EP1984905B1 - Verfahren und system zur eindringverhinderung eines beweglichen objekts in einen abschnitt eines verkehrsweges - Google Patents

Verfahren und system zur eindringverhinderung eines beweglichen objekts in einen abschnitt eines verkehrsweges Download PDF

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EP1984905B1
EP1984905B1 EP07703281A EP07703281A EP1984905B1 EP 1984905 B1 EP1984905 B1 EP 1984905B1 EP 07703281 A EP07703281 A EP 07703281A EP 07703281 A EP07703281 A EP 07703281A EP 1984905 B1 EP1984905 B1 EP 1984905B1
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EP
European Patent Office
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boundary
displaceable object
warning
rhb1
rhb2
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EP07703281A
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Heinz Wipf
Alfred Seiterle
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ADB Safegate Sweden AB
Original Assignee
Safegate International AB
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    • G—PHYSICS
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    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/0017—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information
    • G08G5/0026—Arrangements for implementing traffic-related aircraft activities, e.g. arrangements for generating, displaying, acquiring or managing traffic information located on the ground
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
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    • G08G5/0013—Transmission of traffic-related information to or from an aircraft with a ground station
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G5/00—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC]
    • G08G5/06—Traffic control systems for aircraft, e.g. air-traffic control [ATC] for control when on the ground

Definitions

  • the present invention relates to a method and a system for warning a handlebar of a moving object from intrusion of the mobile object into an at least temporarily protected section of a traffic route.
  • Traffic routes such as Roads, railways, shipping lanes and airfields, for moving objects, e.g. Automobiles, trucks, trains, ships and aircraft are usually not intersection-free.
  • optical and / or acoustic signals are directed to the or the handlebars of the mobile object, which interprets this on the basis of his experience and / or training as holding or driving commands.
  • devices for optical signal generation such as traffic lights, warning lights and St. Andrews crosses, typically in the immediate vicinity of the temporarily protected sections, such as e.g. Road intersections, intersection points, pass-through areas of runways and runways, set up and allow the driver to stop in good time before the temporarily protected section when appropriate driving manner when displaying a holding information.
  • WO 03/107299 A discloses a device for warning a pilot against unauthorized intrusion into a runway, in which the aircraft, for example, based on GPS data determines its position and compared with airport-specific data stored, such as position data of taxiways. When entering or leaving the runway, an appropriate alarm will then be triggered on the aircraft with the device. It is disadvantageous in this device that the cockpit is equipped with just such a device whose data is always kept up to date. It is also questionable whether such a device would receive approval from the IATA and similar aviation security organizations.
  • the present invention is based on the knowledge that nevertheless all these mobile objects often have in common the property that they have one or more radio-electrical reception devices (such as radio, radio-communication).
  • this object is achieved according to the invention by a system for warning a driver of a mobile
  • the means for determining the location of the distance of the mobile object may also be only a single detector associated with the boundary which responds when the object is at or on the boundary. The whereabouts of the moving location are therefore only monitored binary here, ie either "object at or on the border” or "no object at or on the border".
  • the method and the system are particularly safe because the receiving device of the mobile object supports a plurality of predefined radio channels and the transmitting device transmits its warning signals on all of these predefined radio channels. In this way, for example, the crew of an air or Bodenhuscockpits be achieved with these warning signals in any case, because by default always at least one of these predefined radio channels is ready to receive. It is particularly useful because of the low available warning time that the transmitting device preferably emits the warning signals on these predefined radio channels simultaneously.
  • the previously defined boundary may be at least one light signal which, in the case of its activation, illuminates to signal the hold command and thereby consumes an electrical power whose current is detected to determine the activated state.
  • the above-mentioned AND relationship is met, so if the Current flow, which leaves the light signal is lit, is detected and the limit for the distance of the movable object from the limit is exceeded.
  • the limit value with the response of the detector is considered below.
  • the location of the mobile object can be detected by at least one arranged in the traffic route of the moving object sensor.
  • Suitable sensors include inductive loops, capacitive sensors, radar sensors, pressure sensors, multilateration and the like.
  • the direction of movement of the moving object can be resolved by means of at least two sensors.
  • the location of the mobile object can also be determined by navigation means arranged on the mobile object.
  • navigation means arranged on the mobile object.
  • Particularly suitable for this type of resolution of the whereabouts are satelite-based systems, such as GPS or Galileo (under construction), whose arranged on the object object Bewinder report the current position, for example, to a control system. There, the data required for the limit value comparison can then be tapped.
  • a preferred method for the simultaneous transmission of the warning signals may provide for the number of predefined radio channels to be formed as addition of time-harmonic functions, each with an integer multiple of a distance between two adjacent radio channels, and a content-related part of the warning signal by means of a modulator mecanical all radio channels thus formed.
  • the transmitting device can be arranged directly in the vicinity of the border and their transmission power to be tuned so that only the receiving device of the mobile object located in the border, which yes the transmission of the warning signals is able to receive the warning signals yet.
  • the transmitting device is arranged on a associated with the border light source and powered by its supply voltage with electrical power becomes.
  • An associated with the border bulbs are, for example, the individual light sources for runway signaling and slope identification, which are part of taxiway and apron lights, respectively signage at an airport.
  • the transmitting device may be provided to implement this investment-saving concept to activate the transmitting device by a modulated on the supply voltage signal to send out the warning signals. Additionally or alternatively, the transmitting device can be fed back by data modulated on the supply voltage signals, or via signal cable, data, in particular data for status message.
  • the warning signals therefore preferably include a predefined warning text.
  • the predefined warning text can additionally be selected on a case-by-case basis from a number of predefined warning texts.
  • FIG. 1 schematically shows a section of a tarmac of an airport.
  • the section shown shows a section of a runway LB and a taxiway TW currently being used by an aircraft or ground vehicle F.
  • intersection K which in the sense of the present invention is considered to be the temporarily protected section of a traffic route, namely the runway LB. This should be expressed by the dash-dotted border of the intersection K.
  • the taxiway TW has a central firing line CL and a direction-dependent switchable crossing fire KF.
  • the aerial or ground vehicle F is ready to cross the intersection K in the illustration shown, rolling from right to left.
  • two rolling support beams RHB1 and RHB2 light up on the right and left of the runway LB, because the intersection K is initially blocked, ie temporarily protected.
  • the diagonal lines above the crossing fire KF indicate that the crossing fire KF is still off at this time.
  • FIG. 1b now shows the case that the intersection K can be released from the point of view of the occupancy of the runway LB.
  • the roll-holding beam RHB1 (indicated by the diagonally running lines) extinguishes and the crossing fire KF lights up in the attention-oriented direction of travel of the aircraft or ground vehicle F (indicated by the arrows on the crossing fire KF).
  • the air or ground vehicle F has now almost crossed the intersection.
  • the right-hand and already passed roll-holding bar RHB1 lights up again to indicate to a possibly subsequent air or ground vehicle that the intersection K is now temporarily protected again after the passage of the aircraft or ground vehicle F.
