DE10214072A1 - System zur Überwachung von Straßenverkehr - Google Patents

Abstract

Es sind straßenseitige drahtlose Vorrichtungen an straßenseitigen Positionen entsprechend den Verkehrsspuren installiert, die in eine Kreuzung münden. Es sind auch straßenseitige drahtlose Vorrichtungen an straßenseitigen Positionen entsprechend den Verkehrsspuren installiert, die aus einer Kreuzung herausführen. Die straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen an der Zufahrtsseite empfangen eine Identifikationsnummer von am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtungen von Fahrzeugen, die in die Kreuzung einfahren, und übertragen diese an eine straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung. Anschließend empfangen die straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen an der Ausfahrtsseite eine Identifikationsnummer von den am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtungen von Fahrzeugen, die die Kreuzung verlassen, und übertragen diese an die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung. Aus den empfangenen Identifikationsnummern kann die straßenseitige Verkehrsüberwachdungsvorrichtung die Zufahrt, von der ein Fahrzeug, das als dasselbe beurteilt wurde, eingefahren ist, und die Ausfahrt, von der es ausgefahren ist, zusammen mit dem Typ des Fahrzeugs bestimmen. Es können statistische Kurzzeit- und Langzeitdaten bezüglich des Verkehrsflusses und der Situation des Straßengebrauchs effizient gesammelt werden.

Description

Diese Erfindung betrifft ein Überwachungssystem für Fahrzeugverkehr auf Straßen und genauer ein System zur Überwachung von Straßenverkehr, das Überwachungsbereiche überwacht, die normale Straßen, Kreuzungen zwischen diesen, Zufahrten und Ausfahrten von Schnellstraßen und Verbindungsstraßen zwischen Schnellstraßen oder nämlich strategische Verkehrsbereiche umfassen, in die drei oder mehr Zufahrten oder Aus­ fahrten münden, das dazu dient, die Fahrzeugverkehrssituation an diesen Überwachungsbereichen zu überwachen, das die Fahrzeugverkehrssitua­ tion in Echtzeit bestimmt, das die Fahrzeugverkehrssituation über Zeitzo­ nen, Tage und Monate und über Saisonen über das Jahr hinweg misst und überwacht, und das in Kombination mit statistischen Verarbeitungs­ funktionen zu einer optimalen Verkehrssteuerung und einer wirksamen Verwendung des Straßenverkehrsnetzes beiträgt.

Herkömmliche Fahrzeugverkehrerhebungsverfahren und Straßenver­ kehrsüberwachungsverfahren umfassen Verfahren, die das Zählen der Anzahl von durchfahrenden Fahrzeugen durch Erhebungspersonal betref­ fen, die an Kreuzungen oder dergleichen stationiert sind, wie auch auto­ matische Messverfahren, wie beispielsweise auf Ultraschall basierende Messverfahren, auf Magnetdetektor basierende Messverfahren und Ver­ fahren, bei denen Fahrzeugtypen, die Anzahl von Fahrzeugen und derglei­ chen unter Verwendung von Bilderkennungstechnologie aus Bildsignalen gemessen werden, die von Fernsehkameras erhalten werden. Diese Infor­ mation wird dazu verwendet, Information über den Straßenverkehrszu­ stand zu liefern und eine Straßenverkehrssteuerung vorzusehen.

Beispiele von auf Ultraschall basierenden Messverfahren umfassen die Fahrzeugfahrtzeitmessung, die in der Veröffentlichung der geprüften japanischen Patentanmeldung JP-B-7-104998 offenbart ist, und das Fahrzeugtypbestimmungsverfahren, das in dem japanischen Patent Nr. 2596554 offenbart ist. Fig. 10 ist ein beispielhaftes Schaubild, das ein Beispiel einer Anordnung eines Straßenverkehrsüberwachungssystems zeigt, das eine bekannte Ultraschalltechnologie verwendet. Hierbei emit­ tiert ein über der Straße installierter Ultraschalltransceiver (Ultraschall- Sendeempfänger) 26 Ultraschall, und der von der Straßenoberfläche oder einem Fahrzeug 27 reflektierte Ultraschall wird von dem Ultraschalltrans­ ceiver 26 empfangen, der über derselben Straße installiert ist. Die Rück­ laufzeit von der Emission bis zum Empfang der reflektierten Welle wird gemessen und mit der Zeit verglichen, die erforderlich ist, damit eine von der Straße reflektierte Welle ankommt, und die im voraus als Daten ge­ speichert ist. Es wird eine Beurteilung durchgeführt, ob auf der Straße ein Fahrzeug fährt, und wenn bestimmt wird, dass ein Fahrzeug fährt, wird anschließend die Höhe des Fahrzeugs 27 aus der Ankunftszeit für die reflektierte Welle berechnet, wodurch der Fahrzeugtyp bestimmt wird. Zusätzlich ist dieses Schema derart, dass die Fahrzeughöhendaten auf Grundlage des Übertragungsabstands des gesendeten Signals gemessen werden, und somit wird der Fahrzeugtyp als entweder ein kleines Fahr­ zeug oder ein großes Fahrzeug bestimmt.

Zusätzlich umfassen Beispiele von auf Magnetsensoren basierenden Messverfahren das Fahrzeugdetektionssensor- und Verkehrsflussmess­ system, das in dem japanischen Patent Nr. 2729977 offenbart ist, und das Fahrzeugtypbestimmungsverfahren, das in dem japanischen Patent Nr. 2709995 offenbart ist. Bei diesen Verfahren, die Magnetsensoren verwen­ den, detektiert eine Vielzahl von an der Straße installierten Magnetsenso­ ren die magnetischen Eigenschaften eines Fahrzeugs, und die Durchfahrt eines Fahrzeugs wird bestimmt, wenn der Unterschied zwischen einem Paar von Maximal- und Minimalwerten in den magnetischen Daten, die während einer fixierten Zeitperiode auftreten, über einem fixierten Wert liegt. Der Typ des Fahrzeugs wird durch die Größe des Unterschieds bestimmt, seine Fahrtrichtung wird aus dem Vorlauf oder Nachlauf der detektierten Phasendifferenz bestimmt, während seine Geschwindigkeit aus der Größe der Phasendifferenz berechnet wird.

Fig. 11 ist ein beispielhaftes Schaubild, das das Konzept einer Straßen­ verkehrsüberwachungstechnologie unter Verwendung einer bekannten optischen Lesevorrichtung zeigt. In diesem Fall wird eine Anordnung angenommen, die eine optische Lesevorrichtung 24 für optische Fotogra­ phie, die über der Fahrspur angebracht ist, und einen Bildprozessor 28 verwendet. In einem Schema für eine Straßenverkehrsüberwachung ext­ rahiert der Bildprozessor 28 ein Bild des Kennzeichenabschnitts (Num­ mernschildabschnittes) von dem Bild des fotografierten Fahrzeugs 27, an dem extrahierten Bild wird eine Buchstabenerkennung ausgeführt, und die Kennzeicheninformation wird als Fahrzeugnummerndaten verwendet. Somit kann die Bestimmung des Fahrzeugtyps und der Fahrzeugposition durch die optische Lesevorrichtung 24 ausgeführt werden (Veröffentli­ chung der geprüften japanischen Patentanmeldung JP-B-06-070833), während die Fahrzeit eines Fahrzeugs, das zwischen mehreren Punkten fährt, durch Vergleich mit den Ergebnissen einer Detektion an anderen Punkten bestimmt werden kann (japanisches Patent Nr. 2965714). Mit dem in dem vorliegenden Schaubild gezeigten System ist es nämlich mög­ lich, die Zeit zu messen, die ein identifiziertes Fahrzeug zum Fahren benö­ tigt, und auch die Verkehrssituation zu überwachen.

Jedoch werden unter den vorher erwähnten Fahrzeugverkehrserhebungs­ verfahren und Straßenverkehrsüberwachungsverfahren Verfahren, die das Zählen der Anzahl von durchfahrenden Fahrzeugen durch die visuelle Observation von Erhebungspersonal betreffen, verwendet, bei denen Leute direkt betroffen sind, so dass diese für permanente/konstante Erhebun­ gen oder Überwachungen ungeeignet sind. Zusätzlich sind die auf Ultra­ schall basierenden Messverfahren unter den vorher erwähnten automati­ schen Messverfahren in Bezug auf eine Straßenverkehrsüberwachung Schemas, bei denen Ultraschall, der von einem über der Straße installier­ ten Ultraschalltransceiver emittiert wird, von der Straßenoberfläche oder einem Fahrzeug reflektiert und empfangen wird, so dass diese die Nachtei­ le aufweisen, dass es schwierig ist, den Fahrzeugtyp bzw. die Größe des Fahrzeugs zu bestimmen, und abhängig von der Situation des Fahrzeug­ flusses können leicht Fehler in der Zählung auftreten. Zusätzlich ist, während Schemas, bei denen ein Magnetdetektor, der über der Straße installiert ist, die magnetischen Eigenschaften von Fahrzeugen detektiert, eine große Zuverlässigkeit bei der Zählung der Anzahl von durchfahren­ den Fahrzeugen bieten können, eine Bestimmung des Fahrzeugtyps glei­ chermaßen schwierig, wie es bei dem Ultraschallschema der Fall ist, und es ist schwierig, den Gesamtfluss von Fahrzeugen insbesondere an Kreu­ zungen zu erheben oder zu überwachen, an denen Fahrzeuge geradeaus fahren oder nach links oder nach rechts abbiegen können. Überdies be­ stehen bei Straßenverkehrsüberwachungsschemas unter Verwendung von Fernsehkameras, während es möglich ist, ein Bild der Stauungssituation aus den fotografierten Bildern zu erkennen und aufzuzeichnen, viele ungelöste Probleme hinsichtlich der quantitativen Analyse und statisti­ schen Verarbeitung. Ferner werden in einem Schema, bei dem die durch­ fahrenden Fahrzeuge, die auf einer Straße fahren, fotografiert werden, die Kennzeichen von den Bilddaten extrahiert, und es wird eine Buchstaben­ erkennung durchgeführt, so dass die Kennzeicheninformation als Fahr­ zeugnummerndaten in einem Schema unter Verwendung einer Bilderken­ nung verwendet wird, um die Verkehrssituation zu überwachen, während dies die Möglichkeit bietet, dass zugelassen wird, dass verschiedene Typen an statistischer Überwachung bezüglich der Verkehrsflusssituation ausge­ führt werden können, wobei eine Bildverarbeitung derzeit zu viel Zeit benötigt, so dass es schwierig ist, eine Verkehrsüberwachung für alle fahrenden Fahrzeuge auszuführen.

