JP2005161961A - 自動車 - Google Patents

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Abstract

【課題】 トルク比を決定する制御装置側に異常が生じたときでも前輪と後輪へトルクの分配を可能とする。
【解決手段】 車両発進時やスリップ発生時などに前軸６４と後軸６７とに出力するトルクの分配比を設定してハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信するブレーキＥＣＵ６９側に通信異常などの異常が生じたとき、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、勾配センサ８９により検出される路面勾配Ｒθが登り勾配として大きいほど後軸６７に分配されるトルクが大きくなるように分配比を設定し、設定した分配比に基づいて前軸６４および後軸６７に要求される要求トルクが分配されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を制御する。これにより、ブレーキＥＣＵ６９側に異常が生じたときでも４ＷＤ走行を可能とするから、こうした異常時に４ＷＤ走行を禁止するものに比して、要求トルクにより確実に対応することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車に関し、詳しくは、前輪と後輪とに動力を出力可能な自動車に関する。
従来、この種の自動車としては、前輪を駆動する前輪用原動機と後輪を駆動する後輪用原動機とを備える４輪駆動の自動車が提案されている（例えば、特許文献１参照）。この自動車では、前輪および後輪に要求される要求動力を定トルク比で分配して走行し、前輪や後輪にスリップが発生したときにはスリップが発生した輪に分配されるトルクを小さくすると共に小さくしたトルクに相当するトルクがスリップが発生していない輪に分配されるようトルク比を調整することにより、要求動力に対応できるものとしている。
特開２００２−６７７２３号公報
上述した４輪駆動の自動車では、前輪と後輪とに分配するトルク比を決定する制御装置と原動機から出力すべきトルクを決定して原動機を駆動制御する制御装置とが別個のものとして互いに通信可能に接続されている場合における制御装置の異常や通信の異常については何ら考慮されていない。例えば、トルク比を決定する制御装置側に異常（制御装置自体の異常や通信の異常など）が発生してトルク比を正常に受信できないときでも、原動機やその原動機を駆動制御する制御装置側に異常が生じていなければ、自動車の走行自体は継続することができる。この場合、トルク比を決定する制御装置側からトルク比を受信できないために４輪駆動による走行を禁止して前後輪の一方のみの駆動による２輪駆動により走行することが考えられる。しかしながら、他方の輪を駆動しないから、要求動力に対応できない場合が生じたり、走行安定性が低下する場合が生じる。
本発明の自動車は、こうした問題を解決し、前輪と後輪とに分配する動力の分配比を決定する制御装置側が通常時と異なる時でも前輪と後輪とに動力を出力可能とすることを目的の一つとする。また、本発明の自動車は、前輪と後輪とに分配する動力の分配比を決定する制御装置側が通常時と異なる時でも要求動力により確実に対応することを目的の一つとする。
本発明の自動車は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。
本発明の自動車は、
前輪と後輪とに動力を出力可能な自動車であって、
前輪に動力を出力可能な前輪用動力出力手段と、
後輪に動力を出力可能な後輪用動力出力手段と、
自動車の走行状態に基づいて前輪と後輪とに分配する動力の分配比を設定する第１制御手段と、
前記第１制御手段と通信可能に接続され、通常時には前記第１制御手段により設定された分配比に基づいて前輪および後輪に要求される要求動力が前輪と後輪とに分配されるよう前記前輪用動力出力手段と前記後輪用動力出力手段とを駆動制御し、前記通常時とは異なる時には前記第１制御手段に拘わらず前輪と後輪とに分配する動力の分配比を設定すると共に該設定した分配比に基づいて前記要求動力が前輪と後輪とに分配されるよう前記前輪用動力出力手段と前記後輪用動力出力手段とを駆動制御する第２制御手段と、
を備えることを要旨とする。
この本発明の自動車では、第１制御手段が、自動車の走行状態に基づいて前輪と後輪とに分配する動力の分配比を設定し、第１制御手段と通信可能に接続された第２制御手段が、通常時には第１制御手段により設定された分配比に基づいて前輪および後輪に要求される要求動力が前輪と後輪とに分配されるよう前輪用動力出力手段と後輪用動力出力手段とを駆動制御し、通常時とは異なる時には第１制御手段に拘わらず前輪と後輪とに分配する動力の分配比を設定すると共にこの分配比に基づいて要求動力が前輪と後輪とに分配されるよう前輪用動力出力手段と後輪用動力出力手段とを駆動制御する。したがって、通常時と異なる時でも前輪と後輪の両方に動力を出力することが可能となるから、通常時と異なる時に一方の輪のみに動力を出力するものに比して、要求動力により確実に対応することができる。ここで、「通常時とは異なる時」には、第１制御手段から分配比が正常に受信できない時が含まれる。
こうした本発明の自動車において、前記第２制御手段は、前記通常時とは異なる時には所定の分配比を設定する手段であるものとすることもできる。あるいは、本発明の自動車において、路面勾配を検出または推定する路面勾配検出推定手段を備え、前記第２制御手段は、前記通常時とは異なる時には前記検出または推定された路面勾配に基づいて前記分配比を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、通常時とは異なる時にも路面勾配に応じた分配比で前輪と後輪とに動力を分配できるから、勾配のある路面を走行する際の走行安定性を確保することができる。この態様の本発明の自動車において、前記第２制御手段は、前記検出または推定された路面勾配が大きいほど該路面勾配により荷重割合が大きくなる輪に分配される動力が大きくなる傾向に前記分配比を設定する手段であるものとすることもできる。
