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Gebiet der
Erfindung
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Diese Erfindung betrifft ein System
zum Liefern von Bodenortungsmeldungen an ein Flugzeug.
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Hintergrund
der Erfindung
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Während
den Manövern
am Boden, zum Beispiel dem Rollen, verlassen sich Flugzeugpiloten
einzig auf Karten, Rollbahnzeichen und erleuchtete Zeichentafeln,
um ihren momentanen Standort und die Richtung für ihre nächste Position festzulegen.
Komplexe und ungewöhnliche
Flughafenlayouts und/oder schlechte Sichtverhältnisse können den Piloten dazu bringen,
aus Versehen die falsche Richtung zu nehmen, was zu potenziell gefährlichen
Situationen führen
kann, zum Beispiel ein rollendes Flugzeug, welches auf eine Rollbahn
abbiegt, die auf dem Weg eines ankommenden oder abhebenden Flugzeugs liegt,
oder ein Flugzeug, welches versucht von einer falschen Rollbahn
aus abzuheben, vielleicht von einer Rollbahn, die wegen Reparaturen
oder durch ein Flugzeug blockiert ist. Eine weniger gefährliche
Folge von Unvertrautheit mit einem Bodenlayout, dafür aber eine
Folge mit potenziell bedeutsamen ökonomischen Wirkungen, ist
es, wenn der Pilot beim Landen des Flugzeugs nach der Bodenberührung übermäßig abbremst,
um es ihm zu ermöglichen,
seine Abbiegung zur Rollbahn zu finden. Dies verlängert die
Zeit, in der das Flugzeug die Hauptrollbahn besetzt, und verzögert die
Verwendungsmöglichkeit
für die
nächste
Landung. Jede Verringerung der Kapazität des Flughafens zum Handhaben
der ankommenden und abhebenden Flugzeuge hat eine bedeutsame Erhöhung der
Kosten zur Folge, und selbst eine geringe Verringerung der Rollbahnbelegung
kann sich auf wesentliche Ersparnisse auswirken.
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Deshalb ist es wünschenswert einen Piloten mit
besseren Informationen hinsichtlich seines Standorts auf dem Flughafen
und mit mehr Führung hinsichtlich
der Wegeplanung auf dem Boden, insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen,
zum Beispiel bei schlechtem Wetter oder in der Nacht, zu versorgen.
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Die meisten Flugzeuge sind im Moment
mit einem Landesysteminstrument- (Instrument Landing System ILS)
Empfänger
zum Empfangen von Signalen, die von einem Markierungsfehlersignalsender während der
Annäherung
an die Rollbahn ausgestrahlt werden, ausgestattet. Die Markierungsfrequenz
liegt bei 75 MHz, und Flugzeugsysteme sind so ausgelegt, daß sie einen
von drei Audiofrequenztönen
empfangen können,
welche die Annäherungsmarkierungen
unterscheiden, obwohl normalerweise nur zwei Markierungen vorgesehen
sind, eine äußere Markierung
mit 400 Hz bei vier Meilen von der Rollbahn und eine mittlere Markierung
mit 1,3 kHz bei einer Meile von der Rollbahn, wobei jede Markierung ein
unterschiedlich hörbares
Modulationsmuster aufweist. Der Empfang der unterschiedlichen Töne führt zum
Leuchten unterschiedlich gefärbter
Lampen, zum Beispiel blau für
die äußere Markierung
und gelb für
die mittlere Markierung, um so dem Piloten einen sichtbaren und
hörbaren
Hinweis auf die Entfernung zur Rollbahn zu geben. Befindet sich
das Flugzeug auf dem Boden ist der Markierungsempfänger überflüssig. Zudem,
während
die Zeit der ILS Markierungsfehlersignale zugunsten höher entwickelter Systeme
bei schlechten Sichtverhältnissen
ausläuft, wird
es beträchtliche
Zeit dauern bevor diese Flugzeugausstattung nicht mehr benötigt wird.
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Es wurde vorgeschlagen einen ILS
Empfänger
in einem System zu verwenden, um Bodenwegplanungsinformationen zu
liefern.
