PT1984905E

PT1984905E - Método e sistema para impedir a entrada de um objecto móvel numa secção de uma via de circulação

Info

Publication number: PT1984905E
Application number: PT07703281T
Authority: PT
Inventors: Heinz Wipf; Alfred Seiterle
Original assignee: Safegate Int Ab
Priority date: 2006-02-18
Filing date: 2007-02-05
Publication date: 2010-10-21
Also published as: RU2385499C1; KR101079731B1; EP1984905B1; KR20080095881A; CA2642586A1; DE102006007644B4; DE102006007644A1; JP5214469B2; DK1984905T3; WO2007093301A1; ATE474306T1; EP1984905A1; CN101385060B; DE502007004390D1; JP2009527037A; CN101385060A; US20090021397A1; ES2348377T3

Description

ΕΡ 1 984 905 /PT

DESCRIÇÃO "Método e sistema para impedir a entrada de um objecto móvel numa secção de uma via de circulação" 0 presente invento refere-se a um método e um sistema para avisar um condutor de um objecto móvel da entrada do objecto móvel numa secção de uma via de circulação, pelo menos, temporariamente protegida.

As vias de circulação, como por exemplo estradas, vias-férreas, vias de navegação e áreas de tráfego aéreo, para objectos móveis tais como por exemplo automóveis, camiões de carga, comboios, navios e aeronaves, geralmente não estão livres de cruzamentos. Para o controlo do tráfego nestas vias de comunicação são direccionados sinais ópticos e/ou acústicos para os condutores ou para o condutor do objecto móvel, os quais este interpreta de acordo com a sua experiência e/ou sua formação como ordens de parar ou de avançar. Deste modo são por exemplo instalados dispositivos para a geração de sinais ópticos, tais como semáforos, luzes de emergência e cruzes diagonais, geralmente instalados na proximidade directa de pistas de descolagem e aterragem, que permitem que o condutor, que conduz de uma maneira apropriada, pare atempadamente antes da secção temporariamente protegida, quando for exibida uma indicação de paragem.

Apesar disto estar sempre a acontecer, principalmente devido a erro humano, que um objecto entre num destas secções temporariamente protegidas pondo em perigo pessoas e material, embora todos os dispositivos de sinalização tenham transmitido uma informação de paragem. Para impedir acidentes deste género os modernos sistemas de segurança de comboios possuem as assim as chamadas rotinas de aplicação automática do freio, as quais iniciam a aplicação automática do freio de um comboio, quando o maquinista não observou uma informação de paragem, passando portanto um sinal vermelho mostrado pela sinalização da linha ferroviária. Faltam no entanto completamente rotinas semelhantes no tráfego rodoviário e na navegação marítima. Na aeronáutica, o controlador aéreo tendo na linha de visão o veículo terrestre ou aéreo ou ainda pelo radar pode intervir para a determinação da posição, quando um veículo terrestre ou 2

ΕΡ 1 984 905 /PT aéreo, por exemplo, entre sem autorização numa pista de aterragem ou descolagem. Os correspondentes detectores nas linhas de paragem podem até informar a torre de controlo da entrada. Se, no entanto, nesse momento não existir uma ligação directa via rádio com o piloto, porque, por exemplo, o controlador aéreo na torre de controlo e o piloto estão nesse momento sintonizados cem anais diferentes, neste caso não é também possível transmitir um aviso.

Além disso, foi publicado no registo internacional de patentes o pedido de patente WO 03/107299 A que se refere a um dispositivo para a aviso de um piloto da entrada não autorizada numa pista de aterragem, em que, por exemplo, a aeronave localiza a sua posição na base de dados do GPS, comparando-os com dados memorizados específicos do aeroporto, como por exemplo dados de posição das pistas de circulação. Quando da entrada na pista de aterragem ou quando de uma contingência directa para este caso, é então provocado um correspondente alarme na aeronave com o dispositivo. Este dispositivo é desfavorável porque a cabina de pilotagem deve ser equipada com um dispositivo igual, cuja base de dados deve sempre ser mantida completamente actualizada. É ainda questionável se um dispositivo deste género poderia obter a aprovação da IATA ou de organizações semelhantes para a segurança do tráfego aéreo.

No entanto, o presente invento é, neste caso, já baseado no conhecimento de que, frequentemente todos estes objectos móveis têm como característica comum o de disporem de uma ou várias unidades de recepção radioeléctricas (tais como transmissões via rádio, operações via rádio). O invento tem por objectivo apresentar um método e um sistema por meio dos quais é possível impedir da melhor forma a entrada de um objecto móvel numa secção temporariamente protegida de uma via de circulação, por meio de um aviso directo ao condutor do objecto móvel.