  • the RHB2, the left-hand roller-holding beam lights up during of the entire process, because the air or ground vehicle F goes in this embodiment from the right side of the runway LB on the runway LB on the left side and not vice versa. If the aircraft or ground vehicle F has then also passed the left-hand roll holding bar RHB2, the crossing fire KF is also deleted. There then remains the continuous firing of the runway LB.
  • FIG. 2 with the parts a) and b) now shows schematically the structure of the inventive system and the operation of the inventive method.
  • a first aircraft or ground vehicle F1 would like to taxi on the taxiway TW in the drawing from right to left and must cross the runway LB and thus the intersection K.
  • a second aircraft or ground vehicle F2 currently uses the runway LB (the use of the runway LB is usually already reserved for the aircraft or ground vehicle F2 while it is still landing on the runway LB).
  • the intersection K bordered by the dashed line is currently temporarily protected for feeder movements on the taxiways TW.
  • the roll holding beam RHB1 also lights up and the crossing fire KF is turned off (represented by the diagonal dotted line).
  • the roll-holding bar RHB1 represents the activatable limit (in the present case actually activated, because it lights up) for the temporarily protected crossing K.
  • a transmitter HF1 is integrated, which in case of activation on all bauulichen in airport area radio channels simultaneously emits a configured as a warning signal WS radio message "Taxiway TWY, Stopbar overrun" repeatedly until the condition for the activation of the transmitter HF no longer exists or the transmitter is otherwise switched off actively.
  • the criterion for activating this transmitter HF1 is in the FIG. 2b ) both graphically and logically.
  • the first aircraft or ground vehicle F1 has rolled over the activated roll-holding beam RHB1 because of carelessness on the part of the air or ground vehicle driver. Therefore, the first aircraft or ground vehicle is now detected at the detector D2.
  • the signals S D1 , S D2 of the two detectors D1 and D2 and the signal S A of the ammeter A are now at a logic "1".
  • the ANDing of these signals thus also results in a logical "1" and thus activates the transmitter HF1, which receives its signal for transmission as a trigger signal modulated onto the voltage supply of the runway signaling light PL1.
  • the transmitter HF1 is arranged in the immediate vicinity of the first aircraft or ground vehicle F1 injuring the protected area, its transmission power can be tuned such that only one receiving device arranged on the first aircraft or ground vehicle F1 can receive the warning signals WS. Because at least one of the radio channels on the receiving device is always activated, the cockpit crew of the first aircraft or ground vehicle F1 is achieved in any case with this radio message above. In this way, the first air or ground vehicle F1 can be stopped by the cockpit crew immediately, so that the immediate danger of major personal injury and material damage can be averted at the last moment.
  • Such a upgraded piste signaling light is in the FIG. 3 shown. It can easily be seen that the transmitter HF used there is arranged entirely underneath a pivotable housing cover GA inside the runway signaling light PL and also uses a voltage supply PS of the runway signaling light PL.
  • the transmitter HF can be connected to a service module, which is not further illustrated here, which has a menu navigation and thus makes it possible, for example, to select the transmitted warning text from a text selection. It is also possible in this way to select the transmission power and, if necessary, the transmission channels or the transmission mode, eg AM or FM.
  • FIGS. 4 and 5 now show the structure of the transmitter HF in detail and explain the generation of the sent on the agreed radio channels warning signal WS.
  • FIG. 4 a schematic representation of the transmitting device 400 for the transmission of the warning signal WS.
  • the described function consisting of the sum of the time-harmonic signals in the channel spacing of the selected radio band is generated as an electrical signal in a function generator 401.
  • This signal is then modulated in a multiplier 402 with a speech signal corresponding to the stored warning text and an additive DC voltage 406.
  • the warning texts themselves can be recorded and / or stored with a microphone or a warning text adapted to the situation can be selected from several warning texts.
  • the product is amplified and filtered in a repeater 404.
  • An oscillator 403 generates a time-harmonics signal having the frequency in the middle of the selected radio band. This signal is multiplied by means of a mixer 405 and the signal originating from the repeater 404. This results in the desired amplitude-modulated radio signals on all channels in the desired radio band.
  • These radio signals are broadband amplified in a controllable linear power amplifier 407 and radiated via a local antenna 408.
  • the local antenna 408 can in this case not yet be assigned a signal-technically backward-directed control antenna which, when the warning signals WS are emitted, checks at which level these warning signals WS were transmitted.
  • the controller 409 evaluates the control signals and supplies the Transmitter 400 in case of alarm corresponding to operating voltage so that it comes automatically to the radiation of the programmed voice test on the desired radio channels.
  • Fig. 5 a schematic representation of a transmitting device 500 for transmitting the warning signals WS.
  • the described function consisting of the sum of the time-harmonic signals in the channel spacing is generated as an electrical signal in a function generator 501. These signals are amplified and filtered in a repeater 504.
  • An oscillator 503 generates a time-harmonic signal having the frequency in the middle of the selected radio band.
  • this carrier is frequency-modulated or phase-modulated with a voice signal corresponding to the stored warning text and from a useful signal generator 506 (the warning texts can also be recorded / stored here with a microphone). This signal is then multiplied together by means of a mixer 505 with the processed in the repeater 504 signal.
  • radio signals are broadband amplified in a controllable or programmable linear power amplifier 507 and band-limited and via a local antenna 508 (control antenna also possible here) emitted.
  • a controller 509 evaluates the control signals and supplies the device according to alarm with operating voltage, so it comes automatically to the radiation of the programmed voice test.
  • FIG. 6 shows a schematic representation of a view of an alleged border violation situation in a Mattererielung a Rollhaltebalkens RHB3 at a taxiway junction V.
  • the taxiway branch V starts from the taxiway RB.
  • the roll holding beam RHB3 serves here temporarily to allow the entry of an aircraft F3 into areas of the runway RB or runway behind it prevention.
  • associated detectors D5 and D6 are observed, which then initiate the transmission of the warning signals WS in the event of their being triggered.

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Description

  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren und ein System zur Warnung eines Lenkers eines beweglichen Objekts vor einem Eindringen des beweglichen Objekts in einen mindestens temporär geschützten Abschnitt eines Verkehrsweges.
  • Verkehrswege, wie z.B. Strassen, Schienenwege, Schifffahrtsstrassen und Flugbetriebsflächen, für bewegliche Objekte, wie z.B. Automobile, Lastkraftwagen, Züge, Schiffe und Luftfahrzeuge, sind in der Regel nicht kreuzungsfrei. Zur Steuerung des Verkehrs auf diesen Verkehrswegen werden optische und/oder akustische Signale an den oder die Lenker des beweglichen Objekts gerichtet, die dieser aufgrund seiner Erfahrung und/oder Ausbildung als Halte- oder Fahrbefehle interpretiert. So werden beispielsweise Vorrichtungen zur optischen Signalerzeugung, wie Ampelanlagen, Warnlichter und Andreaskreuze, in der Regel in unmittelbarer Nähe der temporär geschützten Abschnitte, wie z.B. Strassenkreuzungen, Kreuzungsweichen, Durchfahrbereiche von Start- und Landepisten, aufgestellt und erlauben es dem Lenker bei angemessener Fahrweise bei Anzeige einer Halteinformation rechtzeitig vor dem temporär geschützten Abschnitt anzuhalten.