US-A-5689 273 beschreibt
ein System zum Führen
eines Flugzeugs durch Liefern eines Paars von Koppelschleifen, welche
auf jeder Seite eines Wegs verwendet werden, und welchen das Flugzeug
folgt. Ein Induktionssensor an dem Flugzeug erfaßt das zusammengesetzte Magnetfeld,
welches durch die Schleifen herbeigeführt wird, und erzeugt ein RF
Signal, das in das ILS System eingegeben wird, um einen Hinweis
auf die Abweichung von der Mittellinie des Wegs zu geben. Ein weiteres
Merkmal sieht einen Sender vor, der Markierungsfehlersignalstrahlen über einer
Rollbahn/Start-/Landebahn liefert und unterschiedliche Töne sendet,
um in Verbindung mit den farbigen Lampen des ILS Systems die Art
des Wegs anzuzeigen. Während
dieses System dem Piloten erlaubt, Verwirrung zwischen einer Rollbahn
und einer Start-/Landebahn zu vermeiden, gibt es zum Beispiel keine
klare Anleitung, ob der Pilot auf der Rollbahn oder Start-/Landebahn
in die richtige Richtung steuert.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die vorliegende Erfindung sieht ein
System zum Liefern von Bodenortungsmeldungen an ein Flugzeug vor,
das mit einem Markierungsfeuersignalempfänger ausgestattet ist, der
eine Vielzahl von Meldungssendevorrichtungen aufweist, die an unterschiedlichen
Stellen angeordnet sind, wobei jede Meldungssendevorrichtung einen
Funksender aufweist, der mit einer Antenne verbunden ist, die so
angeordnet ist, daß sie
innerhalb eines vorher bestimmten Bereichs der Position ein Signal
ausstrahlt, gekennzeichnet dadurch, dass der Funksender auf einer
standardisierten Markierungsfeuersignalfrequenzamplitude betrieben
wird, die durch eine Sprachmeldung moduliert wird, welche in einem
Meldungsspeicher gespeichert wird, der mit dem Sender verbunden
ist.
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Vorzugsweise weist jede Meldungssendevorrichtung
ein Ortungsgerät
zum Ermitteln der Anwesenheit eines Flugzeugs innerhalb des vorher
bestimmten Bereichs auf, und um den Sender dazu zu bringen, eine
Sprachmeldung als Antwort auf die Ortung eines Flugzeugs zu senden.
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Die Antenne kann eine freistehende
Antenne sein, die so angeordnet ist, daß sie ein Richtungssignal innerhalb
eines Musters aussendet, das nur von einem Flugzeug innerhalb des
Bereichs abgefangen werden kann, aber vorzugsweise weist die Antenne ein
Kabel auf, das in der Bodenfläche, über der
sich das Flugzeug bewegt, zum Beispiel einer Start-/Landebahn oder
einer Rollbahn, eingebettet ist, um so eine Leistung auszustrahlen,
die gerade ausreichend ist, um von dem Flugzeug empfangen zu werden,
das sich in der Nähe
befindet.
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Bei der bevorzugten Ausführungsform
ist ein Paar solcher Kabel vorgesehen, die entlang der Rollbahn
oder der Startbahn voneinander beabstandet angeordnet sind, wobei
jedes Kabel mit einem Signal mit unterschiedlicher Modulation ausgestattet
ist, und das Flugzeug mit Einrichtungen versehen ist, die mit dem
Markierungsempfänger
verbunden sind, um die zwei verschiedenen Modulationen zu erfassen,
die von dem Kabel empfangen worden sind, und um die Stärke der
jeweiligen Signale zu vergleichen, um einen Hinweis auf die Position
des Flugzeugs im Verhältnis
zu einer Mittellinie äquidistant
von den beiden Kabeln zur Verfügung
zu stellen. Die Kabel können mit
dem selben Sender verbunden sein, der alternativ verschiedene Modulationen
anwendet, wobei eine Schaltvorrichtung vorgesehen ist, um die verschieden
modulierten Signale mit den jeweiligen Antennenkabeln zu schalten.
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Der Hinweis auf die Position kann
dem Piloten des Flugzeugs durch eine einfache links/rechts Anzeige über die
bestehende Horizontalsituationsanzeige, die Kartenanzeigen auf der
bestehenden Wetterradaranzeige, oder durch eine Blickfeldanzeige dargestellt
werden. Zusätzlich
können
Steuerungsinforamtionen an das Bugradsteuerungssystem des Flugzeugs
weitergeleitet werden, um eine automatische Steuerung auf der Mittellinie
der Rollbahn oder der Startbahn zu erreichen.