また、本発明の自動車において、前記第２制御手段は、前記要求動力を前記分配比で前輪と後輪とに分配すると該分配される動力が前記前輪用動力出力手段と前記後輪用動力出力手段のいずれかの出力制限を超えるときには、該分配比に拘わらず該要求動力が前輪および後輪に出力されるよう前記前輪用動力出力手段と前記後輪用動力出力手段とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、より確実に要求動力を前輪および後輪に出力することができる。
さらに、本発明の自動車において、前記自動車の走行状態として前輪および／または後輪の空転によるスリップを検出するスリップ検出手段を備え、前記第１制御手段は、前記スリップ検出手段によりスリップが検出されたときに該スリップを検出した輪に分配される動力が小さくなるよう前記分配比を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、要求動力をある程度維持したままスリップを抑制させることができる。
あるいは、本発明の自動車において、前記第１制御手段は、前記自動車の走行状態として自動車が発進するときに荷重割合が大きくなる輪に分配される動力が大きくなるよう前記分配比を設定する手段であるものとすることもできる。こうすれば、発進性能をより向上させることができる。
また、本発明の自動車において、前記第１制御手段は、前記第２制御手段による制御と協調して自動車に付与する機械的な制動力を制御可能な手段であるものとすることもできる。
また、本発明の自動車において、前記前輪用動力出力手段は、前輪に動力を入出力可能な前輪用電動機を有する手段であり、前記後輪用動力出力手段は、後輪に動力を入出力可能な後輪用電動機を有する手段であるとすることもできる。この態様の本発明の自動車において、前記第２制御手段は、自動車の運動エネルギの回生が要求されたときには、回生が効率よく行なわれる分配比をもって回生による制動力が前輪と後輪とに分配されるよう前記前輪用動力出力手段と前記後輪用動力出力手段とを駆動制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、回生効率を向上させることができる。
前輪用電動機を有すると共に後輪用電動機を有する態様の本発明の自動車において、前記前輪用動力出力手段は、内燃機関と、電力と動力の入出力により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前輪に連結された車軸に伝達可能な動力伝達手段とを備えるものとすることもできるし、前記後輪用動力出力手段は、内燃機関と、電力と動力の入出力により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を後輪に連結された車軸に伝達可能な動力伝達手段とを備えるものとすることもできる。これらの態様の本発明の自動車において、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸に機械的に接続された駆動軸と回転軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式の動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力する発電可能な発電電動機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１回転子と前記車軸に機械的に接続された駆動軸に接続された第２回転子とを有し電磁気的な作用により電力と動力の入出力により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する対回転子電動機を備える手段であるものとすることもできる。
次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。
図１は、本発明の一実施形態としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続されると共に前輪６３ａ，６３ｂに連結された前軸６４にディファレンシャルギヤ６２を介して接続されたモータＭＧ２と、後輪６６ａ，６６ｂに連結された後軸６７にディファレンシャルギヤ６５を介して接続されたモータＭＧ３と、駆動系全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。
エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２には駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａを介してモータＭＧ２がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびディファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の前輪６３ａ，６３ｂに出力される。
モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれも発電機として駆動できると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２，４３を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２，４３とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２，４３が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４４，４５，４６からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２，４３へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。
バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば，バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度などが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。
