DE10007984A1

DE10007984A1 - Leuchtvorrichtung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE10007984A1
Application number: DE10007984A
Authority: DE
Inventors: Toshihisa Hayami; Hiroyuki Ishida; Hideki Uchida; Atsushi Sugimoto
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1999-02-22
Filing date: 2000-02-22
Publication date: 2000-11-02
Anticipated expiration: 2020-02-23
Also published as: JP2000238576A; KR20000058121A; DE10007984B4; JP3839609B2; GB2347996B; KR100380500B1; GB0004086D0; CN1154587C; CN1264656A; US6293686B1; GB2347996A

Abstract

Eine Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug umfaßt ein Fahrtrichtungserfassungsmittel zur Erfassung der Fahrtrichtung des Fahrzeugs oder des Lenkwinkels des Fahrzeugs und ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein Leuchtsteuermittel steuert das Anschalten und Ausschalten einer Vielzahl von Lampen in Abhängigkeit von Erfassungssignalen, die von den Mitteln ausgegeben werden, wodurch die Kobination der Leuchtbereiche der Leuchten geändert werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leuchtvorrichtung, die im vorderen Abschnitt ei nes Fahrzeugs in Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet ist und eine Vielzahl von Leuchten umfaßt, und insbesondere eine Leuchtvorrichtung mit einem Aufbau, der Kombinationen von Ausleuchtbereichen, wie sie durch die Vielzahl von Lampen erzeugt sind, ändert, wodurch die Steuerung der Lichtverteilung bestimmt wird.

2. Beschreibung der verwandten Technik

Herkömmlicherweise ist eine Vorrichtung bekannt, die den Lenkwinkel eines Fahrzeugs erfaßt, um die Leuchtrichtung einer Lampe in Abhängigkeit von Änderungen im erfaßten Steuerwinkel zu ändern. Eine derartige Vorrichtung verbessert die Fahrzeugsicherheit, insbesondere wenn nachts durch Kurven gefahren wird.

Obwohl die herkömmliche Vorrichtung im allgemeinen als annehmbar gilt, ist sie den noch nicht ohne Nachteile. Insbesondere übt die herkömmliche Vorrichtung eine Steue rung der Leuchtrichtung nur dann aus, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt. Mit anderen Worten wird die Richtung eines Teils des ausleuchtenden Lichts sukzessive in Abhängigkeit vom Steuerwinkel geändert, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Daher leuchtet die herkömmliche Vorrichtung ein Straßenzeichen, einen Fußgänger, ein vor ausfahrendes Fahrzeug, ein entgegenkommendes Fahrzeug, ein Hindernis oder ähnli ches nicht ausreichend aus.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Angesichts der obigen Nachteile ist es ein Ziel der Erfindung, eine Leuchtvorrichtung vorzusehen, die die Kombinationen der Ausleuchtbereiche ändert, wie sie von einer Vielzahl von Lampen in Abhängigkeit nicht nur der Fahrtrichtung oder des Steuerwinkel eines Fahrzeugs sondern auch der Geschwindigkeit des Fahrzeugs erzeugt werden, um dadurch die Richtung und den Bereich der Ausleuchtung zu steuern und eine Steue rung einer konstanten Lichtverteilung zu erzielen, die sich zum Fahren des Fahrzeugs eignet.

Um diese Ziele zu erreichen, umfaßt die vorliegende Leuchtvorrichtung eine Vielzahl von Lampen, die im vorderen Abschnitt des Fahrzeugs in Fahrtrichtung desselben an geordnet sind. Die Leuchtvorrichtung weist ein Fahrtrichtungserfassungsmittel zur Er fassung der Fahrtrichtung oder des Steuerwinkels des Fahrzeugs auf, ein Fahrzeugge schwindigkeitserfassungsmittel zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und ein Leuchtsteuerungsmittel zur Bestimmung des Anschaltens oder des Abschaltens der Vielzahl von Lampen in Übereinstimmung mit Erfassungssignalen, die vom Fahrtrich tungserfassungsmittel und dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel ausgegeben werden, um die Kombination der Ausleuchtbereiche der Lampen zu ändern, wodurch die Lichtverteilung der Leuchtvorrichtung sowohl vor dem Fahrzeug als auch seitlich des Fahrzeugs gesteuert wird.