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Die Verwendung von vorher aufgenommenen
Sprachmeldungen erlauben es dem System einen Flugzeugpiloten über den
momentanen Standort des Flugzeugs zu informieren und vor sich nähernden
Kreuzungen oder anderen Merkmalen, auf die der Pilot aufmerksam
gemacht werden muß,
zu warnen. Vorrichtungen können
vorgesehen sein, um die Meldungen entsprechend den Veränderungen
vorherrschender Umstände
zu ändern.
Zum Beispiel, kann die Schließung
einer Rollbahn oder Startbahn bekannt gegeben werden. Die Aktualisierungsvorrichtung
kann eine Telefonverbindung aufweisen, die es einer Luftverkehrskontrolle
(Air Traffic Control ATC) erlaubt, die Meldungen in einer ausgewählten Meldungssendevorrichtung
einfach durch Anrufen der Einrichtung und durch Aufnehmen einer
neuen Meldung, zu verändern.
Die Telefonverbindung kann eine verdrahtete Verbindung oder aber
alternativ eine Funkverbindung, zum Beispiel eine Mobiltelefonverbindung,
sein. Die Aufnahme der Sprachmeldung wird günstigerweise digital auf einem
Festkörperspeicher
durchgeführt
werden, obwohl auch andere Aufnahme- und Wiedergabegeräte verwendet
beerden können.
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Elektrischer Strom für die Sender
kann von dem gleichen Stromkreis geliefert werden, der auch die
Rollbahnrandbeleuchtung versorgt; erfordern die Umstände, daß das Licht
angemacht werden muß, wird
das System der Erfindung ebenfalls automatisch hochgefahren.
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Der Stromausstoß des Senders wird normalerweise
in der Größenordnung
von einigen Milliwatt liegen, so daß eine Störung mit den herkömmlichen Markierungsfeuersignalen
nicht stattfinden wird. Die Verwendung eines 75 MHz Markierungsfeuersignals würde kein
Problem darstellen, da diese Frequenz von der internationalen Telekommunikationsvereinigung
(International Telecommunication Union) bei der Navigation im Luftraum
verwendet wird.
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Es wäre möglich den selben Typ von Markierungsempfänger auf
Bodenfahrzeugen zu installieren, um es ihnen zu ermöglichen
von den Steuerungs- und Warnmeldungen, die von dem System geliefert
werden, ebenfalls zu profitieren.
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Die Nützlichkeit des System kann
des weiteren dadurch verbessert werden, daß in den Meldungssender eine
Vorrichtung zum Erfassen der Bewegungsrichtung des Flugzeugs eingebaut
wird. Eine solche Vorrichtung könnte
beispielsweise mit einem Paar von Induktionsschleifen, die auf dem
Weg des Flugzeugs verteilt sind, verbunden werden, wobei die Sequenz
der Signale der beiden Schleifen dazu verwendet wird, einen Hinweis
auf die Richtung zu geben. Entsprechend der festgestellten Richtung kann
eine von zwei vorher aufgenommenen Meldungen an das Flugzeug gesendet
werden. Verständlicherweise
können
auch andere Bewegungsmelder als eine Alternative verwendet werden.
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Ein wichtiger Aspekt der einfachsten
Form des Systems nach der vorliegenden Erfindung ist, daß es ohne
irgendeine Veränderung
an einem Flugzeug angebracht werden kann; das System ist in allen
mit einem Markierungsempfänger
ausgestatteten Flugzeugen betriebsfähig, sobald es auf dem Flughafen
installiert wird, da ein Markierungsempfänger Audiofrequenzen ohne Anpassung
empfangen und wiedergeben kann.
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Ein weiterer Aspekt der vorliegenden
Erfindung sieht ein System zum Liefern von Daten an ein mit einem
Markierungsempfänger
ausgestattetes Flugzeug vor, die mit den Bodenverhältnissen/dem Bodenlayout
auf einem Flughafen zusammenhängen,
wobei das System einen Sender aufweist, der sich unter dem Anflugweg
eines Flugzeugs befindet und auf der Standardfrequenz des Markierungsfeuersignals
senkrechte Funkstrahlen aussendet und ein Datensignal abstimmt,
das die besagten Informationen der Bodenverhältnisse/des Bodenlayout widerspiegelt,
wobei eine Vorrichtung mit dem Markierungsempfänger im Flugzeug verbunden
ist, um das Datensignal zu demodulieren und eine Anzeige vorgesehen
ist, um ein sichtbares Zeichen der Information, welche durch die
Daten widergespiegelt werden, zu liefern.
