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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Detektorsystem zur Ermittlung
eines Belegungsstatus eines Fahrbahn-Seitenstreifens. Weiterhin
betrifft sie ein Verfahren zur Ermittlung eines Belegungsstatus sowie
ein Verkehrssteuerungssystem und ein Verkehrssteuerungsverfahren.
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Viele
Fernstraßen,
wie beispielsweise Autobahnen und andere mehrspurige Straßen, verfügen über eine
eigens vorgesehene Spur für
das Abstellen von liegen gebliebenen Fahrzeugen und als Fahrgasse
für Rettungsfahrzeuge.
Diese Fahrbahn-Seitenstreifen, auch Standstreifen genannt, dürfen im normalen
Verkehrsbetrieb üblicherweise
nicht befahren werden. Zur Kapazitätserweiterung einiger Straßenabschnitte
werden sie jedoch temporär,
beispielsweise während
Stoßzeiten,
für den
normalen Verkehr freigegeben.
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Um
dies zu bewerkstelligen, muss sichergestellt werden, dass sich kein
Fahrzeug auf dem entsprechenden Abschnitt des Fahrbahn-Seitenstreifens
befindet. Dies wurde bisher mit sehr aufwändigen Verfahren gewährleistet, üblicherweise
durch eine lückenlose
Videoüberwachung
der gesamten Streckenabschnitte, in denen eine Standspurnutzung zu
bestimmten Zeiten zugelassen wurde. Dies bringt signifikante Kosten
und hohen Aufwand mit sich, da die Kameras aufgrund der erforderlichen
kurzen Abstände
in vergleichsweise großer
Stückzahl – speziell bei
unübersichtlichen
Streckenabschnitten wie Kurven oder Steigungen – benötigt werden und jede einzelne
Kamera installiert werden muss und zusätzlich Betriebskosten mit sich
bringt. Unter diese Betriebskosten fallen u. a. Aufwände für Strom,
Wartung und Reinigung und die Beschäftigung von geschultem Personal,
das die Auswertung der Kameraaufzeichnungen durchführt. Alternativ
zur Auswertung durch Personal kann auch eine automatische Bildauswertung
durchgeführt
werden, die jedoch technisch sehr aufwändig ist und große Rechnerkapazitäten bindet und
bei schlechten Sichtverhältnissen
an ihre Leistungsgrenzen stößt.
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Neben
der Überwachung
des Belegungsstatus von Fahrbahn-Seitenstreifen zum Zwecke ihrer temporären Freigabe
zur Verkehrsentlastung kann es – speziell
im Bereich von Strecken, die besonders unfall- oder pannengefährdet sind
oder in Straßenbereichen
wie Tunnels, wo das Liegenbleiben eines Fahrzeugs auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen
automatisch eine Verkehrsgefährdung
bedeutet – wünschensweit
sein, eine Überwachung
des Belegungsstatus von Fahrbahn-Seitenstreifen aus sicherheitstechnischen
Gründen
vorzusehen, was jedoch mit den derzeitigen Überwachungssystemen viel zu
aufwändig
wäre.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es, eine verbesserte, weil vereinfachte
und effektivierte Möglichkeit
zu bieten, eine lückenlose Überwachung von
Fahrbahn-Seitenstreifen durchzuführen.
Weiterhin ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verkehrssteuerungssystem
und ein Verkehrssteuerungsverfahren bereitzustellen, das sich einer
derart effektivierten Überwachungsmöglichkeit
bedient, um einen Fahrbahn-Seitenstreifen für einen Verkehr freizugeben und/oder
zu sperren.
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Erfindungsgemäß wird diese
Aufgabe durch ein Detektorsystem zur Ermittlung eines Belegungsstatus
eines Fahrbahn-Seitenstreifens gelöst, welches mindestens aufweist:
- – eine
im Bereich des Fahrbahn-Seitenstreifens angebrachte, auf einer Messung
von elektrischen und/oder magnetischen Feldern basierende Messsensorik,
- – eine
Auswertungseinheit zur Detektion einer Präsenz von Fahrzeugen (21)
auf Basis von Daten der Messsensorik,
- – eine
Ausgangsschnittstelle zur Weiterleitung von Belegungsdaten, die
den Belegungsstatus repräsentieren.
