DE102007000331A1 - Steuergerät und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Wenn eine Forderung zum Starten oder zum Stoppen einer Kraftmaschine (16) verhanden ist, dann wird bestimmt, ob ein vorderes Antriebsmoment (T<SUB>F</SUB>) innerhalb eines Momentenbereiches (X) einer Erzeugung von Getriebegeräuschen ist. Wenn bestimmt wird, dass das vordere Antriebsmoment (T<SUB>F</SUB>) innerhalb des Momentenbereiches (X) der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, wird eine Momentenverteilung zwischen vorderen und hinteren Rädern so geändert, dass das vordere Antriebsmoment (T<SUB>F</SUB>) nicht länger innerhalb des Momentenbereiches (X) der Erzeugung der Getriebegeräusche ist. Außerdem wird das vordere Antriebsmoment (T<SUB>F</SUB>) erhöht, wenn das Moment eines Motor/Generators (MG2) erhöht wird. Dementsprechend wird eine Erzeugung von Getriebegeräuschen aufgrund dessen, dass das vordere Antriebsmoment (T<SUB>F</SUB>) gleich oder kleiner als Null wird, bei einem Getriebemechanismus (18) ungeachtet einer relativ großen Momentenschwankung verhindert, wenn die Kraftmaschine (16) gestartet oder gestoppt wird.

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät und auf ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Steuergerät und ein Steuerverfahren, die eine Erzeugung von Getriebegeräuschen verhindern, die durch eine Momentenschwankung der Kraftmaschine verursacht werden, wenn ein Antriebsmoment des Fahrzeugs relativ klein ist.
  • Die JP-2005-161961 A beschreibt eine Art eines Hybridfahrzeugs, bei dem entweder die vorderen Räder oder die hinteren Räder durch eine Leistung von einem ersten Antriebsabschnitt angetrieben werden, der eine Kraftmaschine, einen ersten und einen zweiten Elektromotor und eine Getriebe-Leistungsverteilungsvorrichtung aufweist, die die Leistung von der Kraftmaschine zwischen dem ersten Elektromotor und einer Abgabewelle aufteilt, während die anderen Räder durch eine Leistung von einem zweiten Antriebsabschnitt angetrieben werden, der aus einem dritten Elektromotor besteht. Diese Art des Hybridfahrzeugs kann in verschiedenen Fahrtmodi fahren, einschließlich eines „Motor-Zweirad-Fahrtmodus", bei dem die Kraftmaschine gestoppt wird und entweder die vorderen Räder oder die hinteren Räder durch eine Leistung angetrieben werden, die von dem zweiten Elektromotor erzeugt wird, eines „Hybrid-Zweirad-Fahrtmodus", bei dem entweder die vorderen Räder oder die hinteren Räder sowohl durch die Kraftmaschine als auch durch den zweiten Elektromotor angetrieben werden, eines „Motor-Vierrad-Fahrtmodus", bei dem die Kraftmaschine gestoppt wird und entweder die vorderen Räder oder die hinteren Räder durch eine Leistung angetrieben werden, die von dem zweiten Elektromotor erzeugt wird (das heißt wie bei dem „Motor-Zweirad-Fahrtmodus"), und bei dem die anderen Räder durch eine Leistung von dem dritten Elektromotor je nach Bedarf angetrieben werden, und eines „Hybrid-Vierrad-Fahrtmodus", bei dem entweder die vorderen Räder oder die hinteren Räder sowohl durch die Kraftmaschine als auch durch den zweiten Elektromotor angetrieben werden (das heißt wie bei dem „Hybrid-Zweirad-Fahrtmodus"), und bei dem die anderen Räder durch eine Leistung von dem dritten Elektromotor je nach Bedarf angetrieben werden.
  • Um zwischen dem Motorfahrtmodus und dem Hybridfahrtmodus umzuschalten, wenn sich das Fahrzeug bewegt, kann es erforderlich sein, die Kraftmaschine zu starten und zu stoppen, während sich das Fahrzeug bewegt. Jedoch wird ein relativ großer Betrag einer Momentenschwankung erzeugt, wenn die Kraftmaschine gestartet oder gestoppt wird, so dass, wenn das Moment von dem ersten Antriebsabschnitt klein ist, dieses durch die Momentenschwankung der Kraftmaschine vorübergehend gleich oder kleiner als Null wird, und infolgedessen können Getriebegeräusche aus einem Zahnspiel der Zahnräder bei der Getriebe-Leistungsverteilungsvorrichtung erzeugt werden, was zu einem Verlust des Komforts führt.
  • Bei dieser Bauart des Hybridfahrzeugs wird üblicherweise die Kraftmaschine außerdem bei einer optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit betrieben, und eine Momentensteuerung des zweiten Elektromotors wird gemäß dem geforderten Moment durchgeführt. Da jedoch die Momentenschwankung erhöht wird, falls die Kraftmaschinendrehzahl niedrig ist, wenn das geforderte Moment so klein ist, dass das Moment von dem zweiten Elektromotor nahezu Null beträgt, kann das Moment von dem ersten Antriebsabschnitt durch die Momentenschwankung der Kraftmaschine vorübergehend gleich oder kleiner als Null werden, auch wenn die Kraftmaschine arbeitet. Infolgedessen können die Getriebegeräusche aus einem Zahnspiel der Zahnräder bei der Getriebe-Leistungsverteilungsvorrichtung erzeugt werden, wie dies vorstehend geschildert ist.
  • Die Erfindung sieht ein Steuergerät und ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug vor, das einen ersten Antriebsabschnitt, der eine Kraftmaschine beinhaltet, einen Elektromotor und einen Getriebemechanismus wie zum Beispiel eine Leistungsverteilungsvorrichtung aufweist. Insbesondere verhindert die Erfindung eine Erzeugung von Getriebegeräuschen in dem Getriebemechanismus aufgrund einer Momentenschwankung der Kraftmaschine, wenn das Antriebsmoment des Fahrzeugs relativ klein ist.
  • Ein erster Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Steuergerät für ein Hybridfahrzeug, mit einer Einrichtung zum Berechnen eines geforderten Momentes, um ein gefordertes Antriebsmoment zu berechnen, das von dem Fahrzeug gefordert wird; einer Einrichtung zum Umschalten des Fahrtmodus, um zwischen Fahrtmodi gemäß dem berechneten, geforderten Antriebsmoment umzuschalten, und zwar zwischen i) einem „Motorfahrtmodus", bei dem Räder durch eine Leistung von einem Elektromotor angetrieben werden, und ii) einem „Hybridfahrtmodus", bei dem die Räder durch einen Betrieb sowohl einer Kraftmaschine als auch eines Elektromotors angetrieben werden; und einer Einrichtung zum Steuern einer Momentenverteilung, um eine Momentenverteilung zwischen vorderen und hinteren Rädern gemäß dem geschalteten Fahrtmodus festzulegen. Zusätzlich hat das Steuergerät gemäß diesem ersten Aspekt eine Einrichtung zum Verhindern von Getriebegeräuschen, die Getriebegeräusche in einem Getriebemechanismus aufgrund einer Momentenschwankung der Kraftmaschine durch Ändern der festgelegten Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern verhindert, wenn eine vorbestimmte Bedingung einer Erzeugung der Getriebegeräusche erfüllt ist; und eine Einrichtung zum Steuern eines Antriebsmomentes, um Antriebsmomente der vorderen und der hinteren Räder auf der Grundlage des berechneten, geforderten Antriebsmomentes und der geänderten Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern zu berechnen, und um die Momente der Kraftmaschine und des Elektromotors zu steuern.
  • Die Einrichtung zum Verhindern der Getriebegeräusche kann Folgendes aufweisen: i) eine Einrichtung zum Bestimmen der Getriebegeräusche, um zu bestimmen, ob ein Moment eines ersten Antriebsabschnittes die vorbestimmte Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche erfüllt, wobei der erste Antriebsabschnitt die Kraftmaschine, einen ersten Elektromotor und den Getriebemechanismus aufweist und der erste Antriebsabschnitt ein Antriebsmoment entweder auf die vorderen oder die hinteren Räder des Fahrzeugs aufbringt, und ii) eine Einrichtung zum Ändern der Momentenverteilung, um die festgelegte Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern zu ändern, wenn bestimmt wird, dass das Moment des ersten Antriebsabschnitts die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche erfüllt, so dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht länger erfüllt.
  • Die Einrichtung zum Ändern der Momentenverteilung kann Folgendes aufweisen: i) eine Einrichtung zum Ändern des Antriebsmomentes, die das Antriebsmoment des ersten Antriebsabschnittes ändert, und ii) eine Einrichtung zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes, die eine Änderung des Antriebsmomentes des Fahrzeuges nach der Änderung des Momentes des ersten Antriebsabschnitts durch Steuern des Antriebsmomentes eines zweiten Antriebsabschnitts beseitigt, der ein Antriebsmoment auf die anderen von den vorderen oder den hinteren Rädern des Fahrzeugs aufbringt.
  • Die Einrichtung zum Ändern des Antriebsmomentes kann das Antriebsmoment des ersten Antriebsabschnittes erhöhen, und die Einrichtung zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes beseitigt die Änderung des Antriebsmomentes des Fahrzeuges durch Reduzieren des Antriebsmomentes des zweiten Antriebsabschnitts.
  • Die Einrichtung zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes kann die Änderung des Antriebsmomentes des Fahrzeuges durch Aufbringen eines Bremsmomentes über eine Bremsvorrichtung beseitigen, die bei dem Fahrzeug vorgesehen ist.
  • Der zweite Antriebsabschnitt kann einen zweiten Elektromotor aufweisen, der Energie regeneriert, und die Einrichtung zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes beseitigt die Änderung des Antriebsmomentes des Fahrzeuges durch Steuern des zweiten Elektromotors zum Regenerieren der Energie und zum Erzeugen eines Bremsmomentes.
  • Wenn durch den Abschnitt zum Bestimmen der Getriebegeräusche bestimmt wird, dass das Moment des ersten Elektromotors innerhalb eines vorbestimmten Momentenbereiches der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, während die Kraftmaschine in einem vorbestimmten Betriebszustand betrieben wird, kann der Abschnitt zum Ändern des Antriebsmomentes das Antriebsmoment des ersten Elektromotors so ändern, dass das Moment des ersten Elektromotors nicht länger innerhalb des vorbestimmten Momentenbereiches der Erzeugung der Getriebegeräusche ist.
  • Die Einrichtung zum Verhindern der Getriebegeräusche kann des Weiteren eine Einrichtung zum Erfassen eines Starts/Stopps der Kraftmaschine aufweisen, die zumindest eine Forderung zum Starten der Kraftmaschine oder eine Forderung zum Stoppen der Kraftmaschine nach einem Umschalten in den Fahrtmodus erfasst. Wenn außerdem durch die Einrichtung zum Bestimmen der Getriebegeräusche bestimmt wird, dass das Moment des ersten Antriebsabschnitts innerhalb des vorbestimmten Momentenbereiches der Erzeugung der Getriebegeräusche in jener Zeit ist, wenn die Einrichtung zum Erfassen des Starts/Stopps der Kraftmaschine die Forderung zum Starten der Kraftmaschine oder die Forderung zum Stoppen der Kraftmaschine erfasst, dann kann die Einrichtung zum Ändern des Antriebsmomentes das Antriebsmoment des ersten Elektromotors so ändern, dass der erste Antriebsabschnitt nicht länger innerhalb des vorbestimmten Momentenbereiches der Erzeugung der Getriebegeräusche ist.
  • Der Momentenbereich der Erzeugung der Getriebegeräusche kann auf der Grundlage eines Momentenschwankungsbereichs festgelegt werden, wenn die Kraftmaschine gestoppt wird, oder auf der Grundlage eines Momentenschwankungsbereichs, wenn die Kraftmaschine gestartet wird.
  • Die Einrichtung zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes kann die Änderung des Antriebsmomentes des Fahrzeugs durch Aufrechterhalten des Antriebsmomentes des zweiten Antriebsabschnitts auf einen vorbestimmten Wert gemäß dem Erhöhungsbetrag des Antriebsmomentes des ersten Antriebsabschnittes beseitigen.
  • Die Einrichtung zum Verhindern der Getriebegeräusche kann des Weiteren Folgendes aufweisen: i) eine Einrichtung zum Bestimmen eines Fahrzeugverhaltens, die bestimmt, ob das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn das Antriebsmoment des ersten Elektromotors so geändert wird, dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes nicht länger die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche erfüllt, und ii) eine Einrichtung zum Begrenzen der Momentenänderung, die eine Änderung des Momentes des ersten Elektromotors begrenzt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.
