8 und 9 axial in Pfeilrichtung a′ verlagert. Dabei wird in vorerwähnten Weise die Konterung des Gewinderings 17 a gelöst, so daß zum Drehen der Verstellhülse 11 eine verhältnismäßig geringe Leistung des Elek­ tromotors 33 ausreicht. Bei schließlich nicht mehr rotierender und damit axial stillstehender Verstellhülse 11, also bei Erreichung der gewünschten Höhenlage des Lenkrads 9, entsteht selbsttätig die in Fig. 3 gezeigte Situation, das heißt der Gewindering 17 a wird durch die Wirkung der Schenkelfedern 27 in Pfeilrichtung d winkelgedreht also über die in Eingriff stehenden Gewinde 11′ und 17′ schließlich die Gewindeflanken 17′′ des Gewinderings 17 a in der vorerwähnten Weise in Pfeilrichtung g an die Gewindeflanken 11′′ des Außenge­ windes 11′ der Verstellhülse 11 gepreßt. Da in dieser Ruhelage von Gewindering 17 und 17 a die kugelförmigen Wälzkörper 20 sowohl an den Ausrundungen 18′ der Anlageschultern 18 als auch an den Ausrundungen 23′ der Lagerschultern 23 anliegen und dadurch eine spielfreie Lagerung zwischen fahrzeugaufbaufestem Lagerring 21, kugelförmigen Wälzkörpern 20, Gewindering 17 und 17 a und schließlich Verstellhülse 11 besteht, können in das Lenkrad 9 keine Vibrationsschwingungen eingeleitet werden. Der erläuterte Kraft­ schluß zwischen Gewinderinge 17 und 17 a über die kugelförmigen Wälzkörper 20 zum Lagerring 21 wird - wie vorstehend erläutert - lediglich während des Verstellens der Verstellhülse 11 in den Richtungen des Doppelpfeils a unterbrochen. Bei vorhandenen Abnutzungen an den Gewinden 11′ und 17′ der Verstellhülse 11 bzw. der Gewinderinge 17 und 17 a brauchen diese jeweils nur soweit weitergedreht werden, bis die Federendabschnitte 27′ in die jeweils nächstliegenden Rastnuten 30 einrasten, wobei schließlich durch federbelastetes Drehen der Gewinderinge 17 und 17 a in den Pfeilrichtungen e und d die Gewindeflanken 17′′ an die jeweiligen Gewindeflanken 11′′ der Verstellhülse 11 gepreßt werden. Dabei können die kugelförmigen Wälzkörper 20 auch axial festgelegt werden.

Bei gewünschter Verstellung des Lenksäulenabschnitts 1′ entgegen der Pfeilrichtung a′ wird die Verstellhülse 11 vom Elektromotor 33 über das Schneckenrad 16 in Pfeilrichtung f′ gedreht, wobei der Gewindering 17 a als eine drehfeste Mutter wirkt, während die Konterung des Gewinderings 17 - vollkommen analog wie vorste­ hend zum Gewindering 17 a erläutert - gelöst wird. In Ruhelage des Gewinderinges 17 erfolgt das Anpressen von dessen Gewindeflanken 17′′ in Pfeilrichtung h an die Gewindeflanken 11′′ der Verstellhülse 11 ebenfalls wie erwähnt.

Beim vorstehend geschilderten Verschrauben der Verstellhülse 11 zwischen ihren beiden Enden in den Gewinderingen 17 und 17 a wird das von ihr getragene Aufnahmerohr 2 im Bereich der Anlen­ kung der Schwenklansche 3 um deren Anlenkstelle am obenlie­ genden Teil des fahrzeugaufbaufesten Lagerbocks 4 kreibogenför­ mig geschwenkt, während dabei die Ebene des Lagerrings 21 unterschiedliche Schwenklagen einnimmt, weshalb dieser über seine Lagerzapfen 25 im fahrzeugaufbaufesten Lagerbock 4 drehbar gela­ gert ist.

Die Gewinderinge 17 und 17 a können anstelle der kugelförmigen Wälzkörper 20 im Lagerring 21 auch unter Bildung einer gleitenden Reibung gelagert sein. Ferner können auch die kugelförmigen Wälzkörper 20 von einem Kugelkäfig aufgenommen werden.