De acordo com o invento este objectivo é atingido em relação ao método por meio de um método para avisar um condutor de um objecto móvel de uma entrada do objecto móvel 3

ΕΡ 1 984 905 /PT numa secção de uma via de circulação, pelo menos, temporariamente protegida, em que: a) é activado um limite previamente definido da secção temporariamente protegida; b) é determinada a localização do objecto móvel em relação a este limite por meio de um dispositivo fixo; c) é determinada, a partir da localização corrente determinada, uma distância do objecto móvel até ao limite e esta distância é comparada com um valor limite previamente definido, de modo que possa ser determinado se o limite activado foi violado pelo objecto móvel; e d) se o limite for violado, quando da activação simultânea de um limite, é activado um dispositivo de transmissão, o qual transmite ao condutor sinais de aviso sintonizados para um dispositivo de recepção no objecto móvel e destinados a serem processados no objecto e para o condutor, em que: e) o dispositivo de recepção no objecto móvel suporta uma pluralidade de canais de rádio predefinidos e o dispositivo de transmissão transmitir os seus sinais de aviso em todos estes canais de rádio predefinidos.

No que se refere ao sistema este objectivo é de acordo com o invento atingido por um sistema para avisar um condutor da entrada de um objecto móvel, numa secção de uma via de circulação, pelo menos, temporariamente protegida, que compreende: a) um limite previamente definido da secção temporariamente protegida e que pode ser activado; b) meios fixos para determinação da localização do objecto móvel em relação a este limite; c) meios fixos para comparação entre a distância determinada pela localização do objecto móvel até ao limite, tendo um valor limite previamente definido para determinação se este limite activado é violado pelo objecto móvel; d) um dispositivo de transmissão que pode ser activado, e um dispositivo de recepção, disposto no objecto móvel, em que se o limite for violado ao mesmo tempo que este limite é activado, o dispositivo de transmissão pode ser activado para transmitir sinais de aviso sintonizados para este dispositivo 4 ΕΡ 1 984 905 /PT de recepção no objecto móvel, e em que o este dispositivo de recepção no objecto móvel suporta uma pluralidade de canais de rádio predefinidos e o dispositivo de transmissão transmite sinais de aviso em todos estes canais de rádio predefinidos; e e) estarem previstos meios no objecto para uma transmissão acústica e/ou óptica dos sinais de aviso para o condutor.

Deste modo é possível detectar a entrada do objecto móvel numa secção temporariamente protegida e a partir da ocorrência simultânea da violação do limite, pela entrada e pela activação do limite, transmitir os sinais de aviso sintonizados aos meios de recepção do condutor. Uma lógica significativa para este efeito pode, por exemplo, representar duas ocorrências por uma combinação E. A influência no condutor actua, neste caso, localmente sem o eventual desvio moroso através de um sistema de comando central. Para a explicação desta solução é ainda de referir que os meios para a determinação da localização da distância do objecto móvel podem também ser um único detector, associado ao limite, o qual responde quando o objecto se encontra próximo ou no limite. A localização do objecto móvel é aqui, portanto, controlada apenas de forma binária, isto é, quer "o objecto próximo ou no limite" ou "nenhum objecto próximo ou no limite". O processo e o sistema são particularmente seguros, uma vez que o dispositivo de recepção no objecto móvel suporta uma pluralidade de canais de rádio predefinidos e o dispositivo de transmissão transmite os seus sinais de aviso em todos estes canais de rádio. Deste modo pode, por exemplo, a tripulação da cabina de pilotagem de uma aeronave ou de um veículo terrestre em todo o caso ser contactada por estes sinais de aviso, dado que, por norma, pelo menos, um destes canais predefinidos de rádio estará sempre pronto para recepção. Neste caso, devido ao tempo de aviso reduzido que está disponível, é particularmente adequado que o dispositivo de transmissão transmita os sinais de aviso nestes canais de rádio predefinidos de preferência em simultâneo. 0 limite previamente definido pode, tipicamente ser, pelo menos, uma luz de sinalização, a qual no caso da sua activação brilha para a sinalização de um comando de paragem, consumindo neste caso energia eléctrica, cuja corrente é detectada para a determinação do estado activado. Assim é satisfeita a 5

ΕΡ 1 984 905 /PT combinação E anteriormente mencionada, quando portanto o fluxo da corrente eléctrica que faz brilhar a luz de sinalização é detectado e o valor limite para a distância do objecto móvel até ao limite estiver abaixo de um valor limite. Em relação ao exemplo anteriormente mencionado, com apenas um detector o valor limite é considerado como sendo a resposta do detector abaixo de um valor se o detector for activado. A localização corrente do objecto móvel pode ser detectada, de modo adequado por meio de , pelo menos , um detector disposto no trajecto do objecto móvel. Para este efeito são adaptados como detectores por exemplo, anéis de indução, detectores capacitivos, detectores de radar, detectores de pressão, multilateração e semelhante.

De modo a aumentar a exactidão da informação em relação à localização corrente do objecto móvel e a sua aproximação ao limite, a direcção do movimento do objecto móvel pode ser determinada por meio de, pelo menos, dois detectores.