  • Ein zweiter Aspekt der Erfindung bezieht sich auf ein Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug, mit einem Berechnen eines geforderten Antriebsmomentes, das von dem Fahrzeug gefordert wird; einem Umschalten zwischen Fahrtmodi zumindest gemäß dem berechneten, geforderten Antriebsmoment zwischen i) einem Motorfahrtmodus, bei dem Räder durch eine Leistung von einem Elektromotor angetrieben werden; und ii) einem Hybridfahrtmodus, bei dem die Räder durch einen Betrieb sowohl einer Kraftmaschine als auch eines Elektromotors angetrieben werden; einem Festlegen einer Momentenverteilung zwischen vorderen und hinteren Räder zumindest gemäß dem umgeschalteten Fahrtmodus; und einem Berechnen von Antriebsmomenten der vorderen und der hinteren Räder zumindest auf der Grundlage des berechneten, geforderten Antriebsmomentes und der festgelegten Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern, und einem Steuern der Momente der Kraftmaschine und des Elektromotors. Dieses Steuerverfahren kann ein Ändern der Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern beinhalten, wenn eine vorbestimmte Bedingung einer Erzeugung von Getriebegeräuschen erfüllt ist.
  • Das „Ändern der festgelegten Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern" kann des Weiteren Folgendes aufweisen: Bestimmen, ob ein Moment eines ersten Antriebsabschnittes die vorbestimmte Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche erfüllt, wobei der erste Antriebsabschnitt die Kraftmaschine, einen ersten Elektromotor und den Getriebemechanismus aufweist, und wobei der erste Antriebsabschnitt ein Antriebsmoment entweder auf die vorderen oder die hinteren Räder des Fahrzeugs aufbringt; und Ändern der festgelegten Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern, wenn bestimmt wird, dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche erfüllt, und zwar derart, dass das Moment des ersten Antriebsabschnitts die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht länger erfüllt.
  • Das „Ändern der festgelegten Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern" kann des Weiteren Folgendes aufweisen: Ändern des Antriebsmomentes des ersten Antriebsabschnittes und Steuern eines Antriebsmomentes eines zweiten Antriebsabschnittes, der ein Antriebsmoment auf die anderen von den vorderen und hinteren Rädern des Fahrzeugs aufbringt, und zwar gemäß der Änderung des Antriebsmomentes des ersten Elektromotors, um eine Änderung des Antriebsmomentes des Fahrzeuges zu beseitigen.
  • Weitere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung von exemplarischen Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ersichtlich, wobei dieselben Bezugszeichen zum Darstellen von ähnlichen Elementen verwendet werden, und wobei:
  • 1 zeigt eine Strukturansicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung eines Allrad-Hybridfahrzeugs gemäß einem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel der Erfindung;
  • 2 zeigt eine Ansicht eines Steuersystems des Hybridfahrzeugs, das in der 1 gezeigt ist;
  • 3 zeigt eine Funktionsblockansicht der Hauptsteuerfunktionsabschnitte des Hybridfahrzeugs, das in der 2 gezeigt ist;
  • 4 zeigt ein Diagramm von mehreren Fahrtmodi, die bei dem Hybridfahrzeug möglich sind, das in der 1 gezeigt ist;
  • 5 zeigt ein Flussdiagramm einer spezifischen Routine bezüglich der Einrichtung zum Verhindern der Getriebegeräusche, die in der 3 gezeigt ist;
  • 6 zeigt ein Beispiel eines Zeitdiagramms der Änderung des Momentes von jedem Abschnitt und dem hinteren Momentenverteilungsverhältnis, wenn die Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche gemäß dem Flussdiagramm durchgeführt wird, das in der 5 gezeigt ist;
  • 7 zeigt ein anderes Beispiel eines Zeitdiagrammes der Änderung des Momentes von jedem Abschnitt und dem hinteren Momentenverteilungsverhältnis, wenn die Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche gemäß dem Flussdiagramm durchgeführt wird, das in der 5 gezeigt ist;
  • 8 zeigt eine Funktionsblockansicht eines zweiten exemplarischen Ausführungsbeispieles, der Erfindung, und sie entspricht der 3;
  • 9 zeigt ein Flussdiagramm einer spezifischen Routine bezüglich der Einrichtung zum Verhindern der Getriebegeräusche, die in der 8 gezeigt ist;
  • 10 zeigt ein Beispiel eines Zeitdiagrammes der Änderung des Momentes von jedem Abschnitt, wenn die Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche gemäß dem in der 9 gezeigten Flussdiagramm durchgeführt wird;
  • 11 zeigt ein anderes Beispiel eines Zeitdiagrammes der Änderung des Momentes von jedem Abschnitt, wenn die Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche gemäß dem in der 9 gezeigten Flussdiagramm durchgeführt wird; und
  • 12 zeigt ein Zeitdiagramm von einem anderen Modus zum Bewegen eines MG2-Momentes gemäß der 10 von einem Momentenbereich einer Erzeugung der Getriebegeräusche.
  • Nachfolgend wird ein erstes exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Einzelnen beschrieben. Die 1 zeigt eine Strukturansicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung eines Allrad-Hybridfahrzeugs 10, auf das die Erfindung angewendet wurde. Dieses Hybridfahrzeug 10 ist mit einem Hauptantriebssystem 12, das vordere Räder 38R und 38L antreibt, und einem Hilfsantriebssystem 14 versehen, das hintere Räder 48R und 48L antreibt. Das Hauptantriebssystem 12 kann als ein erster Antriebsabschnitt betrachtet werden, und das Hilfsantriebssystem 14 kann als ein zweiter Antriebsabschnitt betrachtet werden.
  • Das Hauptantriebssystem 12 hat eine Kraftmaschine 16, die eine Brennkraftmaschine ist, welche eine Leistung durch Verbrennen von Kraftstoff erzeugt, einen ersten Motor/Generator MG1 und einen zweiten Motor/Generator MG2, die jeweils wahlweise als ein Elektromotor und ein Generator dienen, und ein Einfach-Ritzel-Planetengetriebesatz 18, die allesamt an derselben Achse vorgesehen sind. Die Kraftmaschine 16 hat einen Drosselaktuator 20, der den Öffnungsbetrag θTH eines Drosselventils elektronisch steuert, das die Einlassluftmenge in einem Einlassrohr der Kraftmaschine 16 steuert. Die Kraftmaschine 16 ist mit einer Eingabewelle 24 über einen Dämpfer 22 anstelle einer Fluidleistungsübertragungsvorrichtung wie zum Beispiel ein Momentenwandler mechanisch verbunden. Der erste Motor/Generator MG1 wird hauptsächlich als ein Generator verwendet, und er kann als ein dritter Elektromotor betrachtet werden, während der zweite Motor/Generator MG2 hauptsächlich als ein Elektromotor verwendet wird und als ein erster Elektromotor betrachtet werden kann.
  • Der Planetengetriebesatz 18 kann als ein Getriebemechanismus betrachtet werden, und er dient als eine Leistungsverteilungsvorrichtung, die die Leistung von der Kraftmaschine 16 zwischen einer Abgabezahnscheibe 26, die ein Abgabeelement ist, und dem ersten Motor/Generator MG1 bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel aufteilt. Die Eingabewelle 24 ist nämlich einstückig mit einem Träger C1 des Planetengetriebesatzes 18 verbunden, während die Abgabezahnscheibe 26 einstückig mit einem Hohlrad R1 des Planetengetriebesatzes 18 verbunden ist und ein Rotor des ersten Motor/Generators MG1 einstückig mit einem Sonnenrad S1 des Planetengetriebesatzes 18 verbunden ist. Wenn der Träger C1 durch einen vorbestimmten Momentenbetrag durch die Kraftmaschine 16 angetrieben wird, werden sowohl das Hohlrad R1 als auch die Abgabezahnscheibe 26 mit einem Moment entsprechend dem Reaktionsmoment (das heißt einem Bremsmoment) des ersten Motor/Generators MG1 angetrieben, der mit dem Sonnenrad S1 verbunden ist. Die Abgabezahnscheibe 26 ist außerdem einstückig mit einem Rotor des zweiten Motor/Generators MG2 verbunden, und sie wird durch den zweiten Motor/Generator MG2 angetrieben.
  • Die Abgabezahnscheibe 26 ist mit einer Vorgelegewelle 30 über eine Kette 28 mechanisch verbunden. Ein zu der Vorgelegewelle 30 übertragenes Moment wird zu dem Paar vordere Räder 38R und 38L über Untersetzungszahnräder 32, eine Differenzialgetriebeeinheit 34 und ein Paar Achsen 36R und 36L übertragen. In der 1 wurde ein Lenkgerät weggelassen, das den Lenkwinkel der vorderen Räder 38R und 38L ändert.
  • Währenddessen hat das Hilfsantriebssystem 14 einen hinteren Motor/Generator MGR, der wahlweise als ein Elektromotor und ein Generator dient. Ein von dem hinteren Motor/Generator MGR abgegebenes Moment wird zu dem Paar hintere Räder 48R und 48L über Untersetzungszahnräder 42, eine Differenzialgetriebeeinheit 44 und ein Paar Achsen 46R und 46L übertragen. Der hintere Motor/Generator MGR kann als ein zweiter Elektromotor betrachtet werden, der Energie regenerieren kann.
  • Die 2 zeigt eine Ansicht der Hauptabschnitte eines Steuersystems, das bei dem Hybridfahrzeug 10 gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel vorgesehen ist. Ein Kraftmaschinensteuergerät 50, ein Hybridsteuergerät 52 und ein Bremssteuergerät 56 sind jeweils aus einem so genannten Mikrocomputer ausgebildet, der eine CPU, einen RAM, einen ROM und eine Eingabe/Abgabeschnittstelle und dergleichen aufweist. Diese Steuergeräte 50, 52 und 56 verarbeiten eingegebene Signale gemäß Programmen, die im Voraus in dem ROM gespeichert wurden, während die vorübergehende Speicherfunktion des RAM verwendet wird, und sie führen verschiedene Steuerungen aus. Außerdem kommunizieren diese Steuergeräte 50, 52 und 56 derart miteinander, dass, wenn ein vorbestimmtes Steuergerät ein erforderliches Signal benötigt, das erforderliche Signal von einem anderen Steuergerät zu dem vorbestimmten Steuergerät in angemessener Weise übertragen wird.
  • Das Kraftmaschinensteuergerät 50 führt eine Momentensteuerung der Kraftmaschine 16 aus, und zusätzlich zum Steuern des Drosselventilöffnungsbetrages θTH durch den Drosselaktuator 20 steuert es auch Kraftstoffeinspritzventile, die nicht gezeigt sind, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu steuern, und sie steuert eine Zündvorrichtung, die ebenfalls nicht gezeigt ist, um die Zündzeitgebung zu steuern. Des Weiteren steuert das Kraftmaschinensteuergerät 50 in einem vorbestimmten Betriebszustand wie zum Beispiel während einer stationären Fahrt den Drosselaktuator 20 und die Kraftstoffeinspritzmenge und dergleichen, so dass die Kraftmaschine 16 bei einer optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit betrieben wird.
  • Das Hybridsteuergerät 52 hat eine MG-Steuereinheit 62 und eine MGR-Steuereinheit 66. Die MG-Steuereinheit 62 steuert einen Inverter 60, der zum Beispiel den Antriebsstrom steuert, der von einer Leistungsspeichervorrichtung 58 wie zum Beispiel einer Batterie zu dem ersten Motor/Generator MG1 und dem zweiten Motor/Generator MG2 zugeführt wird, und er steuert den erzeugten Strom, der von dem ersten Motor/Generator MG1 und dem zweiten Motor/Generator MG2 zu der Leistungsspeichervorrichtung 58 zugeführt wird, oder er steuert den erzeugten Strom (das heißt den Antriebsstrom), der von dem ersten Motor/Generator MG1 zu dem zweiten Motor/Generator MG2 zugeführt wird. Die MGR-Steuereinheit 66 steuert einen Inverter 64, der den Antriebsstrom steuert, der von der Leistungsspeichervorrichtung 58 zu dem hinteren Motor/Generator MGR zugeführt wird, und er steuert den erzeugten Strom, der von dem hinteren Motor/Generator MGR zu der Leistungsspeichervorrichtung 58 zugeführt wird. Das Hybridsteuergerät 52 schaltet außerdem den Fahrtmodus des Fahrzeugs zwischen einer Vielzahl Fahrtmodi gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs und der Arbeitsumgebung und dergleichen um, wie dies zum Beispiel in der 4 gezeigt ist. Zusätzlich nimmt das Hybridsteuergerät 52 verschiedene Signale von vielfältigen Sensoren und dergleichen auf. Einige der Signale beinhalten ein Signal, das einen Betätigungsbetrag Acc eines Beschleunigungspedals 68 angibt, ein Signal, das den Ladezustand (SOC) der Leistungsspeichervorrichtung 58 angibt, ein Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt, und Signale, die die Drehzahlen der Motor/Generatoren MG1, MG2 und MGR angeben.
