DE19903099A1 - Verfahren zur Darstellung von Luftfahrzeuginformationen auf einem Flugverkehrsmanagement-Bildschirm - Google Patents

Abstract

Es wird ein Verfahren zur Darstellung von Luftfahrzeuginformationen auf einem ATM Bildschirm beschrieben, wobei auf dem Bildschirm sowohl zur Überwachung bestimmte dynamische Informationen wie Rufzeichen, -Höhe, -Geschwindigkeit und statistische Informationen wie Luftstraßenkarte und graphische Daten, als auch bei einer aktiven Boden-Bord-Boden Kommunikation die Standlinie eines Funkpeilers, die vom Peilort in die Richtung des dargestellten Luftfahrzeuges weist, dargestellt werden, und wobei dem Luftfahrzeug eine individuelle 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse zugeordnet ist. Um eine eindeutige Anzeige der Luftfahrzeuginformationen während eines aktiven Boden-Bord-Boden Funkrufs auf dem ATM Bildschirm zu gewährleisten, ist vorgesehen, dass die individuelle Luftfahrzeug-Adresse bei einer aktiven Funk-Kommunikation bereitgestellt und mit derselben Luftfahrzeug-Adresse, die mit den Luftfahrzeugstandort-Informationen bereitgestellt wird, korreliert wird und dass, wenn ein Funkruf von dem durch seine Luftfahrzeug-Adresse identifizierbaren Luftfahrzeug erfolgt, bei der Verknüpfung zwischen Überwachungs-Informationen und Funk-Kommunikation eine eindeutige Anzeige des Luftfahrzeugs und dessen Zusatzinformationen auf dem ATM Bildschirm erfolgt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Darstellung von Luftfahrzeuginformationen auf einem Flugverkehrsmanagement (ATM) Bildschirm, insbesondere einem Fluglotsen Bildschirm, wobei auf dem Bildschirm sowohl zur Überwachung bestimmte, auf Radar- und Flugplandaten basierende dynamische Informationen wie Luftfahrzeugstandort, Luftfahrzeug-Rufzeichen, -Höhe, -Ge­ schwindigkeit, und statische Informationen wie Luftstraßen­ karte und geographische Daten, als auch bei einer aktiven Boden-Bord-Boden-Kommunikation, insbesondere einer Sprachfunk­ übertragung auf einem VHF, UHF, HF oder Satelliten Kanal, die Standlinie eines VHF/UHF Funkpeilers, die vom Peilort in die Richtung des dargestellten Luftfahrzeuges weist, dargestellt werden, und wobei dem Luftfahrzeug eine individuelle 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse zugeordnet ist.

Die sichere Abwicklung und Kontrolle des Luftverkehrs ist Aufgabe der Flugsicherungen. Deren vordringliche Aufgabe ist die Bewegungslenkung der im kontrollierten Luftraum nach In­ strumentenflugregeln fliegenden Flugzeuge mit dem Ziel, Zusam­ menstöße und gefährliche Begegnungen zu vermeiden sowie für eine schnelle und konfliktfreie Verkehrsabwicklung zu sorgen. Zu diesem Zweck werden die Flugzeuge nach Höhe, Seite und Abstand gestaffelt. Die Einhaltung dieser Sicherheitsabstände wird überwacht und durch Anweisungen an die Flugzeugführer sichergestellt. Hierzu dient das Flugverkehrsmanagement (Air Traffic Management - ATM), dessen Systeme auf drei Eckpfeilern basieren: Kommunikation, Navigation und Überwachung. Zur Überwachung werden einem Flugleiter auf einem Flugverkehrs­ management Bildschirm Informationen zur Verfügung gestellt, die in der Regel auf Radardaten oder sonstige Standortmeldun­ gen (Automatic Dependent Surveillance - ADS) basieren und neben dem Luftfahrzeugstandort im allgemeinen mit ausgewählten Informationen wie z. B. Luftfahrzeug-Rufzeichen, -Höhe, -Ge­ schwindigkeit versehen sind. Vielfach wird auf dem Flug­ verkehrsmanagement-Bildschirm auch die Standlinie eines Funk­ peilers (Direction Finding-DF) dargestellt, die vom Peilort in die Richtung des dargestellten Luftfahrzeugs weist, wenn eine Bord-Boden Sprach-Kommunikation in den VHF oder UHF Frequenzbändern stattfindet. Diese Information ist jedoch nicht ausreichend und nicht zweifelsfrei in Gebieten mit gro­ ßer Verkehrsdichte.