Em alternativa e adicionalmente aos detectores anteriormente mencionados para a determinação da localização corrente do objecto móvel, pode a localização corrente do objecto móvel ser também determinada pelos meios de navegação instalados no objecto móvel. Em particular são adequados para este tipo de determinação da localização os sistemas com base em satélites, tais como GPS ou Galileo (em formação), cujos módulos instalados no objecto móvel comunicam a posição corrente, por exemplo, para um sistema de comando. A partir dai podem então ser verificados os dados necessários para a comparação do valor limite.

Um método preferido para a transmissão simultânea de sinais de aviso pode proporcionar a formação do número de canais de rádio predefinidos como a adição de funções harmónicas no tempo, respectivamente, com o múltiplo inteiro de uma distância de dois canais de rádio vizinhos e modular uma parte do conteúdo do sinal de aviso por meio de um modulador para todos os canais de rádio assim formados.

De modo a impedir uma perturbação de outros nao intervenientes do trajecto pelos sinais de aviso 6 ΕΡ 1 984 905 /PT destinados aos mesmos, o dispositivo de transmissão pode estar instalado directamente na proximidade do limite e a sua potência de transmissão ser sintonizada de tal modo que apenas a direcção de recepção no objecto móvel, o qual provocou a transmissão do sinal de aviso e que se encontra na zona do limite, é posta em condições de receber ainda os sinais de aviso. A fim de que os sistemas existentes de segurança em vias de comunicação, tais como feixes luminosos ou instalações de luzes de sinalização possam ser modificados para o novo método/sistema de acordo com o invento, sem grande alteração do equipamento original, é, em particular, apropriado se o dispositivo de transmissão estiver disposto no equipamento de iluminação associado ao limite, seja alimentado com energia eléctrica através da sua tensão de alimentação. Os equipamentos de iluminação associados ao limite são, por exemplo, equipamentos de iluminação para a sinalização das pistas e identificação das pistas, os quais são parte integrante da iluminação da pista de circulação e da zona de estacionamento, respectivamente, da sinalização de um aeroporto.

Para além disso, para a realização deste conceito economizador de investimento pode ser previsto activar o dispositivo de transmissão para transmitir os sinais de aviso, por meio de um sinal modulado para a tensão de alimentação. Além disso ou em alternativa, o dispositivo de transmissão pode também transmitir dados de retorno, por meio de sinais modulados para a tensão de alimentação, ou através de cabos de sinalização, tais como, em particular, dados para informação do estado.

Em particular, no caso do tráfego internacional transfronteiriço, existe uma cada vez mais elevada necessidade e, em regra, até o requisito obrigatório de sinais e/ou anúncios regulamentados. De preferência, os sinais de aviso incluem portanto um texto de aviso predefinido. Com o objectivo de proporcionar uma possibilidade de adaptação mais flexível, o texto de aviso predefinido pode ser escolhido, como um aperfeiçoamento, a partir de um certo número de textos de aviso predefinidos. 7

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Aperfeiçoamentos favoráveis do invento estão indicados nas reivindicações adicionais.

Os exemplos de realização do presente invento são explicados com mais pormenores com referência aos desenhos. Os mesmos mostram: na Fig. 1 uma representação esquemática em três partes a) a c) , que mostram a passagem de uma aeronave ou de um veiculo terrestre através de um cruzamento de pista; na Fig. 2 uma representação esquemática, com as partes a) e b) , de um sistema para avisar uma entrada não autorizada da aeronave ou do veiculo terrestre dentro do cruzamento da pista mostrada na Fig. 1; na Fig. 3 uma representação esquemática de uma luz de sinalização da pista com um dispositivo de transmissão integrado; na Fig. 4 uma primeira estrutura esquemática do dispositivo de transmissão mostrado na Fig. 3, para transmissão AM; na Fig. 5 uma segunda estrutura esquemática do dispositivo de transmissão de acordo com a Fig. 3, para transmissão FM; e na Fig. 6 uma representação esquemática de uma vista a partir de cima de uma presumível situação de violação do limite, quando de uma ultrapassagem de uma barra de paragem num cruzamento de uma pista de aterragem ou descolagem. A Fig. 1 mostra de forma esquemática uma secção de uma pista de aterragem ou descolagem de um aeroporto. A secção representada mostra uma secção de uma pista de aterragem LB e uma zona de estacionamento TW (Taxiway) , a qual é correntemente utilizada por uma aeronave ou um veículo terrestre F. Na zona central do diagrama encontra-se um cruzamento K, o qual no sentido do presente invento é considerado como a secção de uma via de circulação, ou seja da pista de aterragem LB, temporariamente protegida. Pretende-se 8 ΕΡ 1 984 905 /PT expressar isto por um bordo a traço ponto em volta do cruzamento K. Para além da iluminação da pista de aterragem LB, a qual não está aqui representada em pormenor, a zona de estacionamento TW dispõe de uma linha central de luzes CL e uma luz de cruzamento KF, a qual pode ser comutada de acordo com a direcção pretendida.