  • Der „Motor-Zweirad-Fahrtmodus" in der 4 ist ein Modus, bei dem die Kraftmaschine 16 gestoppt ist und der zweite Motor/Generator MG2 so gesteuert wird, dass er mit Leistung versorgt wird. Der „Motor-Zweirad-Fahrtmodus" wird in Zeiten ausgewählt, wenn zum Beispiel mit niedrigen Drehzahlen unter leichter Last gefahren wird. Der „Hybrid-Zweirad-Fahrtmodus" ist ein Modus, bei dem die Kraftmaschine 16 als die Hauptleistungsquelle verwendet wird und der erste Motor/Generator MG1 zum Regenerieren von Energie gesteuert wird. Außerdem wird der zweite Motor/Generator MG2 bei dem „Hybrid-Zweirad-Fahrtmodus" so gesteuert, dass er mit Leistung versorgt wird, um die Fahrt unter Verwendung der elektrischen Energie zu unterstützen, die durch den ersten Motor/Generator MG1 regeneriert wird. Der „Hybrid-Zweirad-Fahrtmodus" wird in Zeiten ausgewählt, wenn zum Beispiel mit niedriger Last gefahren wird, wenn die SOC der Leistungsspeichervorrichtung 58 niedrig ist, oder während einer stationären Fahrt. Der „Motor-Vierrad-Fahrtmodus" ist ein Modus, bei dem die Kraftmaschine 16 gestoppt ist und sowohl der zweite Motor/Generator MG2 als auch der hintere Motor/Generator MGR so gesteuert werden, dass sie mit Leistung versorgt werden. Der „Motor-Vierrad-Fahrtmodus" wird zum Beispiel während eines Starts nach einem Stillstand ausgewählt. Der „Hybrid-Vierrad-Fahrtmodus" ist ein Modus, bei dem die Kraftmaschine 16 betrieben wird und der zweite Motor/Generator MG2 und der hintere Motor/Generator MGR außerdem so gesteuert werden, dass sie mit Leistung versorgt werden, wobei die elektrische Energie verwendet wird, die durch den ersten Motor/Generator MG1 regeneriert wird, und auch die elektrische Energie, die in der Leistungsspeichervorrichtung 58 gespeichert ist. Der „Hybrid-Vierrad-Fahrtmodus" wird in Zeiten ausgewählt, wenn zum Beispiel beschleunigt wird, wenn zum Beispiel nach einem Stillstand gestartet wird, wenn der SOC der Leistungsspeichervorrichtung 58 niedrig ist, oder wenn auf einer Fahrbahn mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten μ gefahren wird. Der „Verzögerungsbremsfahrtmodus" ist ein Modus, bei dem ein Bremsmoment auf das Fahrzeug durch Steuern des zweiten Motor/Generators MG2 und des hinteren Motor/Generators MGR aufgebracht wird, um Energie zu regenerieren, während die regenerierte Energie die Leistungsspeichervorrichtung 58 lädt. Der „Verzögerungsbremsfahrtmodus" wird zum Beispiel während einer Verzögerung ausgewählt, wenn die Beschleunigungsvorrichtung nicht niedergedrückt wird. Der „Motor-Zweirad-Fahrtmodus" und der „Motor-Vierrad-Fahrtmodus" sind Motorfahrtmodi, und der „Hybrid-Zweirad-Fahrtmodus" und der „Hybrid-Vierrad-Fahrtmodus" sind Hybridfahrtmodi.
  • Die vier Fahrtmodi, die in der 4 gezeigt sind, sind Beispiele, und sie werden während einer Vorwärtsfahrt verwendet. Der zweite Motor/Generator MG2 wird so gesteuert, dass er in Rückwärtsrichtung mit Leistung versorgt wird, während rückwärts gefahren wird. Beim Starten der Kraftmaschine 16 wird außerdem die Kraftmaschine 16 durch Steuern des ersten Motor/Generators MG1 angekurbelt, wobei er mit Leistung versorgt wird. Daneben geben die „weißen Kreise" in den Säulen der Motor/Generatoren MG1, MG2 und MGR in dem Diagramm in der 4 an, dass der Motor/Generator mit Leistung versorgt wird, um ein Antriebsmoment zu erzeugen, und die „schwarzen Kreise" geben an, dass der Motor/Generator so gesteuert wird, dass er Energie regeneriert.
  • Unter erneuter Bezugnahme auf die 2 steuert das Bremssteuergerät 56 das Bremsmoment der Radbremsen 72R, 72L, 74R und 74L, die bei den Rädern 38R, 38L, 48R und 48L entsprechend vorgesehen sind, und zwar über eine hydraulische Bremssteuerschaltung 70. Das Bremssteuergerät 56 nimmt Signale auf, die die Drehzahl von jedem Rad angeben, und zwar von Raddrehzahlsensoren, die bei den jeweiligen Rädern vorgesehen sind, und es führt verschiedene Steuerungen aus, wie zum Beispiel eine TRC (Traktionssteuerung), eine ABS (Antiblockiersteuerung), und eine VSC (Fahrzeugstabilitätssteuerung), um die Stabilität des Fahrzeugs zu erhöhen, wenn es eine Kurve fährt, wenn es bremst und wenn es nach einem Stillstand auf Fahrbahnen mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten μ oder dergleichen startet. Die Radbremsen 72R, 72L, 74R und 74L sind Bremsvorrichtungen. Das Bremssteuergerät 56 nimmt Signale auf, die die Längsbeschleunigung G und die Gierrate und dergleichen angeben, die für die TRC und für andere Steuerungen erforderlich sind, und zwar von einem Beschleunigungssensor und einem Gierratensensor und dergleichen.
  • Die 3 zeigt eine Funktionsblockansicht der verschiedenen Funktionen des Hybridsteuergerätes 52 gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel. In der Zeichnung berechnet eine Einrichtung 80 zum Berechnen eines geforderten Momentes ein gefordertes Antriebsmoment TD, das von dem Fahrer gefordert wird, und zwar auf der Grundlage eines Funktionsausdruckes oder eines voreingestellten Kennfeldes zum Beispiel mit dem Beschleunigungsvorrichtungsbetätigungsbetrag Acc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter. Eine Einrichtung 82 zum Umschalten des Fahrtmodus wählt einen Modus aus der Vielzahl Fahrtmodi aus, die in der 4 gezeigt sind, und zwar zum Beispiel auf der Grundlage des geforderten Antriebsmomentes TD, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Fahrzeugbeschleunigung und des SOC und dergleichen, und nachfolgend schaltet sie den Fahrtmodus gemäß Änderungen des geforderten Antriebsmomentes TD und dergleichen um. Eine Einrichtung 84 zum Steuern einer Momentenverteilung legt die Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugs und der Fahrtumgebung und dergleichen fest, wenn der „Motor-Vierrad-Fahrtmodus" oder der „Hybrid-Vierrad-Fahrtmodus" durch die Einrichtung 82 zum Umschalten des Fahrtmodus ausgewählt wird. Die Einrichtung 84 zum Steuern der Momentenverteilung bestimmt ein Lastverteilungsverhältnis zwischen den vorderen Rädern 38R und 38L und den hinteren Rädern 48R und 48L, die die Last der Fahrzeugkarosserie tragen, und zwar zum Beispiel auf der Grundlage der Längsbeschleunigung G, die durch den Beschleunigungssensor erfasst wird. Die Einrichtung 84 zum Steuern der Momentenverteilung bestimmt außerdem ein vorderes Momentenverteilungsverhältnis Ktf und ein hinteres Momentenverteilungsverhältnis Ktr (Ktr ist ein Wert kleiner als 1, Ktf + Ktr = 1) auf der Grundlage des Lastverteilungsverhältnisses. Das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr wird zum Beispiel dadurch berechnet, dass ein Korrekturwert (sin θL × K) zu einem statischen, hinteren Radlastverteilungsverhältnis Ktrw addiert wird. Hierbei wird der Korrekturwert auf der Grundlage eines fahrbaren Gradientenwinkels θL bestimmt, der aus der Längsbeschleunigung G erhalten wird. Bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel ist das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr negativ, so dass das vordere Momentenverteilungsverhältnis Ktf ein Wert sein kann, der größer als 1 ist, so dass Ktf + Ktr = 1 gilt. In diesem Fall wird der hintere Motor/Generator MGR zum Regenerieren von Energie gesteuert, so dass ein Bremsmoment erzeugt wird. Wenn daneben der „Motor-Zweirad-Fahrtmodus" oder der „Hybrid-Zweirad-Fahrtmodus" durch die Einrichtung 82 zum Umschalten des Fahrtmodus ausgewählt wird, ist das vordere Momentenverteilungsverhältnis Ktf ist gleich 1, und das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr ist gleich 0.
  • Eine Einrichtung 86 zum Steuern eines vorderen Antriebsmomentes berechnet ein vorderes Antriebsmoment TF (= TD × Ktf oder TD – TR) auf der Grundlage des geforderten Antriebsmomentes TD, das durch die Einrichtung 80 zum Berechnen des geforderten Momentes berechnet wurde, und auf der Grundlage des vorderen Momentenverteilungsverhältnisses Ktf, das durch die Einrichtung 84 zum Steuern der Momentenverteilung festgelegt wurde, oder auf der Grundlage des hinteren Antriebsmomentes TR. Die Einrichtung 86 zum Steuern des vorderen Antriebsmomentes steuert dann die Momente der Kraftmaschine 16 und der Motor/Generatoren MG1 und MG2, um das vordere Antriebsmoment TF zu erhalten. Die Einrichtung 86 zum Steuern des vorderen Antriebsmomentes steuert außerdem das Moment des zweiten Motor/Generators MG2, und sie stoppt oder startet die Kraftmaschine 16 gemäß dem Fahrtmodus, der durch die Einrichtung 82 zum Umschalten des Fahrtmodus ausgewählt wird. Eine Einrichtung 88 zum Steuern eines hinteren Antriebsmomentes berechnet ein hinteres Antriebsmoment TR (= TD × Ktr oder TD – TF) auf der Grundlage des geforderten Antriebsmomentes TD, das durch die Einrichtung 80 zum Berechnen des geforderten Momentes berechnet wurde, und auf der Grundlage des hinteren Momentenverteilungsverhältnisses Ktr, das durch die Einrichtung 84 zum Steuern der Momentenverteilung festgelegt wurde, oder auf der Grundlage des vorderen Antriebsmomentes TF. Die Einrichtung 88 zum Steuern des hinteren Antriebsmomentes steuert dann das Moment des hinteren Motor/Generators MGR, um das hintere. Antriebsmoment TR zu erhalten. Durch Steuern des vorderen und des hinteren Antriebsmomentes TF und TR auf diese Art und Weise wird das geforderte Antriebsmoment TD von dem Fahrer für das gesamte Fahrzeug erzeugt. Die Momentensteuerungen der Motor/Generatoren MG1, MG2 und MGR beinhalten nicht nur eine Leistungssteuerung, die ein Leistungsmoment erzeugt, sondern auch eine Regenerativsteuerung, die ein Bremsmoment erzeugt.
  • Wenn hierbei das vordere Antriebsmoment TF relativ klein ist und die Kraftmaschine 16 aufgrund eines Umschaltens zwischen einem „Hybridfahrtmodus" und einem „Motorfahrtmodus" gestartet oder gestoppt wird, tritt eine relativ große Momentenschwankung auf, wenn die Kraftmaschine 16 gestartet oder gestoppt wird. Infolgedessen wird das vordere Antriebsmoment TF vorübergehend gleich oder kleiner als Null aufgrund der Momentenschwankung in der Kraftmaschine 16, die die Getriebegeräusche durch das Zahnspiel der Zahnräder in dem Planetengetriebesatz 18 erzeugen kann, was zu einem Verlust des Komforts führt. Daher ist das Hybridsteuergerät 52 bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel mit einer Einrichtung 100 zum Verhindern der Getriebegeräusche versehen, um die Getriebegeräusche zu verhindern, die durch Ändern der Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern erzeugt werden, und um das vordere Antriebsmoment TF zu erhöhen, wenn diese Art der Getriebegeräusche erzeugt werden kann.
  • Die in der 3 gezeigte Einrichtung 100 zum Verhindern der Getriebegeräusche hat funktionell eine Einrichtung 102 zum Erfassen eines Starts/Stopps der Kraftmaschine, eine Einrichtung 104 zum Bestimmen der Getriebegeräusche, eine Einrichtung 106 zum Ändern der Momentenverteilung, eine Einrichtung 108 zum Bestimmen des Fahrzeugverhaltens und eine Einrichtung 110 zum Begrenzen einer Momentenänderung, und sie verarbeitet Signale gemäß dem in der 5 gezeigten Flussdiagramm. Ein Schritt S1 in der 5 kann als die Einrichtung 102 zum Erfassen des Starts/Stopps der Kraftmaschine betrachtet werden. Ein Schritt S2 kann als die Einrichtung 104 zum Bestimmen der Getriebegeräusche betrachtet werden. Ein Schritt S4 kann als die Einrichtung 106 zum Ändern der Momentenverteilung betrachtet werden. Ein Schritt S3 kann als die Einrichtung 108 zum Bestimmen der Fahrzeugstabilität betrachtet werden. Ein Schritt S6 kann als die Einrichtung 110 zum Begrenzen der Momentenänderung betrachtet werden. Außerdem zeigen die 6 und 7 Beispiele von Zeitdiagrammen der Änderungen des Kraftmaschinenmomentes, des Fahrzeugantriebsmomentes und des hinteren Momentenverteilungsverhältnisses Ktr, wenn die Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche durch diese Einrichtung 100 zum Verhindern der Getriebegeräusche durchgeführt wird. Die Einrichtung 108 zum Bestimmen des Fahrzeugverhaltens kann als die Einrichtung zum Bestimmen des Fahrzeugverhaltens betrachtet werden, und bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel wird bestimmt, ob das Fahrzeugverhalten instabil wird.
