DE19949273A1

DE19949273A1 - Kühlsystem für ein Fahrzeugtriebwerk

Info

Publication number: DE19949273A1
Application number: DE19949273A
Authority: DE
Inventors: Satoshi Takayama
Original assignee: Suzuki Motor Corp
Current assignee: Suzuki Motor Corp
Priority date: 1998-10-15
Filing date: 1999-10-12
Publication date: 2000-05-04
Anticipated expiration: 2019-10-13
Also published as: GB2342688B; GB9922578D0; AU4880699A; AU754033B2; US6267700B1; GB2342688A; DE19949273B4; JP2000120847A

Abstract

Ein Kühlsystem für ein Fahrzeugtriebwerk weist einen Lüfter 41c auf, der durch die Rotationskraft der Kurbelwelle innerhalb des Gehäuses rotiert wird, so daß der Innenraum des Gehäuses durch Einsaugen von Luft in das Gehäuse und darauf folgendes Ausstoßen der somit eingeführten Luft nach außen durch obere und untere Auslaßöffnungen 27, 29 gekühlt wird. Die obere Auslaßöffnung 27 ist in der oberen Oberfläche des Gehäuses gegenüber dem mittleren Teil des zugtrumseitigen Weges des Keilriemens 45 angeordnet, auf dem sich der Keilriemen 45 von hinten nach vorne bewegt, so daß der in das Gehäuse eingeführte Luftstrom derart unterstützt wird, daß er in die Bewegungsrichtung des Keilriemens 45 gerichtet ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kühlsystem für ein Fahrzeugtriebwerk mit einer Keilriemenübertragung, das an einem Fahrzeug wie beispielsweise einem Motorroller usw. befestigt ist.

In einem typischen Motorroller werden der Motor und dessen Kraftübertragung zur Übertragung der Antriebskraft des Motors auf die Hinterräder von einem gewöhnlichen Gehäuse aufgenommen, das als integriertes Triebwerk ausgelegt ist. Als Kraftübertragung für ein derartiges Triebwerk ist eine Keifriemenübertragung T bekannt, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, durch die die Motorkraft von einer an einer Kurbelwelle a befestigten Antriebsscheibe b auf eine Abtriebsscheibe d, die auf einer Antriebswelle c auf der angetriebenen Seite angeordnet ist, über einen Keilriemen e übertragen wird.

In diesem Triebwerk P ist die Kurbelwelle des Motors zusammen mit der Keilriemenübertragung T und anderen Komponenten innerhalb eines herkömmlichen Gehäuses g untergebracht, so dass die Abwärme des Motors das Innere des Gehäuses g erhitzt. Um dies zu verhindern, ist ein derartiges Triebwerk P mit einem Lüfter f versehen, der durch die Antriebskraft des Motors rotiert wird, so dass zwangsweise ein Luftstrom erzeugt und eine Kühlung der Luft innerhalb des Gehäuses g durch die Luftstromfunktion des Lüfters f geschaffen wird.

Das oben genannte herkömmliche Triebwerk P ist jedoch insofern nachteilig, dass der Lüfter f keinen Luftstrom innerhalb des Gehäuses g erzeugen kann, der effizient genug ist, um eine ausreichende Kühlung zu bewirken.

Genauer gesagt wird bei den herkömmlichen Triebwerken P der durch die Rotation des Lüfters f erzeugte Luftstrom zu einem Luftauslaßweg g1, der im hinteren Teil des Gehäuses g angeordnet ist, geleitet, wie dies durch den Pfeil in Fig. 1 angedeutet ist, so dass die heiße Luft durch eine Auslaßöffnung g2 ausgestoßen wird, die nach unten hin geöffnet ist. Somit wird die in den hinteren Teil transportierte Luft in eine Richtung bewegt, die der Bewegung des Keilriemens e im hinteren Teil entgegengesetzt ist, was die Fließfähigkeit des kühlenden Luftstromes hemmt und in einer Verminderung der Kühlungseffizienz resultiert.

Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der o. g. Nachteile des Standes der Technik gemacht, und es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kühlsystem für ein Fahrzeugtriebwerk zu schaffen, das die effiziente Kühlung innerhalb eines Triebwerkes erleichtert.

Um die o. g. Aufgabe zu lösen ist die vorliegende Erfindung wie folgt ausgebildet:
Gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung vereint ein Kühlsystem für ein Fahrzeugtriebwerk eine Keilriemenübertragung, bei der eine auf der Kurbelwelle eines Motors befestigte Antriebsscheibe und eine auf der Abtriebswelle, die mit der Radachse verbunden ist, befestigte Abtriebsscheibe hintereinander angeordnet sind, wobei sich eine Keilriemenschleife zwischen Antriebs- und Abtriebsscheibe erstreckt; und die Kurbelwelle in einem Gehäuse davon und umfaßt: einen Lüfter, der durch die Rotationskraft der Kurbelwelle rotiert wird und in dem Gehäuse untergebracht ist, um durch Einführung von Luft in das Gehäuse und Ausstoßen der eingeführten Luft nach außen durch eine Auslaßöffnung den Innenraum des Gehäuses zu kühlen; und
eine obere Auslaßöffnung, die in der oberen Oberfläche des Gehäuses gegenüber einem annähernd mittleren Teil des zugtrumseitigen Weges des Keilriemens, auf dem der Keilriemen sich von hinten nach vorne bewegt,
dadurch gekennzeichnet, dass der durch den Lüfter erzeugte Luftstrom entlang des leertrumseitigen Weges des Keilriemens fließt, wobei er sich von vorne nach hinten bewegt, und danach die Luft, die das Ende des leertrumseitigen Weges des Keilriemens erreicht, entlang des zugtrumseitigen Weges des Keilriemens fließt, um die Luft durch die obere Auslaßöffnung auszustoßen.

Gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung hat das Kühlsystem für ein Fahrzeugtriebwerk das o. g. erste Merkmal und weist ferner eine untere Auslaßöffnung auf, die nach unten weist und in der Nähe des Endes des leertrumseitigen Weges des Keilriemens ausgebildet ist, und ist dadurch gekennzeichnet, dass der durch den Lüfter erzeugte Luftstrom entlang des leertrumseitigen Weges des Keilriemens fließt und dann ein Teil der Luft, die das Ende des leertrumseitigen Weges erreicht, durch die untere Auslaßöffnung ausgestoßen wird, während der Rest weiterhin entlang des zugtrumseitigen Weges des Keilriemens fließt und durch die obere Auslaßöffnung ausgestoßen wird.

Gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Kühlsystem für ein Fahrzeugtriebwerk mit dem o. g. ersten Merkmal dadurch gekennzeichnet, dass ein Luftauslaßrohr zur Leitung der ausgestoßenen Luft von der oberen Auslaßöffnung nach unten an der oberen Auslaßöffnung angeordnet ist.

Gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist das Kühlsystem für ein Fahrzeugtriebwerk mit dem o. g. zweiten Merkmal dadurch gekennzeichnet, dass ein Luftauslaßrohr zur Leitung der ausgestoßenen Luft von der oberen Auslaßöffnung nach unten an der oberen Auslaßöffnung angeordnet ist.

Gemäß der zuvor beschriebenen Erfindung werden die folgenden Wirkungen erzielt.