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Zum Beispiel können die Daten genaue Positionen
aller bedeutsamen Bodennavigationspunkte auf dem Flughafen liefern,
wie den Punkt auf einer Landebahn, an dem die Hochgeschwindigkeitsabbiegung
beginnt, und den Radius des Abbiegens. Hat das Flugzeug erst einmal
seine genaue Position durch Passieren der auf dem Rollfeld angeordneten Bodenmarkierungen
entsprechend den anderen Aspekten der Erfindung festgelegt, ist
die relative Position des Anfangs der Rollbahnabbiegung gemeinsam mit
den Informationen über
alle anderen Rollbahnen bekannt. Ein sich bewegendes Flugzeug kann
so seine eigene Position auf dem Flughafen zum Beispiel mittels
eines Beschleunigungsmessers und eines direkten Informationssensors
verfolgen, wobei die Informationen jedes Mal erneuert wird, wenn
das Flugzeug eine der aufeinanderfolgenden Bodenmarkierungen passiert,
die sich selbst und ihre Position mittels eines Datencodes zu erkennen
geben.
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Kurze Beschreibung
der Zeichnungen
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Bei den Zeichnungen, welche beispielhaft Ausführungsformen
der Erfindung darstellen, ist
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1 eine
graphische Darstellung einer Flughafenstart/landebahn oder Rollbahn,
bei der das Grundsystem eingebaut ist;
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2 eine
entsprechende graphische Darstellung eines Systems, das einen Flugzeugbewegungsmelder
beinhaltet;
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3 eine
graphische Darstellung eines Warnsystems vor einer Hochgeschwindigkeitsabbiegung
von einer Rollbahn;
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4 eine
graphische Darstellung einer Rollbahn oder einer Start-/Landebahn
mit einer Mittellinienführungsausstattung
nach einem anderen Aspekt der Erfindung;
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5 ein
Blockdiagramm von zusätzlich
fakultativen Geräten,
die in einem Flugzeug einzubauen sind, um Daten für die Steuerungsanzeige
oder andere Daten zu liefern;
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6 eine
graphische Darstellung von alternativen Anordnungen des in 1 gezeigten; und
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7 ein
Blockdiagramm einer Meldungssendevorrichtung nach der bevorzugten
Ausführungsform
der Erfindung.
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Genaue Beschreibung
der dargestellten Ausführungsformen
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Bei 1 hat
eine Rollbahn oder eine Start-/Landebahn 1 in ihrer Oberfläche eine
Funkantenne in Form eines abstrahlenden Kabels 2 eingebettet,
welches über
einen Meldungssender 3 mit einem 75 MHz Signal versorgt
wird, welcher günstigerweise
entlang der Rollbahn oder Startbahn plaziert ist und mit elektrischem
Strom des Randbeleuchtungssystems, das es bei den meisten Rollbahnen
und Startbahnen gibt, versorgt wird. Das 75 MHz Trägersignal
des Senders wird mit vorher aufgenommenen Stimme moduliert (Amplitudenmodulation
entsprechend der gängigen
Praxis), welche die Positionsinformationen wiedergibt, zum Beispiel "Rollbahn Golf; in
Richtung Norden Delta; in Richtung Süden Bravo". Der Sender kann einfach so angeordnet
werden, daß er
passiv arbeitet, mit anderen Worten, daß er die Meldung in gleichmäßigen Abständen unabhängig von
der Anwesenheit oder Abwesenheit eines Flugzeugs in der Umgebung
wiederholt, wobei er aber vorzugsweise mit einer Vorrichtung zum
Ermitteln der Anwesenheit eines Flugzeugs im Bereich des von der
Antenne ausgestrahlten Signals ausgestattet ist, um den Sender zu
aktivieren. Das Ermittlungsgerät kann
irgendeines der vielen bekannten Vorrichtungen sein, zum Beispiel
ein Paar von Infrarotsendern und -empfängern, wobei der ständige Strahl
zwischen ihnen durch das Passieren eines Flugzeugs unterbrochen
wird.