Na Fig. la) a aeronave ou o veiculo terrestre F está, na representação mostrada, pronta para atravessar o cruzamento K da direita para a esquerda. Inicialmente, estão iluminadas as duas barras de paragem de circulação RHB1 e RHB2 à direita e à esquerda da pista de aterragem LB, uma vez que o cruzamento K ainda se encontra bloqueado, portanto, temporariamente protegido. Os traços diagonais, através da luz de cruzamento KF, indicam que a iluminação de cruzamento KF se encontra neste momento ainda desligada. A Fig. lb) mostra agora o caso em que o cruzamento K pode ser aberto do ponto de vista da ocupação da pista de aterragem LB. Para este efeito a barra de paragem de paragem RHB1 é desligada (indicada pelos traços diagonais) e a luz de cruzamento KF ilumina na direcção de circulação pretendida da aeronave ou do veiculo terrestre F (indicada pelas setas sobre a luz de cruzamento KF).

Como mostrado na Fig. lc), a aeronave ou o veículo terrestre F quase atravessou todo o cruzamento agora. A barra de paragem de circulação RHB1 situada à direita a qual foi já ultrapassada é novamente iluminada, para indicar a uma aeronave ou a um veículo terrestre que eventualmente se segue, que o cruzamento K está agora novamente protegida temporariamente após a passagem da aeronave ou do veículo terrestre F. A barra de paragem de circulação RHB2 situada à esquerda está durante todo o processo iluminada, porque a aeronave ou o veículo terrestre F, neste exemplo de realização, se desloca pela pista de aterragem LB do lado direito da pista de circulação LB para o lado esquerdo e não o inverso. Quando a aeronave ou o veículo aterragem F tiver então passado, a barra de paragem de circulação RHB2 também a iluminação de cruzamento KF é novamente desligada. Permanece então a iluminação contínua ao longo da pista de aterragem LB. 9

ΕΡ 1 984 905 /PT A Fig. 2 com as suas partes a) e b) mostra agora esquematicamente a estrutura do sistema de acordo com o invento e o modo pelo qual o método de acordo com o invento funciona. No caso presente, uma primeira aeronave ou um veiculo terrestre F1 pretende deslocar-se na pista de estacionamento TW na representação desenhada, da direita para a esquerda e tem, neste caso, de atravessar a pista de aterragem LB e, assim, o cruzamento K. No entanto, uma segunda aeronave ou um veiculo terrestre F2 está correntemente a utilizar a pista de aterragem LB (a utilização da pista de aterragem LB está normalmente reservada para a aeronave ou o veiculo terrestre F2, mesmo quando está ainda no seu percurso de aproximação à pista de aterragem LB) . Por este motivo, o cruzamento K, o qual está rodeado por uma linha a tracejado, está corrente e temporariamente protegido para movimentos de vias de acesso na pista de estacionamento TW. Por este motivo, a barra de paragem de circulação RHB1 está também iluminada e a iluminação de cruzamento KF está desligada (representada por tracejado diagonal). A barra de paragem RHBl representa assim, no sentido da redacção das reivindicações que se seguem, o limite que pode ser activado (o qual, no presente caso, é também realmente activado, porque está iluminado) para o cruzamento K temporariamente protegido. Na direcção de marcha da primeira aeronave ou veículo terrestre Fl, encontra-se instalado, à frente e atrás da barra de paragem de circulação RHBl, respectivamente, um detector Dl ou D2 para o reconhecimento da posição. Estes detectores Dl e D2 transmitem apenas um sinal SDi=l ou SD2=1/· respectivamente, quando sobre os mesmos se encontra directamente uma aeronave ou um veículo terrestre, ou uma parte de uma aeronave ou de um veículo terrestre, por exemplo, o nariz de uma aeronave ou de um veículo terrestre. No circuito de corrente eléctrica da barra de paragem de circulação RHBl está acoplado um amperímetro A, para medir a corrente eléctrica das lâmpadas, que passa quando a barra de paragem de circulação RHBl é activada. Em alternativa, seria também possível, em vez do amperímetro A estar instalado um servo-detector, para detectar apenas a existência desta corrente de iluminação. O amperímetro A transmite apenas um sinal SA=1 quando existe um fluxo de corrente de iluminação. Directamente ao lado da pista de estacionamento TWY no cruzamento K encontra-se uma iluminação de sinalização de pista PL. Nesta iluminação de sinalização de 10