Die Kombinationen der Ausleuchtbereiche der Lampen werden in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung oder dem Lenkwinkel des Fahrzeugs und in Abhängigkeit von der Fahr zeuggeschwindigkeit geändert, um dadurch die Richtung und den Bereich der Ausleuch tung der Leuchtvorrichtung zu steuern, so daß die Lichtverteilung der Leuchtvorrichtung vor dem Fahrzeug bestimmt werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm einer Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß ei nem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 zeigt zusammen mit den Fig. 3 bis 14 eine Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; insbesondere zeigt Fig. 2 eine schematische Ansicht der Lampen der Leuchtvorrichtung, die im Vorderabschnitt eines Fahrzeugs angeordnet sind;

Fig. 3 zeigt eine schematische Ansicht der Ausleuchtbereiche der jeweiligen Lampen in einer Ansicht von oberhalb des Fahrzeugs;

Fig. 4 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Beispiels des Aufbaus eines vorderen Scheinwerfers, wie er bei der Leuchtvorrichtung verwendet wird;

Fig. 5 zeigt zusammen mit den Fig. 6 bis 10 ein Beispiel des Aufbaus einer weiteren Leuchte (eine andere Leuchte als der Scheinwerfer; insbesondere zeigt Fig. 5 eine schematische Ansicht einer Lampe, die aus zwei Leuchtabschnitten zu sammengesetzt ist;

Fig. 6 zeigt eine schematische Ansicht eines Beispiels einer Lampe, die aus zwei Leuchtabschnitten zusammengesetzt ist, wobei ein jeder Leuchtabschnitt einen als Rotationsparaboloid ausgebildeten Reflektionsabschnitt umfaßt;

Fig. 7 zeigt zusammen mit Fig. 8 schematisch eine derart aufgebaute Leuchte, daß die optische Achse ihres Reflektionsabschnittes in eine gewünschte Richtung zeigt, indem ein Teil eines Reflektionsspiegels um eine vorgegebene Achse ge dreht wird; insbesondere zeigt Fig. 7 ein Beispiel einer solchen Lampe, bei der die Drehachse ihres Reflektionsabschnittes 24a aus einer senkrechten Achse gebildet ist, die durch den Lichtaustrittsmittelpunkt LC einer Lichtquelle hin durchgeht;

Fig. 8 zeigt ein Beispiel einer Leuchte, bei der die Drehmittelachse ihres Reflektions abschnittes 24a von einer senkrechten Achse gebildet ist, die durch einen Punkt RC geht, der hinter dem Lichtaustrittsmittelpunkt LC der Lichtquelle an geordnet ist;

Fig. 9 zeigt zusammen mit Fig. 10 ein Beispiel des Aufbaus einer Lampe mit einer Funktion zur variablen Steuerung ihrer Lichtverteilung; insbesondere zeigt Fig. 9 einen Zustand der Lampe, bei der die jeweiligen optischen Achsen ihres fe sten und beweglichen Reflektionsspiegel beide in Richtung nach vorne bezüg lich des Fahrzeugs weisen;

Fig. 10 zeigt einen Zustand der Lampe, bei der ihr beweglicher Reflektionsspiegel in eine bezüglich einer Fahrtrichtung B des Fahrzeugs geneigte Richtung gerichtet ist;

Fig. 11 zeigt zwei Tabellen zur Erläuterung der Steuerbeispiele der jeweiligen Leuch ten;