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Bei dem System, welches in 2 dargestellt ist, wird
zu dem Grundsystem aus 1 ein Richtungs-
oder Bewegungssensor 4 und 5 hinzugefügt. Die
Sensoren werden vor dem Kabel 2 für jede Bewegungsrichtung entlang
der Rollbahn 1 angeordnet und dienen dazu, einen Hinweis
auf die Bewegungsrichtung des Flugzeugs relativ zu dem Sender zu
geben, das heißt
links zu rechts oder rechts zu links, wobei die Wahl der richtigen
der zwei Audiomeldungen ausgelöst
wird, zum Beispiel: "Rollbahn Charlie;
außer
links zu Delta, rechts zur Rollbahn." Oder "Rollbahn Charlie; außer links zu Hotel, rechts zur
Rollbahn". Diese
Anordnung kann ebenfalls bei Stoppbarrieren verwendet werden.
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Bei der Anordnung aus 3, sind der Sender und die
Antenne an einem vorher festgelegten Abstand von der Hochgeschwindigkeitsabbiegung 6 von
einer Rollbahn 7, an der das landende Flugzeug die Rollbahn
oder die Start-/Landebahn verläßt, angebracht.
In ihrem einfachsten Aufbau kann die Anordnung so konfiguriert werden,
daß sie
eine hörbare Warnung
hinsichtlich des Abstands zur Abbiegung gibt, was dem Piloten hilft,
die richtige Geschwindigkeit für
die Annäherung
einzuschätzen.
Das hat den Vorteil, es dem Piloten zu ermöglichen die Rollbahn innerhalb
der kürzest
möglichen
Zeit zu verlassen, wodurch sie für
das nächste
Flugzeug zum Landen oder Abheben frei wird. Jedoch kann das System
der Erfindung angepaßt
werden, um dem Flugzeug, welches den gleichen Sender und die gleiche
Antenne verwendet, einen Datenstrang zu senden, der zusätzliche
Informationen enthält,
um dem Piloten bei der Navigation auf dem Flughafen oder einfach
beim Verlassen der Rollbahn mittels einer Abbiegung 6 zu helfen.
Diese Ausführungsform
erfordert, wie es im Folgenden mit Verweis auf die 5 und 7 beschrieben
wird, die Installation zusätzlicher
Geräte
auf dem Flugzeug, beeinflußt
jedoch nicht das Senden von Sprachmeldungswarnungen an den Markierungsempfänger eines
Flugzeugs, das nicht mit den zusätzlichen
Geräten
ausgestattet ist. Die an ein geeignet ausgestattetes Flugzeug übertragenen
Daten können Rollbahnlänge und
-schleife, Abstand zur Hochgeschwindigkeitsabbiegung, Abstand zum
richtigen Winkel der Abbiegung, Hochgeschwindigkeitsabbiegewinkel,
Rollbahnzustand (naß/trocken),
Bestätigung
der Bodengeschwindigkeit des Flugzeugs durch äußere Meßgeräte und eine Bodenkarte der Flughafenrollbahnen
enthalten. Diese Informationen können
zur Anzeige auf der bestehenden Wetterradaranzeige, auf einer multifunktionalen
Anzeigeeinheit (muli-function display unit MFDU) oder auf einer Blickfeldanzeige
(head-up display HUD) durch ein zusätzliches Gerät entschlüsselt werden.
Eine zusätzliche
Anordnung kann einem abhebenden Flugzeug zusätzliche Informationen hinsichtlich
Beschleunigung und Stop liefern.
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4 zeigt
eine weitere Ausführungsform der
Erfindung, die eingebaut wird, um dem Flugzeug Steuerinformationen
zu liefern, die als einfache Richtungshilfe für den Piloten bei Bodenmanövern verwendet
werden können,
oder die zur automatischen Kontrolle des Bugradsteuerungssystems
verwendet werden können,
um die richtige Hochgeschwindigkeitsabbiegung von der Rollbahn nach
dem Landen zu sichern. Bei dieser Ausführungsform ist der Sender mit
einem Paar paralleler Antennenkabel 8 und 9 über einen
entfernt kontrollierbaren Schalter 12 verbunden, die äquidistant
von der Mittellinie 11 in die Oberfläche der Rollbahn oder Start-/Landebahn 10 eingebettet
sind. Der Schalter 12 verbindet alternativ den Sender mit
jedem der Kabel 8 und 9, wobei er durch die Sendevorrichtung 13 kontrolliert
wird, die ebenfalls so aufgebaut ist, daß die dem Träger zugeführte Datenmodulation
synchron mit dem Umschalten von einem Kabel zum anderen, umgeschalten wird.