Getrennt von dem beschriebenen Stand der Technik ist ein Fahrzeug­ überwachungsverfahren für Straßenverkehr unter Verwendung von Funkwellen als ein Schema vorgeschlagen worden, bei dem Sendesignale von einem Transceiver, der an einem Ende eines Leck-Koaxialkabels/einer geschlitzten Koaxialleitung (leaky coaxial cable) installiert ist, ausge­ sendet werden, die von einem Zielobjekt reflektierten Wellen empfangen werden und somit die Position des Fahrzeugs durch einen Fahrzeugpositi­ onsdetektor detektiert wird (japanisches Patent Nr. 2981888).

Während die Anordnung bestehend aus einem Leck-Koaxialkabel, das entlang der Straße liegt, und einem Transceiver, der an einem Ende des­ selben installiert ist, als eine Technik zum Abnehmen der Bewegung von Fahrzeugen auf einer Straße als eine Straßenverkehrsüberwachungstech­ nik wirksam ist, ist die Bestimmung des Fahrzeugtyps jedoch schwierig, und abhängig von der Situation des Flusses von Fahrzeugen auf einer Straße mit mehreren Fahrspuren treten leicht Zähifehler auf, so dass dies Nachteile ähnlich denjenigen von anderen Schemas besitzt.

Andererseits sind Transponderschemas bekannt, bei denen die simultane Bestimmung von Luftfahrzeugpositionen durch Radar und das Auslösen automatischer Antworten von eindeutigen Identifikationsnummern, die das Luftfahrzeug identifizieren, bei Luftfahrzeugsteuersystemen eine wichtige Rolle spielen. Die Veröffentlichung der ungeprüften japanischen Patentanmeldung JP-A-55-116176 offenbart eine Technik, bei der eine ähnliche, auf Funkwellen basierende Fernidentifikationstechnologie auf automatische Gebührensammelsysteme für Fahrzeuge angewendet wird, die entlang von Schnellstraßen oder anderen gebührenpflichtigen Straßen fahren.

Fig. 12 zeigt ein beispielhaftes Schaubild, das die Anordnung eines be­ kannten automatischen Gebührensammelsystems für eine gebühren­ pflichtige Straße zeigt, das eine auf Funkwellen basierende Fernidentifika­ tionstechnologie verwendet. Bei dem Schema basierend auf der vorher erwähnten Offenbarung wird, wenn ein Fahrzeug 27, das eine drahtlose Kommunikationsvorrichtung trägt, die mit dem automatischen Gebühren­ sammelsystem in Verbindung steht, durch ein spezifiziertes Kommunika­ tionsgebiet für eine Gebührenstelle/Mautstelle der gebührenpflichtigen Straße fährt, eine straßenseitige Antenne 29, die an der Mautstelle instal­ liert ist, zur Kommunikation zwischen der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 30 des automatischen Gebührensammelsystems und der drahtlosen Vorrichtung, die von dem Fahrzeug 27 getragen wird, verwen­ det, so dass eine Identifikationsnummer, die vorher registriert wurde, zum Bezahlen von Gebühren erkannt und aufgezeichnet wird und anschlie­ ßend das Fahrzeug 27, das durch diese Identifikationsnummer erkannt wird, basierend auf aufgezeichneten Daten für das durchfahrene Segment der gebührenpflichtigen Straße mit Gebühren belastet wird. Fahrzeuge können somit ohne Anhalten durch die Mautstellen auf gebührenpflichti­ gen Straßen fahren, und dies besitzt auch andere vorteilhafte Wirkungen einschließlich der Erhöhung der Kapazität der Straße durch Auflösen/Ver­ hindern von Verkehrsstauungen an Mautstellen als auch eine Einspa­ rung von Arbeit an den Mautstellen von gebührenpflichtigen Straßen. Zusätzlich ist andererseits das vorher erwähnte automatische Gebühren­ sammelsystem eine Systemanordnungstechnologie, von der angenommen wird, dass sie gemeinsam mit herkömmlichen Bezahlschemas auf Grund­ lage von Bargeld oder Prepaidkarten existiert, die an den Mautstellen gebührenpflichtiger Straßen verwendet werden, so dass sich die Funktion und die Rolle des Systems von dem Konzept einer Straßenverkehrsüber­ wachung an normalen Straßen unterscheidet.

Wie oben beim Stand der Technik beschrieben ist, sind Fehler bei der Bestimmung des Fahrzeugtyps und dem Zählen der Anzahl von Fahrzeu­ gen unvermeidbar, und es sind auch keine Technologien für Straßenver­ kehrsüberwachungssysteme offenbart worden, die dazu in der Lage sind, die automatische Überwachung komplexer Fahrzeugflüsse an Kreuzungen und dergleichen auszuführen, die Gesamtsituation des Flusses zu bestimmen und ggf. eine tabellarische Aufstellung und Messung der An­ zahl von Fahrzeugen per Kategorie oder Registrierung auszuführen, und auch eine statistische Aufzeichnungsverarbeitung auszuführen.

Andererseits ist es, um aktuelle Ergebnisse bei der Implementierung verschiedener spezifischer Straßenverkehrsrichtlinien, die Fahrzeugtyp, Zeitzone und regionale Verkehrsbegrenzungen sowie auch Begrenzungen bezüglich Richtungen und Fahrspuren umfassen, zu erreichen, wichtig, neue Technologien bezüglich Systemen zur Überwachung des Straßenver­ kehrs zu entwickeln, die erlauben, dass die Straßenverkehrssituation genau bestimmt werden kann.

Zu diesem Zweck berücksichtigt die vorliegende Erfindung die vorher erwähnten Umstände, und hat sich zur Aufgabe gemacht, ein neuartiges Straßenverkehrsüberwachungssystem vorzusehen, das wirksam bei der Bestimmung und administrativen Überwachung der gegenwärtigen Stra­ ßenverkehrssituation von dem Standpunkt nationaler und regionaler staatlicher Straßenmanagements, Verkehrsrichtlinien und anderer Aspek­ te zusammen mit der Bestimmung der Situation der Verwendung, die den Fluss von Fahrzeugen, die Typen von Fahrzeugen und dergleichen um­ fasst, wie auch bei einem effizienten und automatischen Aufnehmen statistischer Kurzzeit- als auch Langzeitdaten verwendet werden kann.

Das Straßenverkehrsüberwachungssystem gemäß der vorliegenden Erfin­ dung umfasst: am Fahrzeug befestigte drahtlose ID-Vorrichtungen, die in jedem Fahrzeug, das auf einer Straße fährt, angebracht sind und eine codierte Identifikationsnummer speichern, die eine Fahrzeugidentifikati­ onsnummer und andere ID-Information umfasst, und die einen Teil oder die gesamte codierte Identifikationsnummer bei Empfang einer vereinbar­ ten Aufforderung zur Antwort übertragen, straßenseitige Verkehrsüberwa­ chungsvorrichtungen, die an Straßenkreuzungen, in die drei oder mehr Zufahrten und Ausfahrten münden, oder an anderen strategischen Ver­ kehrüberwachungsbereichen installiert sind, und straßenseitige drahtlose Vorrichtungen, die an jeder Zufahrt zu einem Überwachungsbereich, an dem eine der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtungen instal­ liert ist, und an jeder Ausfahrt von dem Überwachungsbereich installiert sind, die eine Aufforderung zur Antwort an Fahrzeuge senden, die durch einen vereinbarten Überwachungsbereich fahren, und die Identifikations­ nummern empfangen, die durch die am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtungen von fahrenden Fahrzeugen in Ansprechen auf diese Aufforderung zur Antwort gesendet werden, wobei alle straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen die Identifikationsnummern, die von den am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtungen der fahrenden Fahr­ zeuge gesendet werden, an die straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvor­ richtungen senden und die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrich­ tung bei Empfang von Identifikationsnummern von den verschiedenen straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen eine Zeitserie für die Positions­ information von Fahrzeugen in dem Überwachungsbereich bestimmt, wodurch der Bewegungsstatus jedes Fahrzeugs identifiziert wird.

Zusätzlich werden bei dem vorher erwähnten StralSenverkehrsüberwa­ chungssystem, wenn die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrich­ tung bestimmt, dass der geographische Installationsort der straßenseiti­ gen drahtlosen Vorrichtung, die die Identifikationsnummer berichtet hat, an einer Zufahrt zu dem fraglichen Überwachungsbereich liegt, dann eine Kategorie auf Grundlage der Identifikationsnummer des detektierten Fahrzeugs gebildet als auch eine temporäre Aufzeichnung durchgeführt, und in dem Fall, wenn die berichtete Identifikationsnummer gleich einer Identifikationsnummer ist, die bereits in den Aufzeichnungen vorhanden ist, dann ist die Wahrscheinlichkeit einer Doppelmessung infolge eines temporären Halts aufgrund einer Verkehrsstauung oder eines Verkehrs­ signals/Ampelsignals oder dergleichen hoch, so dass die doppelte Fahr­ zeugdetektionsinformation von der Überwachung ausgeschlossen wird.

Zusätzlich wird in dem vorher erwähnten Straßenverkehrsüberwachungs­ system, wenn die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung detek­ tiert, dass ein Fahrzeug, das an der Zufahrt detektiert und temporär aufgezeichnet wurde, durch eine straßenseitige drahtlose Vorrichtung detektiert wird, die an einer Ausfahrt installiert ist, angenommen, dass es von der Zufahrt zu der Ausfahrt, an denen die verschiedenen straßenseiti­ gen drahtlosen Vorrichtungen installiert sind, gefahren ist und den Über­ wachungsbereich verlassen hat, so dass die temporäre Aufzeichnung bezüglich des fraglichen Fahrzeugs gelöscht wird.

Zusätzlich weist in dem vorher erwähnten Straßenverkehrsüberwa­ chungssystem die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung eine Funktion zur Erzeugung und eine Funktion zum Senden von gemessenen Daten durch tabellarisches Anordnen von Zählposten auf, wie beispiels­ weise der Anzahl von Fahrzeugen, die den Überwachungsbereich erreicht haben, ihrer Fahrtrouten und dergleichen, und die gemessenen Daten werden an eine zentrale Überwachungsvorrichtung eines zentralen Über­ wachungscenters gesendet, der alle Überwachungsbereiche, die in einem Verwaltungsbereich vorhanden sind, steuert.