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Ein
erfindungsgemäßes Detektorsystem stellt
also auf eine automatisierte Erkennung des Belegungsstatus ab. Hierzu
bedient sie sich einer Felder-basierten Messsensorik, die mit Hilfe
von elektrischen und/oder magnetischen Feldern und deren Veränderung
durch äußere Einflüsse, hier
also die Präsenz
eines Fahrzeugs in ihrer Nähe,
beruht. Eine derartige Messsensorik kann beispielsweise durch eine
Funkübertragung
im Rahmen der RFID (Radio Frequency Identification)-Technologie
realisiert werden. Sie basiert darauf, dass RFID-Empfängerantennen
als Sensoren im Bereich des Fahrbahn-Seitenstreifens angebracht
sind und so genannte RFID-Tags, d. h. Funkwellensignale aussendende Chip-Antenne-Kombinationen,
Signale an diese RFID-Empfänger per
Funkübertragung
weiterleiten. Eine andere Möglichkeit
ist die Verwendung von Kapazitätssensoren,
die die Veränderung
eines elektrischen Feldes bei Einbringung von Fahrzeugen in ihren
Messbereich erfassen.
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Bei
einer Felder-basierten Messsensorik braucht keine optische Erkennung
zu erfolgen. Stattdessen ergibt sich durch ständig oder in kurzen, vorzugsweise
gleichen Zeitabständen
durchgeführte Messungen
der elektrischen und/oder magnetischen Felder automatisch ein verändertes
Messsignal der Messsensorik, wenn sich ein Fahrzeug auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen
befindet.
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Die
Daten, d. h. Messsignale der Messsensorik werden an eine Auswertungseinheit
zur Detektion einer Präsenz
von Fahrzeugen weitergeleitet, und durch diese Auswertungseinheit
generierte Belegungsdaten zum Belegungsstatus werden über eine Ausgangsschnittstelle
an andere Einheiten, beispielsweise an Anzeigevorrichtungen wie
Monitore oder Verarbeitungseinheiten wie Rechnereinheiten zur Weiterverarbeitung
weitergeleitet.
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Der
Belegungsstatus wird im Rahmen der Erfindung also durch Belegungsdaten
repräsentiert. Unter
diesem Belegungsstatus ist dabei die Information zu verstehen, ob
sich ein Fahrzeug auf einem Fahrbahn-Seitenstreifen in einem Streckenabschnitt einer
Straße
befindet. Die Belegungsdaten können daher
nur diese einfache Informationsangabe umfassen oder weitergehende
Details zum Belegungsstatus liefern, beispielsweise, wo ge nauer
im Streckenabschnitt das Fahrzeug lokalisiert ist und/oder um welche
Art von Fahrzeug es sich handelt. Die Belegungsdaten können als
differenzierte digitale Informationen vorliegen oder auch beispielsweise
schlicht in Form eines einfachen Strom- bzw. Spannungssignals zum
Beispiel auch zum direkten Betrieb einer Warnanzeige oder einer
akustischen Warnvorrichtung.
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Die
Auswertungseinheit und die Ausgangsschnittstelle können jeweils
hardwaremäßig ausgebildet
sein oder ganz oder zum Teil auch in Form von miteinander kommunizierenden
Softwaremodulen auf einem oder mehreren gekoppelten Prozessoren realisiert
sein. Software hat den Vorteil einer schnellen und kostengünstigen
Realisierung. Die Ausgangsschnittstelle kann auch zusammen mit weiteren
Schnittstellen als kombinierte (Input/)Output-Datenschnittstelle
ausgebildet sein.
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Mit
Hilfe eines erfindungsgemäßen Detektorsystems
kann eine ständige
aktive Überwachung, speziell
eine Überwachung
durch Bedienpersonal, durch eine passive Überwachung ersetzt werden. Außerdem kann
ein solches System praktisch vollkommen unabhängig von Sichtverhältnissen
und widrigen Wettereinflüssen
und Verschmutzungen operieren, so dass eine sichere Detektion auch
bei Nebel, starkem Regen- oder Schneefall, unter schlechten Beleuchtungsbedingungen,
d. h. insbesondere auch im Winter und/oder in der Nacht möglich ist.
