DE102005053499A1

DE102005053499A1 - Verfahren, Anordnung und Kontrolleinrichtung zum Navigieren von Luft- und Bodenfahrzeugen unter Einsatz Satelliten-gestützter Positionsbestimmung

Info

Publication number: DE102005053499A1
Application number: DE102005053499A
Authority: DE
Inventors: Gerhard Raab
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 2005-11-09
Filing date: 2005-11-09
Publication date: 2007-05-24
Also published as: ATE472149T1; DE502006007285D1; US20080270020A1; WO2007054410A1; EP1946285A1; EP1946285B1

Abstract

Dem Luftfahrzeug (F) werden bei Erreichen eines Anflugbereiches auf einen Zielflughafen neben einer Zielposition am Boden (ZP) aktuelle topografische Informationen (TI) und Routeninformationen (RI) bereitgestellt. Zur Übertragung dieser Informationen werden bekannte drahtlose Kommunikationstechnologien - wie z. B. GSM, GPRS, UMTS, Wlan, WiMax - verwendet. Ein Vorteil der Erfindung ist, dass die übertragenen Informationen an Bord des Luftfahrzeugs (F) auf einem handelsüblichen Navigationssystem angezeigt und zur Navigation am Boden verwendet werden können.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf die Satelliten-gestützte Navigation von Bodenfahrzeugen und gelandeter Luftfahrzeugen im Flughafenbereich.
Für den reibungslosen Ablauf des Luftverkehrs spielt nicht nur eine sichere und effektive Bewegung der Luftfahrzeuge während des Fluges eine Rolle. Auch ihre Bewegungen am Boden sind hierfür von großer Bedeutung. Vor dem Start muss das Luftfahrzeug von seiner Abstellposition zu seiner Startposition bewegt werden. Nach der Landung muss es von seiner Landeposition zu seiner Abstellposition, die sich häufig an einer Abfertigungsposition (sog. Gate) befindet, bewegt werden.
Nach der Landung eines Luftfahrzeugs hat der Pilot die Aufgabe, das Luftfahrzeug an die ihm von einer Kontrolleinrichtung (z.B. einer Einsatzzentrale im Flughafen-Tower) zugewiesene Abstellposition zügig und sicher zu bewegen. Dabei können Landeposition und Abstellposition mehrere Kilometer voneinander entfernt sein.
Der Pilot hat dabei nach der Landung häufig das Problem, sich nicht sofort eindeutig orientieren zu können. Gründe hierfür können z.B. die Größe des Flughafens, die plötzliche Änderung des Bezugsumfelds vom weitläufigen Luftraum zum vergleichsweise engen Bodenraum eines Flughafens oder schwierige Sichtverhältnisse sein. Der Pilot hat in vielen Fällen, insbesondere wenn er den Flughafen zum ersten Mal anfliegt, keinen Hinweis darauf, wo sich seine vorgesehene Abstellposition befindet. Hinzukommt, dass die Funkfrequenzen der Bodenkontrolle, die ihm Hinweise geben könnte, häufig überlastet sind. Auch die Beschilderung der Flughäfen, z.B. auf den Roll- und Vorfeldbahnen (sog. Taxiways), ist weder optimal noch standardisiert.
Die Problematik tritt insbesondere dann auf, wenn – z.B. aus Wetter- oder Sicherheitsgründen – Ausweichflughäfen (sog. Alternates) angeflogen werden müssen. Mit den dortigen Verhältnissen am Boden sind die Luftfahrzeugführer in vielen Fällen nicht vertraut, da sie bisher nur selten oder nie angeflogen wurden.
Grundsätzlich leitet der Lotse der Vorfeldkontrolle den Luftfahrzeugführer über Sprechfunk zur vorgesehenen Position. Dabei ist zu berücksichtigen, dass die Funkfrequenzen am Boden und in der Luft derart überlastet sind, dass es europaweite Programme gibt, die darauf abzielen, den Funkverkehr erheblich zu reduzieren.
Auf manchen Flughäfen ist das Sprechtempo der Lotsen derartig hoch oder ihre Verständlichkeit über den Sprechfunk derart gering, dass von den Luftfahrzeugführern höchste Konzentration erforderlich ist, um die Anweisungen der Lotsen zu verstehen und ihnen Folge leisten zu können. Erschwerend kommt hinzu, dass der Sprechfunkverkehr immer allgemein ist und damit von allen – und damit auch von denen, die von einer bestimmten Anweisung, die per Sprechfunk erteilt wird, nicht betroffen sind – mitgehört wird. Dies erhöht die Anforderungen an die Konzentration der Luftfahrzeugführer zum Erreichen der Standposition weiter, denn sie müssen ständig darauf achten, ob gerade ihnen in einem bestimmten Augenblick eine Anweisung erteilt wird.
Zögerndes Verhalten bei der Bewegung der Luftfahrzeuge auf Start-, Lande- und Vorfeldbahnen und an den Abstellpositionen wirken sich – gerade in ihrer Summe – negativ auf den gesamten Luft- und Bodenverkehr eines Flughafens aus. In vielen Fällen sind sie mitverantwortlich für die Entstehung von Verspätungen.