Zusätzlich weist die zentrale Überwachungsvorrichtung eines zentralen Überwachungscenters eine Funktion zur weiteren tabellarischen Anord­ nung gemessener Daten, die von den straßenseitigen Verkehrsüberwa­ chungsvorrichtungen verschiedener Überwachungsbereiche über fixierte Zeitintervalle gesendet werden, eine Funktion zur Kategorisierung und Aufzeichnung von Überwachungsdaten und eine Funktion zur Anzeige von Überwachungsdaten auf.

Zusätzlich arbeitet bei dem vorher erwähnten Straßenverkehrsüberwa­ chungssystem die straßenseitige drahtlose Vorrichtung in Koordination mit einem Fahrzeugdetektionssensor, der die Technologie eines Ultra­ schalldetektors, eines Infrarotdetektors, eines magnetischen Detektors, eines Funkdetektors oder dergleichen verwendet und ein Fahrzeug, das auf einer Straße fährt, detektiert, und die Aufforderung zur Antwort durch ein drahtloses Signal wird von fern in Richtung des fahrenden Fahrzeugs, das durch den Fahrzeugdetektionssensor detektiert wird, gesendet.

Zusätzlich unterdrückt die Richtwirkung/Richtfähigkeit der Sendeemp­ fängerantennen, die an der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung vorge­ sehen sind, Seitenkeulen und formt ein Muster, in welchem die Intensität des drahtlosen Signals an der Grenze benachbarter Fahrspuren 20-40 um dB niedriger ist, als die an dem Zentrum der Verkehrsfahrspur, und es wird bei dem Austausch von Signalen mit der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtung des fahrenden Fahrzeugs auch eine räumliche Anordnung angenommen, die die Überlagerung von Funksignalen ein­ schließlich solcher verschiedener fahrender Fahrzeuge und Fehlfunktio­ nen infolge derselben verhindert.

Zusätzlich ist in dem vorher erwähnten Straßenverkehrsüberwachungs­ system jede straßenseitige drahtlose Vorrichtung mit einer entsprechen­ den optischen Lesevorrichtung für eine Fahrzeugregistrierungsnummer zur Überwachung versehen, um sicherzustellen, dass ein Teil oder die gesamte Information der Identifikationsnummer von fahrenden Fahrzeu­ gen, die durch die straßenseitige drahtlose Vorrichtung empfangen wird, bezüglich des fahrenden Fahrzeugs nicht im Widerspruch steht, und die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung weist eine Funktion zur Bestimmung der Anwesenheit von Widersprüchen durch Vergleich der Information auf, die von sowohl den straßenseitigen drahtlosen Vorrich­ tungen als auch den optischen Lesevorrichtungen erhalten wird.

Zusätzlich ist bei dem vorher erwähnten Straßenverkehrsüberwachungs­ system jede straßenseitige drahtlose Vorrichtung mit einer entsprechen­ den optischen Videokamera zum Vergleich des Fahrzeugtyps und der Karosseriefarbe zur Überwachung versehen, um sicherzustellen, dass ein Teil oder die gesamte Information der Identifikationsnummer von fahren­ den Fahrzeugen, die durch die straßenseitige drahtlose Vorrichtung emp­ fangen wird, bezüglich des fahrenden Fahrzeugs nicht im Widerspruch steht, und die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung besitzt eine Funktion zur Bestimmung der Anwesenheit von Widersprüchen durch Vergleich der Information, die von sowohl den straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen als auch der optischen Videokamera erhalten wird.

Zusätzlich umfasst bei dem vorher erwähnten Straßenverkehrsüberwa­ chungssystem die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung: ein Mittel zur Speicherung von Identifikationsinformation von spezifizierten Fahrzeugen, das Identifikationsinformation speichert, die von außerhalb eingegeben wird und die Fahrzeugregistrierungsnummer eines spezifizier­ ten Fahrzeugs, seinen Fahrzeugtyp und auch andere Eigenschaften des Fahrzeugs umfasst, und ein Mittel zur Suche spezifizierter Fahrzeuge, das die Anwesenheit von Information, die zu einem spezifizierten Fahrzeug gehört, in Information sucht, die bezüglich Fahrzeugen aufgenommen wurde, die auf der Straße in dem Überwachungsbereich fahren.

Zusätzlich umfasst bei dem vorher erwähnten Straßenverkehrsüberwa­ chungssystem die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung: ein Mittel zur Speicherung von Überwachungsinformation, das in der Lage ist, Überwachungsinformation, die von den verschiedenen straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen gesammelt wird, kontinuierlich für zumindest eine vereinbarte Zeitlänge oder länger zu speichern und zu halten, und wenn die vereinbarten Aufgabedingungen erfüllt sind, wird die Überwa­ chungsinformation aufgegeben und der Überwachungsinformationsspei­ cher erneut gefüllt.

Zusätzlich umfasst bei dem vorher erwähnten Straßenverkehrsüberwa­ chungssystem die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung: ein Mittel zur Speicherung von festgelegter Überwachungsinformation, das in der Lage ist, festgelegte Überwachungsinformation unter der Überwa­ chungsinformation, die in dem Mittel zur Speicherung von Überwachungs­ information gespeichert ist, zu speichern, und bei Empfang einer Anwei­ sung zur Speicherung einer festgelegten Überwachungsinformation spei­ chert das straßenseitige Verkehrsüberwachungssystem Überwachungsin­ formation bis zu einer vereinbarten Zeitlänge zuvor unter der letzten Überwachungsinformation, die in dem Mittel zur Speicherung von Über­ wachungsinformation gespeichert ist, als festgelegte Überwachungsinfor­ mation in dem Mittel zur Speicherung von festgelegter Überwachungsin­ formation.

Zusätzlich kann die zentrale Überwachungsvorrichtung eines zentralen Überwachungscenters eine Anweisung zur Speicherung festgelegter Über­ wachungsinformation an eine straßenseitige Verkehrsüberwachungsvor­ richtung an einem beliebigen Überwachungsbereich in seinem Verwal­ tungsgebiet übertragen, und kann auch Überwachungsinformation von dem Mittel zur Speicherung festgelegter Überwachungsinformation der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung extrahieren, an die die Anweisung zur Speicherung festgelegter Überwachungsinformation gesen­ det wurde.

Mittels des vorher erwähnten Straßenverkehrsüberwachungssystems ist es an einem Überwachungsbereich, in den drei oder mehr Zufahrten und Ausfahrten münden, möglich, auch die Fahrtrouten von durchfahrenden Fahrzeugen als Überwachungsinformation zu sammeln, so dass die Be­ stimmung und administrative Überwachung der gegenwärtigen Straßen­ verkehrssituation von dem Standpunkt eines nationalen und regionalen staatlichen Straßenmanagements und die Bestimmung der Situation des Gebrauchs, der den Fluss von Fahrzeugen, Fahrzeugtypen und derglei­ chen umfasst, effizient ausgeführt werden kann.

Im Folgenden wird die vorliegende Erfindung nur beispielhaft unter Be­ zugnahme auf die begleitenden Zeichnungen beschrieben, in welchen:

Fig. 1 ein schematisches Schaubild ist, das die allgemeine Anordnung eines Straßenverkehrsüberwachungssys­ tems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2 ein schematisches Schaubild ist, das die allgemeine Anordnung eines anderen Beispiels des Abschnitts zur Überwachung fahrender Fahrzeuge des Straßenver­ kehrsüberwachungssystems gemäß der vorliegenden Er­ findung zeigt;

Fig. 3 ein schematisches Schaubild ist, das die allgemeine Anordnung eines anderen Beispiels eines Abschnitts zur Überwachung fahrender Fahrzeuge des Straßenver­ kehrsüberwachungssystems gemäß der vorliegenden Er­ findung zeigt;

Fig. 4 ein schematisches Schaubild ist, das die allgemeine Anordnung eines anderen Beispiels des Abschnitts zur Überwachung fahrender Fahrzeuge des Straßenver­ kehrsüberwachungssystems gemäß der vorliegenden Er­ findung zeigt;

Fig. 5 ein schematisches Schaubild ist, das die allgemeine Anordnung eines anderen Beispiels des Abschnitts zur Überwachung fahrender Fahrzeuge des Straßenver­ kehrsüberwachungssystems gemäß der vorliegenden Er­ findung zeigt;

Fig. 6 ein funktionales Blockdiagramm ist, das die allgemeine Anordnung einer am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtung zeigt;

Fig. 7 ein funktionales Blockdiagramm ist, das die allgemeine Anordnung einer straßenseitigen Verkehrsüberwa­ chungsvorrichtung zeigt;

Fig. 8 ein schematisches Schaubild ist, das die allgemeine Anordnung eines anderen Beispiels des Abschnitts zur Überwachung fahrender Fahrzeuge des Straßenver­ kehrsüberwachungssystems gemäß der vorliegenden Er­ findung zeigt;

Fig. 9 ein schematisches Schaubild ist, das die allgemeine Anordnung eines anderen Beispiels des Abschnitts zur Überwachung fahrender Fahrzeuge des Straßenver­ kehrsüberwachungssystems gemäß der vorliegenden Er­ findung zeigt;

Fig. 10 ein beispielhaftes Schaubild ist, das ein Beispiel eines Straßenverkehrsüberwachungssystems nach dem Stand der Technik zeigt;

Fig. 11 ein beispielhaftes Schaubild ist, das ein Beispiel eines Straßenverkehrsüberwachungssystems nach dem Stand der Technik zeigt; und

Fig. 12 ein beispielhaftes Schaubild ist, das ein Beispiel eines Straßenverkehrsüberwachungssystems nach dem Stand der Technik zeigt.

Es folgt eine detaillierte Beschreibung von bevorzugten Ausführungsfor­ men der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Fig. 1 ist ein beispielhaftes Schaubild einer Ausführungs­ form eines Straßenverkehrsüberwachungssystems gemäß der vorliegen­ den Erfindung in Anwendung auf eine Kreuzung mit vier Straßen, die ein Beispiel für die Überwachungsbereiche darstellt.