In der oben beschriebenen vorliegenden Erfindung rotiert der Lüfter, wenn die durch den Motor angetriebene Kurbelwelle rotiert. Der durch die Rotation des Lüfters erzeugte Luftstrom fließt entlang des leertrumseitigen Weges des Keilriemens, der sich von vorne nach hinten bewegt, und erreicht dann das Ende des leertrumseitigen Weges. Die Luft fließt ferner entlang des zugtrumseitigen Weges des Keilriemens und wird durch die obere Auslaßöffnung zusammen mit der Abwärme, die durch den Motor erzeugt wird, nach außen ausgestoßen, wodurch das Triebwerk gekühlt wird. Da die sich innerhalb des Gehäuses strömende Luft in Bewegungsrichtung des Keilriemens bewegt, kann ein ausgesprochen ruhiger effizienter Strom und Ausstoß von Luft erfolgen, während eine Behinderung des Luftstromes durch den Keilriemen verhindert wird, wodurch eine effiziente Kühlung erreicht wird.

Gemäß des zweiten Merkmals der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich zu der oberen Auslaßöffnung eine untere Auslaßöffnung, die nach unten weist, in der Nähe des Endes des leertrumseitigen Weges des Keilriemens ausgebildet. Wenn der durch den Lüfter erzeugt Luftstrom entlang des leertrumseitigen Weges des Keilriemens fließt und das Ende des leertrumseitigen Weges erreicht, kann bei einer derartigen Anordnung ein Teil der Luft durch die untere Auslaßöffnung ausgestoßen werden, während der Rest entlang des zugtrumseitigen Weges des Keilriemens fließen und durch die obere Auslaßöffnung ausgestoßen werden kann. Demzufolge ermöglicht diese Anordnung eine verbesserte Strömung der Luft innerhalb des Gehäuses, wodurch eine ausgezeichnete Kühleffektivität erreicht wird.

Wird ein Luftauslaßrohr zur Leitung der ausgestoßenen Luft von der oberen Auslaßöffnung nach unten an der oberen Auslaßöffnung angeordnet, so ist es möglich, das Eindringen von Regenwasser, Schmutz und Staub usw. durch die obere Auslaßöffnung in das Gehäuse zu verhindern.

Im folgenden wird die Erfindung an Hand von Ausfühlungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Keilriemenübertragung und anderer Komponenten eines konventionellen Fahrzeugtriebwerkes,

Fig. 2 eine Seitenansicht einer Ausführung eines Motorrollers, an dem eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angebracht ist,

Fig. 3 eine Rückansicht des Motorrollers von Fig. 2,

Fig. 4 eine Seitenansicht einer Gesamtzusammensetzung des Triebwerkes von Fig. 2,

Fig. 5 eine Vorderansicht des Triebwerkes von Fig. 4,

Fig. 6 eine geschnittene Darstellung des Triebwerkes von Fig. 4,

Fig. 7 eine perspektivische Darstellung einer äußeren Hülle des Gehäuses von Fig. 6,

Fig. 8 eine geschnittene Darstellung des Gehäuses von Fig. 7 in geschnittener Darstellung, wobei der Schnitt entlang der Linie A-A in Fig. 7 erfolgt,

Fig. 9 eine perspektivische Darstellung einer Auslaßöffnung in der inneren Hülle von Fig. 8,

Fig. 10 eine perspektivische Darstellung einer Auslaßöffnung in der äußeren Hülle von Fig. 9,

Fig. 11 eine perspektivische Darstellung, die die Komponenten der Fig. 9 und 10 im zusammengesetzten Zustand zeigt,

Fig. 12a bis 12c Darstellungen, die die Form des Luftauslaßrohres von den Fig. 7 und 8 veranschaulichen, wobei Fig. 12a die rechte Seitenansicht, Fig. 12b die Rückansicht und Fig. 12c die linke Seitenansicht darstellt und

Fig. 13 eine Seitenansicht, die die Keilriemenübertragung und andere Komponenten, die in dem Gehäuse von Fig. 6 untergebracht sind, zeigt.

Die Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die Fig. 2 bis 13 beschrieben.