Die bekannteste Lösung stellt das Mitführen von Kartenmaterial mit Darstellungen der geografischen Gegebenheiten des Flughafens an Bord des Luftfahrzeugs dar. Die Cockpit-Besatzung führt standardmäßig solches Kartenmaterial für den eigentlichen Zielflughafen, Ausweichflughäfen und Flughäfen entlang der Flugstrecke, die in Notfällen angeflogen werden können, (sog. Emergencies) mit.

Die Nutzung solcher Karten für die Bewegung der Luftfahrzeuge am Boden ist jedoch nicht zwingend. Bei ihrer Nutzung ist außerdem eine gewisse Zeit erforderlich, um sich zu orientieren. Denn zunächst ist mit Hilfe des Bordkompasses die Karte nach Norden auszurichten („einzunorden"). Dann ist die Kartenansicht mit dem in Übereinstimmung zu bringen, was für den Luftfahrzeugführer optisch aus dem Luftfahrzeug heraus erkennbar ist, z.B. markante Gebäude oder andere Anlagen.

Eine andere Lösung ist der oben besprochene Sprechfunkverkehr mit dem Tower mit seinen bereits angesprochenen Problemen.

Eine weitere bekannte Lösung stellt das sog. „Visual Guidance-System" dar, bei dem in einer Mittellinie der Rollwege eingelassene Lichtquellen (sog. Befeuerung) dem Luftfahrzeugführer z.B. durch ein grünes Lauflicht den Weg zu seiner Abstellposition weist. Diese Technologie ist in seiner Implementierung sehr teuer und deshalb nur selten anzutreffen (z.B. Flughafen London-Heathrow und Hong Kong).

Aus der Offenlegungsschrift US 2004/0225432 A1 ist ein weiteres Verfahren bekannt, das zur Navigation auf einem Flughafen und im umgebenden Luftraum auf Satelliten-gestützte Navigation (GPS) basiert. Es wird hierbei durch den Einsatz einer Referenzantenne ein Positionssignal zur Bezugnahme erzeugt, mittels dessen die übrigen GPS-Signale zum Zwecke höherer Genauigkeit korrigiert werden können (sog. Differential GPS).

Ziel der Erfindung ist es, die Bodennavigation von Luft- und Bodenfahrzeugen auf Flughäfen sicherer und effektiver zu ge stalten. Dieses Ziel wird ausgehend vom beschreibenden Teil der Ansprüche 1, 23 und 24 erreicht durch den kennzeichnenden Teil dieser Ansprüche.

Vorteile der Erfindung sind:

– effektivere und sicherere Gestaltung der Luftfahrzeugbewegungen am Boden,
– die Übermittlung hochaktueller, topografischer Karteninformationen und Zielpositionsinformationen an das Luftfahrzeug zur Bodennavigation am Flughafen,
– Entlastung der Luftfahrzeugführer und der Bodenlotsen bei der Bodennavigation,
– die Übermittlung besonderer, den Verkehr lenkender Informationen von einer Kontrolleinrichtung an das Luftfahrzeug, wie insbesondere Stopp-Anweisungen, Geschwindigkeitsbeschränkungen, Hinweise auf Gefahrenstellen,
– die integrierte Darstellbarkeit des gesamten Bodengeschehens von Luft- und Bodenfahrzeugen in einer Kontrolleinrichtung, z.B. dem Tower oder einer Einsatzzentrale in seiner Gesamtheit oder in funktionalen oder topografischen Ausschnitten,
– die drastische Reduzierung des Sprechfunkverkehrs,
– aufwändige Bodeninstallationen, wie z.B. Antennen oder Sensoren sind bei der Verwendung von GSM, GPRS oder UMTS nicht und bei WLAN oder WiMAX nur in vertretbarem Umfang vorzunehmen, was auch einen Einsatz auf Regionalflughäfen möglich macht,
– Datenbanken für geografische Flughafenkarten an Bord der Luftfahrzeuge sind nicht notwendig,
– durch Auswertung der gesammelten Informationen sind Bodenstandzeiten zu Abrechnungs- oder Controlling-Zwecken nutzbar,
– der Verbleib und momentane Standort von Bodeneinrichtungen kann über einen Monitor in einer Einsatzzentrale festgestellt werden,
– es können preisgünstige, handelsübliche Endgeräte eingesetzt werden, z.B. PDA mit GPRS und GPS.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen und mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht. Es zeigen:
1, 2: den schematischen Ablauf des Verfahrens,
3: eine schematische Darstellung der Flugbahn eines Luftfahrzeugs vor der Landung und dessen Rollweg nach der Landung,
4: eine schematische Darstellung des Rollwegs in einer Draufsicht.
5: eine schematische Darstellung der Anzeigevorrichtung eines Navigationssystemes.
Ein erstes Ausführungsbeispiel betrifft ein Luftfahrzeug F im Landeanflug auf einen Flughafen (3). Das Luftfahrzeug F hat ein Navigationssystem N (2) an Bord, das in zyklischen Abständen über Satelliten-gestützte Positionsbestimmung (GPS), seine geografische Position ermittelt. Das Navigationssystem N ist über eine Sende- und Empfangsvorrichtung SEV-F mit einem Kommunikationsnetz KN verbunden (2).
Ebenfalls an dieses Kommunikationsnetz KN angeschlossen sind eine Kontrolleinrichtung KE und ein Speicher S, die genauso über Sende- und Empfangsanlagen SEV-KE, SEV-S (2) verfügen.
Um eine sichere und geordnete Abfertigung des Luftfahrzeugs F am Boden zu gewährleisten, wird von der Kontrolleinrichtung KE vor oder während des Anfluges des Luftfahrzeugs F eine dem Luftfahrzeug F zugewiesene endgültige Zielposition ZP am Boden gebildet und an einen Speicher S übermittelt (1).
Außerdem werden im Speicher S regelmäßig und/oder bedarfsabhängig aktualisierte, digitalisierte topografische Informationen TI hinsichtlich der Gegebenheiten am Boden des Flughafens, wie etwa Rollbahnen, Vorfeldbahnen, Gates, Baustellen, Gefahrenstellen und Sperrungen hinterlegt (1).
Ebenfalls in diesem Speicher S abgelegt werden Routeninformationen RI über den optimalen Weg des Luftfahrzeugs F von seiner Landeposition zu seiner Zielposition ZP am Boden. Dabei können bei der Berechnung dieses Weges auch kurzfristig auftretende Verkehrsbehinderungen und der weitere Luft- und Bodenverkehr berücksichtigt werden (1).
Rechtzeitig vor Erreichen eines vorgegebenen geografischen Bereiches wird im Landeanflug über das Kommunikationsnetz zwischen dem Luftfahrzeug F und dem Speicher S eine Kommunikationsverbindung aufgebaut. Gelangt das Luftfahrzeug F im Landeanflug in diesen vorgegebenen Bereich um eine vorbestimmte geografischen Position VP (3), wird dies an den Speicher S gemeldet und in diesem erkannt. Dabei wird vorteilhaft insbesondere eine bestehende mobile Kommunikationstechnologie und deren Protokolle – wie GSM, GPRS, UMTS oder WiMAX – verwendet.
Nachdem vom Speicher S erkannt ist, dass sich das Flugzeug F in dem vorgegeben geografischen Bereich befindet, werden die topografischen Informationen TI, die wenigstens die Zielposition ZP und die Routeninformationen RI enthalten, vom Speicher S an das Navigationssystem N übermittelt (1, 2).
Diese Informationen TI, ZP und RI können dann im Luftfahrzeug F in Form einer elektronischen Kartendarstellung auf einem Anzeigegerät dargestellt werden (5).