Fig. 1 zeigt den Fall einer Basiskreuzung mit vier Straßen, wobei jede der Zufahrten und Ausfahrten eine einzelne Fahrspur umfasst. Dieses System besteht aus einer straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1, die an einer straßenseitigen Position entsprechend jeder der vier Zufahrten zu dieser Kreuzung mit vier Straßen angebracht ist, oder aus straßenseitigen draht­ losen Vorrichtungen 1, von denen jede an straßenseitigen Positionen entsprechend den Verkehrsfahrspuren für fahrende Fahrzeuge angebracht ist, die durch diese Kreuzung fahren, einer straßenseitigen Verkehrsüber­ wachungsvorrichtung 2, die an jedem Verkehrsüberwachungsbereich angebracht ist und verschiedene Typen von Messungen und Steuerungen ausführt, am Fahrzeug befestigten drahtlosen ID-Vorrichtungen 3, die in fahrenden Fahrzeugen installiert sind, Signalleitungen 12, die zur bidirek­ tionalen Kommunikation zwischen den straßenseitigen drahtlosen Vor­ richtungen 1 und der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 verwendet werden, eine zentrale Überwachungsvorrichtung 14, die in einem zentralen Überwachungscenter installiert ist, das das gesamte Gebiet steuert, und einer optischen Kommunikationsleitung 13, die diese zentrale Überwachungsvorrichtung 14 mit straßenseitigen Verkehrsüber­ wachungsvorrichtungen 2 verbindet, die in dem Gebiet verteilt sind.

Die straßenseitige drahtlose Vorrichtung 1 überträgt an die Fahrzeuge, die in die Kreuzung einfahren, jeweils eine Aufforderung zur Antwort mittels eines drahtlosen Signals 15 in Richtung der Fahrzeuge, das durch den Fahrspur-Überwachungsbereich fährt. Die am Fahrzeug montierte, draht­ lose ID-Vorrichtung 3 eines fahrenden Fahrzeugs, die das Signal emp­ fängt, hält als seine ID die Fahrzeugregistrierung des fahrenden Fahr­ zeugs, seinen Fahrzeugtyp und andere Eigenschaften des Fahrzeugs, die als eine Identifikationsnummer codiert sind, und die am Fahrzeug mon­ tierte drahtlose ID-Vorrichtung 3 überträgt, wenn die vorher erwähnte straßenseitige drahtlose Vorrichtung 1 die Aufforderung zur Antwort mittels des drahtlosen Signals 15 empfängt, die gesamte oder einen Teil der vorher erwähnten codierten ID als ein Funksignal 16.

Das Funksignal 16, das von der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID- Vorrichtung 3 auf diese Art und Weise gesendet wird, wird von jeder der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen 1 empfangen, von dieser stra­ ßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 an die straßenseitige Verkehrsüber­ wachungsvorrichtung 2 weitergegeben und von der straßenseitigen Ver­ kehrsüberwachungsvorrichtung 2 als eine Identifikationsnummer für das Fahrzeug, das in die Kreuzung eingefahren ist, temporär gehalten. Die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 ist durch die Signal­ leitungen 12 mit jeder der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen 1 verbunden, die an verschiedenen Punkten im Bereich der Kreuzung instal­ liert sind, so dass sie das Zählen, Kategorisieren und Zählen von fahren­ den Fahrzeugen ausführen kann.

Zusätzlich wird, wenn ein Fahrzeug, das durch die Kreuzung fährt, eine ihrer Ausfahrten befährt, in Ansprechen auf die Aufforderung zur Antwort, die durch das drahtlose Signal 15 von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 gemacht wird, die an der Position entsprechend der Aus­ fahrt des fahrenden Fahrzeugs installiert ist, eine Antwortinformation, die durch das Funksignal 16 gemacht wird, von der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtung 3, die in dem fahrenden fraglichen Fahrzeug angebracht ist, über die Signalleitungen 12 an die straßenseitige Ver­ kehrsüberwachungsvorrichtung 2 gesandt. In dem Falle einer Überein­ stimmung im Vergleich mit der Fahrzeugidentifikationsnummer, die zeit­ weilig in der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 gespei­ chert ist, wenn ein Fahrzeug in die Kreuzung einfährt, kann dann nämlich bestimmt werden, dass das fahrende Fahrzeug, das von einer Zufahrt in die Kreuzung eingefahren ist, die Kreuzung an einer bestimmten Ausfahrt verlassen hat.

Kurz gesagt ist es ausreichend, in der Lage zu sein, die Zufahrt und Aus­ fahrt zu identifizieren, um die Richtung der Ausfahrt eines fahrenden Fahrzeugs entsprechend der Kategorie der Identifikationsnummer zu bestimmen, die temporär aufgezeichnet wurde, wenn ein Fahrzeug in den fraglichen Überwachungsbereich eingefahren ist. Dies kann von der In­ stallationsposition der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 bestimmt werden, die das Fahrzeug detektiert hat, so dass, wenn bekannt ist, an welcher Ausfahrt das Fahrzeug, das bei Zufahrt detektiert wurde, an der Ausfahrt detektiert wird, es möglich ist, zuverlässig zu bestimmen, ob das fragliche Fahrzeug geradeaus hindurch gefahren ist, durch die Kreuzung mit einer Rechtswendung oder Linkswendung gefahren ist oder eine U- Wendung ausgeführt und in der Richtung, aus der es gekommen ist, hinausgefahren ist.

Demgemäß ist es mit einem Straßenverkehrsüberwachungssystem nach dieser Ausführungsform möglich, nicht nur die Anzahl von Fahrzeugen, die durch einen Überwachungsbereich fahren, sondern auch Information über Fahrtrouten, die Zufahrten und Ausfahrten umfassen, zu sammeln, so dass es möglich ist, diese Information bezüglich dieser sammelbaren Datenposten zu kategorisieren, zu zählen, tabellarisch anzuordnen und aufzuzeichnen. Es sei angemerkt, dass die tabellarische Datenaufzeich­ nung durch die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 aus­ geführt werden kann, und sie kann an die zentrale Überwachungsvorrich­ tung 14 an dem zentralen Überwachungscenter übertragen werden, wenn sich eine bestimmte Datenmenge angesammelt hat, oder die Rohdaten können direkt an die zentrale Überwachungsvorrichtung 14 gesendet werden, so dass das Sammeln und die Verarbeitung aller Daten durch die zentrale Überwachungsvorrichtung 14 ausgeführt wird.

Die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 bei dieser Aus­ führungsform löscht von den temporären Aufzeichnungen die Identifikati­ onsnummern von fahrenden Fahrzeugen, für die bestätigt worden ist, dass sie die Kreuzung verlassen haben, und schließt diese aus der Über­ wachung aus, so dass in dem Fall, wenn ein Fahrzeug, das noch nicht von der Überwachung ausgeschlossen worden ist, wiederum an einer Zufahrt in dem Überwachungsbereich detektiert wird (in dem Fall, wenn eine Fahrzeugidentifikationsnummer, die von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 neu berichtet wird, gleich einer Identifikationsnummer ist, die bereits in den Aufzeichnungen vorhanden ist), eine gute Wahrschein­ lichkeit einer doppelten Detektion infolge eines temporären Haltens be­ steht, das durch einer Verkehrsstauung oder ein Ampelsignal bewirkt wird, so dass die doppelte Fahrzeugdetektionsinformation von der Über­ wachung ausgeschlossen werden kann.

Zusätzlich kann die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 bei dieser Ausführungsform separat von dem temporären Speicher zur Überwachung fahrender Fahrzeuge mit einem Mittel zur Speicherung von Überwachungsinformation versehen sein, der dazu in der Lage ist, die verschiedenen Typen von Überwachungsinformation kontinuierlich für eine längere als eine vereinbarte Zeitperiode zu halten, so dass, wenn vereinbarte Aufgabebedingungen (beispielsweise eine bestimmte Zeitdauer ist abgelaufen oder der Speicherinhalt hat eine feststehende Größe über­ schritten) erfüllt sind, diese Überwachungsinformation aufgegeben wird und der Speicher für Überwachungsinformation erneut gefüllt wird. Wenn nämlich die Überwachungsinformation an die zentrale Überwachungsvor­ richtung 14 übertragen wird, bevor die Aufgabebedingungen erfüllt sind und die Überwachungsinformation aufgegeben wird, besteht kein Bedarf, dass diese in der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 gespeichert wird, so dass die Speicherkapazität der straßenseitigen Ver­ kehrsüberwachungsvorrichtung 2, die durch ihren Installationsort oder ihre Größe beschränkt ist, vollständig verwendet werden kann.

Die Verkehrsüberwachungs- und Messdaten (Daten in tabellarischer Form) werden durch die optische Kommunikationsleitung 13, die für eine Datenübertragung mit hoher Kapazität und hoher Geschwindigkeit geeig­ net ist, an die zentrale Überwachungsvorrichtung 14 übertragen, die in der zentralen Überwachungsvorrichtung 14 installiert ist, die in dem zentralen Überwachungscenter installiert ist, der den gesamten Bereich steuert. Die zentrale Überwachungsvorrichtung 14 ist durch optische Kommunikationsleitungen 13 mit den straßenseitigen Verkehrsüberwa­ chungsvorrichtungen 2 von vielen anderen Überwachungsbereichen ver­ bunden und ist mit Funktionen für eine vereinigte Anzeige von gemesse­ nen Daten von allen Verkehrsüberwachungsbereichen, statistischen Verarbeitungsfunktionen und Datensatzspeicherfunktionen ausgerüstet. An dem zentralen Überwachungscenter, das den gesamten Bereich steu­ ert, ist es möglich, die tatsächliche Straßenverkehrssituation an einem beliebigen Überwachungsbereich zu einem beliebigen Zeitpunkt zu über­ wachen und zu erheben, und es ist auch möglich, die aktuelle Situation des Verkehrsflusses eines breiten Bereichs genau zu bestimmen. Es sei angemerkt, dass die optischen Kommunikationsleitungen 13, die die straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtungen 2 an Verkehrs­ überwachungsbereichen verbinden, die an verschiedenen Orten vorgese­ hen sind, natürlich teilweise oder vollständig durch verdrahtete Kommu­ nikationsleitungen oder drahtlose Kommunikationsleitungen ersetzt wer­ den können.