Beim Flugverkehrsmanagement wird eine Realzeit-Darstellung des Luftverkehrs genutzt, um die benötigten Informationen über die aktuellen Standorte, Rufzeichen usw. zur Verfügung zu stellen. Die statischen Informationen wie Luftstrassenkarte und geo­ graphische Daten werden gleichzeitig mit den dynamischen In­ formationen dargestellt. Die dynamischen Informationen basie­ ren normalerweise auf Radar- oder sonstige Standortmeldungen (ADS = Automatic Dependent Surveillance) und Flugplandaten.

Ein weiteres wichtiges Element im Flugverkehrsmanagement ist die Boden-Bord-Boden Kommunikation. Zur Zeit besteht diese normalerweise aus einer Sprechfunkverbindung in den VHF und UHF-Bändern mit einer beschränkten Nutzung der Kurzwelle (HF) und Satelliten-Sprachkanäle.

Für eine einseitige, sehr beschränkte Bord-Boden Daten-Kom­ munikation wird das Sekundärradarsystem (Secondary Surveil­ lance Radar System - SSR) z. B. zur Übertragung der Höhen­ information (Mode C) genutzt. Das Sekundärradar ist ein Zusatzgerät und -verfahren zum Primärradar, bei dem das Ziel mit einem Transponder ausgerüstet ist, der auf codierte Abfragesignale der Bodenstation (Abfragefunkfeuer) ent­ sprechend verschlüsselte Antwortsignale (meist Kennung und Flughöhe) zurücksendet. Mit dem standardisierten SSR Mode S steht eine erweiterte Datenkommunikation zur Verfügung. SSR- Transpondergeräte sind in Europa bei Flügen im kontrollierten Luftraum bereits vorgeschrieben.

Gleichzeitig mit dem SSR Mode S ist eine Adressierung defi­ niert worden, welche als "Luftfahrzeug-Adresse" standardisiert ist. Die Luftfahrzeug-Adresse besteht aus 24 Bits und wird von der verantwortlichen Staatsbehörde für die Luftfahrzeugregi­ strierung jedem einzelnen Luftfahrzeug zugeordnet. Dadurch wird sichergestellt, dass die Adresse weltweit einmalig und eindeutig ist.

Diese individuelle Luftfahrzeug-Adresse kann und wird in der Zukunft für die verschiedenen digitalen Datenverbindungen genutzt werden, wie bspw. im Funkfernmeldenetz (Aeronautical Telecommunications Network - ATN) und seinen Unter-Systemen wie SSR Mode S. Aeronautischer Mobiler Satelliten Service (Aeronautical Mobile Satellite Service - AMSS), UKW digitale Verbindung (VHF Digital Link - VDL), usw. sowie für eine automatische Eigenstandortmeldung(Automatic Dependent Survei­ llance - ADS).