Die Wirkung hiervon ist, daß ein
Kabel ein Signal mit einer Datenmodulation und das andere Kabel ein
Signal ohne Datenmodulation sendet. Der Flugzeugmarkierungsempfänger wird
mit einem automatischen Verstärkungskontrolltestpunkt
ausgestattet, der bei einer Voltzahl proportional zu der Stärke des empfangenen
Signals liegt. Beim Erfassen dieser Voltzahl und gleichzeitigem
Erfassen der Anwesenheit oder Abwesenheit der Datenmodulation bei
der Ausgabe von dem Empfänger,
kann die relative Signalstärke
der Übertragung
der beiden Kabel gemessen werden, wodurch ein Maß der Abweichung des Flugzeugs
von der Mittellinie der Rollbahn oder Lande-/Startbahn geliefert
wird. Durch Verwendung zusätzlicher
Geräte,
die mit dem Markierungsempfänger
im Flugzeug verbunden sind, wie es nachfolgend mit Verweis auf 5 beschrieben wird, können die Signale
dazu verwendet werden, Steuerungsinformationen mittels einem einfachen
links/rechts Hinweis, oder mittels dem bestehenden horizontalen
Positionsindikator, mittels Kartenanzeigen auf dem bestehenden Wetterradarindikator
oder mittels einer Blickfeldanzeige zu liefern. Zusätzliche
Steuerungsinformationen können
an das Bugradsteuerungssystem zur automatischen Spurführung auf
der Mittellinie der Rollbahn oder Start-/Landebahn weitergeleitet
werden.
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Während
einige der Ausführungsformen
der Erfindung mit den bestehenden Markierungsempfängern in
Flugzeugen ohne irgendeine zusätzliche
Ausstattung laufen, kann das System der Erfindung dazu verwendet
werden, zusätzliche
Daten an das Flugzeug zu liefern, die im Zusammenhang mit dem Flughafen
und seinen Rollbahnen, und mit der Bewegung des Flugzeugs auf dem
Flughafen und seinen Rollbahnen stehen. 5 ist eine graphische Darstellung, die
eine zusätzliche
Ausstattung zeigt, die in ein Flugzeug eingebaut werden kann, um
mit dem Markierungsempfänger
zu arbeiten. Bei der graphischen Darstellung werden die Teile des
bestehenden Markierungsempfängers
durch unterbrochene Linien gezeigt. Die Empfängerantenne 20 wird
auf der Unterseite des Flugzeugs angebracht, da die Markierungsfeuersignale
so angeordnet sind, daß sie
vertikale Strahlen an das überfliegende
Flugzeug liefern. Der Empfänger 21 ist
mit der Antenne verbunden und liefert über Kabel 22 an ein
Hörsystem
und an ein Beleuchtungshinweissystem (nicht gezeigt) einen Signalausstoß. Ein Datendemodulator 23 ist über erste Kabel 24 mit
den Hörkabeln 22 verbunden
und über zweite
Kabel 25 mit dem automatischen Verstärkungskontrolltestpunkt des
Empfängers 21 verbunden.
Der Datendemodulator 23 filtert aus dem modulierten Teil
des Signals die Daten heraus, welche die Richtung der Rollbahn wiedergeben,
um sie dazu zu verwenden, festzustellen, welches der von den beiden
Kabelantennen empfangenen Signale links und rechts repräsentiert.