  • Bei dem Schritt S1 in der 5 wird bestimmt, ob eine Forderung zum Starten oder zum Stoppen der Kraftmaschine 16 von der Einrichtung 86 zum Steuern des vorderen Antriebsmomentes zugeführt wurde, und zwar durch die Einrichtung 82 zum Umschalten des Fahrtmodus, die ein Umschalten zwischen einem Hybridfahrtmodus und einem Motorfahrtmodus bestimmt. Falls keine Forderung zum Starten oder zum Stoppen der Kraftmaschine 16 vorhanden ist, wird dieser Zyklus der Routine direkt beendet. Falls andererseits eine Forderung zum Starten oder zum Stoppen der Kraftmaschine 16 vorhanden ist, werden der Schritt S2 und nachfolgende Schritte ausgeführt. Ein Zeitpunkt t1 in den 6 und 7 ist der Zeitpunkt, bei dem eine Startsteuerung gestartet wird, die das Fahrzeug beim Starten aus einem Stillstand bei dem „Motor-Vierrad-Fahrtmodus" steuert, und zwar durch ein Niederdrücken des Beschleunigungspedals 68. Dabei werden die vorderen Räder 38R und 38L sowie die hinteren Räder 48R und 48L mit einer vorbestimmten Momentenverteilung angetrieben. Außerdem ist der Zeitpunkt t2 der Zeitpunkt, bei dem die Bestimmung bei dem Schritt S1 JA aufgrund einer Forderung zum Starten der Kraftmaschine 16 durch eine Bestimmung zum Umschalten von dem „Motor-Vierrad-Fahrtmodus" zu dem „Hybrid-Vierrad-Fahrtmodus" ist. Ein Zeitpunkt t3 ist der Zeitpunkt, bei dem die Bestimmung bei dem Schritt S1 aufgrund einer Forderung zum Stoppen der Kraftmaschine 16 durch eine Bestimmung zum Umschalten von dem „Hybrid-Vierrad-Fahrtmodus" zu dem „Motor-Vierrad-Fahrtmodus" ist. Daneben hat in der Spalte „Fahrzeugantriebsmoment" in den 6 und 7 das gesamte Antriebsmoment, das durch die durchgezogene Linie angegeben ist, denselben Betrag wie das geforderte Antriebsmoment TD, und die Differenz zwischen dem gesamten Antriebsmoment TD und dem vorderen Antriebsmoment TF, die durch die abwechselnd lang- und kurzgestrichelte Linie angegeben ist (das heißt TD – TF) ist das hintere Antriebsmoment TR.
  • Bei dem Schritt S2 wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Bedingung einer Erzeugung der Getriebegeräusche erfüllt ist. Diese Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche ist dann erfüllt, wenn das vordere Antriebsmoment TF innerhalb eines vorbestimmten Momentenbereiches X ist, in dem die Getriebegeräusche erzeugt werden (siehe 6 und 7). Der Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche ist ein relativ niedriger Momentenbereich, in dem sich das vordere Antriebsmoment TF so ändert, das es gleich oder kleiner als der Nullpunkt ist, und zwar gemäß einer Momentenschwankung, wenn die Kraftmaschine 16 startet oder stoppt. Dieser Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche wird auf der Grundlage des Momentenschwankungsbereiches festgelegt, wenn die Kraftmaschine 16 gestartet oder gestoppt wird. Wenn der Momentenschwankungsbereich beim Starten der Kraftmaschine 16 im Vergleich mit einem Stopp der Kraftmaschine 16 anders ist, kann der Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche separat festgelegt werden. Es wird nämlich ein Momentenbereich der Erzeugung der Getriebegeräusche festgelegt, wenn die Kraftmaschine 16 gestartet wird, und es kann ein anderer Momentenbereich der Erzeugung der Getriebegeräusche festgelegt werden, wenn die Kraftmaschine 16 gestoppt wird. Außerdem kann die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche auch auf der Grundlage des Momentes der Abgabezahnscheibe 26 festgelegt werden, die das Abgabeelement des Hauptantriebssystemes 12 ist, oder sie kann nur auf der Grundlage des Momentes des zweiten Motor/Generators MG2 festgelegt werden. Wenn das vordere Antriebsmoment TF größer als der Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, dann wird der Schritt S5 in der 5 unmittelbar ausgeführt, und die Ausführung der Startsteuerung oder der Stoppsteuerung der Kraftmaschine 16 durch die Einrichtung 86 zum Steuern des vorderen Antriebsmomentes wird ermöglicht. Wenn andererseits das vordere Antriebsmoment TF innerhalb des Momentenbereiches X der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, werden der Schritte S3 und die nachfolgenden Schritte in der 5 ausgeführt.
  • Bei dem Schritt S3 in der 5 wird bestimmt, ob das Verhalten des Fahrzeugs instabil wird, falls das Momentenverteilungsverhältnis zwischen den vorderen und den hinteren Rädern geändert wird, um eine Erzeugung der Getriebegeräusche zu verhindern. Falls eine Wahrscheinlichkeit vorhanden ist, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, werden der Schritt S6 und die nachfolgenden Schritte ausgeführt. Falls dem nicht so ist, wird der Schritt S4 ausgeführt. Die Bestimmung dessen, ob das Fahrzeugverhalten instabil wird, wird derart durchgeführt, dass bestimmt (das heißt vorhergesagt) wird, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn der Reibungskoeffizient μ der Fahrbahn niedrig ist. Ob der Reibungskoeffizient μ der Fahrbahn niedrig ist, kann zum Beispiel aus dem Schlupfzustand der Räder 38R, 38L, 48R und 48L oder aus der Außenlufttemperatur bestimmt werden. Diese Bestimmung kann auch unter Verwendung von Fahrbahnzustandsinformationen und dergleichen- durchgeführt werden, die von einer externen Quelle wie zum Beispiel VICS (Vehicle Information and Communication System) bereitgestellt werden. Zusätzlich kann die Bestimmung essen, ob das Fahrzeugverhalten instabil wird, unter Berücksichtigung des fahrbaren Gradienten, des Lenkwinkels, der Fahrzeuggeschwindigkeit V, der Längsbeschleunigung G und der Gierrate und dergleichen durchgeführt werden.
  • Wenn bei dem Schritt S3 bestimmt wird, dass das Fahrzeugverhalten wahrscheinlich nicht instabil wird, wird der Schritt S4 ausgeführt, und das vordere Momentenverteilungsverhältnis Ktf und das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr werden so geändert, dass das vordere Antriebsmoment TF den Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreitet. Insbesondere wird bestimmt, ob das vordere Antriebsmoment TF den Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreitet, wenn das vordere Momentenverteilungsverhältnis Ktf 1 wird und das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr 0 wird. Falls das vordere Antriebsmoment TF den Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreitet, wenn Ktf 1 wird und Ktr 0 wird, wird der Fahrtmodus zu dem „Hybrid-Zweirad-Fahrtmodus" umgeschaltet, bei dem das Fahrzeug im Wesentlichen nur unter Verwendung des Hauptantriebssystemes 12 fährt, indem das vordere Momentenverteilungsverhältnis Ktf auf 1 festgelegt wird und das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr auf 0 festgelegt wird. Falls außerdem das vordere Antriebsmoment TF den Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht überschreitet, indem einfach Ktf = 1 und Ktr = 0 gesetzt werden, wird dann das vordere Momentenverteilungsverhältnis Ktf auf mehr als 1 erhöht, so dass das vordere Antriebsmoment TF den Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreiten wird, und das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr wird negativ festgelegt. Das Ändern des vorderen Momentenverteilungsverhältnisses Ktf und des hinteren Momentenverteilungsverhältnisses Ktr auf diese Art und Weise veranlasst die Einrichtung 86 zum Steuern des vorderen Antriebsmomentes zum Erhöhen des Momentes des zweiten Motor/Generators MG2 bei dem vorderen Hauptantriebssystem 12, und es veranlasst die Einrichtung 88 zum Steuern des hinteren Antriebsmomentes zum Reduzieren des Momentes des hinteren Motor/Generators MGR bei dem hinteren Hilfsantriebssystem 14.
  • Wenn die Momentenverteilung in dieser Art und Weise so geändert wird, dass das vordere Antriebsmoment TF den Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreitet, wird der Schritt S5 ausgeführt, so dass die Kraftmaschine 16 gestartet oder gestoppt wird. Dementsprechend wird eine Erzeugung der Getriebegeräusche aufgrund eines Zahnspiels der Zahnräder in dem Planetengetriebesatz 18 ungeachtet der relativ großen Momentenschwankung verhindert, die dann auftritt, wenn die Kraftmaschine 16 gestartet oder gestoppt wird. Die Steuerung zum Ändern der Momentenverteilung in dem Schritt S4 wird beendet, nachdem die Kraftmaschine 16 vollständig für eine feste Zeitperiode gestartet oder gestoppt wurde, oder nachdem bestätigt wurde, dass die Kraftmaschine gestartet oder gestoppt wurde, wonach die Momentenverteilung zu der ursprünglichen Momentenverteilung zurückkehrt.
  • Die 6 zeigt einen Fall, bei dem das vordere Momentenverteilungsverhältnis Ktf auf 1 festgelegt ist und das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr auf 0 festgelegt ist, nachdem die Momentenverteilung bei dem Schritt S4 geändert wurde. Die gepunkteten Linien in den Bereichen des „Fahrzeugantriebsmomentes" und des „hinteren Momentenverteilungsverhältnisses Ktr" in der grafischen Darstellung der 6 stellen das vordere Antriebsmoment TF bzw. das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr dar, wenn die Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche nicht durchgeführt wird. Das vordere Antriebsmoment TF ist innerhalb des Momentenbereiches X der Erzeugung der Getriebegeräusche, wenn die Kraftmaschine 16 gestartet oder gestoppt wird, so dass Getriebegeräusche bei dem Planetengetriebesatz 18 erzeugt werden können.
  • Außerdem zeigt die 7 einen Fall, bei dem das vordere Momentenverteilungsverhältnis Ktf so festgelegt ist, das es größer als 1 ist, während das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr so festgelegt ist, das es negativ ist, da das vordere Antriebsmoment TF nicht aus dem Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche herausbewegt werden kann, indem in einfacher Weise das vordere Momentenverteilungsverhältnis Ktf auf 1 und das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr auf 0 festgelegt wird. In diesem Fall wird der hintere Motor/Generator MGR des Hilfsantriebssystems 14 so gesteuert, das er Energie regeneriert, und zwar durch die Einrichtung 88 zum Steuern des hinteren Antriebsmomentes, wodurch ein Bremsmoment erzeugt wird.
  • Infolgedessen können die Getriebegeräusche durch das Zahnspiel der Zahnräder in dem Planetengetriebesatz 18 des Hauptantriebssystems 12 auch dann verhindert werden, wenn das gesamte Antriebsmoment TD relativ klein ist, das heißt wenn das gesamte Antriebsmoment TD innerhalb des Momentenbereiches X der Erzeugung der Getriebegeräusche ist.
  • Die Einrichtung 106 zum Ändern der Momentenverteilung, die den Schritt S4 ausführt, dient als eine Einrichtung zum Ändern eines Momentes, um das Moment des zweiten Motor/Generators MG2 so zu erhöhen, dass sich das vordere Antriebsmoment TF aus dem Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche herausbewegt, und sie dient als eine Einrichtung zum Beseitigen einer Änderung eines Antriebsmomentes, um das hintere Antriebsmoment TR so zu reduzieren, dass die Änderung des Antriebsmomentes beseitigt wird, die einer Erhöhung des Momentes des zweiten Motor/Generators MG2 folgt.
  • Zusätzlich kann separat von oder anstelle der Einrichtung 108 zum Bestimmen des Fahrzeugverhaltens eine Einrichtung zum Erfassen des Fahrzeugverhaltens vorgesehen sein, um zu erfassen, ob tatsächlich eine Instabilität des Fahrzeugverhaltens startet, und zwar zum Beispiel aufgrund einer Differenz der Drehzahlen der Räder 38R, 38L, 48R und 48L entweder nachdem die Einrichtung 106 zum Andern der Momentenverteilung die Momentenverteilung bei dem Schritt S4 tatsächlich geändert hat, oder während sie allmählich die Momentenverteilung bei dem Schritt S4 ändert. Wenn die Einrichtung zum Erfassen des Fahrzeugverhaltens erfasst, dass tatsächlich eine Instabilität des Fahrzeugs beginnt, kann die Einrichtung 106 zum Ändern der Momentenverteilung das Ändern der Momentenverteilung stoppen und die Momentenverteilung zu der ursprünglichen Momentenverteilung zurücksetzen.