Fig. 2 zeigt eine Seitenansicht einer Ausbildung eines Motorrollers, an dem eine Ausführungsform der Erfindung angebracht ist, und Fig. 3 zeigt die Rückansicht. Ein hier dargestelltes Motorrad 1 ist ein sogenannter Motorroller mit einem U-förmigen, durchschreitbaren Freiraum S zwischen der Lenkstange 2 und einem Sitz 3 mit breiten Beinschildern 5, die die Beine des Fahrers bedecken und auf beiden Seiten einer vorderen Abdeckung 4 angeordnet sind. Dieses Motorrad umfaßt ferner ein Triebwerk 10, das zusammen mit dem Hinterrad schwenkbar in einem hinteren Bereich des Fahrzeugrahmens angeordnet ist.

Fig. 4 ist eine Seitenansicht, die das Triebwerk 10 zeigt, und Fig. 5 ist eine Vorderansicht des Triebwerkes von Fig. 4. Dieses Triebwerk 10 wird schwenkbar vom hinteren Teil des Fahrzeugrahmens über eine nicht dargestellte Dämpfungseinheit und einem Drehgelenk 10a getragen.

Das Triebwerk 10 umfaßt ein Gehäuse 20, einen vom Gehäuse 20 gehaltenen Motor 30 und eine Kraftübertragung 40 zur Übertragung der Antriebskraft des Motors 30 auf die Welle der Hinterachse (Radachse), die ein Hinterrad 6 stützt. In Fig. 4 kennzeichnet das Bezugszeichen 7 einen Vergaser, der an dem Motor 30 des Triebwerks 10 angeordnet ist, und das Bezugszeichen 8 kennzeichnet einen Luftfilter zur Versorgung des Vergasers mit Luft.

Das Gehäuse 20 weist auf: ein Kurbelgehäuse zusammengesetzt aus einem Paar von Gehäusen, nämlich einem linken und rechten Gehäuse 32 und 33; eine Getriebekastenabdeckung 24, die in dem hinteren Teil des linken Endes des linken Gehäuses 32 angeordnet ist; eine innere Abdeckung 21, die an dem linken Ende des linken Gehäuses 32 befestigt ist; eine äußere Abdeckung 22, die derart befestigt ist, dass die hintere Hälfte der linken Seite der inneren Abdeckung 21 verdeckt wird; eine Lüfterabdeckung 23, die derart befestigt ist, dass eine Einlaßöffnung 21a in der inneren Abdeckung 21 abgedeckt wird; und eine Generatorabdeckung 25, die die Öffnung am rechten seitlichen Ende des rechten Gehäuses 33 verschließt und einen Generator 46 abdeckt, der an einer Kurbelwelle 37 angeordnet ist.

Von dem Kurbelgehäuse 31 erstreckt sich nach vorne und oben gerichtet ein Zylinder 34 mit einem darauf befestigten Zylinderkopf 35. An dem vorderen Ende des Zylinderkopfes 35 ist eine Zylinderkopfabdeckung 36 befestigt. Die Kurbelwelle 37 ist rotierbar im Kurbelgehäuse 31 gestützt. Der Zylinder 34 nimmt einen Kolben 38 auf, der sich mit der Rotation der Kurbelwelle 37 zurück und vor bewegt. Ein
Ventilbetätigungsmechanismus 39 ist in dem Zylinderkopf 35 untergebracht. Somit ist ein Viertaktmotor 30 mit den Komponenten 31 bis 39 sowie anderen zusammengestellt.

Innerhalb des durch das linke Gehäuse 32 und die innere Abdeckung 21 gebildeten Raumes ist die Kraftübertragung 40 zur Übertragung der Rotationskraft des Motors 30 auf die Hinterachsenwelle 43 angeordnet. Diese Kraftübertragung 40 weist eine Geschwindigkeitsänderungseinrichtung 40a, einen Kupplungsmechanismus 40b und einen Zahnradsatz 40c auf.