Soweit vorhanden, können zur Zeit VHF und UHF Funkpeiler Informationen zur Empfangsrichtung liefern, die dann als Standlinie vom lokalen Peiler in Richtung des Luftfahrzeuges auf dem Flugverkehrsmanagement Bildschirm zur Anzeige gebracht wird, wenn ein Bord-Boden Funkruf empfangen wird. Diese Me­ thode ist in Gebieten hoher Luftverkehrsdichte jedoch nicht eindeutig, da die Standlinie auf mehrere Flugzeugziele gleich­ zeitig zeigen kann. Insbesondere wenn Luftfahrzeuge in den Warteschleifen sind, kann sich dies als verwirrend oder sogar als gefährlich erweisen. In Fällen, in denen Luftfahrzeuge unangemeldet auftauchen und plötzlich auf der Frequenz rufen, hat der Fluglotse manchmal Schwierigkeiten, das rufende Luftfahrzeug auf seinem Bildschirm zu finden. Selbst im Falle der sogenannten "stillen Kontrolle" wäre es von großem betrieblichen Nutzen, wenn eine eindeutige Anzeige der Informationen des rufenden Luftfahrzeuges gegeben wäre.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren der eingangs genannten Art zur Verfügung zu stellen, das eine eindeutige Anzeige der Luftfahrzeuginformationen während eines aktiven Boden-Bord-Boden Funkrufs auf dem Flugverkehrsmanage­ ment-Bildschirm gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, das die individuelle Luftfahrzeug-Adresse bei einer aktiven Bord- Boden- und/oder Boden-Bord Funk-Kommunikation bereitgestellt und mit derselben Luftfahrzeug-Adresse, die mit den Luftfahr­ zeugstandort-Informationen bereitgestellt wird, korreliert wird und dass, wenn eine aktive Bord-Boden und/oder Boden- Bord Sprachfunkübertragung, insbesondere ein Funkruf von dem durch seine Luftfahrzeug-Adresse identifizierbaren Luftfahr­ zeug erfolgt, bei der Verknüpfung zwischen Überwachungs- Informationen und Funk-Kommunikation eine eindeutige Anzeige des Luftfahrzeuges und dessen Zusatzinformationen auf dem Flugverkehrsmanagement (ATM) Bildschirm erfolgt.

Damit wird eine Telematik Methode geschaffen, bei der durch eine Korrelation der Überwachungs-Information mit der (ak­ tiven) Boden-Bord-Boden Funk-Kommunikation auf dem Fluglotsen Bildschirm eindeutig und unübersehbar dargestellt wird, welches Luftfahrzeug gerade auf Sendung ist bzw. ruft. Dabei macht man sich die individuelle 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse, die sowohl für analoge als auch für digitale Funkverbindungen verwendet werden kann, mit dem Ziel zu Nutze, die Adressen- Korrelation bei verschiedenen Boden-Bord-Boden Übertragungs­ wegen zu nutzen.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorge­ sehen, dass die Information über die aktive Boden-Bord-Boden Funkübertragung zeitgleich mit den Luftfahrzeuginformationen dem Flugverkehrsmanagement-Datenverarbeitungssystem zugänglich gemacht wird, wobei die 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse auf dem VHF/UHF/HF oder Satelliten Kanal zum Boden übertragen und dort mit der 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse korreliert wird, die mit der Radar Mode S Standortinformation oder der Standort­ information, die durch eine automatische Eigenstandortmeldung (ADS)-Nutzung (via SSR Mode S. AMSS oder VDL) erhalten wird, und zur eindeutigen Anzeige und Darstellung auf dem ATM Bildschirm weiterverarbeitet wird. Die vorliegende Erfindung basiert damit auf der Boden-Bord-Boden Übertragung der 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse auf dem analogen oder digitalen Boden- Bord-Boden Sprachkanal und der Adressen-Korrelation mit der Luftfahrzeugstandort-Information, die durch Mode S Radar oder ADS bereitgestellt wird und ebenfalls die 24 Bit Luftfahrzeug- Adresse enthält. Die Verknüpfung zwischen Überwachung und Kommunikation erlaubt die eindeutige Anzeige in verschiedenen Formaten und/oder Farben der Luftfahrzeuginformation auf dem ATM-Bildschirm, wenn ein Funkruf von dem eindeutig durch seine 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse identifizierten Luftfahrzeug stattfindet.

In Weiterbildung dieses Erfindungsgedankens ist vorgesehen, dass die Übertragung der 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse bei der aktiven Boden-Bord-Boden Funkverbindung im analogen Zwei­ seitenband AM (Amplitude Modulation) durch wiederholte Aussendung der 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse im sogenannten "Unterband" unterhalb 300 Hz erfolgt.