Aufgrund der Darstellung der Routeninformation RI kann der Pilot das Luftfahrzeug F unmittelbar zur Zielposition ZP bewegen, ohne dass er sich hierzu zunächst auf dem Flughafen orientieren müsste. Auch aufwändiger Funksprechkontakt mit der Kontrolleinrichtung KE ist zur Bodennavigation hierzu nicht mehr erforderlich. Der Pilot kann einfach der Darstellung auf der Anzeigevorrichtung folgen, die gegebenenfalls sogar weiterführende Verkehrshinweise, insbesondere Haltegebote oder Beschränkungen der Rollgeschwindgkeit, Gefahrenstellen anzeigen kann (5).
Dabei kann jederzeit erneut eine Kommunikationsverbindung aufgebaut werden, um erneut aktualisierte topografische Informationen TI an das Navigationssystem N zu übermitteln. Dies ist etwa dann hilfreich, wenn es beispielsweise zu einer unvorhergesehenen Sperrung eines Taxiways aufgrund eines Zwischenfalls gekommen ist. In einem solchen Fall kann dem Luftfahrzeug eine neue Route über eine aktualisierte Routeninformation RI zugewiesen werden. Genauso kann dem Luftfahrzeug F auch eine andere Zielposition ZP zugewiesen werden.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel betrifft den koordinierten Einsatz von Bodenfahrzeugen BF, hier beispielhaft das Betanken des Luftfahrzeugs F durch ein Tankfahrzeug.
Nach der Landung eines Luftfahrzeugs F und dem Erreichen der Zielposition ZP wird das Luftfahrzeug abgefertigt. Dazu gehört unter anderem auch die Betankung, um den Weiterflug zum nächsten Ziel zu ermöglichen.
Hierzu entscheidet die Kontrolleinrichtung KE, welches der Tankfahrzeuge diese Betankungsaufgabe übernimmt. Bislang ist diese Information dem Bodenfahrzeug BF vor allem mittels eines schriftlichen Auftrages und Sprechfunk übermittelt worden.
Erfindungsgemäß wird eine Aktionsinformation AI „Betanken" gemeinsam mit einer Bodenzielinformation BZI – nämlich dem Standort des zu betankenden Luftfahrzeugs F – nun in der Kontrolleinrichtung KE gebildet und über eine drahtlose Kommunikationsverbindung an den Speicher S und von hieraus dann an das Tankfahrzeug, das ebenfalls über eine Sende- und Empfangsanlage SEV-BF verfügt, übermittelt.
Günstig ist – wie im vorangegangenen Ausführungsbeispiel auch -, dass zur Übermittlung keine besonders aufwändige Technik erforderlich ist, sondern auf bekannte und bewährte Technik und deren Protokolle – wie z.B. GSM, GPRS, UMTS, WLAN oder WiMAX – zurückgegriffen werden kann.
Das Tankfahrzeug verfügt über ein GPS-System zur Standortbestimmung. Neben der reinen Positionsbestimmung ist es eine Standardfunktion von GPS-Systemen aufgrund von Zeitmessung und Bestimmung der zurückgelegten Strecke auch Geschwindigkeitsinformationen bereitzustellen.
Diese Standort-, Ausrichtungs- und Geschwindigkeitsinformation werden über das Kommunikationsnetz KN an die Kontrolleinrichtung KE übermittelt, die damit über genaue Informationen hinsichtlich der entsprechend ausgerüsteten Luftfahrzeuge und Bodenfahrzeuge verfügt. Zur besseren Verständlichkeit der Informationen der vielen verschiedenen Informationen und deren Interpretierbarkeit können diese vorteilhaft auf einer Anzeigevorrichtung dargestellt werden.
Hat nun beispielsweise die Kontrolleinrichtung KE ein bestimmtes Bodenfahrzeug mit der Betankung des Luftfahrzeugs F an einem bestimmten Gate beauftragt, so wird die entsprechende Aktionsinformation AI und die Bodenzielinformation BZI an das Bodenfahrzeug übermittelt.
Manchmal kommt es im weiteren Verlauf der Abfertigung zu Verzögerungen.
Bislang hat die Kontrolleinrichtung eine Sprechfunkverbindung aufbauen müssen, um den Grund für die Verzögerung zu ermit teln (sog. „Eskalation"). Nunmehr reicht ein einfacher Blick auf die Anzeigevorrichtung. Dort ist sofort zu erkennen, dass das Tankfahrzeug seit kurzer Zeit wartet (Geschwindigkeit 0) und das Luftfahrzeug gerade eben in seine Abstellposition einschwenkt. Da das Luftfahrzeug im Normalfall erst betankt werden kann, wenn alle Passagiere ausgestiegen sind, ist es sinnvoll, diesem Tankfahrzeug umgehend einen anderen akuten Auftrag zuzuweisen um Wartezeiten zu eliminieren und Ressourcen besser zu nutzen.
Andererseits muss eine Überwachungsinstanz der Bodenabfertigung keine „Eskalation" für die bisher überfällige Betankung durchführen, wenn an der Kontrolleinrichtung KE erkennbar ist, dass sich das Betankungsfahrzeug aktuell auf dem Weg zu dem entsprechenden Luftfahrzeug befindet. Dadurch wird erkennbar der Abstimmungsaufwand vermindert, was zu einer Arbeitsersparnis führt.
Die Erfindung ist nicht auf das Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern kann auch für das Steuern weiterer Luft- und Bodenfahrzeuge wie Gepäck- oder Cateringfahrzeuge eingesetzt werden. Diese Fahrzeuge sind entsprechend der Erfindung auszugestalten.