Claims (6)

1. Axial verstellbare Lenksäule für ein Kraftfahrzeug, im we­ sentlichen bestehend aus wenigstens zwei in teleskopischer jedoch in drehfester Verbindung stehenden Lenksäulenab­ schnitten und einer dazu koaxialen Verstellhülse, die mit einem am Fahrzeugaufbau drehfest und axial gehaltenen Gewindeteil verschraubbar ist, um den mit ihr verbundenen ersten Lenksäulenabschnitt axial zu verstellen, wobei der zweite Lenksäulenabschnitt das Lenkgetriebe betätigt, dadurch gekennzeichnet, daß das Gewindeteil aus mindestens zwei, im Abstand (b) voneinander liegenden Gewinderingen (17, 17 a) besteht, welche durch Federkraft (Schenkelfedern 27) bis zur Anlage an die jeweiligen Gewindeflanken (11′′) der Verstell­ hülse (11) zueinander hin oder voneinander weg gepreßt werden.

2. Lenksäule nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die über ihr Innengewinde (17′) auf der Verstellhülse (11) ver­ schraubbaren Gewinderinge (17, 17 a) jeweils durch Federkraft (Schenkelfeder 27) in einander entgegengesetzten Umfangsrich­ tungen (e, d) bis zum Anpressen an die jeweiligen Gewinde­ flanken (11′′) der Verstellhülse winkelgedreht werden, wobei sich die Gewinderinge stirnseitig an einem fahrzeugaufbau­ festen Teil (Lagerring 21) abstützen.

3. Lenksäule nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gewinderinge (17, 17 a) über kugelförmige Walzkörper (20) in einem Lagerring (21) drehbar gelagert sind, der über zwei diametral gegenüberliegende, nach außen abstehende Lagerzapfen (25) in einem fahrzeugaufbaufesten Lagerbock (4) um eine Querachse (c) drehbar gelagert ist, wobei der Lagerring ferner im Mittelbereich seiner Dicke einen radial einwärts gerichteten, umlaufenden Ringbund (22) aufweist, an dem die Wälzkörper anliegen, während die Gewin­ deringe im Bereich ihrer außenliegenden Stirnseiten jeweils mit einer radialgerichteten Anlageschulter (18) für die Lage­ rung der Wälzkörper versehen sind.

4. Lenksäule nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Außenmantel des Lagerrings (21) vier, in etwa gleich­ großem Winkelabstand angeordnete Schenkelfedern (27) ange­ bracht sind, wobei jeweils zwei diametral gegenüberliegende Schenkelfedern einem der Gewinderinge (17, 17 a) derart zugeordnet sind, daß sich ein Federendabschnitt (27′′) der Schenkelfeder am Lagerring abstützt, während deren anderer Federendabschnitt (27′) den Lagerring über an diesem ausge­ bildeten Radialausnehmungen (29) zur Anlage an der außenlie­ genden Stirnseite (Rastnuten 30) eines jeden Gewinderings durchsetzt.

5. Lenksäule nach Anspruch 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Gewinderinge (17, 17 a) an ihren außenliegen­ den Stirnseiten jeweils eine Vielzahl von in gleichgroßem Winkelabstand angeordneten, nach außen sowie zum Außenum­ fang hin offenen U-förmigen Rastnuten (30) aufweisen, wobei in jeweils eine von diesen der radial frei abstehende Feder­ endabschnitt (27′) der Schenkelfedern (27) derart eingreift, daß durch diese die Gewinderinge in zueinander hin gerichte­ ten Umfangsrichtungen (e, d) winkelgedreht werden, wodurch schließlich bei Abstützung der Gewinderinge über die kugel­ förmigen Wälzkörper (20) am Lagerring (21) die jeweils den außenliegenden Stirnseiten der Gewinderinge zugekehrten Gewindeflanken (17′′) an die zugewandten Gewindeflanken (11′′) der Verstellhülse (11) gepreßt werden (Pfeilrichtungen h und g).

6. Lenksäule nach Anspruch 1, wobei die Verstellhülse durch ein an ihrem Außenmantel vorgesehenes motorisch drehangetriebe­ nes Getriebe axial verstellt wird, gekennzeichnet durch ein von einem Elektromotor (33) angetriebenes Winkelgetriebe (36), dessen senkrecht zur Rotationsachse der Verstellhülse (11) verlaufende Abtriebswelle (37) eine Schnecke (15) dreh­ fest trägt, welche mit einem am Außenmantel der Verstellhülse ausgebildeten Schneckenrad (16) kämmt.