  • Falls die Bestimmung bei dem Schritt S3 andererseits JA lautet, das heißt falls bestimmt wird, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wird dann die Änderung der Momentenverteilung bei dem Schritt S6 beseitigt. Außerdem wird bei dem Schritt S7 ein Starten oder Stoppen der Kraftmaschine 16 entweder gemäß einer Forderung zum Starten oder zum Stoppen der Kraftmaschine 16 ermöglicht oder ungeachtet einer Forderung zum Starten oder zum Stoppen der Kraftmaschine 16 unterbunden, um eine Erzeugung der Getriebegeräusche zu verhindern. Diese Festlegung dessen, ob das Starten oder das Stoppen der Kraftmaschine 16 ermöglicht oder unterbunden werden soll, kann in der Designstufe des Steuerprogramms in angemessener Weise festgelegt werden. Falls zum Beispiel ein Fahrzeug vorhanden ist, bei dem es außerordentlich erforderlich ist, eine Erzeugung der Getriebegeräusche zu verhindern, kann die Festlegung zum Unterbinden des Starts oder des Stopps der Kraftmaschine 16 bis zu der Bestimmung NEIN bei dem Schritt S2 oder S3 ungeachtet einer Forderung zum Starten oder zum Stoppen der Kraftmaschine 16 ausgewählt werden. Falls ein Fahrzeug vorhanden ist, bei dem eine Verhinderung der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht so sehr gefordert ist, kann die Festlegung zum Ermöglichen des Starts oder des Stopps der Kraftmaschine 16 gemäß einer Forderung zum Starten oder zum Stoppen der Kraftmaschine 16 ausgewählt werden. Die Struktur kann auch dergestalt sein, dass der Fahrer die Festlegung je nach Bedarf auswählen kann.
  • Bei dem Allrad-Hybridfahrzeug 10 gemäß diesem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel wird auf diese Art und Weise dann bei dem Schritt S2 bestimmt, ob das vordere Antriebsmoment TF innerhalb des Momentenbereiches X der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, wenn die Bestimmung bei dem Schritt S1 aufgrund einer Forderung zum Starten oder zum Stoppen der Kraftmaschine 16 JA lautet, der zu der Einrichtung 86 zum Steuern des vorderen Antriebsmomentes mittels einer Bestimmung zugeführt wird, die durch die Einrichtung 82 zum Umschalten des Fahrtmodus durchgeführt wird, die zwischen einem „Hybridfahrtmodus" und einem „Motorfahrtmodus" umschaltet. Wenn das vordere Antriebsmoment TF innerhalb des Momentenbereiches X der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, werden dann der Schritt S3 und die nachfolgenden Schritte ausgeführt. Bei dem Schritt S4 wird die Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern geändert, wobei das Moment des zweiten Motor/Generators MG2 an der Seite der vorderen Räder erhöht wird, was das vordere Antriebsmoment TF so erhöht, dass sich das vordere Antriebsmoment TF aus dem Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche herausbewegt. Infolgedessen werden die Getriebegeräusche durch das Zahnspiel der Zahnräder in dem Planetengetriebesatz 18 ungeachtet einer relativ großen Momentenschwankung verhindert, die dann auftritt, wenn die Kraftmaschine 16 gestartet oder gestoppt wird.
  • Außerdem wird das hintere Antriebsmoment TR reduziert, um die Änderung des Antriebsmomentes nach der Erhöhung des Momentes des zweiten Motor/Generators MG2 an der Seite der vorderen Räder zu beseitigen. Dementsprechend wird in angemessener Weise eine Änderung des Antriebsmomentes TD des Fahrzeugs so verhindert, dass das Antriebsmoment TD erhalten werden kann, das von dem Fahrer gefordert wurde. Gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel werden in diesem Fall nur die Momentenverteilungsverhältnisse Ktf und Ktr zwischen den vorderen und den hinteren Rädern so geändert, dass die Antriebsmomentensteuerung einfach ist und das Gerät einfach und preiswert gestaltet werden kann.
  • Wenn außerdem bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel das vordere Momentenverteilungsverhältnis Ktf auf 1 festgelegt wird und das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr auf 0 festgelegt wird, dann kann im Voraus bestimmt werden, ob das vordere Antriebsmoment TF den Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreitet. Falls das vordere Antriebsmoment TF den Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreitet, wird das vordere Momentenverteilungsverhältnis Ktf auf 1 aufrechterhalten, und das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr wird auf 0 aufrechterhalten, und das Fahrzeug fährt nur unter Verwendung des Hauptantriebssystems 12. Daher kann die Antriebsmomentensteuerung gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel einfacher als jene Antriebsmomentensteuerung sein, bei der die Momentenverteilungsverhältnisse Ktf und Ktr in Abhängigkeit des geforderten Antriebsmomentes TD kontinuierlich geändert werden, und das vordere Antriebsmoment TF und das hintere Antriebsmoment TR werden jeweils gemäß der kontinuierlichen Änderung der Momentenverteilungsverhältnisse Ktf und Ktr kontinuierlich geändert.
  • Gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel kann außerdem das vordere Momentenverteilungsverhältnis Ktf so festgelegt werden, dass es größer als 1 ist, und das hintere Momentenverteilungsverhältnis Ktr kann so festgelegt werden, dass es negativ ist, und ein Bremsmoment kann durch Steuern des hinteren Motor/Generators MGR zum Regenerieren von Energie erzeugt werden. Auch wenn eine Erhöhung des vorderen Antriebsmomentes TF vorhanden ist, die größer ist als bei dem hinteren Antriebsmoment TR, wird daher die Änderung des gesamten Antriebsmomentes TD beseitigt.
  • Gemäß dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel kann auch bestimmt werden, ob das Fahrzeugverhalten bei dem Schritt S3 instabil wird, bevor die Momentenverteilung bei dem Schritt S4 geändert wird. Falls bestimmt wird, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, wird die Änderung der Momentenverteilung bei dem Schritt S6 beseitigt, so dass eine Instabilität des Fahrzeugverhaltens verhindert wird, indem die Momentenverteilung so geändert wird, dass eine Erzeugung der Getriebegeräusche verhindert wird.
  • Daneben werden bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel die Momentenverteilungsverhältnisse Ktf und Ktr der vorderen und der hinteren Räder geändert. Alternativ können jedoch das vordere Antriebsmoment TF und das hintere Antriebsmoment TR direkt so geändert werden, dass sich das vordere Antriebsmoment TF aus dem Momentenbereich X der Erzeugung der Getriebegeräusche herausbewegt.
  • Bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel ist es außerdem die Zielsetzung, dass Getriebegeräusche aufgrund einer Momentenschwankung verhindert werden, die dann auftritt, wenn die Kraftmaschine 16 gestartet oder gestoppt wird. Auch wenn die Kraftmaschine 16 fährt, kann jedoch das vordere Antriebsmoment TF vorübergehend gleich oder kleiner als Null aufgrund der Momentenschwankung in der Kraftmaschine 16 werden, so dass Getriebegeräusche aufgrund des Zahnspiels der Zahnräder in dem Planetengetriebesatz 18 auftreten können. Die Kraftmaschine 16 des Hybridfahrzeugs 10 wird nämlich üblicherweise bei einer optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit betrieben, und eine Momentensteuerung des zweiten Motor/Generators MG2 wird gemäß dem geforderten Antriebsmoment TD durchgeführt. Falls die Kraftmaschinendrehzahl kleiner wird, wenn die Kraftmaschine 16 mit der optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit betrieben wird, besteht daher eine Möglichkeit, das das Moment stark schwanken kann, und Getriebegeräusche können erzeugt werden.
  • Nachfolgend wird ein zweites exemplarisches Ausführungsbeispiel der Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen im Einzelnen beschrieben. Die 8 zeigt eine Funktionsblockansicht des zweiten exemplarischen Ausführungsbeispieles der Erfindung, und sie entspricht der 3. Eine Einrichtung 120 zum Verhindern von Getriebegeräuschen gemäß der 8 verhindert eine Erzeugung von Getriebegeräuschen aufgrund eines Zahnspiels von Zahnrädern in dem Planetengetriebesatz 18. Das Zahnspiel der Zahnräder in dem Planetengetriebesatz 18 kann dann auftreten, wenn das vordere Antriebsmoment TF vorübergehend gleich oder kleiner als Null nach einer Momentenschwankung wird, während die Kraftmaschine 16 in Betrieb ist. Die Einrichtung 120 zum Verhindern der Getriebegeräusche hat funktional eine Einrichtung 122 zum Bestimmen der Getriebegeräusche, eine Einrichtung 124 zum Ändern des Antriebsmomentes, eine Einrichtung 126 zum Beseitigen einer Änderung des Antriebsmomentes, eine Einrichtung 128 zum Bestimmen eines Fahrzeugverhaltens und eine Einrichtung 130 zum Begrenzen einer Momentenänderung, und sie verarbeitet Signale gemäß dem Flussdiagramm in der 9. Ein Schritt R2 in der 9 kann als die Einrichtung 122 zum Bestimmen der Getriebegeräusche betrachtet werden. Ein Schritt R4 kann als die Einrichtung 124 zum Ändern des Antriebsmomentes betrachtet werden. Ein Schritt R5 kann als die Einrichtung 126 zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes betrachtet werden. Ein Schritt R3 kann als die Einrichtung 128 zum Bestimmen des Fahrzeugverhaltens betrachtet werden. Ein Schritt R6 kann als die Einrichtung 130 zum Begrenzen der Momentenänderung betrachtet werden. Außerdem zeigen die 10 und 11 Beispiele von Zeitdiagrammen der Änderungen des Fahrzeugantriebsmomentes, des Momentes des zweiten Motor/Generators MG2 und des Momentes des hinteren Motor/Generators MGR, wenn die Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche durch die Einrichtung 120 zum Verhindern der Getriebegeräusche durchgeführt wird. Die 10 zeigt einen Fall, bei dem das Fahrzeug in dem „Hybrid-Vierrad-Fahrtmodus" beschleunigt wird, und die 11 zeigt einen Fall, bei dem der Fahrtmodus vorübergehend zu dem „Hybrid-Vierrad-Fahrtmodus" umgeschaltet wurde, während der „Motor-Vierrad-Fahrtmodus betrieben wird. Daneben sind die Schritte R3 und R6 in der 9 Signalverarbeitungsschritte, die im Wesentlichen gleich den Schritten S3 und S6 in der 5 sind, so dass die detaillierten Beschreibungen davon jeweils weggelassen werden.
  • Bei dem Schritt R1 in der 9 wird bestimmt, ob die Kraftmaschine 16 in Betrieb ist oder ob eine Forderung zum Starten der Kraftmaschine 16 vorlag, während die Kraftmaschine gestoppt wird. Wenn die Kraftmaschine 16 in Betrieb ist oder wenn eine Forderung zum Starten der Kraftmaschine 16 vorhanden ist, werden die Schritte R2 und die nachfolgenden Schritte ausgeführt. Bei dem Schritt R2 wird bestimmt, ob eine vorbestimmte Bedingung einer Erzeugung der Getriebegeräusche erfüllt ist. Die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche ist dann erfüllt, wenn das Moment des zweiten Motor/Generators MG2 an der Seite der vorderen Räder (das heißt das MG2-Moment) innerhalb eines Momentenbereiches Y ist, in dem Getriebegeräusche erzeugt werden (siehe 10 und 11). Der Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche ist ein relativ kleiner Momentenbereich, in dem sich das vordere Antriebsmoment TF so ändert, dass es gleich oder kleiner als der Nullpunkt wird, und zwar aufgrund von Momentenschwankungen, die dann auftreten, wenn die Kraftmaschine 16 mit der optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit betrieben wird, und er wird auf der Grundlage des Momentenschwankungsbereiches festgelegt, wenn die Kraftmaschine 16 mit der optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit betrieben wird. Wie bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel kann die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche auf der Grundlage des vorderen Antriebsmomentes TF festgelegt werden, zu dem das Moment der Kraftmaschine 16 addiert wurde. Alternativ kann die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche auf der Grundlage des Momentes der Abgabezahnscheibe 26 festgelegt werden, die das Abgabeelement des Hauptantriebssystems 12 ist. Wenn das MG2 Moment außerhalb des Momentenbereiches Y der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, treten keine Getriebegeräusche auf, so dass dieser Zyklus der Routine direkt beendet wird. Wenn eine Forderung zum Starten der Kraftmaschine 16 vorhanden ist, wird der Start der Kraftmaschine 16 ermöglicht. Wenn andererseits das MG2-Moment innerhalb des Momentenbereiches Y der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, werden die Schritte R3 und die nachfolgenden Schritte ausgeführt.