  • Dennoch kommt es immer wieder, vor allem aufgrund menschlichen Versagens, vor, dass ein Objekt in einen solchen temporär geschützten Abschnitt mit Gefahr für Mensch und Material eindringt, obwohl alle Signaleinrichtungen eine Halteinformation ausgesendet haben. Zur Abwendung derartiger Unfälle besitzen beispielsweise moderne Zugsicherungssysteme sogenannte Zwangsbremsungsroutinen, die die Zwangsbremsung eines Zuges einleiten, wenn der Lokführer eine Halteinformation nicht beachtet hat, also beispielsweise ein rotes Signallicht zeigendes Eisenbahnsignal überfährt. Ähnliche Routinen fehlen aber im Strassenverkehr und der Schifffahrt gänzlich. In der Luftfahrt kann der Lotse bei Sichtverbindung mit dem Luft- oder Bodenfahrzeug oder Radar zur Positionsbestimmung noch eingreifen, wenn ein Luft- oder Bodenfahrzeug beispielsweise unerlaubt in eine Lande- oder Startpiste einrollt. Entsprechende Detektoren an den Haltelinien können sogar das Einrollen an den Tower melden. Besteht aber keine direkte Funkverbindung in diesem Moment mit dem Piloten, weil zum Beispiel der Fluglotse im Tower und der Pilot gerade unterschiedliche Kanäle eingestellt haben, ist auch hier keine Warnung mehr möglich.
  • Weiter ist aus der internationalen Patentanmeldung WO 03/107299 A eine Vorrichtung zur Warnung eines Piloten vor dem unbefugten Eindringen in eine Landebahn offenbart, bei der das Flugzeug beispielsweise anhand von GPS-Daten seine Position ermittelt und mit Flughafen-spezifisch gespeicherten Daten, wie z.B. Positionsdaten von Rollfeldern, vergleicht. Bei dem Eindringen in die Landebahn oder bei unmittelbarer Gefahr hierfür wird dann auf dem Flugzeug mit der Vorrichtung ein entsprechender Alarm ausgelöst. Nachteilig ist es bei dieser Vorrichtung, dass das Cockpit mit einer ebensolchen Vorrichtung auszurüsten ist, deren Datenbestand jederzeit höchst aktuell zu halten ist. Es ist weiter fraglich, ob eine derartige Vorrichtung eine Approbation der IATA und ähnlicher Sicherheitsorganisationen für den Flugverkehr erhalten würde.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt dabei nun schon die Erkenntnis zugrunde, dass dennoch all diesen beweglichen Objekten häufig die Eigenschaft gemeinsam ist, dass sie über eine oder mehrere radioelektrische Empfangseinrichtungen verfügen (wie Rundfunk, Betriebsfunk).
  • Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System anzugeben, mit denen es möglich, das Eindringen eines beweglichen Objekts in einen temporär geschützten Abschnitt eines Verkehrsweges durch eine unmittelbare Warnung an den Lenker des beweglichen Objekts besser zu vermeiden.
  • Diese Aufgabe wird bezüglich des Verfahrens erfindungsgemäss gelöst durch ein Verfahren zur Warnung eines Lenkers eines beweglichen Objekts vor einem Eindringen des beweglichen Objekts in einen mindestens temporär geschützten Abschnitt eines Verkehrsweges,
    bei dem:
    1. a) eine zuvor definierte Grenze des temporär geschützten Abschnitts aktiviert wird;
    2. b) mittels einer ortsfesten Einrichtung ein Aufenthaltsortes des beweglichen Objekts relativ zu dieser Grenze bestimmt wird;
    3. c) mit dem bestimmten Aufenthaltsort ein Abstand des beweglichen Objekts von der Grenze bestimmt und mit einem zuvor definierten Grenzwert insofern verglichen wird, dass bestimmt werden kann, ob die aktivierte Grenze von dem beweglichen Objekt verletzt wird; und
    4. d) bei einer Grenzverletzung und gleichzeitig aktivierter Grenze eine Sendeeinrichtung aktiviert wird, die auf eine Empfangseinrichtung des beweglichen Objekts abgestimmte Warnsignale zur objektseitigen Aufbereitung für den Lenker aussendet, wobei
    5. e) die Empfangseinrichtung des beweglichen Objekts eine Vielzahl von vordefinierten Funkkanälen unterstützt und die Sendeeinrichtigung ihre Warnsignale auf allen diesen vordefinierten Funkkanälen aussendet.
  • Bezüglich des Systems wird diese Aufgabe erfindungsgemäss durch ein System zur Warnung eines Lenkers eines beweglichen
  • Objekts vor einem Eindringen des beweglichen Objekts in einen mindestens temporär geschützten Abschnitt eines Verkehrsweges gelöst, umfassend:
    1. a) eine aktivierbare zuvor definierte Grenze des temporär geschützten Abschnitts;
    2. b) ortsfeste Mittel zur Bestimmung des Aufenthaltsortes des beweglichen Objekts relativ zu dieser Grenze;
    3. c) ortsfeste Mittel zum relativen Vergleichen des mit dem Aufenthaltsort bestimmten Abstands des beweglichen Objekts von der Grenze mit einem zuvor definierten Grenzwert zur Bestimmung, ob die aktivierte Grenze von dem beweglichen Objekt verletzt wird;
    4. d) eine aktivierbare Sendeeinrichtung und eine auf dem beweglichen Objekt angeordnete Empfangseinrichtung, wobei mit Verletzung der aktivierten Grenze bei gleichzeitiger Aktivierung der Grenze die Sendeeinrichtung aktivierbar ist, um auf die Empfangseinrichtung des beweglichen Objekts abgestimmte Warnsignale aussendet, und wobei die Empfangseinrichtung des beweglichen Objekts eine Vielzahl von vordefinierten Funkkanälen unterstützt und die Sendeeinrichtigung ihre Warnsignale auf allen diesen vordefinierten Funkkanälen aussendet; und
    5. e) objektseitige Mittel zur akustischen und/oder optischen Aussendung der Warnsignale für den Lenker vorgesehen sind.