Die Fig. 2 bis 4 sind Schaubilder, die dazu verwendet werden, das Verfah­ ren zum Detektieren von Fahrzeugen in dem Straßenverkehrsüberwa­ chungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zu erläutern. Fig. 2 ist ein Beispiel, das einen Ultraschallsensor 17a kombiniert. Fig. 3 ist ein Beispiel, dass einen Infrarotsensor 17b kombiniert. Fig. 4 ist ein Beispiel zur Installation eines Magnetsensor 17c in der Straßenoberfläche der Fahrspur. Ein Sensor 17 zur Detektion eines fahrenden Fahrzeugs, der Fahrzeuge detektiert, die auf der Straße fahren, wird an einer straßensei­ tigen Position in der Nähe des Installationsortes der straßenseitigen draht­ losen Vorrichtung 1 installiert, und die Fahrzeugdetektionssignale von dem Sensor 17 zur Detektion eines fahrenden Fahrzeugs werden durch die straßenseitige drahtlose Vorrichtung 1 von einer Sensorsteuerung 18 über Signalleitung 12 empfangen, und anschließend sendet die straßen­ seitige drahtlose Vorrichtung 1, die über eine Annäherung dieses Fahr­ zeugs benachrichtigt wurde, eine Fernaufforderung zur Antwort durch 15 bezüglich des sich am nächsten annähernden fahrenden Fahrzeugs. Bei dieser Struktur ist der Sensor zur Detektion eines fahrenden Fahrzeugs, der in dem Beispiel von Fig. 2 verwendet wird, der Ultraschalldetektor 17a, der Sensor zur Detektion eines fahrenden Fahrzeugs, der in Beispiel von Fig. 3 verwendet wird, ist der Infrarotdetektor 17b, während der Sen­ sor zur Detektion eines fahrenden Fahrzeugs, der in dem Beispiel von Fig. 4 verwendet wird, der Magnetdetektor 17c ist.

In jedem Fall ist es durch Kombination mit einem Fahrzeugdetektionssen­ sor, der die Annäherung eines Fahrzeugs an die verschiedenen straßensei­ tigen drahtlosen Vorrichtungen 1 im Voraus detektiert, möglich, dass die Aufforderung zur Antwort durch ein drahtloses Signal 15 synchronisiert mit der Fahrt / dem Verlauf des Fahrzeugs auf der Straße in der Richtung der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtung 3 des fahrenden Fahrzeugs emittiert wird. Wenn dies so ist, dann ist es möglich, die Zuver­ lässigkeit gemessener Daten zu verbessern, und die Abstrahlung unnöti­ ger Funkwellen kann minimiert werden, so dass die Funktionen des Stra­ ßenverkehrsüberwachungssystems der vorliegenden Erfindung effektiv erreicht werden können. Es sei angemerkt, dass der verwendete Fahr­ zeugdetektionssensor der des vorhergehenden Beispiels, wie auch ein Funksensor oder dergleichen sein kann oder verschiedene andere Techno­ logien verwenden kann, die als bereits existierende Fahrzeugverkehrs­ überwachungsvorrichtungen verwendet werden. Zusätzlich kann die Sensorsteuerung 18, die den Detektionsausgang des Fahrzeugdetektions­ sensors empfängt, auch dessen Wesentliches an die entsprechenden straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen 1 übertragen und dieses auch an die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 übertragen.

Fig. 5 ist ein Schaubild, das dazu verwendet wird, ein anderes Verfahren zur Detektion von Fahrzeugen in dem Straßenverkehrsüberwachungssys­ tem gemäß der vorliegenden Erfindung zu erläutern. Dieses Beispiel zeigt den Fall, bei dem der Verkehrsüberwachungsbereich aus einer Straße mit mehreren Fahrspuren in nur einer Fahrtrichtung besteht und die stra­ ßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen 1 parallel entsprechend jeder der Vielzahl von Fahrspuren installiert sind und für jede der Fahrspuren unabhängig installierte Sensoren 17 zur Detektion von fahrenden Fahr­ zeugen und Sensorsteuerungen 18 miteinander verbunden sind. Die Sensorsteuerung 18, die der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 der Fahrspur entspricht, an der der Sensor 17 zur Detektion fahrender Fahr­ zeuge, der ein fahrendes Fahrzeug detektiert hat, installiert ist, überträgt Detektionsinformation für das fahrende Fahrzeug in dieser Fahrspur. Die straßenseitige drahtlose Vorrichtung 1, die diese Information empfängt, sendet eine Aufforderung zur Antwort durch ein drahtloses Signal 15 in Richtung der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtung 3, die in dem vorbeifahrenden Fahrzeug angebracht ist, wodurch die Übertragung eines Teils oder der gesamten codierten ID des vorbeifahrenden Fahr­ zeugs, das auf der betreffenden Fahrspur fährt, als ein Funksignal 16 bewirkt wird. Das Funksignal 16 wird von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 an der entsprechenden Fahrspur empfangen und an die straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2, die an der Straßen­ seite in demselben Überwachungsbereich installiert ist, als eine Identifika­ tionsnummer für das fahrende Fahrzeug zusammen mit der geographi­ schen Ortsinformation der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 berichtet.

Bei der betreffenden straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 wird aus der geographischen Ortsinformation der straßenseitigen drahtlo­ sen Vorrichtung 1, die die Identifikationszahl des fahrenden Fahrzeugs berichtet hat, wenn dieser geographische Ort ein geographischer Ort einer Zufahrt zu einer Kreuzung ist, dies als ein temporärer Datensatz in der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 gehalten. Zusätzlich wird, wenn der geographische Ort der straßenseitigen drahtlosen Vorrich­ tung 1, die die Identifikation des fahrenden Fahrzeugs berichtet hat, ein Bericht von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 ist, die an einem anderen geographischen Ort einer Ausfahrt in demselben Überwachungs­ bereichs installiert ist, aus der Fahrtidentifikationsnummer, die als tem­ porärer Datensatz gehalten wird, beurteilt, ob der Fall vorliegt, dass ein fahrendes Fahrzeug mit einer übereinstimmenden Fahrtidentifikations­ nummer durch die Kreuzung gefahren und diese verlassen hat, so dass gleichzeitig, wenn die Prozedur zum Löschen desselben von der temporä­ ren Speichervorrichtung ausgeführt wird, diese gesammelt und in der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 nach Anfügen der Kategorieinformation aufgezeichnet wird, die zum Zwecke der Verkehrs­ überwachung erforderlich ist und die Zufahrts- und Ausfahrtsrouten zu und von Kreuzungen und den Typ des fahrenden Fahrzeugs wie auch des registrierten Bereichs und dergleichen umfasst.

Gemäß dieser Ausführungsform ist es nämlich sogar in dem Fall von Bereichen, die zu Kreuzungen und dergleichen gehören, in denen eine große Straße oder mehrere Ausfahrts- oder Zufahrtsfahrspuren vorhanden sind, immer noch möglich, die Fahrrouten von fahrenden Fahrzeugen ohne Schwierigkeiten zu bestimmen und Daten zu sammeln.

Es sei angemerkt, dass es, damit die Aufforderung; zur Antwort durch das drahtlose Signal 15 von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1, die an der Straßenseite an Straßen installiert ist, die mehrere Fahrspuren aufweisen, wie in Fig. 5 gezeigt ist, nur an Fahrzeuge übertragen wird, die auf der betreffenden Fahrspur fahren, und damit die Antwort des Funk­ signals 16 von dem Fahrzeug, das auf der betreffenden Fahrspur fährt, separat mit einem hohen Selektivitätsgrad empfangen werden kann, wenn eine Aufforderung zur Antwort durch das drahtlose Signal 15 gemacht wird, das von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 gesendet wird, geeignet ist, ein schwaches Funksignal zu verwenden und das Richtver­ mögen / Richtfähigkeit der Sendeantennen jeder der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen 1 und das Richtvermögen der Empfangsanten­ nen auf eine Intensität des drahtlosen Signals von 20-40 dB unterhalb der Grenze zu der benachbarten Fahrspur im Vergleich zu der Intensität des drahtlosen Signals an dem Zentralbereich der Fahrspur einzustellen, und es sollte überdies eine Form aufweisen, so dass die Charakteristiken des Richtvermögens Seitenkeulen unterdrücken.

Dies trägt dadurch zu einer Verbesserung der Systemzuverlässigkeit bei, dass die Wahrscheinlichkeit ausreichend absenkt wird, dass ein Fahrzeug außerhalb der Fahrspur die Aufforderung zur Antwort durch das drahtlo­ se Signal 15 empfängt und dieses Fahrzeug außerhalb der Fahrspur dieses fehlerhaft als eine Aufforderung zur Antwort durch das drahtlose Signal 15 von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 seiner Fahr­ spur erkennt, wodurch eine Antwort durch das Funksignal 16 zurückge­ sendet wird. Zusätzlich wäre sogar, wenn ein fahrendes Fahrzeug, das in einer benachbarten Fahrspur fährt, eine Aufforderung zur Antwort durch ein drahtloses Signal 15 empfangen sollte, das als ein schwaches Signal von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 einer Fahrspur gesendet wird, die von der Fahrspur verschieden ist, auf der das Fahrzeug fährt, und ein Antwortsignal als ein Funksignal 16 von dem benachbarten Fahr­ spur senden sollte, aufgrund des Richtvermögens der Empfangsantenne der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 ein ausreichend großer Unterschied in dem Antwortsignalpegel in Antworten verschiedener Fahr­ spuren vorhanden, so dass dies als eine Antwort von einer anderen Fahr­ spur getrennt werden kann.

Überdies ist es durch Verwendung einer Richtantennencharakteristik mit unterdrückten Seitenkeulen, so dass das Richtvermögen in der Nähe der Fahrspuren für die Antennen der mehreren straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen 1, die mit der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvor­ richtung 2 verbunden sind, schnell abfällt, beim Austausch der Aufforde­ rung zur Antwort durch das drahtlose Signal 15 und der Antwort durch das Funksignal 16 von dem fahrenden Fahrzeug zwischen der straßensei­ tigen drahtlosen Vorrichtung 1 und der am Fahrzeug montierten drahtlo­ sen ID-Vorrichtung möglich, Fehlmessungen infolge einer Funküberlage­ rung bei dem Austausch von Funksymbolen mit verschiedenen fahrenden Fahrzeugen wirksam zu verhindern.