Der Datendemodulator vergleicht auch, wie bereits beschrieben, die
zwei Signalstärken
und liefert, wie bereits beschrieben, mittels eines Funktionswählschalters 26 eine
Ausgabe an die richtige Anzeigenvorrichtung. Im Falle einer Videoanzeige,
weist die Demodulationseinheit 23 einen Videogenerator
auf. Eingaben bestehender Systeme im Flugzeug können vorgesehen sein, um die Informationen,
die von dem System der Erfindung geliefert werden, zu ergänzen, zum
Beispiel Fahrtrichtung, Bodengeschwindigkeit, GPS (Global Positioning
System) Positionsdaten und Flugzeugtyp. 6 zeigt eine alternative Antennenanordnung
zu der in 1 gezeigten,
bei der eine Trichterantenne oder Feldantenne 30, die mit
dem Sender 31 verbunden ist, entlang der Rollbahn oder
Start-/Landebahn 32 angebracht ist, um einen fächerförmigen Strahl
quer über
die Rollbahn oder Start-/Landebahn zu leiten, so daß die Strahlung
des Senders von dem Flugzeugrumpf eines vorbeiziehenden Flugzeugs
reflektiert wird, und die Rollbahn von der Markierungsempfängerantenne
des Flugzeugs aufgenommen werden kann.
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7 zeigt
anhand einer Blockdiagrammdarstellung die typische Anordnung einer
Meldungssendevorrichtung nach der vorliegenden Erfindung. Die Vorrichtung
wird günstigerweise
wie ein wetterfester Körper
aufgebaut, der eine Vielzahl von Modulen und Karten aufweist, die
so eingefügt
sind, daß sie
im Falle von Fehlern ausgetauscht werden können. Eine Stromquelle 70 wird
günstigerweise
mit dem Randbeleuchtungsschaltkreis der Rollbahn oder der Start-/Landebahn
verbunden, so daß die
Vorrichtung automatisch arbeitet, wenn die Randbeleuchtung bei schlechten
Sichtverhältnissen
angeschalten wird. Es wird jedoch hoch geschätzt, wenn eine getrennte Stromquelle
eingerichtet wird, um es der Vorrichtung zu ermöglichen unabhängig von
der Randbeleuchtung zu arbeiten. Eine Fehlerüberwachung und ein Zustandshinweismodul 71 empfängt Eingaben
anderer Teile der Vorrichtung und überwacht deren ordnungsgemäße Funktionsweise.
Im Falle einer Störung
eines Teils, führt
dies zum Erleuchten einer externen Störungshinweislampe, aber könnte auch eine
Signalisierung an das ATC über
das Telefonsystem einleiten. Eingaben von einem Richtungs-/Bewegungssensor
werden von einem Richungssensoranpassungsmodul 72 empfangen,
um eine Übertragung
von der Vorrichtung hervorzurufen. Entsprechend der erfaßten Richtung
wird ein Auslösungssignal
von einem Modul 72 an ein Modulationswählschaltungsmodul 73 gesendet,
das Eingaben von Datenträgermodulen 74 und 75 und
von Sprachträgermodulen 76 und 77 empfangen
kann. Jedes der Trägermodule 74-77 ist
mit einem telefonischen Empfänger/Sender
und einem Sprachprogrammierungsanpassungsmodul 78 verbunden,
welche mit einer Antenne 79 verbunden sind, um eine Kommunikation
mit der Luftverkehrskontrolle (ATC) über ein diesem Zweck gewidmetes
Funktelefonsystem oder über
ein sicheres Mobiltelefonsystem zu ermöglichen. Das Programmierungsanpassungsmodul 78 ermöglicht es
der ATC eine neue Sprachnachricht in digitaler Form für den Speicher
in dem richtigen Sprachspeichermodul 76 oder 77 aufzunehmen,
wobei die Module 76 und 77 geeigneterweise Festkörperspeichervorrichtungen
sind. Andere als Sprachnachrichten können ebenfalls in die Datenspeichermodule 74 und 75 heruntergeladen
werden. Der Modulationswählschalter 73 leitet
die richtige Sprachnachricht oder den richtigen Datenstrang an einen Modulator 80 weiter,
welcher im Gegenzug mit einem ersten Sender 81 und einem
Sicherungssender 82 verbunden ist, der im Falle einer Störung des
ersten Senders arbeitet, die von dem RF und dem Modulationsstörungserfassungsmodul 83,
das zwischen dem Sender und dem Ausgangskabel 84 zur Antenne
geschaltet ist, festgestellt wird. Programmpins 85 sind
zum Verbinden einer Programmierungsvorrichtung (zum Beispiel ein
tragbarer Rechner) mit der Sendevorrichtung vorgesehen, um eine
Neuprogrammierung zu ermöglichen,
oder um den Sender in einem speziellen Modus, das heißt Daten-
oder Sprachmodus, festzuhalten.