  • Auf diese Weise ist es möglich, den Eintritt des beweglichen Objekts in den temporär geschützten Abschnitt zu detektieren und aus dem gleichzeitigen Auftreten der Grenzwertverletzung durch den Eintritt und der Aktivierung der Grenze die auf die Empfangsmöglichkeiten des Lenkers abgestimmten Warnsignale zu senden. Eine diesbezügliche Logik kann diese beiden Ereignisse bespielsweise sinnvoll durch eine UND-Verknüpfung abbilden. Die Einwirkungsmöglichkeit auf den Lenker wirkt dabei lokal ohne den möglicherweise zu zeitkonsumierenden Umweg über ein zentrales Leitsystem. Zur Erläuterung dieser Lösung sei weiter angemerkt, dass die Mittel zur Bestimmung des Aufenthaltsortes des Abstandes des beweglichen Objekts auch nur ein einziger der Grenze zugeordneter Detektor sein können, der anspricht, wenn das Objekt sich an oder auf der Grenze befindet. Der Aufenthaltsort des beweglichen Ortes wird daher hier nur binär überwacht, also entweder "Objekt an oder auf der Grenze" oder "kein Objekt an oder auf der Grenze". Besonders sicher sind das Verfahren und das System, weil die Empfangseinrichtung des beweglichen Objekts eine Vielzahl von vordefinierten Funkkanälen unterstützt und die Sendeeinrichtigung ihre Warnsignale auf allen diesen vordefinierten Funkkanälen aussendet. Auf diese Weise kann zum Beispiel die Besatzung eines Luft- oder Bodenfahrzeugcockpits in jedem Fall mit diesen Warnsignalen erreicht werden, weil standardmässig immer mindestens einer dieser vordefinierten Funkkanäle empfangsbereit ist. Dabei ist es aufgrund der geringen zur Verfügung stehenden Warnzeit besonders sinnvoll, dass die Sendeeinrichtung die Warnsignale auf diesen vordefinierten Funkkanäle vorzugsweise simultan aussendet.
  • Typischerweise kann die zuvor definierte Grenze mindestens ein Lichtsignal sein, das im Falle seiner Aktivierung zur Signalisierung des Haltekommandos aufleuchtet und dabei eine elektrische Leistung verbraucht, deren Strom zur Bestimmung des aktivierten Zustandes detektiert wird. So wird die vorstehend genannte UND-Verknüfung erfüllt, wenn also der Stromfluss, der das Lichtsignal aufleuchtet lässt, detektiert wird und der Grenzwert für den Abstand des beweglichen Objekts von der Grenze unterschritten wird. Mit Bezug auf das vorstehend aufgeführte Beispiel mit nur einem Detektor gilt der Grenzwert mit dem Ansprechen des Detektors als unterschritten.
  • Zweckmässigerweise kann der Aufenthaltsort des beweglichen Objekts durch mindestens einen im Verkehrsweg des beweglichen Objekt angeordneten Sensor erfasst werden. Hierfür eignen sich als Sensor beispielsweise induktive Schleifen, kapazitive Sensoren, Radarsensoren, Druck-Sensoren, Multilateration und dergleichen.
  • Zur Erhöhung der Aussagegenauigkeit über den Aufenthaltsort des beweglichen Objektes und die Annäherung desselben an die Grenze kann die Bewegungsrichtung des beweglichen Objekts mittels mindestens zwei Sensoren aufgelöst werden.
  • Alternativ oder ergängend zu den vorstehend genannten Sensoren zur Bestimmung des Aufenthaltsortes des beweglichen Objekts kann der Aufenthaltsort des beweglichen Objekts auch durch auf dem beweglichen Objekt angeordnete Navigationsmittel bestimmt werden. Besonders geeignet für diese Art der Auflösung des Aufenthaltsortes sind satelittengestützte Systeme, wie GPS oder Galileo (im Aufbau), deren auf dem bewglichen Objekt angeordnete Module die aktuelle Position zum Beispiel an ein Leitsystem melden. Dort können dann die für den Grenzwertvergleich erforderlichen Daten abgegriffen werden.
  • Ein bevorzugtes Verfahren zur simultanen Aussendung der Warnsignale kann es vorsehen, die Anzahl der vordefinierten Funkkanäle als Addition zeitharmonischer Funktionen mit jeweils einem ganzzahligen Vielfachen eines Abstandes zweier benachbarter Funkkanäle zu bilden und einen inhaltlichen Teil des Warnsignals mittels eines Modulators auf alle so gebildeten Funkkanäle aufzumodulieren.
  • Zur Vermeidung der Störung von anderen Verkehrsteilnehmern mit für sie aktuell nicht bestimmten Warnsignalen kann die Sendeeinrichtung unmittelbar in der Nähe der Grenze angeordnet und ihre Sendeleistung so abgestimmt sein, dass nur die Empfangseinrichtung des im Bereich der Grenze befindlichen beweglichen Objekts, welches ja die Aussendung der Warnsignale verursacht hat, in die Lage versetzt wird, die Warnsignale noch zu empfangen.
  • Um bestehende Systeme der Fahrwegsicherung, wie Leuchtbalken oder Lichtsignalanlagen, ohne grössere Umrüstung auf das neue erfindungsgemässe Verfahren/System mutieren zu können, ist es besonders zweckmässig, wenn die Sendeeinrichtung auf einem mit der Grenze assoziierten Leuchtmittel angeordnet ist und über dessen Speisespannung mit elektrischer Leistung versorgt wird. Ein mit der Grenze assoziiertes Leuchtmittel sind beispielsweise die einzelnen Leuchtmittel zur Pistensignalisation und Pistenidentifikation, die Bestandteil der Rollweg- und Vorfeldbefeuerung, respektive Beschilderung auf einem Flughafen sind.
  • Weiter kann es zur Umsetzung dieses investitionssparenden Konzeptes vorgesehen sein, die Sendeeinrichtung durch ein auf die Speisespannung aufmoduliertes Signal zum Aussenden der Warnsignale zu aktivieren. Ergänzend oder alternativ kann auch die Sendeeinrichtung durch auf die Speisespannung aufmodulierte Signale, oder über Signalkabel, Daten rückübertragen, wie insbesondere Daten zur Statusmeldung.
  • Besonders im internationalen grenzüberschreitenden Verkehr besteht ein erhöhter und in der Regel sogar gezwungenermassen bestehender Bedarf nach reglementierten Signalen und/oder Ansagen. Vorzugsweise umfassen die Warnsignale daher einen vordefinierten Warntext. Zwecks einer flexibleren Anpassungsmöglichkeit kann der vordefinierte Warntext ergänzend fallweise aus einer Anzahl von vordefinierten Warntexten ausgewählt werden.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in weiteren Ansprüchen angegeben.
  • Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigen:
    • Figur 1
    in schematischer Darstellung mit den Teilen a) bis c) die Passage eines Luft- oder Bodenfahrzeugs über eine Pistenkreuzung;
    Figur 2
    in schematischer Darstellung mit den Teilen a) und b) eines Systems zur Warnung von einem unerlaubten Eindringen des Luft- oder Bodenfahrzeugs in die Pistenkreuzung nach Figur 1;
    Figur 3
    eine schematische Darstellung von einer Pistensignalisierungslampe mit integrierter Sendeeinrichtung;
    Figur 4
    einen ersten schematischen Aufbau der Sendeeinrichtung nach Figur 3 für die AM- Übertragung;
    Figur 5
    einen zweiten schematischen Aufbau der Sendeeinrichtung nach Figur 3 für die FM- Übertragung; und
    Figur 6
    in schematischer Darstellung eine Aufsicht auf eine vermeintliche Grenzverletzungssituation bei einer Überflügelung eines Rollhaltebalkens an einer Rollfeldverzweigung.