Das Detektorsystem ist daher in der Lage, rund um die Uhr Daten
zum Belegungsstatus eines Fahrbahn-Seitenstreifens zu liefern und
gewährleistet
dabei eine höhere
Sicherheit als bisherige Systeme, da der menschliche Unsicherheitsfaktor
bei der Überprüfung des
Belegungsstatus im Endeffekt wegfallen kann. Dennoch kann es im
Rahmen der Verkehrsüberwachung
und Verkehrssteuerung vorgesehen sein, eine menschliche Einwirkung,
beispielsweise durch Betätigung
einer Überprüfungsbestätigung durch
eine Polizeifachkraft, vorzusehen, beispielsweise bevor ein Fahrbahn-Seitenstreifen
aufgrund des von dem Detektorsystem gelieferten Belegungsstatus
freigegeben wird.
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Die
Erfindung umfasst außerdem
ein Verfahren zur Ermittlung eines Belegungsstatus eines Fahrbahn-Seitenstreifens,
bei dem mittels einer im Bereich des Fahrbahn-Seitenstreifens angebrachten, auf
eine Messung von elektrischen und/oder magnetischen Feldern basierenden
Messsensorik eine Präsenz
von Fahrzeugen auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen detektiert wird.
Vorteilhafterweise bedient sich ein solches Verfahren eines erfindungsgemäßen Detektorsystems.
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Darüber hinaus
umfasst die Erfindung ein Verkehrssteuerungssystem mit einer Anzeige
zur Freigabe oder Sperrung eines Fahrbahn-Seitenstreifens für einen
Verkehrsbetrieb, das mit einem erfindungsgemäßen Detektorsystem gekoppelt
ist, und ein Verkehrssteuerungsverfahren, bei dem ein Fahrbahn-Seitenstreifen
in Abhängigkeit
von seinem Belegungsstatus für
einen Verkehrsbetrieb freigegeben oder gesperrt wird, wobei der
Belegungsstatus mit einem erfindungsgemäßen Verfahren zur Ermittlung
eines Belegungsstatus ermittelt wird.
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Ein
derartiges Verkehrssteuerungssystem bzw. ein solches Verkehrssteuerungsverfahren
nutzt also die erfindungsgemäße automatisierte
Erkennung des Belegungsstatus mit Hilfe eines erfindungsgemäßen Verfahrens
bzw. eines erfindungsgemäßen Detektorsystems,
zur Gewinnung einer Datenbasis, aufgrund derer ein Fahrbahn-Seitenstreifen
für einen Verkehr
freigegeben werden kann bzw. für
den Verkehr gesperrt wird. Die hohe Verlässlichkeit der Erkennung des
Belegungsstatus ist somit auch die Basis für eine hohe Verlässlichkeit
des entsprechenden Verkehrssteuerungssystems bzw. des entsprechenden
Verkehrssteuerungsverfahrens. Der geringere Aufwand bei der Ermittlung
des Belegungsstatus des Fahrbahn-Seitenstreifens ermöglicht außerdem die Anwendung
von Verkehrsleitsystemen mit bedarfsorientierter Öffnung von
Fahrbahn-Seitenstreifen für einen
Verkehrsbetrieb in mehr Bereichen, also auch da, wo dies bisher
aus Wirtschaftlichkeitsgründen nicht
realisiert wurde.
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Weitere
besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung
ergeben sich auch aus den abhängigen
An sprüchen
sowie der nachfolgenden Beschreibung. Dabei kann das Verfahren zur
Ermittlung eines Belegungsstatus auch entsprechend den abhängigen Ansprüchen zum
Detektorsystem weitergebildet sein.