前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６６ａ，６６ｂには、油圧により作動する油圧ブレーキ６８ａが取り付けられている。油圧ブレーキ６８ａは、ブレーキアクチュエータ６８の駆動により前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６６ａ，６６ｂに作用させる制動力を調整できるようになっている。ブレーキアクチュエータ６８は、ブレーキＥＣＵ６９により駆動制御されている。ブレーキＥＣＵ６９には、前輪６３ａ，６３ｂおよび後輪６６ａ，６６ｂの各回転速度を検出する車輪速センサ６９ａからの車輪速信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。ブレーキＥＣＵ６９は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりブレーキアクチュエータ６８を駆動制御すると共に必要に応じて油圧ブレーキの作動に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、ブレーキＥＣＵ６９は、後述する車両の走行状態（スリップ時や発進時）に応じて前輪６３ａ，６３ｂと後輪６６ａ，６６ｂとに出力するトルクの分配比を決定してハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信している。
ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ、路面の勾配を検出する勾配センサ８９からの路面勾配Ｒθなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ６９と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２，ブレーキＥＣＵ６９と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。また、各ＥＣＵは、自身のＥＣＵの異常の監視やＥＣＵ間の通信異常の監視なども行なっている。例えば、ウォッチドックタイマによる自身のＥＣＵの異常の有無の監視を行なったり、各ＥＣＵ間の通信によるデータの受信状況や受信したデータの内容に基づいて通信異常の有無の監視を行なったり、センサの検出値やアクチュエータに印加する電圧値や電流値などに基づくセンサ系やアクチュエータ系の異常の有無の監視を行なったりしており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により統括管理されている。
こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて前軸６４および後軸６７に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が前軸６４と後軸６７とに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２，ＭＧ３の一方または双方とによってトルク変換されて前軸６４と後軸６７とに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２，ＭＧ３の一方または双方とによるトルク変換を伴って要求動力が前軸６４と後軸６７とに出力されるようモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２，ＭＧ３の一方または双方から要求動力に見合う動力を前軸６４と後軸６７とに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。
次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に前軸６４と後軸６７とにトルクを出力して４ＷＤ走行を行なう際の動作について説明する。図２は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。
駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，回転位置検出センサ４４，４５，４６からの回転位置に基づいてモータＥＣＵ４０により演算されるモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，Ｎｍ３，バッテリＥＣＵ５２により演算されるバッテリ５０の残容量ＳＯＣなど制御に必要なデータを入力する処理を行なう（ステップＳ１００）。
続いて、入力したアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖとに基づいて前軸６４および後軸６７に出力すべき要求トルクＴ＊と要求パワーＰ＊とを設定する処理を行なう（ステップＳ１０２）。要求トルクＴ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃとブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴ＊との関係を予め求めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰ，車速Ｖが与えられると要求トルク設定用マップから対応する要求トルクＴ＊を導出して設定するものとした。要求トルク設定用マップの一例を図３に示す。実施例では、アクセルペダル８３が踏み込まれたときに要求トルクＴ＊が正の値として設定され、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときや所定車速以上で走行中にアクセルペダル８３が離されたときに要求トルクＴ＊が負の値として設定されるよう正負の関係を定めた。なお、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときには、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて設定される要求トルクから油圧ブレーキ６８ａが分担すべき油圧ブレーキトルクを減じたものを要求トルクＴ＊として設定する。なお、油圧ブレーキトルクは、ブレーキペダル８５が踏み込まれたときにブレーキペダルポジションＢＰやブレーキ踏み力などのブレーキペダル８５の踏み込み状態や車速Ｖに基づいて設定することができる。また、要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴ＊に車速Ｖを乗じて得られるものとして設定するものとした。