Überdies umfassen typische Installationsorte der Antenne der straßensei­ tigen drahtlosen Vorrichtung 1 eine Installation in der Nähe von Ampeln (Signallampen) und eine fixierte Installation über einer Fahrspur in der Nähe eines Fahrzeugdetektionssensors. In dem Fall einer Straße, die mehrere Fahrspuren umfasst, kann abhängig von der Topographie und den Strukturen in der Nähe oder den Typen von Fahrzeugdetektionssen­ soren, die kombiniert werden sollen, der Installationsort der straßenseiti­ gen drahtlosen Vorrichtung 1 dadurch modifiziert werden, dass ein Ver­ fahren verwendet wird, bei dem der Installationsort in der Fahrtrichtung für jeder Fahrzeugfahrspur vorwärts oder rückwärts verschoben wird, oder das Richtvermögen der Transceiverantenne in einer Kombinationsin­ stallation modifiziert sein kann, oder können in der Praxis andere Mittel einer räumlichen Vermeidung der Wirkungen einer Überlagerung wirksam sein. Zusätzlich zu den vorher erwähnten Verfahren der Verwendung einer räumlichen Verschiedenartigkeit (Diversity) ist es auch möglich, Verfahren betreffend einer Frequenzverschiedenartigkeit (Frequenzdiversity) durch Verschieben der Frequenz der Aufforderung zur Antwort durch das draht­ lose Signal 15 von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 und eine Verwendung verschiedener Frequenzen für die Antworten durch das Funksignal 16 von der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID- Vorrichtung 3, die an fahrenden Fahrzeugen installiert ist, zu verwenden, wodurch diese daran gehindert werden, sich gegenseitig zu überlagern. Zusätzlich sind andere Modifikationen denkbar, einschließlich der Ver­ wendung eines Verfahrens zum Addieren eines anderen Digitalcodes zu dem drahtlosen Signal 15 für jede Fahrspur, wodurch die Überlagerung mit Fahrzeugen, die in verschiedenen Fahrspuren fahren, verringert wird.

Fig. 6 ist Schaubild, das einen schematischen beispielhaften Aufbau der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtung 3 in dem Straßenver­ kehrsüberwachungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Die am Fahrzeug montierte drahtlose ID-Vorrichtung 3 besitzt einen Emp­ fangsantennenblock, der eine Aufforderung zur Antwort durch ein draht­ loses Signal 15 von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 emp­ fängt, und einen ID-Speicherblock 21, der eine codierte Identifikations­ nummer speichert, die die Fahrzeugidentifikationsnummer, den Fahrzeug­ typ und andere Eigenschaften des Fahrzeugs enthält. Ein Signalanalyse­ block 20 identifiziert eine Aufforderung zur Antwort von der straßenseiti­ gen drahtlosen Vorrichtung 1, und der Signalerzeugungsblock 22 wird, um die Identifikationsnummer in der Antwort auf die Aufforderung zurück zu führen, aktiviert, um ein Funksignal 16 zu erzeugen, und das Funksig­ nal 16 wird von einem Sendeantennenblock als Antwort in der Richtung der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 gesendet.

Es sei angemerkt, dass es in Bezug auf das Frequenzband für die Funk­ wellen, die von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 und der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtung 3 in dem Straßenver­ kehrsüberwachungssystem verwendet werden, technisch möglich ist, das Mikrowellen-/Millimeter-Wellenband von 5 GHz bis 100 GHz zu verwen­ den. Genauer ist die Verwendung eines Abschnittes des 5,8 GHz- Frequenzbandes bevorzugt, das für ITS (Intelligent Transportation System) zugeordnet ist. Zusätzlich entspricht die Millimeterwelle in dem 60 GHz- Band dem Resonanzabsorptionsband für Sauerstoff in der Atmosphäre, so dass dies eine Frequenz ist, bei der das Problem einer gegenseitigen Über­ lagerung ein kleineres Problem ist, als bei Funkwellen anderer Frequenz­ bänder, und überdies ist die Wellenlänge der Funkwellen kurz, so dass sie den Vorteil aufweist, dass eine scharfe Antennenrichtcharakteristik in kleinen Antennen erreicht werden kann. Es wird somit davon ausgegan­ gen, dass dies das geeignetste Frequenzband ist, wenn die Entwicklung in neue Millimeterwellenvorrichtungstechnologien vorstößt, in denen Kosten­ verringerungen durch Serienfertigung erreicht werden. Zusätzlich kann eine existierende bekannte Technologie geeignet auf die spezifische Vor­ richtungskonfiguration angewendet werden, die das ID-Codierschema für die Fahrzeugidentifikation und das Frequenzband der am Fahrzeug mon­ tierten drahtlosen ID-Vorrichtung umfasst, die in dem Straßenverkehrs­ überwachungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet ist.

Jedoch wird andererseits, um das Straßenverkehrsüberwachungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung auszuführen, angenommen, dass alle fahrenden Fahrzeuge gleichzeitig mit der Ausgabe eines Kennzeichens, was derzeit zum Zeitpunkt einer Fahrzeugregistrierung ausgeführt wird, mit einer elektronischen, am Fahrzeug montierten, drahtlosen ID- Vorrichtung ausgerüstet werden, und dass eine obligatorische Inspektion der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtung regelmäßig ausge­ führt wird, um einen korrekten Betrieb sicherzustellen, da eine Fälschung und Modifikation auf dieselbe Art und Weise wie bei einem Kennzeichen bestraft würde, so dass Abschnitte vorhanden sind, die von ihrer Annah­ me als ein neues staatliches System abhängen.

Fig. 7 ist ein Schaubild, das den schematischen Aufbau der straßenseiti­ gen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 des Straßenverkehrsüberwa­ chungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Die Identifikati­ onsnummer eines fahrenden Fahrzeugs in einem Funksignal 16, das von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 empfangen wird, wird durch einen Signalanalyseblock 19 entweder als Normaldaten oder als keine Normaldaten beurteilt. Auf Grundlage der Funktionen des Steuerblocks 22, der Verkehrsüberwachungsdaten steuert, wird in dem Fall, dass die Fahrzeugidentifikationsnummer, die von der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtung 3 des fahrenden Fahrzeugs übertragen wird, als fehlerhaftes Signal beurteilt wird, die Aufzeichnung und tabellarische Auflistung durch die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 nicht ausgeführt. Zusätzlich wird eine Korrelation und ein Vergleich für die zu beurteilende Identifikationsnummer vorgesehen, so dass dasselbe fahrende Fahrzeug nicht zwei- oder dreimal infolge eines temporären Halts infolge eines Ampelsignals oder einer Verkehrsstauung gezählt wird. Somit wird in dem Fall, wenn eine Identifikationsnummer, die demselben fah­ renden Fahrzeug für denselben geographischen Punkt entspricht, in der Liste von Identifikationsnummern vorhanden ist, die in dem Speicher in dem Speichervorrichtungsblock 23 innerhalb der straßenseitigen Ver­ kehrsüberwachungsvorrichtung 2 als ein temporärer Datensatz von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 gehalten wird, die an einer Fahrspur angebracht ist, die eine Zufahrt zu dem betreffenden Verkehrs­ überwachungsbereich bildet, keine zusätzliche Registrierung oder Auf­ zeichnung ausgeführt. Zusätzlich wird in Bezug auf Berichte von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1, die an einer Fahrspur installiert ist, die eine Ausfahrt des fraglichen Verkehrsüberwachungsbereichs dar­ stellt, die unmittelbar vorhergehende Identifikationsnummer gehalten, und es existiert, wenn sie eine Identifikationsnummer ist, die demselben fahrenden Fahrzeug von demselben geographischen Ort entspricht, eine Funktion zum Weglassen des Verweises zu der Identifikationsnummer, die in dem Speicher in dem Speichervorrichtungsblock 23 innerhalb der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 als temporärer Datensatz / temporäre Aufzeichnung gespeichert ist.

Die in Fig. 7 gezeigte vorher erwähnte Anordnung ist eine Beschreibung der minimalen Funktionen, die für die straßenseitige Verkehrsüberwa­ chungsvorrichtung 2 erforderlich sind, so dass es sogar ohne ein kontinu­ ierliches Speichermittel für Überwachungsinformation ausreichend ist, diese sequentiell von dem Signalerzeugungsblock 22 an die zentrale Über­ wachungsvorrichtung 14 zu senden. Jedoch wird durch Ausbildung der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 mit einem Über­ wachungsinformationsspeichermittel, das Überwachungsinformation kontinuierlich speichert, und einem Speichermittel für festgelegte Über­ wachungsinformation, das als festgelegte Überwachungsinformation für eine vereinbarte Zeitperiode aus der letzten Überwachungsinformation, die in diesem Überwachungsinformationsspeichermittel gespeichert ist, spei­ chern kann, der folgende Systembetrieb möglich.

Beispielsweise nimmt bei einem Notfall, wie beispielsweise einem kriminel­ len Ereignis, das in der Nähe eines Überwachungsbereichs auftritt, wenn eine festgelegte Anforderung zum Speichern von Überwachungsinformati­ on infolge des Drückens eines Notfallknopfes, der an der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 vorgesehen ist, oder infolge des Empfangs eines Anforderungssignals von dem zentralen Überwachungs­ center empfangen wird, die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrich­ tung 2 von der letzten Überwachungsinformation die Überwachungsin­ formation bis zu einer vereinbarten Zeitdauer zuvor, wie beispielsweise die unmittelbar vorhergehenden 5 Minuten oder 30 Minuten, wie in dem Überwachungsinformationsspeichermittel gespeichert ist, und führt Da­ tensätze/Aufzeichnungen der Identifikationsnummern von durchfahren­ den Fahrzeugen an das Speichermittel für festgelegte Überwachungsin­ formation und speichert diese separat, bevor sie in dem Überwachungsin­ formationsspeichermittel automatisch gelöscht werden. Überdies kann die Identifikationsnummerinformation für fahrende Fahrzeuge in dieser sepa­ rat gespeicherten festgelegten Überwachungsinformation über die optische Kommunikationsleitung 13 durch die zentrale Überwachungsvorrichtung 14 extrahiert werden, um nach Fahrzeugen zu suchen.