  • Figur 1 zeigt schematisch einen Ausschnitt aus einem Rollfeld eines Flughafens. Der gezeigte Ausschnitt zeigt einen Abschnitt einer Landebahn LB und eines Taxiways TW, der von einem Luft- oder Bodenfahrzeug F aktuell benutzt wird. Im mittleren Bereich der Darstellung befindet sich eine Kreuzung K, die im Sinne der vorliegenden Erfindung als der temporär geschützter Abschnitt eines Verkehrweges, nämlich der Landebahn LB, gilt. Dies soll durch die strichpunktierte Umrandung der Kreuzung K ausgedrückt werden. Neben einer hier nicht weiter dargestellten Befeuerung der Landebahn LB verfügt der Taxiway TW über eine zentrale Befeuerungslinie CL und ein richtungsabhängig schaltbares Kreuzungsfeuer KF.
  • In der Figur 1a) steht das Luft- oder Bodenfahrzeug F bereit, die Kreuzung K in der gezeigten Darstellung von rechts nach links rollend zu überqueren. Anfänglich leuchten zwei Rollhaltebalken RHB1 und RHB2 rechts und links der Landebahn LB auf, weil die Kreuzung K zunächst noch gesperrt ist, also temporär geschützt ist. Die diagonal verlaufenden Striche über dem Kreuzungsfeuer KF sollen andeuten, dass das Kreuzungsfeuer KF in diesem Zeitpunkt noch ausgeschaltet ist.
  • Die Figur 1b) zeigt nun den Fall, dass die Kreuzung K aus der Sicht der Belegung der Landebahn LB freigegeben werden kann. Hierzu erlischt der Rollhaltebalken RHB1 (durch die diagonal verlaufenden Striche angedeutet) und das Kreuzungsfeuer KF leuchtet in der beachsichtigten Fahrtrichtung des Luft- oder Bodenfahrzeugs F auf (durch die Pfeile auf dem Kreuzungsfeuer KF angedeutet).
  • Wie in Figur 1c) gezeigt, hat das Luft- oder Bodenfahrzeug F die Kreuzung nun fast überquert. Der rechts gelegene und bereits passierte Rollhaltebalken RHB1 leuchtet wieder auf, um einem ggfs. nachfolgenden Luft- oder Bodenfahrzeug anzuzeigen, dass die Kreuzung K nun zunächst nach der Passage des Luft- oder Bodenfahrzeugs F wieder temporär geschützt ist. Der links gelegene Rollhaltebalken RHB2 leuchtet während des gesamten Vorgangs auf, weil sich das Luft- oder Bodenfahrzeug F in diesem Ausführungsbeispiel von der rechten Seite der Landebahn LB über die Landebahn LB auf die linke Seite begibt und nicht umgekehrt. Wenn das Luft- oder Bodenfahrzeug F dann auch den linken Rollhaltebalken RHB2 passiert haben wird, wird auch das Kreuzungsfeuer KF wieder gelöscht. Es verbleibt dann die durchgehende Befeuerung der Landebahn LB.
  • Die Figur 2 mit den Teilen a) und b) zeigt nun in schematischer Weise den Aufbau des erfindungsgemässen Systems und die Funktionsweise des erfindungsgemässen Verfahrens. Im vorliegenden Fall möchte ein erstes Luft- oder Bodenfahrzeug F1 auf dem Taxiway TW in der zeichnerischen Darstellung von rechts nach links rollen und muss dabei die Landebahn LB und damit die Kreuzung K überqueren. Ein zweites Luft- oder Bodenfahrzeug F2 nutzt jedoch derzeit die Landebahn LB (die Nutzung der Landebahn LB ist in der Regel bereits für das Luft- oder Bodenfahrzeug F2 reserviert, während sich dieses noch im Landeanflug auf die Landebahn LB befindet). Aus diesem Grund ist die durch die gestrichelte Linie umrandete Kreuzung K derzeit temporär für Zubringerbewegungen auf den Taxiways TW geschützt. Aus diesem Grund leuchtet auch der Rollhaltebalken RHB1 auf und das Kreuzungsfeuer KF ist ausgeschaltet (repräsentiert durch die diagonale Strichelung). Der Rollhaltebalken RHB1 stellt also im Sinne der Wortwahl für die nachfolgenden Patentansprüche die aktivierbare Grenze (im vorliegenden Fall auch tatsächlich aktivert, weil aufleuchtend) für die temporär geschützte Kreuzung K dar. In Fahrtrichtung des ersten Luft- oder Bodenfahrzeugs F1 sind vor und hinter dem Rollhaltebalken RHB1 jeweils ein Detektor D1 bzw. D2 zur Positionserkennung angeordnet. Diese Detektoren D1 und D2 senden nur ein Signal SD1=1 bzw. SD2=1 aus, wenn sich unmittelbar über ihnen ein Luft- oder Bodenfahrzeug respektive ein Teil des Luft- oder Bodenfahrzeugs, wie zum Beispiel die Luft- oder Bodenfahrzeugnase, befindet. In den Stromkreis des Rollhaltebalkens RHB1 ist ein Amperemeter A gekoppelt, um den bei der Aktivierung des Rollhaltebalkens RHB1 fliessenden Lampenstrom zu messen. Alternativ könnte anstelle des Amperemeter A auch nur ein Messgeber angeordnet sein, um nur das Vorhandensein dieses Lampenstroms zu detektieren. Das Amperemeter A gibt nur bei einem Fluss des Lampenstroms ein Signal SA=1 aus. Direkt neben dem Rollweg TWY an der Kreuzung K befindet sich eine Pistensignalisierungsleuchte PL. In diese Pistensignalisierungsleuchte HPL ist ein Sender HF1 integriert, der im Falle seiner Aktivierung auf allen im Flughafenbereich gebräulichen Funkkanälen simultan einen als Warnsignal WS gestalteten Funkspruch "Taxiway TWY, Stopbar overrun" wiederholt aussendet, und zwar solange bis die Bedingung für die Aktivierung des Senders HF nicht mehr vorliegt oder der Sender auf sonstige Weise aktiv ausgeschaltet wird.
  • Das Kriterium zur Aktivierung dieses Senders HF1 ist in der Figur 2b) sowohl anschaulich als auch logisch dargestellt. Im gezeigten Ausführungsbeispiel hat das erste Luft- oder Bodenfahrzeug F1 wegen einer Unachtsamkeit des Luft- oder Bodenfahrzeugführers den aktivierten Rollhaltebalken RHB1 überrollt. Deshalb wird das erste Luft- oder Bodenfahrzeug nun auch am Detektor D2 erfasst. Damit befinden sich die Signale SD1, SD2 der beiden Detektoren D1 und D2 und das Signal SA des Amperemeters A nun auf einer logischen "1". Die UND-Verknüpfung dieser Signale ergibt damit auch eine logische "1" und aktiviert damit den Sender HF1, der sein Signal zum Senden als auf die Spannungsversorgung der Pistensignalisierungsleucht PL1 aufmoduliertes Triggersignal erhält. Weil der Sender HF1 in unmittelbarer Nähe des den geschützten Bereich verletzenden ersten Luft- oder Bodenfahrzeugs F1 angeordnet ist, kann seine Sendeleistung so abgestimmt werden, dass nur eine auf dem ersten Luft- oder Bodenfahrzeug F1 angeordnete Empfangseinrichtung die Warnsignale WS empfangen kann. Weil mindestens immer einer der Funkkanäle auf der Empfangseinrichtung aktiviert ist, wird die Cockpitbesatzung des ersten Luft- oder Bodenfahrzeugs F1 in jedem Fall mit diesem o.g. Funkspruch erreicht. Auf diese Weise kann das erste Luft- oder Bodenfahrzeug F1 von der Cockpitbesatzung unverzüglich gestoppt werden, womit die unmittelbare Gefahr von grossem Personen- und Materialschaden im letzten Moment abgewendet werden kann.