Es hat sich als vorteilhaft erwiesen, wenn die Übertragungs­ rate dabei so hoch ist, dass die 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse mindestens zweimal pro Sekunde der aktiven Übertragung zur Validierung eingebettet ist und bis zum Ende der Übertragung zur Verfügung steht. Unter diesen Voraussetzungen ist die Übertragungsrate niedrig genug, um notwendiges Filtern zu gestatten.

Wenn eine vollständig digitalisierte Sprach- und Datenüber­ tragung möglich ist, braucht zur Übertragung der 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse bei der aktiven Boden-Bord-Boden Funk­ verbindung lediglich der Beginn und das Ende der Sprachüber­ tragung im Datenfluß, der auch die Luftfahrzeug-Adresse enthält, markiert zu werden.

Weiterbildungen, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen und der Zeichnung.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Luftfahrzeug, welches von einem Sekundärradar (SSR Antenne oder ADS) erfaßt ist und bei dem gleichzeitig eine Funkübertragung im HF/VHF/UHF Band (VHF/UHF Antenne) stattfindet,

Fig. 2 in einer schematischen Darstellung einen Flug­ verkehrsmanagement (ATM) Bildschirm, auf dem Luft­ fahrzeug Referenzspuren zusammen mit anderen rele­ vanten Informationen dargestellt sind,

Fig. 3 eine Fig. 2 entsprechende Darstellung eines ATM Bildschirms, bei dem jedoch die Funkpeiler-Standli­ nie auf mehr als ein Fahrzeugziel zeigt,

Fig. 4 eine den Fig. 2 und 3 entsprechende Darstellung eines ATM Bildschirms, jedoch bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens.

In der Fig. 1 ist ein Luftfahrzeug gezeigt, das mit einem nicht dargestellten Transponder ausgerüstet ist, der auf kodierte Abfragesignale der Bodenstation entsprechend verschlüsselte Antwortsignale zurücksendet. Dieses sogenannte "Sekundärradar" (SSR) wird in der Flugsicherung zur automati­ schen und selektiven Abfrage der Daten anfliegender Flugzeuge verwendet. Die Bodenstation (SSR Antenna) ist ein Abfrage­ funkfeuer mit einem Sende- und Empfangsgerät. Das Funkfeuer veranlasst durch Aussendung eines vereinbarten Signals (Abfrage) ein Antwortgerät, den Transponder, zur Aussendung einer Antwort, die das Abfragefeuer empfängt und auswertet.

Im Zusammenhang mit der Standardisierung des Sekundärradar­ systems SSR in Form des Systems SSR Mode S wurde auch eine technische Adressierung definiert, die als Luftfahrzeug- Adresse ebenfalls standardisiert ist und eine weltweit ein­ deutige Zuordnung zu einem Luftfahrzeug darstellt. Diese indi­ viduelle Luftfahrzeug-Adresse besteht aus 24 Bits und wird für die verschiedenen digitalen Datenverbindungen genutzt, wie bspw. im Funkfernmeldenetz (ATN) und seinen Untersystemen wie SSR Mode S. Aeronautischer Mobiler Satelliten Service (AMSS), UKw digitale Verbindung (VDL), sowie die automatische Eigenstandortmeldung (ADS).

Dieselbe individuelle 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse kann auch für analoge und/oder digitale Funkverbindungen verwendet werden mit dem Ziel, die Adressen-Korrelation bei verschie­ denen Boden-Bord-Boden Übertragungswegen zu nutzen.

In den Fig. 2 bis 4 sind verschiedene Flugverkehrsmanagement- Bildschirme dargestellt, um das Wesen der Erfindung zu veran­ schaulichen. Beim Flugverkehrsmanagement (ATM) wird eine Realzeit-Darstellung des Flugverkehrs genutzt, um die benötigten Informationen über die aktuellen Standorte, Ruf­ zeichen und dgl. von Luftfahrzeugen zur Verfügung zu stellen. Die statischen Informationen wie Luftstrassenkarten und geo­ graphische Daten werden dabei gleichzeitig mit den dynamischen Informationen dargestellt. Die dynamischen Informationen basieren normalerweise auf Radar- oder sonstige Standort­ meldungen (Automatic Dependent Surveillance - ADS) und Flug­ plandaten.