ΕΡ 1 984 905 /PT pista HPL está integrado um transmissor HF1, o qual no caso de activação em todos os canais de rádio usuais no âmbito do aeroporto transmite repetidas vezes em simultâneo um radiograma configurado como sinal de aviso WS "Taxiway TWY, Stopbar overrun", e faz isto até que a condição para a activação do transmissor HF já não está presente ou o transmissor é desligado activamente de qualquer outra maneira. O critério para a activação deste transmissor HF1 é representado na Fig. 2b) tanto em forma de diagrama como em forma lógica. No exemplo de realização mostrado, a primeira aeronave ou veículo terrestres F1 atravessou, devido a uma desatenção do condutor da aeronave ou do veículo terrestre, a barra de paragem de circulação RHB1. Por isso, a primeira aeronave ou o veículo terrestre é agora detectada também no detector D2. Assim, os sinais SDi, SD2 dos dois detectores Dl e D2 e o sinal SA do amperímetro A encontram-se num "1" lógico. A combinação E destes sinais proporciona assim também um "1" lógico, e activando, por meio disto, o transmissor HF1, o qual recebe o seu sinal para a transmissão como sinal de disparo modulado na alimentação de energia da iluminação de sinalização de pista PL1. Uma vez que o transmissor HF1 está disposto na vizinhança imediata da primeira aeronave ou veículo terrestre Fl que violou a área protegida, a sua potência de transmissão pode ser sintonizada de tal modo que apenas um dispositivo de recepção, disposto na primeira aeronave ou veículo terrestre Fl, pode receber os sinais de aviso WS. Uma vez que, pelo menos, um dos canais de rádio no dispositivo de recepção está sempre activado, a tripulação da cabina de pilotagem da primeira aeronave ou veículo terrestre Fl é, em todos os casos, alcançada pelo radiograma acima mencionado. Deste modo a tripulação da cabina de pilotagem pode parar imediatamente a primeira aeronave ou veículo terrestre Fl, pelo que um perigo directo de grandes danos pessoais e materiais pode ser impedido no último momento.

Deste modo é possível com meios relativamente reduzidos eliminar uma grande fonte de perigo, a qual não obstante o elevado padrão de formação do pessoal da cabina de pilotagem pode sempre surgir como um resultado de erro humano. Se forem aqui tidos em consideração que os detectores Dl e D2 muitas vezes já existem, existindo também as luzes de sinalização de 11

ΕΡ 1 984 905 /PT pista PL e a barra de paragem de circulação RHB1 obrigatória de acordo com a regulamentação, falta apenas um circuito lógico, o gual forma uma combinação E a partir dos sinais dos detectores Dl, D2 e o sinal gue indica a presença da corrente eléctrica da iluminação da barra de paragem de circulação RHB1, e gue transmite, através de uma alimentação de energia para as luzes de sinalização de pista PLl, um correspondente sinal de disparo para activar o transmissor HF1, disposto na luz de sinalização de pista PLl.

Uma luz de sinalização de pista, eguiparada deste modo está representada na Fig. 3. É facilmente reconhecível que o transmissor HF aqui aplicado está instalado completamente por debaixo de uma cobertura de alojamento articulada GA no interior da luz de sinalização de pista PL, e utiliza também uma alimentação de energia PS para a luz de sinalização de pista PL. O transmissor HF pode além disso ser ligado a um módulo de serviço não representado aqui com mais pormenores, o qual apresenta um menu, que permite, por exemplo, a escolha do texto de aviso transmitido de uma selecção de textos. É também possível escolher, deste modo, a potência de transmissão e se necessário os canais de transmissão ou o tipo de transmissão, por exemplo, AM ou FM.

As Figs. 4 e 5 que se seguem, mostram agora em pormenor a estrutura do transmissor HF e explicam a geração do sinal de aviso WS, transmitido nos canais de rádio escolhidos. A Fig. 4 mostra, para a modulação de amplitude AM uma representação esquemática do dispositivo de transmissão 400 para transmissão de sinais de aviso WS. A função descrita é composta pela soma dos sinais harmónicos no tempo no espaçamento do canal da banda de rádio seleccionada é gerida como sinal eléctrico num gerador funcional 401. Este sinal é então modulado num multiplicador 402 com um sinal vocal, o qual corresponde ao texto de aviso memorizado, e uma tensão contínua 406 aditiva. (Os próprios textos de aviso podem ser gravados por microfone e/ou ser memorizados. Também pode de vários textos de aviso ser seleccionado um texto de aviso adequado à situação.) 12