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Die
Messsensorik wird erfindungsgemäß im Bereich
des Fahrbahn-Seitenstreifens angebracht. Dies kann beispielsweise
seitlich neben dem Fahrbahn-Seitenstreifen erfolgen, etwa durch
Einbettung der Messsensorik in eine Leitplanke oder oberhalb des
Seitenstreifens, beispielsweise im Bereich einer Stromleitung. Bevorzugt
wird die Messsensorik jedoch unter und/oder in und/oder auf dem
Untergrund des Fahrbahn-Seitenstreifens angebracht. Hierdurch ist
in besonderer Weise sichergestellt, dass keine Störeinflüsse die
Messsensorik an der exakten Messung der Präsenz eines Fahrzeugs hindern
können. Befindet
sich ein Fahrzeug auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen, so ist es automatisch
in untermittelbarer Nähe
des Untergrunds des Fahrbahn-Seitenstreifens und damit der entsprechenden
Messsensorik. Beispielsweise kann die Messsensorik in die Fahrbahn des
Fahrbahn-Seitenstreifens eingebettet sein, etwa zwischen die Schichten
eines Folienverbunds, der den Fahrbahnbelag bildet.
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Eine
besonders bevorzugte Ausführungsform
der Erfindung sieht vor, dass die Messsensorik mindestens eine Induktionsschleife
umfasst. Induktionsschleifen bestehen im Wesentlichen aus einer
Induktionsspule, die in einen Fahrbahnbelag integriert ist. Hierzu
wird der Fahrbahnbelag üblicherweise
in einem spulenförmigen
Muster aufgesägt,
die Induktionsschleife eingelegt und der Fahrbahnbelag nachversiegelt.
Mit Hilfe der Auswertungseinheit wird die Induktivität der Induktionsschleife
gemessen, die sich bei Vorhandensein größerer metallischer Gegenstände wie
Kraftfahrzeugen messbar verändert.
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Im
Gegensatz zur herkömmlichen
Nutzung von Induktionsschleifen zur Verkehrsüberwachung, bei der meist nicht
nur die Präsenz
von Fahrzeugen in einem Messbereich überprüft wird, sondern zusätzlich eine
Klassifizierung der Fahrzeuge auf Basis von Klassifizierungsrichtlinien
und der gemessenen Signale der Induktionsschleifen durchgeführt wird,
ist es im Rahmen der Erfindung vollkommen ausreichend, ausschließlich die
Präsenz
von Fahrzeugen im Bereich des Fahrbahn-Seitenstreifens zu erfassen.
Da es insbesondere nicht darauf ankommt, eine hohe Qualität von Messsignalen
zu erzielen, können die
Induktionsschleifen in ihren Abmessungen auch deutlicher variiert
werden als bisher üblich:
Im
Rahmen der Erfindung ist die Induktionsschleife vorzugsweise in
ihrer Länge
in Richtung der Fahrbahnlängsrichtung
größer als
in ihrer Breite quer zur Fahrbahnlängsrichtung. Bevorzugt weist
sie eine Länge
von über
10 m, besonders bevorzugt von über 50
m auf. Durch diese Geometrie bzw. diese Abmessungen wird vor allem
gewährleistet,
dass möglichst wenige
Induktionsschleifen notwendig sind, die jeweils mit einer eigenen
Leitung mit der Auswertungseinheit verbunden sein müssen. Der
Bereitstellungsaufwand für
ein derartiges Detektorsystem reduziert sich umso mehr, je größer die
Länge der
Induktionsschleifen ist.
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Um
eine höchstmögliche Sicherheit
bei der Detektion der Präsenz
eines Fahrzeugs auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen zu gewährleisten,
sehen mehrere besonders bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung
eine spezielle Anordnung der Messsensorik im Bereich des Fahrbahn-Seitenstreifens und/oder
eine spezielle Ausgestaltung der Messsensorik selbst vor:
Hierzu
kann die Messsensorik erstens näher
an einer Begrenzung des Fahrbahn-Seitenstreifens hin zu einem Fahrstreifen
positioniert sein als an einer Begrenzung des Fahrbahn-Seitenstreifens
hin zu einem Fahrbahnrand. Auf diese Art und Weise wird auf jeden
Fall detektiert, wenn ein Fahrzeug von einem Fahrstreifen auf den
Fahrbahn-Seitenstreifen wechselt.