次に、前軸６４と後軸６７とに要求トルクＴ＊を分配する際のトルクの分配比Ｄを設定する処理を行なう（ステップＳ１０４）。この処理は、図４に例示する分配比設定処理の実行により行なわれる。以下、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される図４の分配比設定処理について説明する。
分配比設定処理では、まず、勾配センサ８９からの路面勾配Ｒθや前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘ、要求分配比Ｄ＊などのデータを入力する処理を行なう（ステップＳ２００）。ここで、前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘは、実施例では、図示しない温度センサにより検出されたモータＭＧ２，ＭＧ３の温度やインバータ４２，４３の温度、モータＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ２，Ｎｍ３に基づいて図示しない前後軸トルク制限設定処理ルーチンにより設定されＲＡＭ７６の所定アドレスに書き込まれたものを読み込むものとした。例えば、モータＭＧ２，ＭＧ３の温度やインバータ４２，４３の温度がモータＭＧ２，ＭＧ３が連続運転できる上限温度以上のときにそのときのモータＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ２，Ｎｍ３における最大トルクの５０％や６０％などのように前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘを設定することができる。なお、モータＭＧ２，ＭＧ３の温度やインバータ４２，４３の温度が上限温度未満のときにはそのときのモータＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ２，Ｎｍ３における最大トルクがそのまま前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘとして設定される。また、要求分配比Ｄ＊は、ブレーキＥＣＵ６９により設定される前軸６４と後軸６７とに出力するトルクの分配比であり、実施例では、図５に例示する要求分配比設定処理により設定され通信により送信されたものを入力するものとした。ここで、図５の要求分配比設定処理について簡単に説明すると、モータＭＧ２，ＭＧ３の回転数Ｎｍ２，Ｎｍ３の時間変化として算出される前軸６４の回転加速度αｆおよび後軸６７の回転加速度αｒや、車速Ｖ、路面勾配Ｒθを入力し（ステップＳ２５０）、入力した車速Ｖが所定車速未満の車両発進時であるときには（ステップＳ２５２）、入力した路面勾配Ｒθが登り勾配として大きいほど後軸６７へのトルクの分配が大きくなる要求分配比Ｄ＊を設定し（ステップＳ２５４）、入力した回転加速度αｆ，αｒの一方が所定加速度以上であり前輪６３ａ，６３ｂか後輪６６ａ，６６ｂかにスリップが発生しているときには（ステップＳ２５６）、スリップが発生している輪の車軸に分配されるトルクが小さくなるよう要求分配比Ｄ＊を設定し（ステップＳ２５８）、設定した要求分配比Ｄ＊をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信する処理を行なって（ステップＳ２６０）、処理を終了する。このように、前進走行における車両発進時やスリップ時に加重割合が大きくなる後輪６６ａ，６６ｂにトルクが大きく分配されるよう要求分配比Ｄ＊を設定することにより、発進性を向上させたり発生したスリップを抑制して車両の走行安定性を図っているのである。
こうしてデータを入力すると、ブレーキＥＣＵ６９側に異常が生じているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。ここで、ブレーキＥＣＵ６９側の異常の判定は、ブレーキＥＣＵ６９自体の異常やブレーキＥＣＵ６９からハイブリッド用電子制御ユニット７０への通信の異常などによりブレーキＥＣＵ６９により設定される要求分配比Ｄ＊が使用不能な状態にあるかを判定するためのものであり、ブレーキＥＣＵ６９からのデータの受信状況や受信データをチェックすることにより行なわれる。ブレーキＥＣＵ６９側に異常が生じていないと判定されると、ステップＳ２００で入力した要求分配比Ｄ＊に基づいて図６に例示する基本分配比設定処理により基本分配比Ｄｂを設定する（ステップＳ２０４）。ここで、図６の基本分配比設定処理では、まず、要求トルクＴ＊が負の値、即ちモータＭＧ２，ＭＧ３による回生が要求されているか否かを判定し（ステップＳ３００）、回生が要求されていると判定されたときには回生開始前に値０に設定されるカウンタ値Ｃを値１だけインクリメントすると共に（ステップＳ３０２）、カウンタ値Ｃに基づいて回生時の基本分配比Ｄｂを設定する（ステップＳ３０４）。ここで、回生時の基本分配比Ｄｂは、モータＭＧ２，ＭＧ３による回生効率が最大となるトルクの分配比として設定されるものであり、実施例では、カウンタ値Ｃと基本分配比Ｄｂとの関係を予めマップとして求めてＲＯＭ７４に記憶しておき、カウンタ値Ｃが与えられるとマップから対応する基本分配比Ｄｂを導出して設定するものとした。このマップの一例を図７に示す。このマップでは、図示するように、カウンタ値Ｃが閾値Ｃｒｅｆ未満のとき、即ち回生が開始されてから閾値Ｃｒｅｆに相当する所定時間が経過するまでは値０から徐々に後軸６７に分配される回生トルクが大きくなる基本分配比Ｄｂが設定され、所定時間が経過したときに回生効率が最大となる所定値に固定されるようになっている。一方、回生が要求されていないと判定されたときには、カウンタ値Ｃを値０に設定することによりカウントクリアして（ステップＳ３０６）、ブレーキＥＣＵ６９からの４ＷＤ制御要求があるか否か、具体的には、ブレーキＥＣＵ６９により図５の要求分配比設定処理で要求分配比Ｄ＊が送信されたか否かを判定する（ステップＳ３０８）。４ＷＤ制御要求があると判定されたときには、ブレーキＥＣＵ６９により設定された要求分配比Ｄ＊をそのまま基本分配比Ｄｂに設定し（ステップＳ３１０）、４ＷＤ制御要求がないと判定されたときには、値０を基本分配比Ｄｂに設定（後軸６７に分配するトルクを値０に設定）する（ステップＳ３１２）。そして、ブレーキＥＣＵ６９による他のトルク要求（例えば、車両の横滑りを抑制する姿勢制御に基づくトルクの要求など）があるか否かを判定し（ステップＳ３１４）、他のトルク要求があればその要求に応じた基本分配比Ｄｂを設定して（ステップＳ３１６）、処理を終了する。