ΕΡ 1 984 905 /PT Ο produto é amplificado e filtrado num amplificador intermédio 404. Um oscilador 403 produz um sinal harmónico no tempo com a frequência do centro da banda de rádio seleccionada. Este sinal é multiplicado, por meio de um misturador 405 com o sinal com origem no amplificador intermédio 404. Isto produz os sinais de rádio modulados em amplitude em todos os canais na banda de rádio pretendida. Estes sinais de rádio são sujeito a amplificação de banda larga num amplificador de potência linear 407 regulável ou programável, e transmitidos através de uma antena local 408. Nesta situação é possível, de um modo não mostrado aqui, atribuir à antena local 408 uma antena de controlo adicional trabalhada tecnicamente para assinalar num sentido inverso, a qual, quando de uma transmissão de sinais de aviso WS, controla o nível em que estes sinais de aviso WS foram transmitidos. Uma falta total de nível de sinal ou um nível muito fraco ou também um nível muito forte pode, neste caso, conduzir a correspondentes medidas de controlo e/ou de adaptação. 0 dispositivo de comando 409 analisa os sinais de comando e abastece o dispositivo transmissor 400, no caso de alarme correspondentemente, com a tensão de rede, de modo que se realiza automaticamente uma transmissão de teste vocal programado nos canais de rádio pretendidos. A Fig. 5 mostra, para modulação de frequência FM uma representação esquemática de um dispositivo de transmissão 500, para a transmissão de sinais de aviso WS. A função descrita, que inclui pela soma dos sinais harmónicos no tempo no espaçamento do canal, é gerada como sinal eléctrico num gerador de funções 501. Estes sinais são amplificados e filtrados num amplificador intermédio 504. Um oscilador 503 gera um sinal harmónico no tempo com a frequência no centro da banda de frequências escolhida. Este portador é modulado, ao mesmo tempo, em frequência ou fase com o sinal vocal, o qual corresponde ao texto de aviso memorizado e o qual provém de um gerador de sinal útil 506 (aqui os textos de aviso podem ser também gravados/memorizados utilizando um microfone). Por meio de um misturador 505 este sinal é agora multiplicado em conjunto com o sinal processado no amplificador intermédio 504. Isto produz os sinais de rádio modulados em frequência ou em fase pretendidos em todos os canais na banda de rádio pretendida. Estes sinais de rádio são sujeito a amplificação 13 ΕΡ 1 984 905 /PT de banda larga num amplificador de potência linear 507 regulável ou programável, e limitados pela banda e difundidos através de uma antena local 508 (agui também pode ser uma antena de controlo). Um dispositivo de comando 509 avalia os sinais de comando e, quando existe um alarme, abastece o dispositivo respectivamente com a tensão eléctrica da rede, de modo que é efectuada automaticamente a difusão do texto vocal programado.

Dado que estas aplicações, em geral, envolvem radiotelefonia, e a fase não é relevante para o ouvido humano, de modo que a fase de qualquer oscilação de co-seno individual pode ser aplicada arbitrariamente. Como um resultado disto a forma geral do sinal completo altera-se de modo favorável, pelo que o factor de pico é consideravelmente reduzido, o que beneficia a relação entre o sinal e o ruido. Por exemplo pode ser aplicada uma função quadrática da fase: U(t) = Uo Σ cos (k*2nft + kz*2nt/N), com: U(t) - nivel da tensão em função do tempo t;

Uo - amplitude de base; K - canal de ordem k; F - frequência; e N - número de canais.

Neste ponto deve ser notado que também é possível utilizar e gerar todos os outros tipos usuais de modulação contínua e digital. O exemplo de realização explicado aqui não deve também ser tomado de qual modo que dê a impressão que o alcance do presente invento se reduz à aeronáutica. Em vez disso o invento pode ser aplicado, pelo contrário, sempre que deva ser impedida a entrada de objectos móveis numa secção de uma via de circulação, temporariamente protegida, sendo transmitidos avisos sintonizados para as capacidades da parte da recepção, os quais podem ser percebidos pelo condutor do objecto móvel. Com isto o condutor do objecto móvel é posto na condição de impedir a entrada não autorizada/indesejada do objecto móvel que ele conduz na secção protegida. 14

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Um outro caso especial de um modo de realização favorável está representado na Fig. 6. A Fig. 6 mostra, neste caso, uma representação esquemática, uma vista a partir de cima de uma presumível situação de violação do limite, quando é feita uma ultrapassagem de uma barra de paragem de circulação RHB3 numa derivação em V de uma pista de circulação. A derivação em V da pista de circulação parte neste caso da pista de circulação RB. A barra de paragem de circulação RHB3 serve aqui para impedir temporariamente a entrada de uma aeronave F3 nas zonas situadas na pista de circulação RB ou na pista de descolagem/aterragem que fica por detrás da barra de paragem. Quando a barra de paragem RHB3 está iluminada os detectores de circulação D5 e D6 associados são controlados e se os mesmos dispararem, os mesmos iniciam então a transmissão dos sinais de aviso WS.

No caso presente não existe, preocupação de uma violação de limites, porque a aeronave F3 passa a sua grande asa esquerda por cima dos detectores D5 e D6, mas a aeronave está de facto na pista de circulação RB. (Uma problemática deste género pode muito bem ocorrer por exemplo em muitos aeroportos com o funcionamento do novo Airbus A380). Neste caso, no entanto, os detectores D7 e D8, associados também à pista de circulação RB respondem, o que permite uma informação segura de que a aeronave F3 se desloca na pista de circulação RB e não virou para a derivação V. Uma lógica apropriada estabelecerá esta situação com base na referência aos sinais dos detectores D7 e D8 e, por sua vez, impede, por conseguinte, a transmissão de sinais de aviso WS através de um transmissor HF3, associado à barra de paragem de circulação RHB3. Deste modo, é indicada uma via, a qual exclui a transmissão inadequada dos sinais de aviso, no caso de uma asa passar sobre (como mostrado na Fig. 6) ou fazer disparar o tráfego nas vias de circulação contíguas.