Fig. 12 erläutert zusammen mit den Fig. 13 und 14 die Lichtverteilungsmuster eines Scheinwerfers; insbesondere zeigt Fig. 12 eine schematische Ansicht eines Lichtverteilungsmusters in einer Betriebsart für Stadtbereiche und in einer Be triebsart für Vorstadtbereiche, wobei das Hilfslicht angeschaltet ist;

Fig. 13 zeigt eine schematische Ansicht eines Lichtverteilungsmusters bei einer Be triebsart für das Fahren mit hoher Geschwindigkeit, wobei das Hilfslicht ange schaltet ist; und

Fig. 14 zeigt eine schematische Ansicht eines weiteren Lichtverteilungsmusters, wobei das Hilfslicht angeschaltet ist.

GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Fig. 1 zeigt den Grundaufbau einer Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug 1 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Leuchtvorrichtung für das Fahr zeug 1 umfaßt eine Vielzahl von Lampen 2-i (i = 1, 2, . . .), die in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs in Fahrtrichtung des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Leuchtvorrichtung 1 kombiniert die Ausleuchtbereiche von zwei oder mehreren Lampen, um die Lichtvertei lung der Leuchtvorrichtung 1 zu steuern oder zu ändern. Die Leuchten können einen Scheinwerfer, eine Eckenleuchte, einen Nebelscheinwerfer, eine Abbiegeleuchte und andere ähnliche Leuchten umfassen.

Die Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug 1 umfaßt außerdem ein Fahrtrichtungserfas sungsmittel 3 zur Erfassung der Fahrtrichtung eines Fahrzeugs oder des Steuerwinkels desselben sowie ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel 4 zum Erfassen der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Die erfaßte Information wird an ein Leuchtsteuermittel 5 weitergeleitet, das nach dem Fahrtrichtungserfassungsmittel 3 und dem Fahrzeugge schwindigkeitserfassungsmittel 4 angeordnet ist.

Das Fahrtrichtungserfassungsmittel 3 kann beispielsweise ein Erfassungssensor zum Erfassen eines Steuerwinkels (wie beispielsweise des Betätigungswinkels eines Lenkra des oder ähnlichem) und/oder ein Erfassungssensor zum Erfassen eines Befehlssignals an einen Richtungsanzeiger sein. Außerdem kann das Fahrtrichtungserfassungsmittel 3 die derzeitige und nachfolgende Fahrtrichtung des Fahrzeugs basierend auf Informatio nen von Straßenkarten bestimmen, in denen die Straßenverläufe und die derzeitige Fahrzeugposition als Informationen enthalten sind. Eine derartige Information kann bei spielsweise von einem Navigationssystem (sog. route guide) mit einem GPS-(Global Positioning System)Satellitensystem und einem Straßen-Fahrzeug-Kommunikations system (ein System, das Einrichtungen zur Verbindung eines Fahrzeugs und einer Straße durch Radio-Kommunikation verwendet) stammen.

Das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel 4 kann beispielsweise ein im Fahrzeug vorgesehener Geschwindigkeitssensor sein.

Das Leuchtsteuerungsmittel 5 schaltet die Vielzahl von Lampen 2-i (1 = 1, 2, . . .) in Ab hängigkeit von Signalen, die vom Fahrtrichtungserfassungsmittel 3 und dem Fahrzeug geschwindigkeitserfassungsmittel 4 empfangen werden, an oder aus, wodurch die Kombinationen der Ausleuchtbereiche der Lampen geändert werden. Auf diese Weise steuert das Leuchtsteuerungsmittel 5 die Lichtverteilung vor dem Fahrzeug und/oder seitlich des Fahrzeugs. Das Leuchtensteuermittel 5 sendet Signale an die jeweiligen Lampen, um sie an oder aus zu schalten.