Mit dieser Struktur können dadurch, dass die straßenseitigen Verkehrs­ überwachungsvorrichtungen 2 an den Verkehrsüberwachungsbereichen in der Nähe des geographischen Ortes, an dem ein kriminelles Ereignis stattgefunden hat, eine Liste der Identifikationsnummern von fahrenden Fahrzeugen separat speichern, die unmittelbar nach dem Auftreten des kriminellen Ereignisses vorbeigefahren sind, wodurch sie in dem Zustand vor dem automatischen Löschen des Überwachungsinformationsspei­ chermittels der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 belassen werden, Einzelheiten mit der zentralen Überwachungsvorrich­ tung 14 entnommen werden. Somit kann ein gestohlenes Fahrzeug, das von einem Tatort flieht, bezüglich seiner Route und Richtung verfolgt werden, und auch durch die Verwendung einer Funktion zur Registrie­ rung der Identifikationsnummer von fahrenden Fahrzeugen wird eine Flucht im wesentlichen unmöglich. Zusätzlich können sogar in dem Fall, wenn keine vollständige Identifikationsnummer erhalten wird, die Identifi­ kationsnummern von fahrenden Fahrzeugen, die einen Verkehrsüberwa­ chungsbereich unmittelbar nach dem Auftreten eines kriminellen Ereig­ nisses in Verbindung mit einem Fahrzeug durchfahren haben, dazu ver­ wendet werden, die Möglichkeiten auf eine begrenzte Anzahl von Fahr­ zeugkandidaten zu begrenzen, so dass das entsprechende Fahrzeug leicht abgeleitet werden kann. Somit würde Diebstahl und Flucht ein Vergehen ohne Möglichkeit auf Erfolg, und es würden auch gestohlene Fahrzeuge, die oftmals bei Vergehen verwendet werden, auf einer Liste gesuchter Fahrzeuge registriert, so dass dies einen großen Effekt auf eine Unterdrü­ ckung von Verbrechen in Verbindung mit dem Gebrauch von Fahrzeugen haben kann.

Fig. 8 ist ein Schaubild, das dazu verwendet werden kann, detaillierter die Struktur der straßenseitigen Verkehrsüberwachung durch das Straßen­ verkehrsüberwachungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung zu beschreiben. Bei der in diesem Schaubild gezeigten straßenseitigen Ver­ kehrsüberwachung ist es nämlich durch Zusatz einer optischen Lesevor­ richtung 24 zu der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 möglich, Widersprüche zwischen dem Inhalt/Gehalt der Identifikationsnummer, die die Eigenschaften der fahrenden Fahrzeuge angibt und durch die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 empfangen wird, die mit der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 und der optischen Lese­ vorrichtung 24 verbunden ist, und der Registrierungsnummer der fahren­ den Fahrzeuge und anderen registrierten Fahrzeuginformationen zu überwachen. Somit kann die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrich­ tung 2 mit einer Funktion zum Vergleich der Ergebnisse, die von sowohl der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 als auch der optischen Lesevorrichtung 24 erhalten werden, versehen werden, so dass in dem Fall, wenn bezüglich voreingestellter Vergleichsposten eine Diskrepanz auftritt, dann die Leseergebnisse der Identifikationsnummer und des Kennzeichens aufgezeichnet und an das zentrale Überwachungscenter berichtet werden.

Fig. 9 zeigt dieselbe Struktur wie in Fig. 8 gezeigt ist, mit dem weiteren Zusatz einer optischen Videokamera 25 zum Vergleich und zur Bestäti­ gung des Fahrzeugstyps und der Karosseriefarbe. Die straßenseitige Ver­ kehrsüberwachungsvorrichtung 2 kann mit einer Funktion zum Vergleich der Ergebnisse versehen sein, die von jeder der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1, der optischen Lesevorrichtung 24 und der optischen Vi­ deokamera 25 erhalten werden, so dass in dem Fall, wenn bezüglich voreingestellter Vergleichsposten eine Diskrepanz auftritt, dann die Identi­ fikationsnummer, die Ablesungsergebnisse des Kennzeichens und die optischen Bildgebungsergebnisse des fahrenden Fahrzeugs aufgezeichnet und an das zentrale Überwachungscenter berichtet werden.

An einem Verkehrsüberwachungsbereich, der ein Straßenverkehrsüber­ wachungssystem auf Grundlage der Struktur von Fig. 8 oder Fig. 9 um­ fasst, ist es möglich, die optische Lesevorrichtung 24 für die Registrie­ rungsnummer des Fahrzeugs und die optische Videokamera 25 zum Vergleich des Fahrzeugtyps und der Karosseriefarbe synchronisiert mit der Durchfahrt eines fahrenden Fahrzeugs zu verwenden, so dass es möglich ist, Fehler in den am Fahrzeug montierten drahtlosen ID- Vorrichtungen von fahrenden Fahrzeugen und den Durchgang von Fahr­ zeugen zu identifizieren, die infolge illegaler Änderungen keine geeignete Antworten geben, und auch die Anwesenheit von fahrenden Fahrzeugen zu detektieren, die infolgedessen nicht identifizierbar sind, weil das Kenn­ zeichen abgedeckt oder gefälscht oder dergleichen ist. Die codierten Ant­ wortsignale von den am Fahrzeug montierten drahtlosen ID- Vorrichtungen von fahrenden Fahrzeugen in der Antwort auf Aufforderun­ gen zur Antwort durch ein drahtloses Signal von der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung 1 kann dazu verwendet werden, eine Fälschung oder illegale Änderung der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID- Vorrichtungen zu überwachen. In einer Situation, in der ein Widerspruch in dem Fahrzeugidentifikationssignal auftritt, wird die Erkennungsinfor­ mation der optischen Videokamera und die Information der Fahrzeugiden­ tifikationsnummer in Kombination verglichen, um den Durchgang von fahrenden Fahrzeugen zu überwachen, die illegaler Änderungen der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtung oder des Fahrzeugs oder einer fehlerhaften am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtung verdächtig sind. Auf Grundlage der vorher gewählten und eingestellten Kriterien werden die Eigenschaften von fahrenden Fahrzeugen, die eines Fehlers verdächtig sind oder in Gewalt sind, und ihre Fahrzeugidentifika­ tionsnummer zusammen mit der Information über den geographischen Ort und die Position, die das Fahrzeug durchfahren hat, an die zentrale Überwachungsvorrichtung übermittelt, so dass eine prompte und genaue Antwort möglich ist. Somit wird erwartet, dass das System eine Wirkung zur Verhütung von Verkehrsverletzungen und anderen illegalen Aktionen betreffend andere Verbrechen besitzt.

Zusätzlich kann der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 eine Struktur gegeben werden, bei der sie versehen ist mit: einem Mittel zur Speicherung einer Erkennungsinformation spezifischer Fahrzeuge, das Identifikationsinformation eines spezifischen Fahrzeugs speichert, die von außerhalb eingegeben wird und die Fahrzeugregistrierungsnummer, den Fahrzeugtyp oder andere Fahrzeugeigenschaften spezifischer Fahrzeuge umfasst, und einem Mittel zum Suchen spezifischer Fahrzeuge zum Su­ chen der Anwesenheit von Information, die zu einem spezifischen Fahr­ zeug gehört, in Information, die bezüglich Fahrzeugen gesammelt wird, die auf der Straße in einem betreffenden Überwachungsbereich fahren, wo­ durch automatisch überprüft wird, um festzustellen, ob ein spezifisches Fahrzeug in den Fahrzeugen, die durch den Überwachungsbereich fahren, enthalten ist. Genauer können auf Grundlage von Anforderungen von einem zentralen Überwachungscenter, das einen Bereich steuert, ein Teil oder alle Identifikationsnummern eines einzelnen oder mehrerer Fahrzeu­ ge in dem Mittel zur Speicherung von Erkennungsinformation spezifischer Fahrzeuge der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung 2 ge­ speichert werden, wodurch ein spezifisches Fahrzeug, das gesucht wird, registriert wird, und anschließend die Funktion zum Vergleich von Identi­ fikationsnummern, die zum Zeitpunkt der Überwachung des Flusses fahrender Fahrzeuge verwendet werden, auch dazu verwendet werden kann, den Durchgang spezifischer Fahrzeuge zu suchen, die mit dieser Identifikationsnummer zusammenpassen. Dadurch wird es möglich, Fahrzeuge in Verbindung mit Verkehrsverletzungen, gestohlene Fahrzeuge und andere Fahrzeuge zu suchen, die im Hinblick auf Verkehrsverbrechen oder Gewaltverbrechen in dem geographischen Bereich gesucht werden, von dem angenommen wird, dass das fragliche Fahrzeug durch diesen fährt, so dass die Orte und Zeitpunkte, zu denen das fragliche Fahrzeug Überwachungsbereiche passiert hat, leicht bestimmt werden können, und somit kann dies dazu beitragen, Verbrechen schnell zu lösen und Verbre­ chen zu verhindern.

Das obige ist eine detaillierte Beschreibung der vorliegenden Erfindung auf Grundlage von Ausführungsformen, wobei die in dieser Beschreibung offenbarten Ausführungsformen nur Beispiele darstellen, so dass die vorliegende Erfindung in keiner Weise auf die offenbarten Technologien beschränkt ist. Der technologische Schutzumfang der vorliegenden Erfin­ dung sollte nicht auf eine beschränkende Art und Weise auf Grundlage der vorher erwähnten Beschreibung der Ausführungsformen interpretiert werden, sondern er sollte vielmehr ausschließlich gemäß des Schutzum­ fangs der Patentansprüche interpretiert werden, und umfasst jegliches technologisches Äquivalent der in dem Schutzumfang der Patentansprü­ che beschriebenen Technologie und alle Modifikationen innerhalb des Schutzumfangs der Patentansprüche.

Mittels des Straßenverkehrsüberwachungssystems gemäß der vorliegen­ den Erfindung ist es möglich, Überwachungsinformation bezüglich der Routen zu sammeln, die von Fahrzeugen, die Überwachungsbereiche passieren, durchfahren werden, wobei drei oder mehr Zufahrten oder Ausfahrten vorhanden sind, so dass es möglich ist, Verkehrsüberwa­ chungsinformation zu sammeln und zu verwalten, die konventionell nicht verfügbar ist, und somit kann die Präsentation genauer und prompter Verkehrsinformation erreicht werden und hat somit einen äußerst hohen praktischen Wert. Überdies kann das System so ausgebildet werden, dass es dazu in der Lage ist, detaillierte Fahrzeuginformation bezüglich der Untersuchung von Unfällen mit Fahrerflucht, gestohlenen Fahrzeugen oder anderen kriminellen Ereignissen in Verbindung mit Fahrzeugen zu sammeln und zu präsentieren, so dass auch davon auszugehen ist, dass es einen großen Beitrag für eine schnelle Lösung von Verkehrsverletzun­ gen und Verbrechen in Verbindung mit Fahrzeugen besitzt und somit einen Effekt zur Unterdrückung von Verbrechen aufweist.