Die Geschwindigkeitsänderungseinrichtung 40a weist auf: eine Antriebsscheibe 41, die auf der Kurbelwelle 37 links vom linken Gehäuse 32 angeordnet ist; eine Antriebswelle 42, die rotierbar im linken Gehäuse 32 und der Getriebekastenabdeckung 24 vor der Hinterachsenwelle 43 gelagert ist; eine Abtriebsscheibe 44, die durch die Antriebswelle 42 unterstützt wird; und ein Keilriemen 45, der sich zwischen der Antriebsscheibe 41 und der Abtriebsscheibe 44 erstreckt.

Die Antriebsscheibe 41 setzt sich aus einer festen Stirnseite 41a, die an der Kurbelwelle 37 befestigt ist, und einer beweglichen Stirnseite 41b zusammen, die durch die Kurbelwelle 37 derart unterstützt wird, dass sie in axialer Richtung verfahrbar und nicht in Rotationsrichtung rotierbar ist. In dieser Anordnung bewegt sich ein Kugelkörper 41d entlang eines Leitteiles 41e durch die Zentrifugalkraft, wenn die Kurbelwelle 37 rotiert, so dass die bewegliche Stirnseite 41b gezwungen ist, sich entlang der Kurbelwelle 37 zu bewegen. Die feste Stirnseite 41a ist auf ihrer linken Seite mit einer Vielzahl von Leitblechen versehen, so dass sie auch die Funktion eines Lüfters 41c übernimmt.

Die Abtriebsscheibe 44 weist eine feste Abtriebsstirnseite 44a, die auf der Antriebswelle 42 angeordnet ist, und eine bewegliche Abtriebsstirnseite 44b auf, die nicht in der Lage ist, eine relative Bewegung zur festen Abtriebsstirnseite 44a durchzuführen, und beweglich in die Schubrichtung ist. Zwischen dem Kupplungsmechanismus 40B und der beweglichen Abtriebsstirnseite 44b ist eine Feder vorgesehen, um die bewegliche Abtriebsstirnseite 44b gegen die feste Abtriebsstirnseite 44a zu drücken.

Der Kupplungsmechanismus 40B umfaßt ein Kupplungsgehäuse 46a, das an der Antriebswelle 42 befestigt ist, und einen Kupplungsschuh 46b, der an der festen Abtriebsstirnseite 44a befestigt ist, und überträgt die Rotation des Kupplungsschuhs 46b zur Antriebswelle 42 über das Kupplungsgehäuse 46a, wenn die Rotationsgeschwindigkeit des Kupplungsschuhs 46b eine konstante Höhe überschreitet und in Kontakt mit dem Kupplungsgehäuse 46a kommt.

Der Zahnradsatz 40C setzt sich zusammen aus einem Antriebszahnrad 42a, das einstückig an dem rechten Ende der Antriebswelle 42 ausgebildet ist, Leerlaufzahnrädern 45a und 45b, die auf einer Leerlaufwelle 45 befestigt sind, wobei die Leerlaufwelle 45 parallel zu und zwischen der Antriebswelle 42 und der Hinterachsenwelle 43 angeordnet ist, und einem Abtriebszahnrad 43a, das auf der Hinterachsenwelle 43 befestigt ist.

Das Gehäuse 20 weist auch obere und untere Auslaßöffnungen 27 und 29 zum Ausstoßen von Luft aus dem Innern desselben nach außen (siehe Fig. 7 und 8).

In dieser Ausführungsform bilden die innere Abdeckung 21 und die äußere Abdeckung 22 als Teile des Gehäuses 20 in Kombination den oberen zentralen Teil auf der linken Seite des Gehäuses 20. Insbesondere das Krümmungsteil, das sich über die oberen und seitlichen Teile des zentralen Teiles der inneren Abdeckung 21 erstreckt ist ausgeschnitten, so daß ein Ausschnitt 21b ausgebildet ist, wie dies in Fig. 9 gezeigt ist. Auch die äußere Abdeckung 22 weist eine rechteckige Öffnung 22b auf seiner unteren Seite auf, die mit der oberen Seite der inneren Abdeckung 21 korrespondiert, so daß die Öffnung 22b über dem Ausschnitt 21b liegt. Durch diese Kombination wird die Auslaßöffnung 27 gebildet, die eine Verbindung zwischen dem Innenraum des Gehäuses 20 und der Umgebung herstellt. Diese Auslaßöffnung 27 liegt dem oberen Teil des Keilriemens 45, d. h. dem zentralen Teil des zugtrumseitigen Weges von hinten nach vorne, gegenüber.