Wenn beispielsweise die durch das Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel 4 erfaß te Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, verringert das Leuchtsteuermittel 5 die Anzahl der anzuschaltenden Leuchten, wodurch der Beleuchtungsbereich der Leuchtvorrichtung eingeschränkt wird. Wenn entsprechend das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit fährt, bewegt sich der durch die Leuchten erzeugte Ausleuchtbereich nicht groß nach links und rechts, selbst wenn sich der Lenkwinkel des Steuerrades des Fahrzeugs durch Steuerbewegungen des Lenkrads ändert. Daher wird die Lichtverteilung der Leuchtvor richtung stabilisiert, was es möglich macht zu verhindern, daß die Ausleuchtung der Lampen Straßenbenutzer alarmiert (wie beispielsweise Fahrer anderer Fahrzeuge), und daß der Schein der Lampen die Straßenbenutzer blendet.

Wenn eine Geradeausfahrt des Fahrzeugs durch das Fahrtrichtungserfassungsmittel 3 erfaßt wird, schaltet das Leuchtsteuermittel 5 nur die Leuchten an, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs weisen und leuchten. Wenn eine Abweichung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs oder im Lenkwinkel durch das Fahrtrichtungserfassungsmittel 3 erfaßt wird, schaltet das Leuchtsteuermittel zusätzliche Lampen an. Wenn die Änderung der Fahrt richtung weiter ansteigt, werden nacheinander zusätzliche Leuchten angeschaltet, so daß die Leuchten einen weiteren Flächenbereich in Kurvenrichtung des Fahrzeugs ausleuchten. Das Leuchtsteuermittel 5 schaltet stufenweise die jeweiligen Lampen an oder aus, so daß bei Links- und Rechtskurven und bei einem kurvigen Straßenverlauf die Leuchtvorrichtung 1 in eine Richtung leuchtet, in der sich das Fahrzeug bewegen wird, und außerdem einen weiten Bereich ausleuchtet, der diese Richtung mit ein schließt, was den Vorteil hat, daß vor dem Fahrer ein ausreichendes Sichtfeld gewähr leistet werden kann.

Typischerweise ändert sich die Fahrumgebung des Fahrzeugs in Abhängigkeit von Ort und Zeit. Daher umfaßt die Leuchtvorrichtung 1 vorzugsweise ein Wetterzustanderfas sungsmittel oder ein Wetterinformationsempfangsmittel 6 (vgl. Fig. 1), das den Wetter zustand in dem Bereich feststellt, in dem sich das Fahrzeug bewegt. Wenn das Leucht steuermittel 5 ein Signal von dem Wetterzustanderfassungsmittel oder Wetterinformati onsempfangsmittel 6 empfängt und feststellt, daß das Wetter unfreundlich wird, schaltet das Leuchtsteuermittel 5 die Leuchten zur Ausleuchtung der Straßenlinien oder der Straßenschulter an. Auf diese Weise bleiben während eines unfreundlichen Wetters (wie beispielsweise regnerischem Wetter, bewölktem Wetter, verschneitem Wetter und/ oder, nebligem Wetter und ähnlichem) die Straßenlinien (wie beispielsweise die Mitten linie und die Regenmarkierung auf der Schulter) für den Fahrer sichtbar.

Die Wetterbedingungen können mittels zweier Verfahren festgestellt werden. Ein Ver fahren erfaßt den Wetterzustand direkt, das andere Verfahren erfaßt den Wetterzustand indirekt, d. h. die Wettersituation wird anhand verschiedener Arten von indirekter Infor mation bestimmt. Das direkte Verfahren verwendet eine Bildverarbeitungstechnik basie rend auf Informationen, die durch eine nach vorne gerichtete Kamera oder verschiede nen Sensoren zur jeweiligen Erfassung von Regentropfen, Temperatur und Feuchtigkeit und Hintergrundlicht erhalten wird. Damit wird der Wetterzustand auf künstliche Weise in Abhängigkeit von verschiedenartigen Informationen der Sensoren erfaßt. Anderer seits verwendet das indirekte Verfahren beispielsweise verschiedene Arten von Infor mationen von Vorrichtungen wie den Scheibenwischern und ähnlichem, die in Überein stimmung mit Wetteränderungen betätigt werden, beispielsweise dem Betätigungssignal des Wischers und ein Signal, das den Zustand des Wischers anzeigt. Übrigens kann die Wetterinformation auch unter Verwendung der oben beschriebenen Straße-Straße- Kommunikation, einer FM-Mehrfachkommunikation und anderen ähnlichen Kommunika tionen erfaßt werden.