  • Bei dem Schritt R3 wird bestimmt, ob das Verhalten des Fahrzeugs instabil wird, falls die Momente der vorderen und der hinteren Räder geändert werden, um zu verhindern, dass die Getriebegeräusche erzeugt werden, und zwar wie bei dem Schritt S3 bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel. Falls bestimmt wird, dass das Fahrzeugverhalten nicht instabil wird, werden die Schritte R4 und R5 ausgeführt. Das vordere Antriebsmoment TF wird nämlich bei dem Schritt R4 so erhöht, dass das Moment des zweiten Motor/Generators MG2 den Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreitet, und das hintere Antriebsmoment TR wird bei dem Schritt R5 verringert, um so die Erhöhung des vorderen Antriebsmomentes TF zu beseitigen. Wenn insbesondere angenommen wird, dass das hintere Antriebsmoment TR auf einen vorbestimmten, festgelegten Wert wie zum Beispiel Null verringert wird, und wenn das vordere Antriebsmoment TF gemäß dem Betrag der Verringerung des hinteren Antriebsmomentes TR erhöht wird, dann wird bestimmt, ob das MG2-Moment, das gemäß der Erhöhung des vorderen Antriebsmomentes TF erhöht wird, den Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreitet. Falls bestimmt wird, dass das MG2-Moment den Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreitet, wird das vordere Antriebsmoment TF durch den angenommenen Betrag bei dem Schritt R4 erhöht und das hintere Antriebsmoment TR wird auf den angenommenen Wert festgelegt, das heißt auf Null bei dem Schritt R5. Dann wird nur das vordere Antriebsmoment TF gemäß einer Änderung des geforderten Antriebsmomentes TD danach gesteuert, und der Fahrtmodus wird zu dem „Hybrid-Zweirad-Fahrtmodus” umgeschaltet, bei dem das Fahrzeug im Wesentlichen nur unter Verwendung des Hauptantriebssystems 12 fährt. Falls andererseits das MG2-Moment den Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht überschreitet, auch nachdem angenommen wurde, dass das hintere Antriebsmoment TR auf Null reduziert ist und das vordere Antriebsmoment TF gemäß dem Betrag der Verringerung des hinteren Antriebsmomentes TR erhöht wird, wird das vordere Antriebsmoment TF auf jenen Wert festgelegt, bei dem das MG2-Moment den Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreiten wird, und das hintere Moment TR wird auf einen konstanten negativen Wert aufrechterhalten, um die Erhöhung des vorderen Antriebsmomentes TF zu beseitigen. Nur das vordere Antriebsmoment TF wird als Reaktion auf eine Änderung des geforderten Antriebsmomentes TD danach gesteuert.
  • Durch Ändern des vorderen Antriebsmomentes TF und des hinteren Antriebsmomentes TR auf diese Art und Weise wird das Moment des zweiten Motor/Generators MG2 des Hauptantriebssystems 12 an der Seite der vorderen Räder durch die Einrichtung 86 zum Steuern des vorderen Antriebsmomentes erhöht. Währenddessen wird das Moment des hinteren Motor/Generators MGR des Hilfsantriebssystems 14 an der Seite der hinteren Räder durch die Einrichtung 88 zum Steuern des hinteren Antriebsmomentes reduziert. Durch Durchführen einer Antriebsmomentensteuerung bei den vorderen und den hinteren Rädern derart, dass das MG2-Moment den Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche in dieser Art und Weise überschreitet, können dann Getriebegeräusche aufgrund eines Zahnspiels der Zahnräder in dem Planetengetriebesatz 18 ungeachtet der Momentenschwankung der Kraftmaschine 16 verhindert werden.
  • Ein Zeitpunkt t1 in der 10 ist jener Zeitpunkt, bei dem das MG2-Moment erhöht wird und in den Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche eintritt (und bei dem das Bremsmoment verringert wird), und zwar gemäß der Erhöhung des geforderten Antriebsmomentes TD, wenn das Fahrzeug fährt, während die Kraftmaschine 16 mit einer optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit betrieben wird. Der Zeitpunkt t1 in der 10 ist außerdem jener Zeitpunkt, bei dem die Steuerung zum Ändern des Momentes bei dem Schritt R4 und die Steuerung zur Beseitigung bei dem Schritt R5 gestartet werden. Des Weiteren ist ein Zeitpunkt t3 jener Zeitpunkt, bei dem das Moment des zweiten Motor/Generators MG2 aus dem Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche herausbewegt wird, während die Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche nicht durchgeführt wird (das heißt das Moment, das durch die gepunktete Linie angegeben ist), was eine Beendigung der Steuerung zum Ändern des Momentes bei dem Schritt R4 und Steuerung zum Beseitigen bei dem Schritt R5 veranlasst. Die 10 zeigt nämlich einen Fall, bei dem Getriebegeräusche, die durch eine Momentenschwankung der Kraftmaschine 16 verursacht werden, durch Reduzieren des hinteren Antriebsmomentes TR auf Null und durch Erhöhen des vorderen Antriebsmomentes TF gemäß dem Betrag der Verringerung des hinteren Antriebsmomentes TR verhindert werden, und bei dem im Wesentlichen zu dem „Hybrid-Zweirad-Fahrtmodus" umgeschaltet wird. Der Zeitraum t1 zu t2 und der Zeitraum von t3 zu t4 in der 10 sind Übergangszeiten, in denen das Moment geändert bzw. zurückgesetzt wird. Während diesen Zeiträumen werden Getriebegeräusche verhindert, während eine plötzliche Änderung des vorderen Antriebsmomentes TF und des hinteren Antriebsmomentes TR unterdrückt wird. Die gepunkteten Linien in den grafischen Darstellungen des MG2-Momentes und des MGR-Momentes in der 10 geben den Momentenwert an, wenn die Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche nicht durchgeführt wird. Wenn die Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche bei dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel nicht durchgeführt wird, können Getriebegeräusche in dem Planetengetriebesatz 18 aufgrund einer Momentenschwankung in der Kraftmaschine 16 nach dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t3 auftreten, während das MG2-Moment innerhalb des Momentenbereiches Y der Erzeugung der Getriebegeräusche ist.
  • Außerdem ist der Zeitpunkt t1 in der 11 jener Zeitpunkt, bei dem die Steuerung zum Ändern des Momentes bei dem Schritt R4 und die Steuerung zum Beseitigen bei dem Schritt R5 gestartet werden, wenn eine Forderung zum Starten der Kraftmaschine 16 vorhanden ist, wenn das MG2-Moment innerhalb des Momentenbereiches Y der Erzeugung der Getriebegeräusche ist. Außerdem ist der Zeitpunkt t3 in der 11 jener Zeitpunkt, bei dem die Steuerung zum Stoppen der Kraftmaschine 16 gestartet wird, was die Steuerung zum Ändern des Momentes bei dem Schritt R4 und die Steuerung zum Beseitigen bei dem Schritt R5 beenden lässt. Die 11 zeigt nämlich einen Fall, bei dem die Getriebegeräusche aufgrund der Momentenschwankung in der Kraftmaschine 16 durch starkes Erhöhen des vorderen Antriebsmomentes TF verhindert werden, so dass das MG2-Moment den Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreitet, indem das hintere Antriebsmoment TR negativ gemacht wird, das heißt durch Steuern des hinteren Motor/Generators MGR zum Regenerieren von Energie und somit zum Erzeugen eines vorbestimmten Betrags des Bremsmomentes, wenn das MG2-Moment den Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht überschreitet, und zwar auch dann, wenn das hintere Antriebsmoment TR auf Null reduziert wird, und das vordere Antriebsmoment TF gemäß dem Betrag der Verringerung des hinteren Antriebsmomentes TR erhöht wird. Der Zeitraum t1 bis t2 und der Zeitraum von t3 zu t4 in der 11 sind Übergangszeiten, bei denen das Moment geändert bzw. zurückgesetzt wird. Während diesen Zeiträumen werden Getriebegeräusche verhindert, während eine plötzliche Änderung des vorderen Antriebsmomentes TF und des hinteren Antriebsmomentes TR unterdrückt wird. Die gepunkteten Linien in den grafischen Darstellungen des MG2-Momentes und des MGR-Momentes in der 11 geben den Momentenwert an, wenn die Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche nicht ausgeführt wird. Wenn die Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche bei dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel nicht durchgeführt wird, können Getriebegeräusche in dem Planetengetriebesatz 18 aufgrund einer Momentenschwankung in der Kraftmaschine 16 nach dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t4 auftreten, während das MG2-Moment innerhalb des Momentenbereiches Y der Erzeugung der Getriebegeräusche ist und die Kraftmaschine 16 in Betrieb ist.
  • In den 10 und 11 bezieht sich „VORDERES (TF)", das durch die abwechselnd lang- und kurzgestrichelte Linie in dem Bereich „Fahrzeugantriebsmoment" in den 10 und 11 angegeben ist, auf das vordere Antriebsmoment TF, und es entspricht der Summe des Kraftmaschinenmomentes und des MG2-Momentes gemäß dem Übersetzungsverhältnis des Planetengetriebesatzes 18 und dergleichen. Außerdem bezieht sich „HINTERES (TR)", das durch die gepunktete Linie in dem Bereich „Fahrzeugantriebsmoment" angegeben ist, auf das hintere Antriebsmoment TR, und es entspricht dem MGR-Moment.
  • Falls andererseits bestimmt wird, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird (JA bei dem Schritt R3), wird der Schritt R6 ausgeführt, wodurch die Steuerung zum Erhöhen des vorderen Antriebsmomentes TF bei dem Schritt R4 und die Steuerung zum Beseitigen bei dem Schritt R5 beendet werden. Dementsprechend wird das instabile Fahrzeugverhalten aufgrund von Änderungen der jeweiligen Antriebsmomente TF und TR der vorderen und der hinteren Räder verhindert, um eine Erzeugung der Getriebegeräusche zu verhindern.
  • Wenn bei dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel die Kraftmaschine 16 in Betrieb ist oder eine Forderung zum Starten der Kraftmaschine 16 vorhanden ist, dann wird bei dem Schritt R2 bestimmt, ob das MG2-Moment innerhalb des Momentenbereiches Y der Erzeugung der Getriebegeräusche ist. Falls das MG2-Moment innerhalb des Momentenbereiches Y der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, werden der Schritte R3 und die nachfolgenden Schritte ausgeführt. Bei dem Schritt R4 wird das vordere Antriebsmoment TF so erhöht, dass sich das MG2-Moment aus dem Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche herausbewegt. Dementsprechend werden Getriebegeräusche aufgrund eines Zahnspiels der Zahnräder in dem Planetengetriebesatz 18 ungeachtet der Momentenschwankung in der Kraftmaschine 16 verhindert, wenn die Kraftmaschine 16 mit der optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit betrieben wird.
  • Außerdem wird bei dem Schritt R5 das hintere Antriebsmoment TR reduziert, um die Änderung des Antriebsmomentes nach der Erhöhung des vorderen Antriebsmomentes TF zu beseitigen. Daher wird in angemessener Weise eine Änderung des Antriebsmomentes des Fahrzeuges aufgrund der Erhöhung des vorderen Antriebsmomentes TF verhindert, um die Getriebegeräusche zu verhindern, so dass das Antriebsmoment TD erhalten werden kann, das von dem Fahrer gefordert wurde.
  • Wenn außerdem bei dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel das hintere Antriebsmoment TR auf Null reduziert wird, wird das vordere Antriebsmoment TF gemäß dem Betrag der Verringerung des hinteren Antriebsmomentes TR erhöht. Dann wird bestimmt, ob das MG2-Moment den Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche nach der Erhöhung des vorderen Antriebsmomentes TF überschreitet. Falls bestimmt wird, dass das MG2-Moment den Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreitet, wird das hintere Antriebsmoment TR auf Null aufrechterhalten, und das Fahrzeug fährt im Wesentlichen nur unter Verwendung des Hauptantriebssystems 12 in dem „Hybrid-Zweirad-Fahrtmodus". Daher ist die Antriebsmomentensteuerung bei dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel einfacher als die Antriebsmomentensteuerung, bei der das vordere Antriebsmoment TF und das hintere Antriebsmoment TR jeweils gemäß dem geforderten Antriebsmoment TD kontinuierlich geändert werden. Auch falls das hintere Antriebsmoment TR negativ festgelegt ist, wird es außerdem auf einen konstanten Wert aufrechterhalten, wie dies in der 11 gezeigt ist. Daher ist die Antriebsmomentensteuerung bei dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel einfacher als die Antriebsmomentensteuerung, bei der das vordere Antriebsmoment TF und das hintere Antriebsmoment TR jeweils gemäß dem geforderten Antriebsmoment TD kontinuierlich geändert werden.
  • Außerdem kann bei dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel das hintere Antriebsmoment TR negativ festgelegt werden, und der hintere Motor/Generator MGR wird so gesteuert, dass er Energie regeneriert, so dass ein Bremsmoment je nach Bedarf erzeugt werden kann. Auch wenn eine Erhöhung des vorderen Antriebsmomentes TF vorhanden ist, die stärker ist als bei dem hinteren Antriebsmoment TR, kann daher die Änderung des gesamten Antriebsmomentes dadurch beseitigt werden, dass ein Bremsmoment gemäß der Steuerung des hinteren Motor/Generators MGR zum Regenerieren von Energie erzeugt wird, um eine Erzeugung der Getriebegeräusche zu verhindern.
  • Außerdem wird bei dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel bei dem Schritt R3 bestimmt, ob das Fahrzeugverhalten instabil wird, bevor die Steuerung zum Erhöhen und die Steuerung zum Beseitigen (das heißt der Reduzierung des hinteren Antriebsmomentes TR) des vorderen Antriebsmomentes TF bei den Schritten R4 bzw. R5 durchgeführt werden. Falls bestimmt wird, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, werden bei dem Schritt R6 eine Steuerung zum Erhöhen und eine Steuerung zum Beseitigen des vorderen Antriebsmomentes TF beseitigt. Dementsprechend kann eine Instabilität des Fahrzeugverhaltens aufgrund einer Änderung der Antriebsmomente TF und TR der vorderen und der hinteren Räder verhindert werden, um eine Erzeugung der Getriebegeräusche zu verhindern.