  • Auf diese Weise kann mit vergleichsweise geringen Mitteln eine grosse Gefahrenquelle, die trotz des hohen Ausbildungsstandards des Cockpitpersonals immer wieder aufgrund menschlichen Versagens auftritt, ausgeschaltet werden. Betrachtet man hier die sehr häufig bereits existierenden Detektoren D1 und D2, die ebenfalls vorhandene Pistensignalisationsleuchte PL und den reglementarisch obligtorischen Rollhaltebalken RHB1 bedarf es lediglich einer Logikschaltung, die die Signale der Detektoren D1, D2 und das Signal, das das Vorhandensein des Lampenstroms des Rollhaltebalkens RHB1 anzeigt, UND-verknüpft und ein entsprechendes Triggersignal über eine Speisespannung der Pistensignalisierungsleuchte PL1 sendet, um den auf der Pistensignalisierungsleuchte PL1 angeordneten Sender HF1 aktiviert.
  • Eine derartig aufgerüstete Pistensignalisierungsleuchte ist in der Figur 3 dargestellt. Leicht ist erkennbar, dass der dort eingesetzte Sender HF ganz unter einer schwenkbaren Gehäuseabdeckung GA im Inneren der Pistensignalisierungsleuchte PL angeordnet ist und auch eine Spannungsversorgung PS der Pistensignalisierungsleuchte PL mitnutzt. Der Sender HF kann darüber hinaus an ein hier nicht weiter dargestelltes Servicemodul angeschlossen werden, das eine Menüführung aufweist und so zum Beispiel die Auswahl des übermittelten Warntextes aus einer Textauswahl ermöglicht. Ebenfalls möglich ist es auf diese Weise, die Sendeleistung und ggfs. die Sendekanäle oder die Übertragungsart, z.B. AM oder FM, auszuwählen.
  • Die nachfolgenden Figuren 4 und 5 zeigen nun den Aufbau des Senders HF im Detail und erläutern die Generierung des auf den vereinbarten Funkkanälen gesendeten Warnsignals WS.
  • Für die Amplitudenmodulation AM zeigt die Figur 4 eine schematische Darstellung der Sendeeinrichtung 400 zur Aussendung des Warnsignals WS. Die beschriebene Funktion bestehend aus der Summe der zeitharmonischen Signale im Kanalabstand des gewählten Funkbandes wird als elektrisches Signal in einem Funktionsgenerator 401 erzeugt. Dieses Signal wird in einem Multiplizierer 402 nun mit einem Sprachsignal, das dem gespeicherten Warntext entspricht, und einer additiven Gleichspannung 406 moduliert. (Die Warntexte selbst können mit einem Mikrofon aufgesprochen und/oder gespeichert werden. Auch kann aus mehreren Warntexten ein an die Situation angepasster Warntext ausgewählt werden.)
  • Das Produkt wird in einem Zwischenverstärker 404 verstärkt und gefiltert. Ein Oszillator 403 erzeugt ein zeitharmonisches Signal mit der Frequenz in der Mitte des ausgewählten Funkbandes. Dieses Signal wird mittels eines Mischer 405 und dem aus dem Zwischenverstärker 404 stammenden Signal multipliziert. Daraus entstehen die gewünschten amplitudenmodulierten Funksignale auf allen Kanälen im gewünschten Funkband. Diese Funksignale werden in einem regelbaren bzw. programmierbaren linearen Leistungsverstärker 407 breitbandig verstärkt und über eine lokale Antenne 408 ausgestrahlt. Der lokalen Antenne 408 kann dabei in hier nicht weiter dargestellter Weise noch eine signaltechnisch rückwärtsgerichtete Kontrollantenne zugeordnet sein, die bei einer Aussendung der Warnsignale WS überprüft, mit welchem Pegel diese Warnsignale WS ausgesendet wurden. Ein gänzlich fehlender oder zu schwacher, aber auch ein zu starker Signalpegel kann dabei zu entsprechenden Überprüfungs- und/oder Anpassungsmassnahmen führen. Die Steuereinrichtung 409 wertet die Steuersignale aus und versorgt die Sendeeinrichtung 400 bei Alarm entsprechend mit Betriebsspannung, sodass es automatisch zur Abstrahlung des programmierten Sprachtests auf den gewünschten Funkkanälen kommt.
  • Für die Frequenzmodulation FM zeigt die Fig. 5 eine schematische Darstellung einer Sendeeinrichtung 500 zur Aussendung der Warnsignale WS. Die beschriebene Funktion bestehend aus der Summe der zeitharmonischen Signale im Kanalabstand wird als elektrisches Signal in einem Funktionsgenerator 501 erzeugt. Diese Signale werden in einem Zwischenverstärker 504 verstärkt und gefiltert. Ein Oszillator 503 erzeugt ein zeitharmonisches Signal mit der Frequenz in der Mitte des gewählten Funkbandes. Dieser Träger wird gleichzeitig.mit einem Sprachsignal, das dem gespeicherten Warntext entspricht und aus einem Nutzsignalgenerator 506 (Die Warntexte können auch hier mit einem Mikrofon aufgesprochen/gespeichert werden) stammt, frequenz- oder phasenmoduliert. Dieses Signal wird nun zusammen mittels eines Mischers 505 mit dem in dem Zwischenverstärker 504 aufbereiteten Signal multipliziert. Daraus entstehen die gewünschten frequenz- oder phasenmodulierten Funksignale auf allen Kanälen im gewünschten Funkband. Diese Funksignale werden in einem regelbaren bzw. programmierbaren linearen Leistungsverstärker 507 breitbandig verstärkt und bandbegrenzt und über eine lokale Antenne 508 (Kontrollantenne auch hier möglich) ausgestrahlt. Eine Steuereinrichtung 509 wertet die Steuersignale aus und versorgt die Vorrichtung bei Alarm entsprechend mit Betriebsspannung, sodass es automatisch zur Abstrahlung des programmierten Sprachtests kommt.