Lisboa, 2010-10-13

Claims

ΕΡ 1 984 905 /PT 1/7 REIVINDICAÇÕES 1 - Método para avisar um condutor de um objecto móvel (F, Fl, F2) de uma entrada do objecto móvel (F, Fl, F2) numa secção (K) de uma via de circulação (LB), pelo menos, temporariamente protegida, em que: a) é activado um limite previamente definido (RHB1, RHB2) da secção temporariamente protegida (K); b) é determinada a localização do objecto móvel (F, Fl, F2) em relação a este limite (RHB1, RHB2) por meio de um dispositivo fixo (Dl - D4); c) é determinada, a partir da localização corrente determinada, uma distância do objecto móvel (F, Fl, F2) até ao limite (RHB1, RHB2) e esta distância é comparada com um valor limite previamente definido, de modo que possa ser determinado se o limite activado (RHB1, RHB2) foi violado pelo objecto móvel (F, Fl, F2); e d) se um limite for violado, quando da activação simultânea do limite (RHB1, RHB2), é activado um dispositivo de transmissão (HF), o qual transmite sinais de aviso (WS) sintonizados para um dispositivo de recepção no objecto móvel (F, Fl, F2) e destinados a serem processados no objecto e para o condutor, em que: e) o dispositivo de recepção no objecto móvel (F, Fl, F2) suporta uma pluralidade de canais de rádio predefinidos e o dispositivo de transmissão transmite os seus sinais de aviso (WS) em todos estes canais de rádio predefinidos.
2 - Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado por: o limite previamente definido (RHB1, RHB2) ser, pelo menos, uma luz de sinalização, o qual é iluminado, no caso de uma activação, e consume assim uma energia eléctrica, cuja corrente eléctrica é detectada para determinar o estado activado. ΕΡ 1 984 905 /PT 2/7
3 - Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por: a localização do objecto móvel (F, Fl, F2) ser detectada por, pelo menos, um detector (Dl, D2) instalado na via de circulação (TW) do objecto móvel (F, Fl, F2).
4 - Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado por: a direcção do movimento do objecto móvel (F, Fl, F2) ser definida por meio de, pelo menos, dois detectores (Dl, D2).
5 - Método de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado por: a localização do objecto móvel ser determinada por meios de navegação, instalados no objecto móvel.
6 - Método de acordo com uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado por: para uma transmissão simultânea dos sinais de aviso (WS), o número de canais de rádio predefinidos ser formado como a adição das funções cos(2knft) ou sen(2knft) harmónicas no tempo com, respectivamente, um múltiplo n, sendo n um número inteiro, de uma distância 2nf de dois canais de rádio vizinhos e uma parte do conteúdo do sinal de aviso (WS) ser modulada por meio de um modulador em todos os canais de rádio assim formados.
7 - Método de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado por: o dispositivo de transmissão (HF1, HF2) ser disposto directamente na vizinhança do limite (RHB1, RHB2) e a sua ΕΡ 1 984 905 /PT 3/7 potência de transmissão ser adaptada de tal modo que apenas o dispositivo de recepção no objecto móvel (F, Fl, F2,), que se encontra na zona do limite, é colocado em condições de receber ainda os sinais de aviso (WS).
8 - Método de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado por: o dispositivo de transmissão (HF, HF1, HF2) ser disposto nos meios de iluminação (PL, PL1, PL2) e/ou de sinalização de trânsito, associados ao limite (RHB1, RHB2) e ser alimentado com energia eléctrica pela sua tensão de alimentação (PS) .
9 - Método de acordo com a reivindicação 8, caracterizado por: o dispositivo de transmissão (HF, HF1, HF2) ser activado para a transmissão de sinais de aviso (WS) , por um sinal modulado com a tensão de alimentação (PS) e/ou o dispositivo de transmissão retransmitir os dados, em particular, os dados de informação de estado, pelos sinais modulados com a tensão de alimentação (PS).
10 - Método de acordo com uma das reivindicações anteriores, caracterizado por: os sinais de aviso (WS) conterem textos de aviso predefinidos.
11 - Método de acordo com a reivindicação 10, caracterizado por: o texto de aviso predefinido ser escolhido a partir de um certo número de textos de aviso predefinidos. ΕΡ 1 984 905 /PT 4/7
12 Método de acordo com uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado por: uma transmissão de sinais de aviso (WS) ser impedida mesmo quando todas as condições anteriores da violação de um limite (RHB3) activado são satisfeitas, se, com base em sinais de outros detectores (D7, D8) sem serem os detectores (D5, D6) para o limite activado (RHB3), for verificado que o objecto móvel (F) não vai ultrapassar o limite activado (RHB3).