Wie in den Fig. 8, 11 und 12 gezeigt, ist ein Luftauslaßrohr 28 an der oberen Auslaßöffnung 27 angeordnet. Dieses Luftauslaßrohr 28 ist L-förmig ausgebildet, so daß es entlang der oberen und seitlichen Oberflächen der äußeren Abdeckung 22 befestigt werden kann. Im oberen Teil des Luftauslaßrohres 28 ist eine Luftleitöffnung 28a mit der oberen Auslaßöffnung 27 verbunden, während das Luftauslaßrohr 28 zur Leitung der Luft in den tieferen Teil und zum Ausstoßen derselben nach unten ausgerichtet ist, so daß die Luft in Richtung des Bodens ausgestoßen werden kann.

Die untere Auslaßöffnung 29 ist an dem unteren Ende eines Luftstromweges R1, der im hinteren Teil des Gehäuses 20 ausgebildet ist, angeordnet. Dieser Luftstromweg wird durch eine Ablenkplatte 48 definiert, die sich hinter der Abtriebsscheibe 44 nach unten erstreckt, so daß die hinter die Abtriebsscheibe 44 gelangende Luft in Richtung der unteren Auslaßöffnung 29 geleitet werden kann.

In dem derart ausgebildeten Triebwerk 10 wird die Antriebskraft über die Kraftübertragung 40 zur Hinterachsenwelle 43 übertragen, nachdem der Motor 30 gestartet ist. Genauer gesagt beginnt die Antriebsscheibe 41 zusammen mit der Kurbelwelle 37 zu rotieren, wenn der Motor 30 gestartet ist und sich der Kolben 38 folglich hin und her bewegt. Diese Rotation der Antriebsscheibe 41 wird über den Keilriemen 45 auf die Abtriebsscheibe 44 übertragen, die im hinteren Teil angeordnet ist. Wenn die Rotationsgeschwindigkeit der Abtriebsscheibe 44 eine konstante Höhe überschreitet, kommt der Kupplungsschuh 46a, der mit der Scheibe rotiert, in Kontakt mit dem Kupplungsgehäuse 46b. Also wird das Drehmoment der Abtriebsscheibe 44 auf die Hinterachsenwelle 43 übertragen und folglich rotiert das Hinterrad 6. Während des Betriebs des Motors 30 saugt der Lüfter 41c, der einstückig mit der Antriebsscheibe 41 ausgebildet ist, Luft von außen durch eine äußere Einlaßöffnung 23a ein, die in der Lüfterabdeckung 23 angeordnet ist, und leitet die Luft in den hinteren Teil des Gehäuses 20 durch die Einlaßöffnung 21a in der inneren Abdeckung 21. Da der Lüfter 41c entgegen dem Uhrzeigersinn rotiert, wie dies durch die gestrichelten Pfeile in der linken Seitenansicht in Fig. 13 angedeutet ist, wird die in das Gehäuse 20 eingesogene Luft derart geleitet, daß sie durch den unteren Teil des Gehäuses 20 bis zur im hinteren Teil angeordneten Abtriebsscheibe 44 strömt. Die die Abtriebsscheibe 44 erreichende Luft verläuft entlang der Ablenkplatte 48 bis hinter die Abtriebsplatte 44. Der Luftstrom verzweigt sich dann in zwei Wege, d. h. den ersten Luftstromweg R1, der zwischen der Ablenkplatte 48 und der äußeren Oberfläche des Gehäuses 20 verläuft, und den zweiten Luftstromweg R2, der in dem oberen zentralen Teil des Gehäuses 20 und in Richtung der oberen Auslaßöffnung 27 verläuft. Die sich in den ersten Luftstromweg R1 verzweigende Luft wird durch die untere Auslaßöffnung 29 in Richtung des Bodens ausgestoßen, während die sich in den zweiten Luftstromweg R2 verzweigende Luft durch die obere Auslaßöffnung 27 in das Luftauslaßrohr 28 (siehe Fig. 8) ausgestoßen wird, so daß die Luft nach unten durch die untere Öffnung 28b des Luftauslaßrohres 28 in Richtung des Bodens ausgestoßen wird.