  • Zusätzlich wird bei dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel das hintere Antriebsmoment TR auf 0 oder auf einen konstanten negativen Wert aufrechterhalten. Wie dies zum Beispiel in der 12 gezeigt ist, kann jedoch alternativ das MG2-Moment auf einen konstanten Wert gesteuert werden, der den Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche überschreitet, und das hintere Antriebsmoment TR kann so gesteuert werden, dass es auf eine Änderung des geforderten Antriebsmomentes TD reagiert. In diesem Fall können die Beträge der Änderung des vorderen Antriebsmomentes TF und des hinteren Antriebsmomentes TR nach der Steuerung zum Verhindern der Getriebegeräusche auf ein Minimum gehalten werden, was die Wirkung auf das Fahrzeugverhalten reduziert. Der Zeitraum t1 bis t3 in der 12 entspricht einem Zeitraum von t1 bis t3 in der 10.
  • Außerdem werden bei dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel das vordere Antriebsmoment TF und das hintere Antriebsmoment TR direkt geändert, so dass sich das MG2-Moment aus dem Momentenbereich Y der Erzeugung der Getriebegeräusche herausbewegt. Alternativ können jedoch die Momentenverteilungsverhältnisse Ktf und Ktr der vorderen und der hinteren Räder so geändert werden, wie sie bei dem ersten exemplarischen Ausführungsbeispiel sind.
  • Außerdem wird bei dem zweiten exemplarischen Ausführungsbeispiel die Erhöhung des vorderen Antriebsmomentes TF durch die Verringerung des hinteren Antriebsmomentes TR beseitigt. Alternativ kann jedoch die Erhöhung des vorderen Antriebsmomentes TF dadurch beseitigt werden, dass eine Bremskraft durch Betreiben von allen oder einigen Radbremsen 72R, 72L, 74R und 74L über das in der 2 gezeigte Bremssteuergerät 56 erzeugt wird.
  • Das Hybridfahrzeug gemäß dieser Erfindung kann außerdem den zweiten Antriebsabschnitt aufweisen, oder es kann nur den ersten Antriebsabschnitt aufweisen. Wenn nämlich das Moment des ersten Antriebsabschnittes erhöht wird, um zum Beispiel die Getriebegeräusche zu verhindern, kann die Erhöhung des Antriebsmomentes dadurch beseitigt werden, dass ein Bremsmoment auf die Räder durch die Bremsvorrichtung aufgebracht wird.
  • Der erste Antriebsabschnitt hat zumindest die Kraftmaschine, den ersten Elektromotor und den Getriebemechanismus. Jedoch können verschiedene Hybridantriebsabschnitte ebenfalls verwendet werden. Zum Beispiel kann der erste Antriebsabschnitt außerdem einen dritten Elektromotor, der hauptsächlich als ein Generator verwendet wird, und ein Getriebe oder einen getriebelosen Antriebsmechanismus und dergleichen aufweisen. Der erste Elektromotor und der zweite Elektromotor des zweiten Antriebsabschnittes unterliegen insbesondere keiner Beschränkung, solange sie zumindest als Elektromotoren arbeiten. Jedoch können Motor/Generatoren, die wahlweise sowohl als ein Elektromotor als auch ein Generator dienen, für den ersten und den zweiten Elektromotor verwendet werden. Darüber hinaus unterliegt der dritte Elektromotor keiner besonderen Beschränkung, solange er als ein Generator arbeitet, und ein Motor/Generator kann auch verwendet werden, der wahlweise sowohl als ein Elektromotor als auch ein Generator dient.
  • Der Getriebemechanismus des ersten Antriebsabschnittes kann mit einer Verbindungs-/Unterbrechungsvorrichtung wie zum Beispiel einer Kupplung oder eine Bremse je nach Bedarf versehen sein, wie zum Beispiel ein Leistungsverteilungsplanetengetriebesatz zum Verteilen einer Leistung von der Kraftmaschine zu einem Abgabeelement und dem dritten Elektromotor, ein Leistungsverteilungsplanetengetriebesatz zum Umschalten des Getriebes zwischen vorwärts und rückwärts, oder ein Planeten-Automatikgetriebe, das Übersetzungsverhältnisse in Stufen ändert. Die Erfindung ist besonders dann wirksam, wenn die Kraftmaschine mit diesem Getriebemechanismus über einen Dämpfer oder dergleichen mechanisch verbunden ist. Jedoch kann die Erfindung ebenfalls in wirksamer Weise angewendet werden, wenn Getriebegeräusche aufgrund einer Momentenschwankung in der Kraftmaschine auch dann erzeugt werden, wenn eine Fluidleistungsübertragungsvorrichtung wie zum Beispiel ein Momentenwandler oder dergleichen zwischen der Kraftmaschine und dem Getriebemechanismus angeordnet ist.
  • In der vorstehenden Beschreibung wird das Moment des ersten Elektromotors erhöht. Alternativ kann jedoch das Moment des ersten Elektromotors auch verringert werden. Das Moment des Elektromotors kann auf diese Art und Weise nicht nur dann verringert werden, wenn das Leistungsmoment reduziert wird, sondern auch dann, wenn ein Bremsmoment dadurch erzeugt wird, dass der Motor/Generator zum Regenerieren von Energie als der Elektromotor gesteuert wird.
  • Das Steuergerät unterliegt keiner besonderen Beschränkung, solange es das Bremsmoment mit einem elektrischen Signal zum Beispiel unter Verwendung einer hydraulischen oder elektrischen Radbremse steuern kann.
  • Der zweite Antriebsabschnitt kann ein Antriebsmoment auf die linken und die rechten Räder unter Verwendung einer einzigen Antriebsquelle aufbringen, oder er kann ein paar Antriebsquellen aufweisen, die ein Antriebsmoment separat auf die linken und die rechten Räder aufbringen. Ein Elektromotor kann zum Beispiel als die Antriebsquelle verwendet werden, oder ein Motor/Generator kann verwendet werden, der Energie durch eine Regenerationssteuerung regenerieren kann.
  • Gemäß der vorstehenden Beschreibung wird bestimmt, ob die Getriebegeräusche in Abhängigkeit dessen erzeugt werden, ob das Moment des ersten Elektromotors innerhalb des vorbestimmten Momentenbereiches der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, wenn die Kraftmaschine in dem vorbestimmten Betriebszustand betrieben wird. Wenn jedoch das Kraftmaschinenmoment hauptsächlich gemäß dem Betriebszustand der Kraftmaschine bestimmt wird, kann die Bestimmung dessen, ob die Getriebegeräusche erzeugt werden, auch in Abhängigkeit dessen gemacht werden, ob das gesamte Moment des ersten Antriebsabschnittes einschließlich des Kraftmaschinenmomentes innerhalb des vorbestimmten Momentenbereiches der Erzeugung der Getriebegeräusche ist. Die Bedingung zum Erzeugen der Getriebegeräusche kann nämlich jene Bedingung sein, dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes innerhalb des vorbestimmten Momentenbereiches der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, wenn die Kraftmaschine in einem vorbestimmten Betriebszustand betrieben wird, und die Einrichtung zum Ändern des Momentes kann außerdem das Moment des ersten Elektromotors so ändern, dass sich das Moment des ersten Antriebsabschnittes aus dem Momentenbereich der Erzeugung der Getriebegeräusche herausbewegt.
  • Wenn die Erfindung durchgeführt wird, während die Kraftmaschine in einem Betriebszustand der vielen vorbestimmten Betriebszustände wie zum Beispiel ein Leerlaufzustand ist, bei dem das Drosselventil vollständig geschlossen ist, oder in einem Betriebszustand der optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit, kann der Momentenbereich der Erzeugung der Getriebegeräusche in Abhängigkeit von den Betriebszuständen separat festgelegt werden.
  • Gemäß der vorstehenden Beschreibung wird bestimmt, ob die Getriebegeräusche in Abhängigkeit dessen erzeugt werden, ob das Moment des ersten Antriebsabschnittes innerhalb des vorbestimmten Momentenbereiches der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, wenn die Kraftmaschine gestartet oder gestoppt wird. Wenn die Kraftmaschine gestartet wird, ist jedoch das Kraftmaschinenmoment gleich Null, so dass das Moment des ersten Elektromotors das Moment des ersten Antriebsabschnittes ist. Wenn die Kraftmaschine andererseits in einem konstanten Betriebszustand wie zum Beispiel einen Leerlaufzustand oder einen Betriebszustand der optimalen Kraftstoffwirtschaftlichkeit betrieben wird, und zwar zu einer Zeit, bei der die Kraftmaschine zwangsweise gestoppt wird, wird das Kraftmaschinenmoment hauptsächlich gemäß dem Betriebszustand bestimmt. Dementsprechend kann das Moment des ersten Elektromotors das Moment sein, das von dem Kraftmaschinenmoment des ersten Antriebsabschnittes subtrahiert wird, und es kann bestimmt werden, ob die Getriebegeräusche in Abhängigkeit eines Vergleiches des Momentes des ersten Elektromotors mit dem vorbestimmten Momentenbereich der Erzeugung der Getriebegeräusche erzeugt werden. Die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche kann nämlich jene Bedingung sein, dass das Moment des ersten Elektromotors innerhalb des vorbestimmten Momentenbereiches der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, wenn eine Forderung zum Starten oder zum Stoppen der Kraftmaschine durch die Einrichtung zum Erfassen eines Starts/Stopps der Kraftmaschine erfasst wurde. Die Einrichtung zum Ändern des Momentes kann außerdem das Moment des ersten Elektromotors so ändern, dass es sich aus dem Momentenbereich der Erzeugung der Getriebegeräusche herausbewegt.
  • Die Einrichtung zum Steuern der Momentenverteilung legt das Momentenverteilungsverhältnis α (0 < α ≤ 1) an der Seite des ersten Antriebsabschnittes und das Momentenverteilungsverhältnis β (0 ≤ β < 1, α + β = 1) an der Seite des zweiten Antriebsabschnittes zum Beispiel kontinuierlich fest, und die Einrichtung zum Ändern der Momentenverteilung ändert jene Verteilungsverhältnisse α und β innerhalb ihrer festgelegten Bereiche. Jedoch kann alternativ das an der Seite des zweiten Antriebsabschnittes erzeugte Bremsmoment negativ festgelegt werden, und das Momentenverteilungsverhältnis β kann so festgelegt werden, das es an der negativen Seite größer ist, während das Momentenverteilungsverhältnis α auf einen Wert festgelegt werden kann, der größer als 1 ist, so dass α + β = 1 gilt. In jedem Fall kann das Antriebsmoment gemäß dem Momentenverteilungsverhältnis oder dergleichen so verteilt werden, dass die kombinierten Antriebsmomente des ersten Antriebsabschnittes und des zweiten Antriebsabschnittes mit dem geforderten Antriebsmoment übereinstimmen werden. Falls das Antriebsmoment an der Seite des zweiten Antriebsabschnittes negativ ist, muss das Antriebsmoment an der Seite des ersten Antriebsabschnittes in einfacher Weise durch diesen Betrag erhöht werden.
  • Außerdem kann die Einrichtung zum Ändern der Momentenverteilung die Momentenverteilungsverhältnisse α und β auf konstante Werte bei jener Bedingung setzen, dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes nicht in dem Momentenbereich der Erzeugung der Getriebegeräusche ist. Zum Beispiel kann α auf 1 festgelegt werden, und β kann auf 0 festgelegt werden, so dass das Fahrzeug nur unter Verwendung des ersten Antriebsabschnittes angetrieben wird.
  • Gemäß der vorstehenden Beschreibung wird der Betrag der Erhöhung des Antriebsmomentes des ersten Antriebsabschnittes zum Beispiel im Voraus bestimmt, und dann wird das Antriebsmoment des zweiten Antriebsabschnittes gemäß jenem Betrag der Erhöhung des Antriebsmomentes des ersten Antriebsabschnittes bestimmt. Wenn jedoch angenommen wird, dass das Antriebsmoment des zweiten Antriebsabschnittes auf einen vorbestimmten, festgelegten Wert wie zum Beispiel auf Null reduziert ist, dann wird bestimmt, ob die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht länger erfüllt sein würde, wenn angenommen wird, dass das Antriebsmoment des ersten Antriebsabschnittes gemäß dem Betrag der Verringerung des Antriebsmomentes des zweiten Antriebsabschnittes erhöht wird. Falls dann bestimmt wird, dass die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht länger erfüllt sein würde, kann die Einrichtung zum Ändern des Momentes das Antriebsmoment des ersten Antriebsabschnittes um den Betrag von jener Erhöhung erhöhen, während die Einrichtung zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes das Antriebsmoment des zweiten Antriebsabschnittes auf den festgelegten Wert festlegt. Die Einrichtung zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes muss nämlich nur die Erhöhung des Antriebsmomentes des ersten Antriebsabschnittes gemäß der Einrichtung zum Ändern des Momentes beseitigen.