Der Leuchtbereich der Leuchtvorrichtung kann durch einen Mechanismus gesteuert werden, der eine Änderung der Leuchtrichtungen der Lampen bewirkt. Beispielsweise kann jede der Lampen eine Antriebsvorrichtung zur Einstellung optischer Elemente, die die Lampe bilden, wie beispielsweise einen Reflektionsspiegel, ein Licht- Abschirmelement und eine Linse, aufweisen. Die Leuchtrichtungen der Lampen werden durch von außen zugeführte Signale variabel gesteuert. Wenn jedoch der Leuchtbe reich der Leuchtvorrichtung vor dem Fahrzeug und seitlich des Fahrzeugs in eine Viel zahl von Blöcken aufgeteilt ist, und wenn Lampen verwendet werden, deren Leuchtrich tung sich jeweils voneinander unterscheidet, um ihre jeweiligen Blöcke einzeln auszu leuchten und dadurch den gesamten Leuchtbereich der Leuchtvorrichtung zu bilden, dann können die jeweiligen Leuchten auf einfache Weise ausgebildet sein (die Leucht verteilungen der jeweiligen Lampen bleiben fest). Dies hat den Vorteil, daß nicht nur die Anzahl der Teile sondern auch die Kosten der Leuchtvorrichtung gesenkt werden.

Die Leuchtvorrichtung 1 kann beispielsweise (1) eine Hauptleuchte zum Ausleuchten der Fahrtrichtung (Richtung nach vorne) des Fahrzeugs, (2) eine Nebelleuchte zum Ausleuchten der Straßenlinien oder der Straßenschulter, (3) eine seitlich leuchtende Leuchte mit einem Leuchtbereich, der sich von schräg vorne des Fahrzeugs zur Seite des Fahrzeugs hin erstreckt, und (4) eine Hilfslampe aufweisen, die einen Leuchtbereich aufweist, der sich zwischen dem Leuchtbereich der untergeordneten Leuchte und dem Leuchtbereich der seitwärts leuchtenden Leuchte erstreckt. Diese Lampen leuchten ei nen ausreichenden Bereich im Gesichtsfeld des Fahrzeugs aus. Bei einem Fahrzeug entspricht beispielsweise der Frontscheinwerfer der Hauptlampe, die Regenlampe ent spricht der untergeordneten Lampe, eine Eckenleuchte entspricht der seitlich leuchten den Leuchte und eine Kurvenleuchte entspricht der Hilfsleuchte. Bevorzugt sind im Vor derabschnitt des Fahrzeugs die seitwärts leuchtende Leuchte und die Hilfsleuchte un terhalb der Hauptleuchten und der nebengeordneten Leuchte angeordnet.

Das Leuchtsteuermittel 5 sendet auf stufenförmige Weise Anschalt- und Abschaltsignale an die Lampen. Eine derartige stufenweise Steuerung kann eine plötzliche Erhellung oder Verdunkelung des Ausleuchtbereichs verursachen. Daher werden bevorzugt die Lampen mit überlappenden (oder angrenzenden) Ausleuchtbereichen allmählich an- und abgeschaltet. Wenn beispielsweise eine zweite Lampe angeschaltet (abgeschaltet) wird, nachdem eine erste Lampe angeschaltet (abgeschaltet) wird, steigt (fällt) in Ab hängigkeit von Änderungen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs oder im Lenkwinkel die Lichtmenge der zweiten Lampe allmählich an (ab). Entsprechend kann sich die Hellig keit der Lampen in Abhängigkeit von Steuersignalen vom Leuchtsteuermittel 5 an die jeweiligen Lampen 2-i stufenförmig oder kontinuierlich ändern. Zu diesem Zweck können die Lichtquellen der Leuchten (beispielsweise Glühlampen oder Entladungslampen) mittels elektrischen Strömen, Spannungen oder den zugeleiteten Energien gesteuert werden.