Währenddessen kann die Luft ruhig fließen, ohne von dem Keilriemen 45 behindert zu werden, da die in den zweiten Luftstromweg R2 verzweigte Luft entlang des zugtrumseitigen Weges (der obere Teil) des Keilriemens 45 von hinten nach vorne verläuft. Zusätzlich kann die Luft sicher in Richtung der oberen Auslaßöffnung 27 gelenkt werden, da die Luft durch die Zentrifugalkraft, die durch die Rotation der Abtriebsscheibe 44 und die Bewegung des Keilriemens 45 erzeugt wird, in die obere Seite des Gehäuses 20 gedrängt wird. Folglich wird die Fließfähigkeit der Luft innerhalb des Gehäuses 20 stark verbessert, so daß die Abwärme des Motors 30 sowie die Abwärme, die zwischen dem Keilriemen 45 und der Antriebs- bzw. Abtriebsscheibe 41 und 45 erzeugt wird, gemeinsam mit der kühlenden Luft ausgestoßen werden kann. Somit wird im Gehäuse 20 keine Hitze gespeichert oder aufgebaut. Da die kühlende Luft durch den verbreiterten Bereich des leertrumseitigen Weges bis zur Mitte des zugtrumseitigen Weges des Keilriemens 45 fließt, kann die eingelassene Luft nach ausreichender Kühlung des Keilriemens 45, der Abtriebsscheibe 44 etc. ausgestoßen werden, ohne daß das Problem entsteht, daß die gerade eingesogene Luft, ohne eine Kühlung zu ermöglichen, ausgestoßen wird, im Gegensatz zu einer Auslaßöffnung auf der Seitenfläche des Gehäuses 20.

Da die obere Auslaßöffnung 27 durch das nach unten öffnende Auslaßrohr 28 abgedeckt wird, ist es möglich, das Eindringen von Regenwasser, Schmutz und Staub etc. in das Gehäuse zu verhindern, wodurch die Verunreinigung innerhalb des Gehäuses 20 gemildert wird.

Die oben beschriebene Ausführungsform wurde unter Bezugnahme auf ein Beispiel beschrieben, in den die vorliegende Erfindung an dem Triebwerk eines Motorrollers angebracht ist, allerdings kann die vorliegende Erfindung ebenso an einem Triebwerk eines anderen Fahrzeuges als einem Motorroller angeordnet sein. Ferner ist die Ausbildung des Gehäuses nicht darauf beschränkt, daß innere und äußere Abdeckungen kombiniert werden, d. h., die vorliegende Erfindung ist nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt, sondern kann ebenso bei anderen Formen und Ausbildungen der Abdeckung verwendet werden.

Gemäß des ersten Merkmals der vorliegenden Erfindung ist es möglich, ein effizientes Strömen und Ausstoßen der Luft ohne Behinderung des Luftstromes durch den Keilriemen zu erreichen, wodurch eine verbesserte Kühlung erreicht wird, da eine obere Auslaßöffnung, die in der oberen Oberfläche des Gehäuses gegenüber einem annähernd mittleren Teil des zugtrumseitigen Weges des Keilriemens, auf dem sich der Keilriemen von hinten nach vorne bewegt, angeordnet ist.