  • Die Einrichtung zum Bestimmen des Fahrzeugverhaltens bestimmt zum Beispiel, dass das Fahrzeugverhalten tatsächlich instabil ist oder instabil wird, und zwar durch eine Differenz der Raddrehzahlen der vielen Räder, oder sie bestimmt, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird, falls eine Änderung des Momentes des ersten Antriebsabschnittes oder dergleichen vorhanden ist, zum Beispiel aus der Fahrtumgebung wie zum Beispiel dem Reibungskoeffizienten μ oder den Gradienten der Fahrbahn und die Betriebszustände wie zum Beispiel der Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • Wenn die Einrichtung zum Bestimmen des Fahrzeugverhaltens bestimmt, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird oder instabil ist, dann unterbindet oder beseitigt die Einrichtung zum Begrenzen der Momentenänderung, die eine Änderung des Momentes des ersten Elektromotors begrenzt, die durch die Einrichtung zum Ändern des Momentes bewirkt wird, die Änderung des Momentes des ersten Elektromotors, die zum Beispiel durch die Einrichtung zum Ändern des Momentes bewirkt wird. Jedoch sind vielfältige Modi möglich. Zum Beispiel kann die Einrichtung zum Begrenzen der Momentenänderung außerdem den Betrag der Änderung des Momentes so begrenzen, dass er gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert oder ein vorbestimmtes Verhältnis ist, oder sie kann das Moment allmählich mit einer geringeren Rate als normal ändern.
  • Während die Erfindung unter Bezugnahme auf ihre exemplarischen Ausführungsbeispielen beschrieben wurde, so ist klar, dass die Erfindung nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele oder Aufbauten beschränkt ist. Im Gegensatz dazu soll die Erfindung vielfältige Abwandlungen und Anordnungen abdecken. Während die vielen Elemente der exemplarischen Ausführungsbeispiele in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, sind zusätzlich andere Kombinationen und Konfigurationen einschließlich mehrerer, weniger oder eines einzigen Elementes innerhalb des Umfangs der Erfindung.
  • Wenn eine Forderung zum Starten oder zum Stoppen einer Kraftmaschine (16) vorhanden ist, dann wird bestimmt, ob ein vorderes Antriebsmoment (TF) innerhalb eines Momentenbereiches (X) einer Erzeugung von Getriebegeräuschen ist. Wenn bestimmt wird, dass das vordere Antriebsmoment (TF) innerhalb des Momentenbereiches (X) der Erzeugung der Getriebegeräusche ist, wird eine Momentenverteilung zwischen vorderen und hinteren Rädern so geändert, dass das vordere Antriebsmoment (TF) nicht länger innerhalb des Momentenbereiches (X) der Erzeugung der Getriebegeräusche ist. Außerdem wird das vordere Antriebsmoment (TF) erhöht, wenn das Moment eines Motor/Generators (MG2) erhöht wird. Dementsprechend wird eine Erzeugung von Getriebegeräuschen aufgrund dessen, dass das vordere Antriebsmoment (TF) gleich oder kleiner als Null wird, bei einem Getriebemechanismus (18) ungeachtet einer relativ großen Momentenschwankung verhindert, wenn die Kraftmaschine (16) gestartet oder gestoppt wird.

Claims (14)

  1. Steuergerät (52) für ein Hybridfahrzeug (10), mit einer Einrichtung (80) zum Berechnen eines geforderten Momentes, um ein gefordertes Antriebsmoment (TD) zu berechnen, das von dem Fahrzeug gefordert wird; einer Einrichtung (82) zum Umschalten eines Fahrtmodus, um zwischen Fahrtmodi zumindest gemäß dem berechneten, geforderten Antriebsmoment zwischen i) einem Motorfahrtmodus, bei dem Räder durch eine Leistung von einem Elektromotor angetrieben werden, und ii) einem Hybridfahrtmodus umzuschalten, bei dem die Räder durch einen Betrieb sowohl einer Kraftmaschine (16) als auch eines Elektromotors angetrieben werden; und einer Einrichtung (84) zum Steuern einer Momentenverteilung, um eine Momentenverteilung zwischen vorderen und hinteren Rädern zumindest gemäß dem umgeschalteten Fahrtmodus festzulegen, gekennzeichnet durch: eine Einrichtung (100; 120) zum Verhindern von Getriebegeräuschen, um Getriebegeräusche in einem Getriebemechanismus (18) aufgrund einer Momentenschwankung der Kraftmaschine (16) zu verhindern, indem die festgelegte Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern geändert wird, wenn eine vorbestimmte Bedingung einer Erzeugung von Getriebegeräuschen erfüllt ist; und eine Einrichtung (86, 88) zum Steuern eines Antriebsmomentes, um Antriebsmomente der vorderen und der hinteren Räder zumindest auf der Grundlage des berechneten, geforderten Antriebsmomentes und der geänderten Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern zu berechnen und um die Antriebsmomente der Kraftmaschine und des Elektromotors zu steuern.
  2. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1, wobei die Einrichtung (100; 120) zum Verhindern der Getriebegeräusche i) eine Einrichtung (104; 122) zum Bestimmen der Getriebegeräusche, die bestimmt, ob ein Moment eines ersten Antriebsabschnittes (12) die vorbestimmte Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche erfüllt, wobei der erste Antriebsabschnitt (12) die Kraftmaschine (16), einen ersten Elektromotor (MG2) und den Getriebemechanismus (18) aufweist, wobei der erste Antriebsabschnitt (12) ein Antriebsmoment entweder auf die vorderen oder die hinteren Räder des Fahrzeugs aufbringt; und ii) eine Einrichtung (106; 124, 126) zum Ändern der Momentenverteilung aufweist, die die festgelegte Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern ändert, wenn bestimmt wird, dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes (12) die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche erfüllt, so dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes (12) die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht länger erfüllt.
  3. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 2, wobei die Einrichtung zum Ändern der Momentenverteilung i) eine Einrichtung (106; 124) zum Ändern des Antriebsmomentes, die das Antriebsmoment des ersten Elektromotors (MG2) so ändert, dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes (12) die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht länger erfüllt, und ii) eine Einrichtung (106; 126) zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes aufweist, die eine Änderung des Antriebsmomentes des Fahrzeuges (10) beseitigt, indem das Antriebsmoment eines zweiten Antriebsabschnitts (14) gemäß der Änderung des Antriebsmomentes des ersten Elektromotors (MG2) gesteuert wird, wobei der zweite Antriebsabschnitt (14) ein Antriebsmoment auf die anderen von den vorderen und den hinteren Rädern des Fahrzeugs (10) aufbringt.
  4. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei die Einrichtung (106; 124) zum Ändern des Antriebsmomentes das Antriebsmoment des ersten Elektromotors (MG2) so erhöht, dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes (12) die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht länger erfüllt, und die Einrichtung (106; 126) zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes die Änderung des Antriebsmomentes des Fahrzeuges (10) beseitigt, indem das Antriebsmoment des zweiten Antriebsabschnitts (14) reduziert wird.
  5. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 3, wobei die Einrichtung (106; 126) zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes die Änderung das Antriebsmomentes des Fahrzeuges (10) beseitigt, indem ein Bremsmoment über eine Bremsvorrichtung (56) aufgebracht wird, die bei dem Fahrzeug (10) vorgesehen ist.
  6. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 4, wobei der zweite Antriebsabschnitt (14) einen zweiten Elektromotor (MGR) aufweist, der Energie regeneriert, und die Einrichtung (106; 126) zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes die Änderung des Antriebsmomentes des Fahrzeuges (10) beseitigt, indem der zweite Elektromotor (MGR) zum Regenerieren von Energie und zum Erzeugen eines Bremsmomentes gesteuert wird.
  7. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 2 bis 6, wobei wenn durch die Einrichtung (122) zum Bestimmen der Getriebegeräusche bestimmt wird, dass das Moment des ersten Elektromotors (MG2) innerhalb eines vorbestimmten Momentenbereiches (Y) einer Erzeugung der Getriebegeräusche ist, während die Kraftmaschine (16) in einem vorbestimmten Betriebszustand betrieben wird, ändert die Einrichtung (124) zum Ändern des Antriebsmomentes das Antriebsmoment des ersten Elektromotors (MG2) derart, dass der erste Elektromotor (MG2) nicht länger innerhalb des vorbestimmten Momentenbereiches (Y) der Erzeugung der Getriebegeräusche liegt.
  8. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 3 bis 6, wobei die Einrichtung (100) zum Verhindern der Getriebegeräusche des Weiteren eine Einrichtung (102) zum Erfassen eines Starts/Stopps der Kraftmaschine aufweist, die zumindest eine Forderung zum Starten der Kraftmaschine (16) oder eine Forderung zum Stoppen der Kraftmaschine (16) nach einem Umschalten des Fahrtmodus erfasst, und wenn durch die Einrichtung (104) zum Bestimmen der Getriebegeräusche bestimmt wird, dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes (12) innerhalb eines vorbestimmten Momentenbereiches (X) einer Erzeugung der Getriebegeräusche ist, und zwar zu einer Zeit, bei der die Einrichtung (102) zum Erfassen des Starts/Stopps der Kraftmaschine entweder die Forderung zum Starten der Kraftmaschine (16) oder die Forderung zum Stoppen der Kraftmaschine (16) erfasst, dann ändert die Einrichtung (106) zum Ändern des Antriebsmomentes das Antriebsmoment des ersten Elektromotors (MG2) derart, dass der erste Antriebsabschnitt (12) nicht länger innerhalb des vorbestimmten Momentenbereiches (X) der Erzeugung der Getriebegeräusche ist.
  9. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 8, wobei der Momentenbereich (X) der Erzeugung der Getriebegeräusche auf der Grundlage eines Momentenschwankungsbereiches beim Stoppen der Kraftmaschine oder eines Momentenschwankungsbereiches beim Starten der Kraftmaschine festgelegt wird.
  10. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 4, wobei die Einrichtung (106; 126) zum Beseitigen der Änderung des Antriebsmomentes die Änderung des Antriebsmomentes des Fahrzeuges (10) beseitigt, indem das Antriebsmoment des zweiten Antriebsabschnitts (14) auf einen vorbestimmten Wert gemäß dem Betrag der Erhöhung des Antriebsmomentes des ersten Elektromotors (MG2) aufrecht erhalten wird.
  11. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug gemäß einem der Ansprüche 3 bis 10, wobei die Einrichtung (100; 120) zum Verhindern der Getriebegeräusche des Weiteren i) eine Einrichtung (108; 128) zum Bestimmen eines Fahrzeugverhaltens, die bestimmt, ob das Fahrzeugverhalten instabil wird, wenn das Antriebsmoment des ersten Elektromotors (MG2) so geändert wird, dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes (12) die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht länger erfüllt, und ii) eine Einrichtung (110, 130) zum Begrenzen der Änderung des Momentes aufweist, die eine Änderung des festgelegten Momentes des ersten Elektromotors (MG2) begrenzt, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeugverhalten instabil wird.
  12. Steuergerät für ein Hybridfahrzeug, mit einem Berechnen eines geforderten Antriebsmomentes (TD), das von dem Fahrzeug (10) gefordert wird; einem Schalten zwischen Fahrtmodi zumindest gemäß dem berechneten, geforderten Antriebsmoment zwischen i) einem Motorfahrtmodus, bei dem Räder durch eine Leistung von einem Elektromotor angetrieben werden, und ii) einem Hybridfahrtmodus, bei dem die Räder durch einen Betrieb sowohl einer Kraftmaschine (16) als auch eines Elektromotors angetrieben werden; und einem Festlegen einer Momentenverteilung zwischen vorderen und hinteren Rädern zumindest gemäß dem umgeschalteten Fahrtmodus, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte: Ändern der Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern, wenn eine vorbestimmte Bedingung einer Erzeugung von Getriebegeräuschen erfüllt ist; und Berechnen von Antriebsmomenten der vorderen und der hinteren Räder zumindest auf der Grundlage des berechneten, geforderten Antriebsmomentes und der geänderten Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern, und Steuern der Momente der Kraftmaschine (16) und des Elektromotors.
  13. Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 12, wobei das Ändern der Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern die folgenden Schritte beinhaltet: Bestimmen, ob ein Moment eines ersten Antriebsabschnittes (12) die vorbestimmte Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche erfüllt, wobei der erste Antriebsabschnitt (12) die Kraftmaschine (16), einen ersten Elektromotor (MG2) und den Getriebemechanismus (18) aufweist, und wobei der erste Antriebsabschnitt (12) ein Antriebsmoment entweder auf die vorderen oder die hinteren Räder des Fahrzeugs (10) aufbringt; und Ändern der festgelegten Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern, wenn bestimmt wird, dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes (12) die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche erfüllt, und zwar derart, dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes (12) die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht länger erfüllt.
  14. Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 13, wobei das Ändern der festgelegten Momentenverteilung zwischen den vorderen und den hinteren Rädern des Weiteren die folgenden Schritte beinhaltet: Ändern des Antriebsmomentes des Elektromotors (MG2) derart, dass das Moment des ersten Antriebsabschnittes (12) die Bedingung der Erzeugung der Getriebegeräusche nicht länger erfüllt; und Steuern eines Antriebsmomentes eines zweiten Antriebsabschnittes (14), der ein Antriebsmoment auf die anderen von den vorderen und den hinteren Rädern des Fahrzeugs aufbringt, und zwar gemäß der Änderung des Antriebsmomentes des ersten Elektromotors (MG2), um eine Änderung des Antriebsmomentes des Fahrzeuges (10) zu beseitigen.
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