AUSFÜHRUNGSBEISPIEL

Die Fig. 2 bis 4 zeigen ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, das bei ei ner Leuchtvorrichtung für ein Auto verwendet wird. An einer Ecke (linke seitliche Ecke) des Fahrzeugs ist eine Lampenanordnung befestigt. Die Leuchten umfassen einen Frontscheinwerfer 7, eine Regenleuchte 8, eine Kurvenleuchte 9 und eine Eckenleuchte 10.

Der Scheinwerfer 7 ist ziemlich nahe dem Seitenabschnitt des vorderen Abschnittes des Fahrzeugs angeordnet, während die Regenlampe in einer Position angeordnet ist, die seitlich des Scheinwerfers 7 und vor dem Scheinwerfer 7 liegt. Die Kurvenleuchte 9 be findet sich unterhalb der Regenlampe 8 und die Ecken- oder Kurvenleuchte 10 ist am Seitenflächenabschnitt des Fahrzeugs unterhalb des Frontscheinwerfers 7 angeordnet. Die Leuchten funktionieren wie folgt. Der Scheinwerfer 7 spielt bei der Verteilung des Lichts beim Abblendlicht oder Fernlicht die Hauptrolle. Die Regenlampe 8 ist eine Kom binationsleuchte, da sie die Ecken der Straßen bei Regenwetter ausleuchtet. Die Kur venlampe 9 beleuchtet die Straßenränder, wenn das Fahrzeug bei niedrigen Ge schwindigkeiten fährt. Die Eckenleuchte 10 beleuchtet die Straße bei einer Kreuzung.

Wie weiter unten erläutert wird, wird die Lichtverteilung des Scheinwerfers beim vorlie genden Ausführungsbeispiel variabel gesteuert. Die restlichen Lampen weisen jedoch feste Lichtverteilungen auf.

Fig. 3 zeigt schematisch die Leuchtbereiche der Lampen der Leuchtvorrichtung in einer Ansicht von oben. Bereiche A7, A7 stellen die Leuchtbereiche der rechten und linken Scheinwerfer 7 dar. Die Scheinwerfer 7 leuchten am weitesten bezüglich des Fahrzeugs nach vorne und weisen jeweils optische Achsen auf, die in horizontaler Richtung (vgl. die in Fig. 3 gezeigten Pfeilmarkierungen) um einen vorgegebenen Winkelbereich, bei spielsweise einen Bereich von -5° (links) bis +5° (rechts) beweglich sind. Wie durch die gestrichelten Linien in Fig. 3 gezeigt ist, hat der Scheinwerfer 7 auf der rechten Seite eine optische Achse, die nach rechts beweglich ist; der Scheinwerfer 7 auf der linken Seite weist eine optische Achse auf, die nach links beweglich ist. Bevorzugt werden die optischen Achsen in Abhängigkeit von Änderungen des Steuerwinkels bewegt, die durch die Betätigung des Lenkrades erzeugt werden.

Bereiche A8, A8 zeigen die Leuchtbereiche der rechten und linken Regenlampen 8 an, die die Oberfläche der Straße ausleuchten, die sich näher am Fahrzeug befindet, als die Straßenoberfläche, die durch die Scheinwerfer 7 beleuchtet wird. Insbesondere leuchtet die Regenlampe 8, die am vorderen linken Abschnitt des Fahrzeugs angebracht ist, eine weiße Linie ungefähr 20 m vor dem Fahrzeug auf der Fahrbahnseite aus, wenn das Straßenverkehrsgesetz bestimmt, daß die Fahrzeuge auf der linken Seite fahren. Die am vorderen rechten Abschnitt des Fahrzeugs angebrachte Regenlampe beleuchtet eine Mittenlinie und eine auf der Straßenschulter gezogene weiße Linie, darf aber durch ihr Licht entgegenkommende Fahrzeuge nicht blenden.