  • Da es sich bei diesen Anwendungen in der Regel um Sprechfunk handelt und die Phase für das menschliche Ohr nicht relevant ist, kann die Phase jeder einzelnen Cosinus-Schwingung beliebig angesetzt werden. Damit ändert sich insgesamt die Form des Gesamtsignals dahingehend günstig, dass der Crest-Faktor erheblich vermindert wird, was das Signal-zu-RauschVerhältnis verbessert. Es kann beispielsweise eine quadratische Funktion der Phase verwendet werden: U t = U 0 ∑ cos k * 2 ⁢ πft + k 2 * 2 ⁢ πt / N ,
    Figure imgb0001
     mit:
    • U(t) -
    Spannungsverlauf in Abhängigkeit von der Zeit t;
    Uo -
    Grundamplitude;
    k -
    k-ter Kanal;
    f -
    Frequenz; und
    N -
    Anzahl der Kanäle.
  • Es sei an dieser Stelle angemerkt, dass auch sämtliche anderen gebräuchlichen kontinuierlichen und digitalen Modulationsarten genutzt und erzeugt werden können. Auch soll das hier erläuterte Ausführungsbeispiel keinesfalls den Eindruck erwecken, dass die Reichweite der vorliegenden Erfindung auf die Luftfahrt begrenzt sein könnte. Vielmehr ist die Erfindung überall dort anwendbar, bei dem ein Eindringen von beweglichen Objekten in einen temporär geschützten Abschnitt eines Verkehrsweges verhindert werden soll, indem auf die empfangsseitigen Möglichkeiten abgestimmte Warnungen übermittelt werden, die von dem Führer des beweglichen Objekts wahrgenommen werden können. Damit wird der Führer des beweglichen Objekts in die Lage versetzt, das unerlaubte/unerwünschte Eindringen des von ihm geführten beweglichen Objekts in den geschützten Abschnitt abzuwenden.
  • Einen weiterer Spezialfall einer vorteilhaften Ausgestaltung ist in Figur 6 dargestellt. Die Figur 6 zeigt dabei in schematischer Darstellung eine Aufsicht auf eine vermeintliche Grenzverletzungssituation bei einer Überflügelung eines Rollhaltebalkens RHB3 an einer Rollbahnverzweigung V. Die Rollbahnverzweigung V geht dabei von der Rollbahn RB aus. Der Rollhaltebalken RHB3 dient hier dazu das Eindringen eines Flugzeugs F3 in dahinterliegende Bereiche der Rollbahn RB oder Start/Landebahn temporär zu unterbinden. Mit einem Aufleuchten des Rollhaltebalkens RHB3 werden zugehörige Detektoren D5 und D6 beobachtet, die im Falle ihres Auslösens dann die Aussendung der Warnsignale WS initiiert.
  • Im vorliegende Fall kommt es jedoch nicht zu einer ernstzunehmenden Grenzverletzung, weil nur das Flugzeug F3 mit seinem grossen linken Flügel über die Detektoren D5 und D6 streicht, aber sich eigentlich auf der Rollbahn RB befindet (Eine derartige Problematik kann sich beispielsweise jetzt neu auf sehr vielen Flughäfen mit dem Betrieb des neuen Airbus A380 ergeben.) In diesem Fall haben aber auch die der Rollbahn RB zugeordneten Detektoren D7 und D8 angesprochen, was die sichere Aussage zulässt, dass sich das Flugzeug F3 auf der Rollbahn RB bewegt und nicht in die Verzweigung V eingebogen ist. Eine entsprechende Logik stellt diese Situation anhand der Signale der Detektoren D7 und D8 fest und verhindert daraufhin für dieses Mal die Aussendung der Warnsignale WS durch einen dem Rollhaltebalken RHB3 zugeordneten Sender HF3. Auf diese Weise ist ein Weg aufgezeigt, der das unsachgemässe Aussenden der Warnsignale WS im Falle einer Überflügelung (wie in Figur 6 gezeigt) oder einer Beaufschlagung durch Verkehr auf benachbarten Verkehrswegen ausschliesst.

Claims (24)

  1. Verfahren zur Warnung eines Lenkers eines beweglichen Objekts (F, F1, F2) vor einem Eindringen des beweglichen Objekts (F, F1, F2) in einen mindestens temporär geschützten Abschnitt (K) eines Verkehrsweges (LB),
    bei dem:
    a) eine zuvor definierte Grenze (RHB1, RHB2) des temporär geschützten Abschnitts (K) aktiviert wird;
    b) mittels einer ortsfesten Einrichtung (D1 - D4) ein Aufenthaltsort des beweglichen Objekts (F, F1, F2) relativ zu dieser Grenze (RHB1, RHB2) bestimmt wird;
    c) mit dem bestimmten Aufenthaltsort ein Abstand des beweglichen Objekts (F, F1, F2) von der Grenze (RHB1, RHB2) bestimmt und mit einem zuvor definierten Grenzwert insofern verglichen wird, dass bestimmt werden kann, ob die aktivierte Grenze (RHB1, RHB2) von dem beweglichen Objekt (F, F1, F2) verletzt wird; und
    d) bei einer Grenzverletzung und gleichzeitig aktivierter Grenze (RHB1, RHB2) eine Sendeeinrichtung (HF) aktiviert wird, die auf eine Empfangseinrichtung des beweglichen Objekts (F, F1, F2) abgestimmte Warnsignale (WS) zur objektseitigen Aufbereitung für den Lenker aussendet, wobei
    e) die Empfangseinrichtung des beweglichen Objekts (F, F1, F2) eine Vielzahl von vordefinierten Funkkanälen unterstützt und die Sendeeinrichtigung ihre Warnsignale (WS) auf allen diesen vordefinierten Funkkanälen aussendet.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die zuvor definierte Grenze (RHB1, RHB2) mindestens ein Lichtsignal ist, das im Falle seiner Aktivierung aufleuchtet und dabei eine elektrische Leistung verbraucht, deren Strom zur Bestimmung des aktivierten Zustandes detektiert wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Aufenthaltsort des beweglichen Objekts (F, F1, F2) durch mindestens einen im Verkehrsweg (TW) des beweglichen Objekt (F, F1, F2) angeordneten Sensor (D1, D2) erfasst wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Bewegungsrichtung des beweglichen Objekts (F, F1, F2) mittels mindestens zwei Sensoren (D1, D2) aufgelöst wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Aufenthaltsort des beweglichen Objekts durch auf dem beweglichen Objekt angeordnete Navigationsmittel bestimmt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zur simultanen Aussendung der Warnsignale (WS) die Anzahl der vordefinierten Funkkanäle als Addition zeitharmonischer Funktionen cos(2knft) oder sin(2knft) mit jeweils einem ganzzahligen Vielfachen n eines Abstandes 2nf zweier benachbarter Funkkanäle gebildet wird und ein inhaltlicher Teil des Warnsignals (WS) mittels eines Modulators auf alle so gebildeten Funkkanäle aufmoduliert wird.