Gemäß des zweiten Merkmals der vorliegenden Erfindung ist zusätzlich zu der oberen Auslaßöffnung eine untere Auslaßöffnung, die nach unten weist, in der Nähe des Endes des leertrumseitigen Weges des Keilriemens ausgebildet. Wenn der durch den Lüfter erzeugte Luftstrom entlang des leertrumseitigen Weges des Keilriemens fließt und das Ende des leertrumseitigen Weges erreicht, wird ein Teil der Luft durch die untere Auslaßöffnung ausgestoßen, während der Rest entlang des zugtrumseitigen Weges des Keilriemens und durch die obere Auslaßöffnung ausgestoßen wird. Demzufolge ist es möglich, eine verbesserte Strömung der Luft innerhalb des Gehäuses zu gewährleisten, wodurch eine ausgezeichnete Kühleffektivität erreicht wird.

Gemäß des dritten und vierten Merkmals der vorliegenden Erfindung ist es möglich, das Eindringen von Regenwasser, Schmutz und Staub etc. durch die obere Auslaßöffnung in das Gehäuse zu verhindern, da ein Luftauslaßrohr zur Leitung der ausgestoßenen Luft von der oberen Auslaßöffnung nach unten vorgesehen ist, wodurch Verunreinigungen innerhalb des Gehäuses reduziert werden können.

Claims

1. Ein Kühlsystem für ein Fahrzeugtriebwerk in einem Gehäuse aufweisend
eine Kurbelwelle (37) und
eine Keilriemenübertragung, bei der eine auf der Kurbelwelle (37) eines Motors (30) befestigte Antriebsscheibe (41) und eine auf der Abtriebswelle, die mit der Radachse verbunden ist, befestigte Abtriebsscheibe (44) hintereinander angeordnet sind, und
eine sich zwischen Antriebs- und Abtriebsscheibe (41, 44) erstreckende Keilriemenschleife,
wobei das Kühlsystem aufweist: einen Lüfter (41c), der durch die Rotationskraft der Kurbelwelle (37) rotiert wird und in dem Gehäuse (20) untergebracht ist, um durch Einführung von Luft in das Gehäuse (20) und Ausstoßen der eingeführten Luft nach außen durch eine Auslaßöffnung den Innenraum des Gehäuses (20) zu kühlen; und
eine obere Auslaßöffnung (27), die in der oberen Oberfläche des Gehäuses (32) gegenüber einem annähernd mittleren Teil des zugtrumseitigen Weges des Keifriemens (45), auf dem sich der Keilriemen (45) von hinten nach vorne bewegt, angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, dass der durch den Lüfter (41c) erzeugte Luftstrom von vorne nach hinten entlang des leertrumseitigen Weges des Keilriemens (45) gerichtet ist, und danach die Luft, die das Ende des leertrumseitigen Weges des Keilriemens (45) erreicht, entlang des zugtrumseitigen Weges des Keilriemens (45) strömt, um die Luft durch die obere Auslaßöffnung (27) auszustoßen.

2. Kühlsystem für ein Fahrzeugtriebwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Kühlsystem ferner eine untere Auslaßöffnung (29) aufweist, die nach unten weist und in der Nähe des Endes des leertrumseitigen Weges des Keilriemens (45) ausgebildet ist, wobei der durch den Lüfter (41c) erzeugte Luftstrom entlang des leertrumseitigen Weges des Keilriemens (45) gerichtet ist und dann ein Teil der Luft, die das Ende des leertrumseitigen Weges erreicht, durch die untere Auslaßöffnung (29) ausgestoßen wird, während der Rest weiterhin entlang des zugtrumseitigen Weges des Keilriemens (45) strömt und durch die obere Auslaßöffnung (27) ausgestoßen wird.

3. Kühlsystem für ein Fahrzeugtriebwerk nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Luftauslaßrohr (28) zur Leitung der ausgestoßenen Luft von der oberen Auslaßöffnung (27) nach unten an der oberen Auslaßöffnung (27) angeordnet ist.