Bereiche A10, A10 stellen die Leuchtbereiche der rechten und linken Eckleuchten 10 dar, die sich von der Richtung schräg vor dem Fahrzeug (eine Winkelrichtung von unge fähr 45° bezüglich der Fahrtrichtung des Fahrzeugs) zur Seite des Fahrzeugs (eine Winkelrichtung von ungefähr 90° bezüglich der Fahrtrichtung des Fahrzeugs) erstrec ken.

Bereiche A9, A9 zeigen die Leuchtbereiche der rechten und linken Kurvenlampen 9, die die Bereiche abdecken, die sich zwischen den Flächen A8 und A10 befinden.

Wenn alle Lampen angeschaltet sind, wie in der Fig. 3 gezeigt ist, beleuchten sie einen weiten Bereich vor dem Fahrzeug.

Als nächstes werden unter Bezugnahme auf die Fig. 4 bis 10 Beispiele des Lampenauf baus beschrieben.

Fig. 4 zeigt einen Scheinwerfer 7 des Projektionstyps, der eine Projektionslinse 11, eine Blende 12 und einen Reflektionsspiegel 13 umfaßt. Der Scheinwerfer umfaßt außerdem eine Antriebsvorrichtung, um die Stellungen der Blende 12 und des Reflektionsspiegels 13 zu ändern. Entsprechend ist die Höhe (obere Grenzlage) des Lichtverteilungsmu sters der Leuchte veränderbar und die optische Achse des Scheinwerfers ist in Richtung nach rechts und links beweglich.

Die Blende 12 umfaßt einen zylindrischen Abschnitt 12a, der die Höhe (obere Grenzla ge) des Lichtverteilungsmusters auf der Seite des Fahrzeugs selbst, und einen zylindri schen Abschnitt 12b, der die Höhe (obere Grenzlage) des Lichtverteilungsmusters auf Seiten eines entgegenkommenden Fahrzeugs bestimmt. Zwei Drehwellen 14, 14 (nur eine von ihnen ist gezeigt) sind an bezüglich der Mitten der beiden zylindrischen Ab schnitte 12a, 12b exzentrischen Positionen angeordnet. Die beiden Drehwellen stehen seitlich von ihren jeweiligen zylindrischen Abschnitten vor und werden jeweils durch ihre entsprechenden Verstelleinrichtungen 15, 16 gedreht. Daher können die jeweiligen Hö hen der beiden Zylinderabschnitte bestimmt werden. Wie in Fig. 14 gezeigt ist, wird das Lichtverteilungsmuster als umgekehrtes Bild der Blende 12 projiziert.

Der Scheinwerfer 7 umfaßt außerdem eine Lichtquelle 17, die am Reflektionsspiegel 13 befestigt ist. Der Lichtaustrittsabschnitt der Lichtquelle 17 befindet sich auf der optischen Achse des Reflektionsspiegels 13 innerhalb eines ausgenommenen Abschnittes, der im Reflektionsspiegel 13 ausgebildet ist. Der Reflektionsspiegel 13 kann eine reflektierende Oberfläche, beispielsweise eine elliptisch-parabolisch reflektierende Oberfläche oder ein Rotationsellipsoid umfassen.