図４の分配比設定処理に戻って、ステップＳ２０２でブレーキＥＣＵ６９側に異常が生じていると判定されたときには、前述したブレーキＥＣＵ６９からの要求分配比Ｄ＊に基づいて基本分配比Ｄｂを設定できないと判断して、路面勾配Ｒθに基づいて基本分配比Ｄｂを設定する処理を行なう（ステップＳ２０６）。この処理は、実施例では、路面勾配Ｒθと基本分配比Ｄｂとの関係を予め求めてマップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、路面勾配θが与えられるとマップから対応する基本分配比Ｄｂを導出して設定するものとした。このマップの一例を図８に示す。図示するように、路面勾配Ｒθが登り勾配として大きいほど閾値Ｄｒｅｆ以下の範囲で基本分配比Ｄｂが大きくなる傾向、即ち後軸６７に分配されるトルクが大きくなるようマップが作成されており、勾配のある路面を走行する際の走行安定性を図っている。なお、閾値Ｄｒｅｆ以下の範囲内に基本分配比Ｄｂを設定するのは、後軸６７に分配されるトルクが過剰となって却って走行安定性を損なうことになるのを防止するためである。
こうして基本分配比Ｄｂが設定されると、設定した基本分配比Ｄｂと要求トルクＴ＊とに基づいて次式（１）および（２）により仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐを設定する（ステップＳ２０８）。
Figure 2005161961
そして、要求トルクＴ＊が前軸６４と後軸６７とに出力されるよう仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐを調整する処理を行なう。即ち、要求トルクＴ＊と前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘの和とを比較し（ステップＳ２１０）、要求トルクＴ＊が前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘの和よりも大きいと判定されたときには、トルクの分配比をどのように調整しても要求トルクＴ＊を前軸６４および後軸６７に出力できないと判断して、前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘを仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐに設定する（ステップＳ２１２）。要求トルクＴ＊が前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘの和以下であると判定されたときには、要求トルクＴ＊を前軸６４および後軸６７に出力できると判断して、さらに、仮前軸トルクＴｆｔｍｐと前軸トルク制限Ｔｆｍａｘとを比較すると共に仮後軸トルクＴｒｔｍｐと後軸トルク制限Ｔｒｍａｘとを比較する（ステップＳ２１４）。仮前軸トルクＴｆｔｍｐが前軸トルク制限Ｔｆｍａｘよりも大きく仮後軸トルクＴｒｔｍｐが後軸トルク制限Ｔｒｍａｘよりも小さいときには、仮前軸トルクＴｆｔｍｐが前軸トルク制限Ｔｆｍａｘを超える分のトルクを仮後軸トルクＴｒｔｍｐに割り当てることができると判断して、仮後軸トルクＴｒｔｍｐに仮前軸トルクＴｆｔｍｐから前軸トルク制限Ｔｆｍａｘを引いたものを加えて新たな仮後軸トルクＴｒｔｍｐを設定すると共に前軸トルク制限Ｔｆｍａｘを仮前軸トルクＴｆｔｍｐに設定することにより仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐを調整し（ステップＳ２１６）、仮前軸トルクＴｆｔｍｐが前軸トルク制限Ｔｆｍａｘよりも小さく仮後軸トルクＴｒｔｍｐが後軸トルク制限Ｔｒｍａｘよりも大きいときには、仮後軸トルクＴｒｔｍｐが後軸トルク制限Ｔｒｍａｘを超える分のトルクを仮前軸トルクＴｆｔｍｐに割り当てることができると判断して、仮前軸トルクＴｆｔｍｐに仮後軸トルクＴｒｔｍｐから後軸トルク制限Ｔｒｍａｘを引いたものを加えて新たな仮前軸トルクＴｆｔｍｐを設定すると共に後軸トルク制限Ｔｒｍａｘを仮後軸トルクＴｒｔｍｐに設定することにより仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐを調整する（ステップＳ２１８）。例えば、仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐが値１１０，値２０であり前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘが値１００，値３０であるときには、仮前軸トルクＴｆｔｍｐを値１００に調整すると共に仮後軸トルクＴｒｔｍｐを値３０に調整し、仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐが値９０，値４０であり前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘが値１００，値３０であるときには、仮前軸トルクＴｆｔｍｐを値１００に調整すると共に仮後軸トルクＴｒｔｍｐを値３０に調整するのである。なお、仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐがそれぞれ前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘ以下のときには、基本分配比Ｄｂのままで要求トルクＴ＊を前軸６４と後軸６７とに出力できると判断して、仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐの調整は行なわない。こうして、仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐを調整すると、仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐの急変を防止するためのレート処理や仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐの適否を判定するための上下限ガードなどのガード処理を施し（ステップＳ２２０）、仮後軸トルクＴｒｔｍｐを仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐの和で割って分配比Ｄを設定する処理を行なって（ステップＳ２２２）、処理を終了する。