Claims

Verfahren zum Navigieren eines Luftfahrzeuges (F) am Boden, bei dem im Luftfahrzeug (F) kontinuierlich die aktuelle Position (GP) des Luftfahrzeuges (F) bestimmt wird, dadurch gekennzeichnet, – dass von einer Kontrolleinrichtung (KE) eine für das Luftfahrzeug (F) vorgesehene Zielposition (ZP) am Boden in einem Speicher (S) hinterlegt wird, – dass vor oder bei dem Erreichen einer vorbestimmten geografischen Position (VP) eine Kommunikationsverbindung über ein Kommunikationsnetz (KN) zwischen einem Navigationssystem (N) im Luftfahrzeug (F) und dem Speicher (S) aufgebaut wird, und – dass, wenn eine vorbestimmte geografische Position (VP) vom Luftfahrzeug (F) erreicht wird, dem Navigationssystem (N) vom Speicher (S) topografische Informationen (TI) übermittelt werden, die mindestens – die Zielposition (ZP), und/oder – eine Routeninformation (RI) über den Weg, insbesondere Wegpunkte, die das Luftfahrzeug (F) von seiner aktuellen Position (GP) bis zur Zielposition (ZP) zurückzulegen hat, beinhalten.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine topografische Information (TI) regelmäßig und/oder bedarfsabhängig im Speicher S aktualisiert wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Änderung einer topografischen Information (TI) eine entsprechende Information gebildet und im Sinne einer Aktualisierung an das Luftfahrzeug (F) übermittelt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens Teile der topogra fischen Informationen (TI) auf einer Anzeigevorrichtung des Luftfahrzeugs (F) darstellbar sind.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzeige der topografischen Informationen (TI) im Luftfahrzeug (F) mit Hilfe eines Navigationssystems (N) erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens die Routeninformationen (RI) über den Weg, die das Luftfahrzeug (F) von seiner aktuellen Position (GP) bis zur Zielposition (ZP) zurückzulegen hat, auf einer Anzeigevorrichtung des Luftfahrzeugs (F) und/oder mindestens die aktuelle Position (GP) des Luftfahrzeuges (F) auf einer Anzeigevorrichtung der Kontrolleinrichtung (KE) darstellbar ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die elektronische Darstellung der topografischen Informationen (TI) in einer Anzeigevorrichtung des Luftfahrzeugs (F) entsprechend bestimmter, vom Benutzer auswählbarer Kriterien ausrichtbar ist, insbesondere entsprechend der nördlichen Himmelsrichtung oder entsprechend der Längsachse des Luftfahrzeugs (F) nach vorn.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass situationsbedingt, insbesondere verkehrs- und wetterabhängig, verschiedene alternative topografische Informationen (TI), insbesondere Routeninformationen (RI) von der Kontrolleinrichtung (KE) und vom Speicher (S) an das Navigationssystem (N) übermittelt werden und/oder auswählbar sind.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kommunikationsnetz (KN) zwischen dem Navigationssystem (N) und dem Speicher (S) drahtlos ausgestaltet ist, insbesondere als GSM und/oder GPRS und/oder UMTS und/oder WLAN und/oder WiMAX (IEEE 802.16) und/oder DECT-Netz.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Luftfahrzeug (F) topografische Informationen (TI) und/oder Routeninformationen (RI), – durch Eingaben des Flugzeugführers optimiert werden, und/oder – Informationen aus einem weiteren System berücksichtigt werden, das ebenfalls zur Optimierung des Bodenverkehrs eingesetzt wird, insbesondere ein sog. Arrival Management System, und/oder – Informationen von einem Lichtsignal-gestützten Luftfahrzeug-Rollführungssystem am Boden und/oder Stopp-Signale berücksichtigt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Navigationssystem (N) von der Kontrolleinrichtung (KE) die Navigation des Luftfahrzeuges (F) betreffende Steuerinformationen, insbesondere Hinweise zum Anhalten des Luftfahrzeuges (F) an bestimmten topografischen Positionen, übermittelt werden können.