Claims (10)

1. Straßenverkehrsüberwachungssystem mit:
am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtungen (3), die in je­ dem Fahrzeug, das auf einer Straße fährt, montiert sind und die ei­ ne codierte Identifikationsnummer speichern, die eine Fahrzeug­ identifikationsnummer und andere ID-Information umfasst, und die einen Teil oder die gesamte codierte Identifikationsnummer bei Empfang einer vereinbarten Aufforderung zur Antwort überträgt;
straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtungen (2), die an Kreuzungen, bei denen drei oder mehr Zufahrten und Ausfahrten zusammentreffen, oder anderen strategische Verkehrüberwa­ chungsbereichen installiert sind; und
straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen (1), die an jeder Zufahrt zu einem Überwachungsbereich, an dem eine der straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtungen installiert ist, und an jeder Ausfahrt von dem Überwachungsbereich installiert sind, die eine Aufforderung zur Antwort an Fahrzeuge senden, die durch ein ver­ einbartes Überwachungsgebiet fahren, und die Identifikationsnum­ mern empfangen, die durch die am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtungen von fahrenden Fahrzeugen als Antwort auf diese Aufforderung zur Antwort übertragen werden, wobei
alle straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen (1) die Identifikati­ onsnummern, die von den am Fahrzeug montierten drahtlosen ID- Vorrichtungen (3) von fahrenden Fahrzeuge gesendet werden, an die straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtungen übertragen, und die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung (2) bei Empfang von Identifikationsnummern von den verschiedenen stra­ ßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen (1) eine Zeitserie für die Posi­ tionsinformation von Fahrzeugen in dem Überwachungsbereich be­ stimmt, wodurch der Bewegungsstatus jedes Fahrzeugs identifiziert wird.

2. Straßenverkehrsüberwachungssystem nach Anspruch 1, wobei, wenn die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung bestimmt, dass der geographische Installationsort der straßenseiti­ gen drahtlosen Vorrichtung, die die Identifikationsnummer berichtet hat, an einer Einfahrt zu dem betreffenden Überwachungsbereich vorgesehen ist, dann eine Kategorie auf Grundlage der Identifikati­ onsnummer des detektierten Fahrzeugs und eine temporäre Auf­ zeichnung gebildet werden, und in dem Fall, dass die berichtete Identifikationsnummer gleich einer Identifikationsnummer ist, die bereits in den Aufzeichnungen vorhanden ist, dann die Wahrschein­ lichkeit einer Doppelmessung infolge eines temporären Haltes auf­ grund einer Verkehrsstauung oder eines Verkehrssignals oder der­ gleichen hoch ist, so dass die doppelte Fahrzeugdetektionsinforma­ tion von der Überwachung ausgeschlossen wird, und wobei, wenn die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung detektiert, dass ein Fahrzeug, das an der Zufahrt detektiert und temporär auf­ gezeichnet worden ist, durch eine straßenseitige drahtlose Vorrich­ tung detektiert wird, die an einer Ausfahrt installiert ist, angenom­ men wird, dass dieses von der Zufahrt zu der Ausfahrt gefahren ist, an der die verschiedenen straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen installiert sind, und den Überwachungsbereich verlassen hat, so dass die temporäre Aufzeichnung bezüglich des betreffenden Fahr­ zeugs gelöscht wird.

3. Straßenverkehrsüberwachungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung eine Funktion zur Erzeugung und eine Funktion zum Senden gemesse­ ner Daten durch tabellarisches Anordnen von Zählposten aufweist, wie beispielsweise der Anzahl von Fahrzeugen, die den Überwa­ chungsbereich erreicht haben, ihre Fahrtrouten und dergleichen, und die gemessenen Daten an eine zentrale Überwachungsvorrich­ tung eines zentralen Überwachungscenters übertragen werden, das alle Überwachungsbereiche, die in einem Verwaltungsgebiet vor­ handen sind, steuert, und wobei die zentrale Überwachungsvorrich­ tung eines zentralen Überwachungscenters eine Funktion zur weite­ ren tabellarischen Anordnung gemessener Daten, die von den straßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtungen verschiedener Überwachungsbereiche über fixierte Zeitintervalle übertragen wer­ den, eine Funktion zur Kategorisierung und Aufzeichnung von Überwachungsdaten und eine Funktion zur Anzeige von Überwa­ chungsdaten umfasst.

4. Straßenverkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die straßenseitige drahtlose Vorrichtung in Zusammenwirken mit einem Fahrzeugdetektionssensor arbeitet, der die Technologie eines Ultraschalldetektors, eines Infrarotdetektors, eines Magnetde­ tektors, eines Funkdetektors oder dergleichen verwendet und ein Fahrzeug detektiert, das auf einer Straße fährt, und die Aufforde­ rung zur Antwort durch ein drahtloses Signal wird von fern in Rich­ tung des fahrenden Fahrzeugs, das durch den Fahrzeugdetektions­ sensor detektiert wird, gesendet.

5. Straßenverkehrsüberwachungssystem nach Anspruch 4, wobei das Richtvermögen der Transceiverantennen, die an der straßenseitigen drahtlosen Vorrichtung vorgesehen sind, Seitenkeu­ len unterdrückt und ein Muster bildet, bei dem die Intensität des drahtlosen Signals an der Grenze zu benachbarten Fahrspuren 20-40 dB niedriger als die an dem Zentrum der Verkehrsspur ist, und es wird auch bei dem Austausch von Signalen mit der am Fahrzeug montierten drahtlosen ID-Vorrichtung des fahrenden Fahrzeugs eine räumliche Anordnung vorgesehen, die die Überlagerung von Funk­ signalen, die diejenigen verschiedener fahrender Fahrzeuge umfasst, und Fehlfunktionen infolge derselben verhindert.

6. Straßenverkehrsüberwachungssystem nach Anspruch 4, wobei jede straßenseitige drahtlose Vorrichtung mit einer entspre­ chenden optischen Lesevorrichtung für eine Fahrzeugregistrie­ rungsnummer zur Überwachung versehen ist, um sicherzustellen, dass ein Teil oder die gesamte Information der Identifikationsnum­ mer fahrender Fahrzeuge, die durch die straßenseitige drahtlose Vorrichtung empfangen wird, bezüglich des fahrenden Fahrzeugs nicht im Widerspruch steht, und die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung eine Funktion zur Bestimmung der Anwesenheit von Widersprüchen durch Ver­ gleich der Information umfasst, die von sowohl den straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen als auch den optischen Lesevorrichtungen erhalten wird.

7. Straßenverkehrsüberwachungssystem nach Anspruch 4, wobei jede straßenseitige drahtlose Vorrichtung mit einer entspre­ chenden optischen Videokamera versehen ist, um den Fahrzeugtyp und die Karosseriefarbe zur Überwachung zu vergleichen und damit sicherzustellen, dass ein Teil oder die gesamte Information der Iden­ tifikationsnummer von fahrenden Fahrzeugen, die von der straßen­ seitigen drahtlosen Vorrichtung empfangen wird, bezüglich des fah­ renden Fahrzeugs nicht im Widerspruch steht, und die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung eine Funktion zur Bestimmung der Anwesenheit von Widersprüchen durch Ver­ gleich der Information umfasst, die von sowohl den straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen als auch der optischen Videokamera er­ halten wird.

8. Straßenverkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung um­ fasst: ein Mittel zur Speicherung von Identifikationsinformation spe­ zifizierter Fahrzeuge, das Identifikationsinformation spezifizierter Fahrzeuge, die von außerhalb eingegeben werden, speichert und die Fahrzeugregistrierungsnummer eines spezifizierten Fahrzeugs, sei­ nen Fahrzeugtyp und andere Eigenschaften des Fahrzeugs umfasst, und ein Mittel zur Suche spezifizierter Fahrzeuge, das die Anwesen­ heit von Information, die zu einem spezifizierten Fahrzeug gehört, in Information sucht, die bezüglich Fahrzeugen gesammelt wird, die auf der Straße in dem Überwachungsbereich fahren.

9. Straßenverkehrsüberwachungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung um­ fasst: ein Mittel zur Speicherung von Überwachungsinformation, das dazu in der Lage ist, Überwachungsinformation, die von den ver­ schiedenen straßenseitigen drahtlosen Vorrichtungen gesammelt wird, kontinuierlich über zumindest eine vereinbarte Zeitlänge oder länger zu speichern und zu halten, und die Überwachungsinforma­ tion, wenn die vereinbarten Aufgabebedingungen erfüllt sind, aufge­ geben wird und der Überwachungsinformationsspeicher erneut ge­ füllt wird.

10. Straßenverkehrsüberwachungssystem nach 9, wobei die straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung um­ fasst: ein Mittel zur Speicherung festgelegter Überwachungsinforma­ tion, das dazu in der Lage ist, festgelegte Überwachungsinformation unter der Überwachungsinformation, die in dem Überwachungsin­ formationsspeichermittel gespeichert ist, zu speichern, und bei Empfang einer Anweisung zur Speicherung von festgelegter Überwa­ chungsinformation das straßenseitige Verkehrsüberwachungssys­ tem Überwachungsinformation bis zu einer vereinbarten Zeitlänge zuvor unter der zuletzt in dem Speichermittel für Überwachungsin­ formation gespeicherten Überwachungsinformation als festgelegte Überwachungsinformation in dem Speichermittel für festgelegte Überwachungsinformation speichert, und wobei die zentrale Überwa­ chungsvorrichtung eines zentralen Überwachungscenters eine An­ weisung zur Speicherung festgelegter Überwachungsinformation an eine straßenseitige Verkehrsüberwachungsvorrichtung an einem be­ liebigen Überwachungsbereich innerhalb seines Verwaltungsgebiets übertragen kann und auch Überwachungsinformation von dem Speichermittel für festgelegte Überwachungsinformation der stra­ ßenseitigen Verkehrsüberwachungsvorrichtung extrahieren kann, an die die Anweisung zur Speicherung festgelegter Überwachungsin­ formation gesendet wurde.