図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１０４に戻って、こうして分配比Ｄが設定されると、設定した分配比Ｄと要求トルクＴ＊とに基づいて次式（３）と次式（４）とにより前軸６４に要求されるトルクとしての前軸側要求トルクＴｆ＊と後軸６７に要求されるトルクとしての後軸側要求トルクＴｒ＊とを設定する（ステップＳ１０６）。そして、バッテリ５０の残容量ＳＯＣやアクセル開度Ａｃｃに基づいてバッテリ５０が充放電すべきパワーとしてのバッテリ要求パワーＰｂ＊を設定すると共に（ステップＳ１０８）、要求パワーＰ＊とバッテリ要求パワーＰｂ＊とロス（Ｌｏｓｓ）との和によりエンジン２２から出力すべきエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１１０）。エンジン要求パワーＰｅ＊を設定すると、設定したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する処理を行なう（ステップＳ１１２）。この処理は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定することにより行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図９に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。
Figure 2005161961
そして、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいてモータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を計算する（ステップＳ１１４）。図１０に、動力分配統合機構３０の共線図を示す。図中、Ｓ軸はサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はリングギヤ３２の回転数を示す。サンギヤ３１の回転数はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１でありキャリア３４の回転数はエンジン２２の回転数Ｎｅでありリングギヤ３２の回転数はモータＭＧ２の回転数であるから、モータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊は、回転数Ｎｍ２と目標回転数Ｎｅ＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとに基づいて次式（５）により計算することができる。したがって、計算した目標回転数Ｎｍ１＊で回転するよう目標トルクＴｍ１＊を設定してモータＭＧ１を駆動制御することにより、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で回転させることができる。また、モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊は、実施例では、目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とを用いて次式（６）により設定するものとした。ここで、式（６）中の「ＫＰ」は比例項におけるゲインを示し、「ＫＩ」は積分項におけるゲインを示す。
Figure 2005161961
モータＭＧ１の目標トルクＴｍ１＊を設定すると、前軸側トルクＴｆ＊と目標トルクＴｍ１＊とに基づいて次式（７）によりモータＭＧ２から出力すべき目標トルクＴｍ２＊を設定すると共に後軸側トルクＴｒ＊に基づいて次式（８）によりモータＭＧ３から出力すべき目標トルクＴｍ３＊を設定する（ステップＳ１１６）。図１０の共線図に示すように、モータＭＧ２の目標トルクＴｍ２＊は、モータＭＧ１からの目標トルクＴｍ１＊の出力によりエンジン２２からリングギヤ軸３２ａに直接伝達されるトルク（−Ｔｍ１＊／ρ）と前軸側トルクＴｆ＊に対応するリングギヤ軸３２ａ上のトルクとの偏差として求めることができる。ここで、式（７）中の「Ｇ１」は、前軸６４の回転数Ｎ１に対するモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２の比（Ｎｍ２／Ｎ１）であり、式（８）中の「Ｇ２」は、後軸６７の回転数Ｎ２に対するモータＭＧ３の回転数Ｎｍ３の比（Ｎｍ３／Ｎ２）である。
Figure 2005161961
こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の目標トルクＴｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３の目標トルクＴｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信して（ステップＳ１１８）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とにより運転されるよう燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、目標トルクＴｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、目標トルクＴｍ１＊，Ｔｍ２＊，Ｔｍ３＊でモータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３が駆動されるようインバータ４１，４２，４３のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。