Ein weiteres wichtiges Element im Flugverkehrsmanagement ist die Boden-Bord-Boden Kommunikation. Zur Zeit besteht diese normalerweise aus Sprechfunkverbindungen in den VHF und UHF- Bändern, mit einer beschränkten Nutzung der Kurzwelle (HF).

Fig. 2 zeigt ein Beispiel eines Verkehrsmanagement Bild­ schirmes, wobei die Luftfahrzeugreferenzspuren zusammen mit anderen relevanten Informationen dargestellt sind. Soweit vorhanden, können zur Zeit VHF und UHF Funkpeiler Informatio­ nen zur Empfangsrichtung liefern, die als Standlinien vom lokalen Peiler in Richtung des jeweiligen Luftfahrzeuges auf dem ATM Bildschirm zur Anzeige gebracht werden, wenn ein Bord- Boden Funkruf empfangen wird. Dieses ist in der Fig. 3 darge­ stellt. Wie zu ersehen ist, zeigt die Funkpeiler-Standlinie auf mehr als ein Luftfahrzeugziel, was in Gebieten hoher Luft­ verkehrsdichte häufig der Fall ist. Damit ist keine eindeutige Zuordnung möglich. Insbesondere wenn Luftfahrzeuge in den War­ teschleifen sind, kann dies nicht nur zur Verwirrung Anlass geben, sondern sich auch als äußerst gefährlich erweisen.

In der Fig. 4 ist dargestellt, wie die in Fig. 3 gezeigte mehrdeutige Situation bei Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu einer unverwechselbaren eindeutigen Darstellung der Luftfahrzeug-Standort sowie der sonstigen zusätzlichen Informationen wird, wenn eine Bord-Boden Funkübertragung stattfindet. Das erfindungsgemäße Verfahren basiert dabei auf der Bord-Boden Übertragung der 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse auf dem analogen oder digitalen Bord-Boden Sprachkanal und der Ad­ ressen-Korrelation mit der Luftfahrzeugstandort-Information, die durch Mode S Radar oder die automatische Eigenstand­ ortmeldung (ADS) bereitgestellt wird und die ebenfalls die 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse enthält. Die Verknüpfung zwischen Überwachung und Kommunikation erlaubt die eindeutige Anzeige in verschiedenen Formaten und/oder Farben der Luftfahrzeug­ information auf dem Flugverkehrsmanagement Bildschirm, wenn ein Funkruf von dem eindeutig durch seine 24 Bit Luftfahrzeug- Adresse identifizierten Luftfahrzeug erfolgt. Die Identifizie­ rung auf dem ATM Bildschirm ist in der Fig. 4 durch ein gestricheltes Kästchen um das Luftfahrzeug-Rufzeichen KLM012 veranschaulicht.

Für die Anwendung des Verfahrens ist es notwendig, die Infor­ mation über die aktive Bord-Boden Funkübertragung zeitgleich dem Flugverkehrsmanagement-Datenverarbeitungssystem zugänglich zu machen. Wenn ein anderer als der VHF/UHF Kanal benutzt wird, z. B. die Mode S-Verbindung, kann diese Gleichzeitigkeit nicht garantiert werden.

Die Übertragung der 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse auf dem Sprechfunkkanal, deren weitere Verarbeitung sowie deren weitere Verwendung zur Korrelation mit der Luftfahrzeug- Referenzspur erfolgt wie folgt:

Falls die Sprachübertragung analog erfolgt, kann das so­ genannte "Unterband" unterhalb 300 Hz für die Übertragung der 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse genutzt werden, solange der Bord- Boden Verbindungskanal aktiv ist. Hierbei kann auf herkömm­ liche Techniken zurückgegriffen werden. Die Übertragungsrate sollte aber in jedem Fall so hoch sein, dass die 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse mindestens zweimal pro Sekunde der akti­ ven Übertragung zur Validierung eingebettet ist und bis zum Ende der Übertragung zur Verfügung steht.