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Alternativ
oder ergänzend
hierzu kann zweitens vorgesehen sein, dass mehrere zu einem Fahrbahnverlauf
im Wesentlichen parallel angeordnete Induktionsschleifen nebeneinander
auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen angeordnet sind. Beispielsweise kann
eine erste Reihe von Induktionsschleifen entlang des Verlaufs der
Kennzeichnungslinie der Begrenzung des Fahrbahn-Seitenstreifens hin zu einem Fahrstreifen
verlaufen und eine zweite Reihe von Induktionsschleifen am Rand
des Fahrbahn-Seitenstreifens
hin zu einem Bereich, der nicht mehr der Straße zugeordnet ist. Auf diese
Art ist sowohl detektierbar, wenn ein Fahrzeug von einem Fahrstreifen auf
den Fahrbahn-Seitenstreifen
gerät als
auch, wenn ein Fahrzeug vom Fahrbahn-Seitenstreifen über diesen
hinaus, beispielsweise in den Straßengraben, fährt. Dies
wäre durch
zwei kurz nacheinander erfolgende Messsignale der beiden im Fahrbahnverlauf
seitlich nebeneinander liegenden Induktionsschleifen erkennbar.
Ein so angeordnetes Detektorsystem kann zusätzlich zu den bisher beschriebenen Funktionen
beispielsweise auch Unfälle
detektieren und bietet dadurch einen Zusatznutzen.
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Neben
der räumlichen
Anordnung der Messsensorik kann außerdem alternativ oder ergänzend vorgesehen
sein, dass die Messsensorik so ausgebildet ist, dass sie Fahrzeuge über die
gesamte Breite des Fahrbahn-Seitenstreifens detektiert. Vorzugsweise
wird dies dadurch realisiert, dass die Messsensorik in ihrer Messempfindlichkeit
so eingestellt ist, dass sie ausschließlich Fahrzeuge detektiert,
die sich auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen befinden, d. h. in der
Regel diesseits von Seitenstreifenbegrenzungen. Als Seitenstreifenbegrenzung
wird hier üblicherweise eine
Markierungslinie des Seitenstreifens hin zu einem Fahrstreifen verstanden
bzw. auf der anderen Seite des Fahrbahn-Seitenstreifens die Grenze
hin zum Bereich außerhalb
des Fahrbahnbereichs. Die Messsensorik wird in ihrer Messempfindlichkeit
also derart adaptiert, dass Fahrzeuge, die sich außerhalb des
Fahrbahnseitenstreifens befinden, nicht sensiert werden. Andererseits
muss sie gleichzeitig sicherstellen, dass alle Fahrzeuge, die sich
im Bereich des Fahrbahn-Seitenstreifens befinden, sicher erfasst werden.
Im Endeffekt bedeutet eine derartige Einstellung der Messempfindlichkeit
also eine auf den Anwendungsort abgestimmte Festlegung der Messreichweite.
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Bevorzugt
ist das Detektorsystem über
die Ausgangsschnittstelle mit einem Verkehrssteuerungssystem gekoppelt,
vorzugsweise mit einem Verkehrssteuerungssystem, welches so ausgebildet ist,
dass es den Fahrbahn-Seitenstreifen in Abhängigkeit von seinem Belegungsstatus
für einen
Verkehr freigibt oder sperrt. Über
die Ausgangsschnittstelle gelangen die Belegungsdaten direkt oder
mittelbar in das Verkehrssteuerungssystem, das auf ihrer Basis den
Fahrbahn-Seitenstreifen freigeben oder eine Sperrung für den Verkehrsbetrieb
auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen vornehmen, aber auch andere (ggf.
zusätzliche)
Maßnahmen
ableiten kann, wie beispielsweise einen Warnhinweis auf einen Unfall
oder einen Notruf an eine Notrufleitzentrale.
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Die
Erfindung wird im Folgenden unter Hinweis auf die beigefügten Figuren
anhand von Ausführungsbeispielen
noch einmal näher
erläutert.