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in der Kontrolleinrichtung (KE) in Abhängigkeit von der Zielposition (ZP) zumindest eines Luftfahrzeuges (F) für zumindest ein Bodenfahrzeug (BF) eine Bodenzielinformation (BZI) und/oder eine Aktionsinformation (AI) gebildet und zumindest an ein betroffenes Bodenfahrzeug (BF) übermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Bodenfahrzeug (BF) regelmäßig und/oder nach Anfrage durch die Kontrolleinrichtung (KE) seine Position ermittelt und diese über das Kommunikationsnetz (KN) an die Kontrolleinrichtung (KE) übermittelt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 12 oder 13 dadurch gekennzeichnet, dass in der Kontrolleinrichtung (KE) die gegenwärtige Position (GP) und/oder die Aktionsinformation (AI) und/oder die Zielposition (ZP) wenigstens des Bodenfahrzeugs (BF) oder des Luftfahrzeugs (F) derart aufbereitet werden, dass sie auf wenigstens einer Anzeigevorrichtung darstellbar ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass in der Kontrolleinrichtung (KE) die Darstellung der gegenwärtigen Position (GP) und/oder der Aktionsinformation (AI) und/oder der Zielposition (ZP) wenigstens des Bodenfahrzeugs (BF) oder des Luftfahrzeugs (F) auf wenigstens einer Anzeigevorrichtung verkleinerbar und/oder vergrößerbar ist (Zoomfunktion).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass in der Kontrolleinrichtung (KE) die Darstellung der gegenwärtigen Position (GP) und/oder der Aktionsinformation (AI) und/oder der Zielposition (ZP) wenigstens des Bodenfahrzeugs (BF) oder des Luftfahrzeugs (F) auf wenigstens einer Anzeigevorrichtung in Teilen und/oder in Ausschnitten möglich ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass in der Kontrolleinrichtung (KE) die Darstellung wenigstens des Bodenfahrzeugs (BF) oder des Luftfahrzeugs (F) auf wenigstens einer Anzeigevorrichtung mittels einer eindeutigen Kennung, insbesondere des Rufzeichens (Call Sign) des Luftfahrzeugs (F) und/oder seiner Flugnummer und/oder seines Kennzeichens erfolgt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass in der Kontrolleinrichtung (KE) die Darstellung wenigstens des Bodenfahrzeugs (BF) oder des Luftfahrzeugs (F) auf wenigstens einer Anzeigevorrichtung wenigstens die vom Luftfahrzeug (F) – am Boden zurückgelegte Strecke und/oder – die von ihm noch am Boden zurückzulegenden Strecke und/oder – die Zielposition (ZP) und/oder – seine momentane Geschwindigkeit – sein Bewegungszustand, insbesondere Bewegung oder Ruhe und/oder – seine Ausrichtung in Längsachse darstellbar ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche 12 bis 18 unter Verwendung von wenigstens zwei Satellitengestützten Navigationssystemen (N), die insbesondere an Front und Heck des Luftfahrzeuges (F) montiert sind, dadurch gekennzeichnet, dass in der Kontrolleinrichtung (KE) die Fahrt- oder Stehrichtung des Luftfahrzeuges (F) darstellbar ist.
Anordnung zum Navigieren eines Luftfahrzeuges (F) am Boden unter Einsatz Satelliten-gestützter Positionsbestimmung, dadurch gekennzeichnet, dass sie zum Durchführen der Verfahrensschritte nach einem der Patentansprüche 1 bis 19 ausgestaltet ist.
Kontrolleinrichtung zum Navigieren eines Luftfahrzeuges (F) am Boden unter Einsatz Satelliten-gestützter Positionsbestimmung, dadurch gekennzeichnet, dass sie zum Durchführen der Verfahrensschritte nach einem der Patentansprüche 1 bis 20 ausgestaltet ist.