13 - Sistema para avisar um condutor de um objecto móvel (F, Fl, F2) da entrada de um objecto móvel (F, Fl, F2) numa secção (K) de uma via de circulação (LB, TW) , pelo menos, protegida temporariamente, que compreende: a) um limite previamente definido (RHB1, RHB2) da secção (K) temporariamente protegida e que pode ser activado; determinação da F2) em relação a b) meios fixos (Dl a D4) para localização do objecto móvel (F, Fl, este limite (RHB1, RHB2); c) meios fixos para comparação relativa entre a distância determinada pela localização do objecto móvel (F, Fl, F2) até ao limite (RHB1, RHB2), tendo um valor de limite previamente definido para a determinação se este limite activado (RHB1, RHB2) é violado pelo objecto móvel (F, Fl, F2); d) um dispositivo de transmissão (HF, HF1, HF2) que pode ser activado, e um dispositivo de recepção, disposto no objecto móvel (F, Fl, F2), em que se o limite (RHB1, RHB2) for violado ao mesmo tempo que este limite (RHB1, RHB2) é activado o dispositivo de transmissão (HF, HF1, HF2) pode ser activado para transmitir sinais de aviso (WS) sintonizados para este dispositivo de recepção no objecto móvel (F, Fl, F2), e em que o este dispositivo de recepção no objecto móvel (F, Fl, F2) suporta uma pluralidade de canais de rádio predefinidos e o dispositivo de transmissão transmite sinais de aviso (WS) em todos estes canais de rádio predefinidos; e ΕΡ 1 984 905 /PT 5/7 e) estarem previstos, na extremidade do objecto, meios acústicos ou ópticos para transmissão para um condutor dos sinais de aviso (WS).
14 - Sistema de acordo com a reivindicação 13, caracterizado por: o limite previamente definido (RHB1, RHB2) ser, pelo menos, uma luz de sinalização, que é iluminado, no caso da sua activação, e consume assim uma energia eléctrica, cuja corrente eléctrica pode ser detectada para determinar o estado activado.
15 - Sistema de acordo com a reivindicação 13 ou 14, caracterizado por: a localização do objecto móvel (F, Fl, F2) poder ser detectada por, pelo menos, um detector (Dl a D4), instalado na via de circulação (TW) do objecto móvel (F, Fl, F2).
16 - Sistema de acordo com a reivindicação 15, caracterizado por: a direcção do movimento do objecto móvel (F, Fl, F2) poder ser definida por meio de, pelo menos, dois detectores (Dl, D2 ou D3, D4).
17 - Sistema de acordo com a reivindicação 13 ou 14 caracterizado por: a localização do objecto móvel poder ser determinada pelos meios de navegação, instalados no objecto móvel.
18 - Sistema de acordo com uma das reivindicações 13 a caracterizado por: 17, ΕΡ 1 984 905 /PT 6/7 para a transmissão simultânea dos sinais de aviso (WS), o número de canais de rádio predefinidos ser formado como a adição das funções cos(2knft) ou sen(2knft) harmónicas no tempo com, respectivamente, um múltiplo n, sendo n um número inteiro, de uma distância 2nf de dois canais de rádio vizinhos e uma parte do conteúdo do sinal de aviso (WS) ser modulada por meio de um modulador em todos os canais de rádio assim formados.
19 - Sistema de acordo com uma das reivindicações 13 a 18 caracterizado por: o dispositivo de transmissão (HF, HF1, HF2) estar disposto directamente na vizinhança do limite (RHB1, RHB2) e a sua potência de transmissão estar adaptada de tal modo que apenas o dispositivo de recepção no objecto móvel (F, Fl, F2) que se encontra na zona do limite (RHB1, RHB2) pode ser colocado em condições de receber ainda os sinais de aviso (WS) .
20 - Sistema de acordo com uma das reivindicações 13 a 19, caracterizado por: o dispositivo de transmissão estar disposto nos meios de sinalização (PL, PL1, PL2), associados ao limite e poderem ser alimentados com energia eléctrica pela sua tensão de alimentação (PS).
21 - Sistema de acordo com a reivindicação 20, caracterizado por: o dispositivo de transmissão (HF, HF1, HF 2) poder ser activado para a transmissão do sinal de aviso (WS), por um sinal modulado com a tensão de alimentação (PS) e/ou o dispositivo de transmissão (HF, HF1, HF2) retransmitir os dados, em particular, os dados de informação de estado, pelos sinais modulados com a tensão de alimentação (PS). ΕΡ 1 984 905 /PT 7/7
22 - Sistema de acordo com uma das reivindicações 13 a 21, caracterizado por: os sinais de aviso (WS) compreenderem como parte do conteúdo um texto de aviso predefinido.
23 - Sistema de acordo com a reivindicação 22, caracterizado por: o texto de aviso predefinido poder ser escolhido a partir de um certo número de textos de aviso predefinidos.
24 - Sistema de acordo com uma das reivindicações 13 a 23 caracterizado por: estarem compreendidos meios lógicos que impedem também a transmissão de sinais de aviso (WS), quando todas as condições anteriores da violação de um limite (RHB3) activado são satisfeitas, se, com base em sinais de outros detectores (D7, D8), sem serem os detectores (D5, D6) para o limite activado (RHB3), for verificado que o objecto móvel (F) não vai ultrapassar o limite activado (RHB3). Lisboa, 2010-10-13