Dabei sind in den verschiedenen Figuren gleiche Komponenten mit
identischen Bezugsziffern versehen.
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Es
zeigen:
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1 ein
erstes Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Detektorsystems,
gekoppelt mit einem Verkehrssteuerungssystem,
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2 ein
zweites Ausführungsbeispiel
eines erfindungsgemäßen Detektorsystems,
gekoppelt mit einem Verkehrssteuerungssystem.
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1 zeigt
eine Straße 1 mit
zwei Fahrstreifen 3a, 3b und einem Fahrbahn-Seitenstreifen 5.
Im Bereich des Fahrbahn-Seitenstreifens 5 und
seitlich neben der Straße 1 ist
ein Detektorsystem 2 angeordnet. Das Detektorsystem 2 ist
gekoppelt mit einem Verkehrssteuerungssystem 19.
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Das
Detektorsystem 2 besteht aus einer Messsensorik, die hier
aus Induktionsschleifen 11 besteht. Die Induktionsschleifen 11 sind
näher an
einer Fahrbahnmarkierung A zur Abgrenzung des Fahrbahn-Seitenstreifens 5 von
einer Fahrbahn 3b angebracht als an einer Begrenzung B,
die die Straße 1 von
ei nem Seitenbereich neben der Straße 1 trennt. Weiterhin
ist zu erkennen, dass die Induktionsschleifen 11 in ihrer
Länge,
die durch den Fahrbahnverlauf L der Straße 1 definiert ist,
größer dimensioniert
sind als in ihrer Breite senkrecht zum Fahrbahnverlauf L. Vorzugsweise
weisen die Induktionsschleifen 11 eine Länge von
mindestens 10 m auf. Die Induktionsschleifen 11 sind so
angeordnet und in ihrer Messempfindlichkeit eingestellt, dass sie auf
dem Fahrbahn-Seitenstreifen 5 über seine gesamte Breite W
eine Präsenz
von Fahrzeugen sensorisch erfassen können.
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Von
den Induktionsschleifen 11 gelangen Detektionsdaten DD über eine
Eingangsschnittstelle 15 in eine Detektionseinheit 14.
Darin ist eine Auswertungseinheit 13 angeordnet, die auf
Basis der Detektionsdaten DD der Induktionsschleifen 11 eine
Belegung des Fahrbahn-Seitenstreifens 5 erkennt. Über eine
Ausgangsschnittstelle 17 werden hieraus abgeleitete Belegungsdaten
BD weitergegeben. Die Detektionseinheit 14 weist eine Prozessoreinheit
auf, auf der verschiedene Komponenten in Form von Software realisiert
sind. Die Detektionseinheit 14 ist in einem Steuerungskasten
am Fahrbahnrand der Straße 1 untergebracht.
Die Eingangsschnittstelle 15 und die Ausgangsschnittstelle 17 sind
als kombinierte Hardware/Software-Einheiten ausgebildet, um die Detektionsdaten
DD zu empfangen und in einer geeigneten Form der Auswertungseinheit 13 zur
Verfügung
zu stellen, die als Softwaremodul auf dem Prozessor läuft.
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Mehrere
derartige Detektionseinheiten 14 können bei längeren Straßen-Abschnitten, die mit Hilfe
eines derartigen Detektorsystems 2 überwacht werden sollen, Daten,
beispielsweise per Funk, an eine Detektionseinheit-Zentrale weiterleiten,
die die Daten entsprechend bündelt
und weiterleitet. Im vorliegenden Fall wird der Einfachheit halber
eine direkte Weiterleitung von Belegungsdaten BD an das Verkehrssteuerungssystem 19 erläutert.
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Dieses
besteht aus einer Steuereinheit 18 und einer Anzahl von
Anzeigevorrichtungen, von denen repräsentativ in 1 nur
eine Anzeige 7 dargestellt ist, mit jeweils Anzeigetafeln 9a, 9b, 9c,
die sich als Verkehrsanzeigen auf die Fahrbahnen 3a, 3b und auf
den Fahrbahn-Seitenstreifen 5 beziehen. Die Anzeigetafeln 9a, 9b, 9c zeigen
im vorliegenden Beispiel an, dass sowohl auf den Fahrbahnen 3a, 3b als auch
auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen 5 ein Verkehrsbetrieb zugelassen
ist.