以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、前軸６４および後軸６７のトルクの分配比（要求分配比Ｄ＊）を設定してハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信するブレーキＥＣＵ６９側に異常が生じているときには、ハイブリッド用電子制御ユニット７０によりトルクの分配比を設定すると共に前軸６４と後軸６７とにトルクを分配して４ＷＤ走行を可能とするから、こうしたブレーキＥＣＵ６９側の異常時に４ＷＤ走行を禁止するものに比して、要求トルクＰ＊をより確実に出力させることができる。しかも、路面勾配Ｒθに基づいて分配比（基本分配比Ｄｂ）を設定するから、登り勾配を走行する際の走行安定性をより向上させることができる。また、基本分配比Ｄｂで要求トルクＴ＊を前軸６４と後軸６７とに分配すると要求トルクＴ＊が出力できないときには、要求トルクＴ＊が前軸６４および後軸６７に出力されるよう分配比を調整するから、より確実に要求トルクＴ＊を出力することができる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、ブレーキＥＣＵ６９側に異常が生じているときに、路面勾配Ｒθに基づいて基本分配比Ｄ＊を設定するものとしたが、基本分配比Ｄｂを所定値に設定してもよい。この場合でも、図４のルーチンのステップＳ２１０〜Ｓ２１８で要求トルクＴ＊を出力するために基本分配比Ｄｂを調整することにより、要求トルクＴ＊をより確実に出力することができる。例えば、基本分配比Ｄｂとして値０を設定したとき、要求トルクＴ＊が前軸トルク制限Ｔｆｍａｘの範囲内にあるときには要求トルクＴ＊が前軸側要求トルクＴｆ＊として設定されて２ＷＤによる走行が行なわれ、要求トルクＴ＊が前軸トルク制限Ｔｆｍａｘの範囲を超えるときには前軸トルク制限Ｔｆｍａｘが前軸側要求トルクＴｆ＊として設定されると共に要求トルクＴ＊が前軸トルク制限Ｔｆｍａｘを超える分のトルクが後軸側要求トルクＴｒ＊として設定されて４ＷＤによる走行が行なわれることになる。
実施例のハイブリッド自動車２０では、路面勾配Ｒθとして勾配センサ８９により直接検出されたものを用いたが、走行中または停車に至る過程で前軸６４および後軸６７に出力したトルク（Ｔｖ）と車両の加速度（αｖ）との関係式（Ｒθ＝Ｔｖ−Ｋ・αｖ；Ｋは車重や車輪の径などから定まる係数）から計算されるものを用いるものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、図４のステップＳ２１０〜Ｓ２１８で要求トルクＴ＊を基本分配比Ｄｂで分配したときの仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐを前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘの範囲内でできる限り要求トルクＴ＊が出力されるように調整したが、こうした調整は行なわないものとしても差し支えない。また、実施例のハイブリッド自動車２０では、仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐを前後軸トルク制限Ｔｆｍａｘ，Ｔｒｍａｘの範囲内で調整して分配比Ｄを設定し、設定した分配比Ｄで要求トルクＴ＊を分配して前軸側要求トルクＴｆ＊と後軸側要求トルクＴｒ＊とを設定したが、分配比Ｄを設定することなく仮前後軸トルクＴｆｔｍｐ，Ｔｒｔｍｐを調整したものを直接前軸側要求トルクＴｆ＊と後軸側要求トルクＴｒ＊として設定するものとしてもよい。
実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを前軸６４に接続し、モータＭＧ３を後軸６７に接続したが、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１，ＭＧ２とを後軸６７に接続し、モータＭＧ３を前軸６４に接続するものとしてもよい。
実施例では、モータＭＧ１からの動力の入出力によりエンジン２２からの動力を動力分配統合機構３０を介して前輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力可能なハイブリッド自動車に適用して説明したが、前輪に動力を出力可能な前輪用動力出力装置と後輪に動力を出力可能な後輪用動力出力装置とを備える自動車であれば、如何なるタイプの自動車にも適用することができる。例えば、図１１の変形例のハイブリッド自動車１２０に示すように、動力分配統合機構３０とモータＭＧ１に代えて、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ１３２と前輪６３ａ，６３ｂに接続されたアウターロータ１３４とを有し、電磁的な作用により電力と動力の入出力を伴ってエンジン２２の動力の一部を前輪６３ａ，６３ｂに出力する対ロータ電動機１３０を備える自動車に適用するものとしてもよい。
以上、本発明の実施の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。
本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される分配比設定処理の一例を示すフローチャートである。 ブレーキＥＣＵ６９による要求分配比設定処理の一例を示すフローチャートである。 ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される基本分配比設定処理の一例を示すフローチャートである。 カウンタ値Ｃと基本分配比Ｄｂとの関係を示すマップである。 路面勾配Ｒθと基本分配比Ｄｂとの関係を示すマップである。 エンジン要求パワーＰｅ＊から目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を説明する説明図である。 動力分配統合機構３０の共線図の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。