Sollte es eine komplette digitale Sprach- und Datenübertragung geben, ist die 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse in jedem Fall vor­ handen und aktive Bord-Boden Funkübertragungen (Mike open) können auf einfache Weise mit einem Bit markiert werden.

In beiden Fällen wird die validierte Information über aktive Bord-Boden Funkverbindung über die 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse mit der Radar Mode S Standortinformation oder der Standort­ information, die durch eine ADS-Nutzung erhalten wird, korre­ liert und zur weiteren Verarbeitung zur eindeutigen Anzeige und Darstellung auf dem ATM Bildschirm bereitgestellt.

Claims (5)

1. Verfahren zur Darstellung von Luftfahrzeuginformationen auf einem Flugverkehrsmanagement (ATM) Bildschirm, insbeson­ dere einem Fluglotsen Bildschirm, wobei auf dem Bildschirm sowohl zur Überwachung bestimmte, auf Radar- und Flugplandaten basierende dynamische Informationen wie Luftfahrzeugstandorte, Luftfahrzeug-Rufzeichen, -Höhe, -Geschwindigkeit, und statis­ tische Informationen wie Luftstrassenkarte und graphische Da­ ten, als auch bei einer aktiven Boden-Bord-Boden Kommunika­ tion, insbesondere einer Sprachfunkübertragung auf einem VHF, UHF, HF oder Satelliten Kanal, die Standlinie eines VHF/UHF Funkpeilers, die vom Peilort in die Richtung des dargestellten Luftfahrzeuges weist, dargestellt werden, und wobei dem Luftfahrzeug eine individuelle 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass die individuelle Luftfahrzeug-Adresse bei einer aktiven Bord-Boden und/oder Boden-Bord Funk-Kommunikation bereitgestellt und mit derselben Luftfahrzeug-Adresse, die mit den Luftfahrzeugstandort-Infor­ mationen bereitgestellt wird, korreliert wird und dass, wenn eine aktive Bord-Boden und/oder Boden-Bord Sprachfunküber­ tragung, insbesondere ein Funkruf von dem durch seine Luft­ fahrzeug-Adresse identifizierbaren Luftfahrzeug erfolgt, bei der Verknüpfung zwischen Überwachungs-Informationen und Funk- Kommunikation eine eindeutige Anzeige des Luftfahrzeugs und dessen Zusatzinformationen auf dem ATM Bildschirm erfolgt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Information über die aktive Boden-Bord-Boden Funküber­ tragung zeitgleich mit den Luftfahrzeuginformationen dem Flug­ verkehrsmanagement-Datenverarbeitungssystem zugänglich gemacht wird, wobei die 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse auf dem VHF/UHF/HF oder Satelliten Kanal zum Boden übertragen und dort mit der 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse korreliert wird, die mit der Radar Mode S-Standortinformation oder der Standortinformation, die durch eine automatische Eigenstandortmeldung (ADS)-Nutzung (via SSR Mode S, AMSS oder VDL) erhalten wird, und zur eindeutigen Anzeige und Darstellung auf dem ATM Bildschirm weiterverarbeitet wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragung der 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse bei der aktiven Boden-Bord-Boden Funkverbindung im analogen Zweisei­ tenband AM (Amplitude Modulation) durch Aussendung der 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse im sogenannten "Unterband" unterhalb 300 Hz erfolgt.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragungsrate so hoch ist, dass die 24 Bit Luft­ fahrzeug-Adresse mindestens zweimal pro Sekunde der aktiven Übertragung zur Validierung eingebettet ist und bis zum Ende der Übertragung zur Verfügung steht.

5. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Übertragung der 24 Bit Luftfahrzeug-Adresse bei der akti­ ven Boden-Bord-Boden Funkverbindung im Falle einer vollständig digitalisierten Sprach- und Datenübertragung dadurch erfolgt, dass der Beginn und das Ende der Sprachübertragung im Daten­ fluß, der die Luftfahrzeug-Adresse enthält, markiert werden.