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In
einem erfindungsgemäßen Verfahren
wird mit Hilfe der Induktionsschleifen 11 detektiert, ob
sich ein Fahrzeug auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen 5 befindet.
Die Detektionsdaten DD werden an die Detektionseinheit 14 weitergegeben,
die daraus Belegungsdaten BD des Fahrbahn-Seitenstreifens 5 generiert,
die dann an das Verkehrssteuerungssystem 19 weitergeleitet
werden. Im vorliegenden Fall befindet sich kein Fahrzeug auf dem
Fahrbahn-Seitenstreifen 5, weshalb das Detektorsystem 2 als
Belegungsdaten BD die Information an das Verkehrssteuerungssystem 19 weitergibt,
dass keine Präsenz
eines Fahrzeugs auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen 5 vorliegt.
Das Verkehrssteuerungssystem 19 generiert mit Hilfe der
Verkehrssteuerungs-Zentrale 18 Steuerdaten
SD, die es an die Anzeige 7 weitergibt. Mit Hilfe der Steuerdaten
SD wird an allen drei Anzeigetafeln 9a, 9b, 9c eine
Freigabe der jeweiligen Fahrstreifen 3a, 3b und
des Fahrbahn-Seitenstreifens 5 für einen Verkehrsbetrieb geschaltet.
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2 zeigt
eine ähnliche
Anordnung wie 1, jedoch mit dem Unterschied,
dass als Messsensorik nun RFID-Empfangsantennen 12 verwendet
werden, die zwischen den einzelnen Lagen eines Folienverbunds eingebracht
sind, die den Fahrbahnbelag bildet. Außerdem befindet sich auf dem
Fahrbahn-Seitenstreifen 5 ein Fahrzeug 21. Eine
der RFID-Empfangsantennen 12 detektiert das Vorhandensein
eines RFID-Kennzeichens 20, das am Fahrzeug 21 angebracht
ist. Die Auswertungseinheit 13 des Detektorsystems leitet
daraus als Belegungsdaten BD zum Belegungsstatus des Fahrstreifens 5 die Information
ab, dass ein Fahrzeug 21 auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen 5 vorhanden
ist.
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Aufgrund
dieser Belegungsdaten BD generiert das Verkehrssteuerungssystem 19 Steuerungsdaten
SD für
die Anzeige 7, aufgrund derer nur zwei Anzeigetafeln 9a, 9b,
die sich auf die Fahrbahnen 3a, 3b beziehen, eine
Freischaltung dieser Fahrbahnen 3a, 3b für den Verkehrsbetrieb
anzeigen. Hingegen wird ein Verkehrsbetrieb auf dem Fahrbahn-Seitenstreifen 5 durch
eine Schaltung der Anzeigetafel 9c mit der Darstellung
eines Verbotsschilds verhindert.
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Auf
Basis der Detektion der Präsenz
des Fahrzeugs 21 mit Hilfe der RFID-Empfangsantennen 12 und
unter Verwendung der Auswertungseinheit 13 werden also
Belegungsdaten BD an das Verkehrssteuerungssystem 19 weitergeleitet,
die gewährleisten,
dass automatisch eine Sperrung des Fahrbahn-Seitenstreifens 5 für den Verkehrsbetrieb
erfolgt.
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Es
wird abschließend
noch einmal darauf hingewiesen, dass es sich bei den vorhergehend
detailliert beschriebenen Verfahren zur Ermittlung eines Belegungsstatus
bzw. Verkehrssteuerungsverfahren sowie bei den dargestellten Detektor-
bzw. Verkehrssteuerungssystemen lediglich um Ausführungsbeispiele
handelt, welche vom Fachmann in verschiedenster Weise modifiziert
werden können,
ohne den Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin schließt die Verwendung
der unbestimmten Artikel „ein” bzw. „eine” nicht
aus, dass die betreffenden Merkmale auch mehrfach vorhanden sein
können.