符号の説明
２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２，４３ インバータ、４４，４５，４６ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２，６５ ディファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 前輪、６４ 前軸、６６ａ，６６ｂ 後輪、６７ 後軸、６８ ブレーキアクチュエータ、６８ａ 油圧ブレーキ、６９ ブレーキＥＣＵ、６９ａ 車輪速センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、８９ 勾配センサ、１３０ 対ロータ電動機、１３２ インナーロータ １３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３ モータ。

Claims (15)

  1. 前輪と後輪とに動力を出力可能な自動車であって、
    前輪に動力を出力可能な前輪用動力出力手段と、
    後輪に動力を出力可能な後輪用動力出力手段と、
    自動車の走行状態に基づいて前輪と後輪とに分配する動力の分配比を設定する第１制御手段と、
    前記第１制御手段と通信可能に接続され、通常時には前記第１制御手段により設定された分配比に基づいて前輪および後輪に要求される要求動力が前輪と後輪とに分配されるよう前記前輪用動力出力手段と前記後輪用動力出力手段とを駆動制御し、前記通常時とは異なる時には前記第１制御手段に拘わらず前輪と後輪とに分配する動力の分配比を設定すると共に該設定した分配比に基づいて前記要求動力が前輪と後輪とに分配されるよう前記前輪用動力出力手段と前記後輪用動力出力手段とを駆動制御する第２制御手段と、
    を備える自動車。
  2. 前記第２制御手段は、前記通常時とは異なる時には所定の分配比を設定する手段である請求項１記載の自動車。
  3. 請求項１記載の自動車であって、
    路面勾配を検出または推定する路面勾配検出推定手段を備え、
    前記第２制御手段は、前記通常時とは異なる時には前記検出または推定された路面勾配に基づいて前記分配比を設定する手段である
    自動車。
  4. 前記第２制御手段は、前記検出または推定された路面勾配が大きいほど該路面勾配により荷重割合が大きくなる輪に分配される動力が大きくなる傾向に前記分配比を設定する手段である請求項３記載の自動車。
  5. 前記第２制御手段は、前記要求動力を前記分配比で前輪と後輪とに分配すると該分配される動力が前記前輪用動力出力手段と前記後輪用動力出力手段のいずれかの出力制限を超えるときには、該分配比に拘わらず該要求動力が前輪および後輪に出力されるよう前記前輪用動力出力手段と前記後輪用動力出力手段とを駆動制御する手段である請求項１ないし４いずれか記載の自動車。
  6. 前記通常時とは異なる時は、前記第１制御手段から分配比が正常に受信できない時である請求項１ないし５いずれか記載の自動車。
  7. 請求項１ないし６いずれか記載の自動車であって、
    前記自動車の走行状態として前輪および／または後輪の空転によるスリップを検出するスリップ検出手段を備え、
    前記第１制御手段は、前記スリップ検出手段によりスリップが検出されたときに該スリップを検出した輪に分配される動力が小さくなるよう前記分配比を設定する手段である
    自動車。
  8. 前記第１制御手段は、前記自動車の走行状態として自動車が発進するときに荷重割合が大きくなる輪に分配される動力が大きくなるよう前記分配比を設定する手段である請求項１ないし７いずれか記載の自動車。
  9. 前記第１制御手段は、前記第２制御手段による制御と協調して自動車に付与する機械的な制動力を制御可能な手段である請求項１ないし８いずれか記載の自動車。
  10. 請求項１ないし９いずれか記載の自動車であって、
    前記前輪用動力出力手段は、前輪に動力を入出力可能な前輪用電動機を有する手段であり、
    前記後輪用動力出力手段は、後輪に動力を入出力可能な後輪用電動機を有する手段である
    自動車。
  11. 前記第２制御手段は、自動車の運動エネルギの回生が要求されたときには、回生が効率よく行なわれる分配比をもって回生による制動力が前輪と後輪とに分配されるよう前記前輪用動力出力手段と前記後輪用動力出力手段とを駆動制御する手段である請求項１０記載の自動車。
  12. 前記前輪用動力出力手段は、内燃機関と、電力と動力の入出力により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前輪に連結された車軸に伝達可能な動力伝達手段とを備える請求項１０または１１記載の自動車。
  13. 前記後輪用動力出力手段は、内燃機関と、電力と動力の入出力により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を後輪に連結された車軸に伝達可能な動力伝達手段とを備える請求項１０または１１記載の自動車。
  14. 前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸と前記車軸に機械的に接続された駆動軸と回転軸の３軸に接続され、該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力が決定されると残余の１軸に入出力される動力が決定される３軸式の動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力する発電可能な発電電動機とを備える手段である請求項１２または１３記載の自動車。
  15. 前記動力伝達手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１回転子と前記車軸に機械的に接続された駆動軸に接続された第２回転子とを有し電磁気的な作用により電力と動力の入出力により前記内燃機関からの動力の少なくとも一部を前記駆動軸に伝達する対回転子電動機を備える手段である請求項１２または１３記載の自動車。
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