  7. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sendeeinrichtung (HF1, HF2) unmittelbar in der Nähe der Grenze (RHB1, RHB2) angeordnet ist und ihre Sendeleistung so abgestimmt ist, dass nur die Empfangseinrichtung des im Bereich der Grenze befindlichen beweglichen Objekts (F, F1, F2) in die Lage versetzt wird, die Warnsignale (WS) noch zu empfangen.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sendeeinrichtung (HF, HF1, HF2) auf einem mit der Grenze (RHB1, RHB2) assoziierten Leuchtmittel (PL, PL1, PL2) und/oder Verkehrszeichen angeordnet ist und über dessen Speisespannung (PS) mit elektrischer Leistung versorgt wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sendeeinrichtung (HF, HF1, HF2) durch eine auf die Speisespannung (PS) aufmoduliertes Signal zum Aussenden der Warnsignale (WS) aktiviert wird und/oder die Sendeeinrichtung durch auf die Speisespannung (PS) aufmodulierte Signale Daten rücküberträgt, insbesondere Statusmeldungsdaten.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Warnsignale (WS) einen vordefinierten Warntext umfassen.
  11. Verfahren nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der vordefinierte Warntext aus einer Anzahl von vordefinierten Warntexten ausgewählt wird.
  12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    eine Aussendung der Warnsignale (WS) auch bei der Erfüllung aller Vorraussetzungen der Verletzung einer aktivierten Grenze (RHB3) verhindert wird, wenn aufgrund von Signalen anderer Detektoren (D7, D8) als der Detektoren (D5, D6)für die aktivierte Grenze (RHB3) festgestellt wird, dass das bewegliche Objekt (F) die aktivierte Grenze (RHB3) nicht überschreiten wird.
  13. System zur Warnung eines Lenkers eines beweglichen Objekts (F, F1, F2) vor einem Eindringen des beweglichen Objekts (F, F1, F2) in einen mindestens temporär geschützten Abschnitt (K) eines Verkehrsweges (LB, TW),
    umfassend:
    a) eine aktivierbare zuvor definierte Grenze (RHB1, RHB2) des temporär geschützten Abschnitts (K);
    b) ortsfeste Mittel (D1 bis D4) zur Bestimmung des Aufenthaltsortes des beweglichen Objekts (F, F1, F2) relativ zu dieser Grenze (RHB1, RHB2);
    c) ortsfeste Mittel zum relativen Vergleichen des mit dem Aufenthaltsort bestimmten Abstands des beweglichen Objekts (F, F1, F2) von der Grenze (RHB1, RHB2) mit einem zuvor definierten Grenzwert zur Bestimmung, ob die aktivierte Grenze (RHB1, RHB2) von dem beweglichen Objekt (F, F1, F2) verletzt wird;
    d) eine aktivierbare Sendeeinrichtung (HF, HF1, HF2) und eine auf dem beweglichen Objekt (F, F1, F2) angeordnete Empfangseinrichtung, wobei mit Verletzung der aktivierten Grenze (RHB1, RHB2) bei gleichzeitiger Aktivierung der Grenze (RHB1, RHB2) die Sendeeinrichtung (HF, HF1, HF2) aktivierbar ist, um auf die Empfangseinrichtung des beweglichen Objekts (F, F1, F2) abgestimmte Warnsignale (WS) aussendet, und wobei die Empfangseinrichtung des beweglichen Objekts (F, F1, F2) eine Vielzahl von vordefinierten Funkkanälen unterstützt und die Sendeeinrichtigung ihre Warnsignale (WS) auf allen diesen vordefinierten Funkkanälen aussendet; und
    e) objektseitige Mittel zur akustischen und/oder optischen Aussendung der Warnsignale (WS) für den Lenker vorgesehen sind.
  14. System nach Anspruch 13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die zuvor definierte Grenze (RHB1, RHB2) mindestens ein Lichtsignal ist, das im Falle seiner Aktivierung aufleuchtet und dabei eine elektrische Leistung verbraucht, deren Strom zur Bestimmung des aktivierten Zustandes detektierbar ist.
  15. System nach Anspruch 13 oder 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Aufenthaltsort des beweglichen Objekts (F, F1, F2) durch mindestens einen im Verkehrsweg (TW) des beweglichen Objekt (F, F1, F2) angeordneten Sensor (D1 bis D4) erfassbar ist.
  16. System nach Anspruch 15,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Bewegungsrichtung des beweglichen Objekts (F, F1, F2) mittels mindestens zwei Sensoren (D1, D2 bzw. D3, D4) auflösbar ist.
  17. System nach Anspruch 13 oder 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Aufenthaltsort des beweglichen Objekts durch auf dem beweglichen Objekt angeordnete Navigationsmittel bestimmbar ist.
  18. System nach einem der Ansprüche 13 bis 17,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zur simultanen Aussendung der Warnsignale (WS) die Anzahl der vordefinierten Funkkanäle als Addition zeitharmonischer Funktionen cos(2knft) oder sin(2knft) mit jeweils einem ganzzahligen Vielfachen n eines Abstandes 2nf zweier benachbarter Funkkanäle gebildet wird und ein inhaltlicher Teil des Warnsignals (WS) mittels eines Modulators auf alle so gebildeten Funkkanäle aufmodulierbar ist.
  19. System nach einem der Ansprüche 13 bis 18,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sendeeinrichtung (HF, HF1, HF2) unmittelbar in der Nähe der Grenze (RHB1, RHB2) angeordnet ist und ihre Sendeleistung so abgestimmt ist, dass nur die Empfangseinrichtung des im Bereich der Grenze (RHB1, RHB2) befindlichen beweglichen Objekts (F, F1, F2) in die Lage versetzbar ist, die Warnsignale (WS) noch zu empfangen.
  20. System nach einem der Ansprüche 13 bis 19,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sendeeinrichtung auf einem mit der Grenze assoziierten Signalmittel (PL, PL1, PL2) angeordnet ist und über dessen Speisespannung (PS) mit elektrischer Leistung versorgbar ist.
  21. System nach Anspruch 20,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Sendeeinrichtung (HF, HF1, HF2) durch eine auf die Speisespannung (PS) aufmoduliertes Signal zum Aussenden der Warnsignale (WS) aktivierbar ist und/oder die Sendeeinrichtung (HF, HF1, HF2) durch auf die Speisespannung (PS) aufmodulierte Signale Daten rücküberträgt, insbesondere Statusmeldungsdaten.
  22. System nach einem der Ansprüche 13 bis 21,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Warnsignale (WS) als inhaltlichen Teil einen vordefinierten Warntext umfassen.
  23. System nach Anspruch 22,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der vordefinierte Warntext aus einer Anzahl von vordefinierten Warntexten auswählbar ist.
  24. System nach einem der Ansprüche 13 bis 23,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    Logikmittel umfasst sind, die eine Aussendung der Warnsignale (WS) auch bei der Erfüllung aller Vorraussetzungen der Verletzung einer aktivierten Grenze (RHB3) verhindern, wenn aufgrund von Signalen anderer Detektoren (D7, D8) als der Detektoren (D5, D6)für die aktivierte Grenze (RHB3) festgestellt wird, dass das bewegliche Objekt (F) die aktivierte Grenze (RHB3) nicht überschreitet.
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