Der Scheinwerfer 7 umfaßt außerdem eine Antriebsvorrichtung zum Antrieb des Reflek tionsspiegels 13, bei der ein oberer Abschnitt des Reflektionsspiegels 3 über zwei paral lele Glieder 18, 18 an einem Halteelement 19 angebracht sind. Der Reflektionsspiegel 13 ist in eine Richtung, die durch eine Pfeilmarkierung R (Fig. 4) dargestellt ist, über ein L-förmiges Drehglied 21 drehbar. Das L-förmige Drehglied 21 erstreckt sich von einer am Halteelement 19 angebrachten Verstelleinrichtung 20 zum Umfangskantenabschnitt des Reflektionsspiegels 13. Die Antriebsvorrichtung verschiebt die optische Achse des Reflektionsspiegels 13 in Richtung nach rechts und links. Entsprechend kann die Leuchtrichtung der Lampe in eine gewünschte Richtung gedreht werden.

Die Fig. 5 bis 10 zeigen Beispiele der Lampen, die anders als der Scheinwerfer 7 ausge führt sind. Die Fig. 5 bis 10 zeigen nämlich die Regenlampe 8, die Kurvenlampe 9 und die Eckenlampe 10, die einen allgemeinen Aufbau aufweisen, wenn sie als Leuchtvor richtung für ein Auto verwendet werden. Mit anderen Worten umfassen diese Lampen eine Linse, einen Reflektionsspiegel und eine Lichtquelle. Diese Lampen weisen außer dem eine feste Lichtverteilung auf, im Gegensatz zur variablen Lichtverteilung des Scheinwerfers 7. Die Lichtverteilung kann durch eine zusammenwirkende optische Funktion einer Linsenstufe bewirkt werden, die in der Linse und im Reflektionsspiegel angebracht ist; oder die Linse kann als eine Einfachglas-Linse ausgebildet sein; oder die Linse kann aus einem nahezu ebenen Glas gefertigt sein und in der Linse kann nur eine kleine Linsenstufe ausgebildet sein, während der Großteil der Lichtverteilung nur durch die Auslegung der Form des Reflektionsspiegels bestimmt wird.

Fig. 5 zeigt eine horizontale Schnittansicht einer Leuchte 22 (nicht der Scheinwerfer 7), die an der linken Seite des vorderen Fahrzeugabschnittes angeordnet ist. Die Lampe 22, die eine Linse 23, einen Reflektionsspiegel 24 und eine Lichtquelle 25 aufweist, ist durch eine senkrechte Fläche, die die Hauptlichtachse K-K der Leuchte 22 enthält, in zwei Leuchtabschnitte 22a und 22b aufgeteilt. Der Leuchtabschnitt 22a umfaßt einen Linsenabschnitt 23a und einen Reflektionsabschnitt 24a. Diese beiden Abschnitte 23a, 24a wirken so zusammen, daß das von der Lichtquelle 25 ausgestrahlte Licht (Pfeilmarkierung G) in Richtung nach vorne und schräg links bezüglich der Fahrtrichtung des Fahrzeugs leuchtet. Der Leuchtabschnitt 22b umfaßt einen Linsenabschnitt 23b und einen Reflektionsabschnitt 24b. Diese beiden Abschnitte 23b, 24b wirken so zusammen, daß das von der Lichtquelle 25 (Pfeilmarkierung I) ausgestrahlte Licht in eine Richtung leuchtet, die im wesentlichen parallel zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs verläuft. Die Leuchtrichtungen G, I der Leuchtabschnitte 22a, 22b hängt davon ab, wie die optischen Achsen der jeweiligen Reflektionsabschnitte 24a, 24b festgelegt sind. Die optische Ach se des Reflektionsabschnittes 24a ist parallel zur Pfeilmarkierung G festgelegt, während die optische Achse des Reflektionsabschnittes 24b parallel zur Pfeilmarkierung I ver läuft.

Fig. 6 zeigt ein Beispiel, bei dem die Reflektionsfläche des Reflektionsabschnittes 24b als Rotationsparaboloid ausgebildet ist und ihre Drehsymmetrieachse, d. h. die optische Achse L-L so definiert ist, daß sie sich entlang der Fahrtrichtung B des Fahrzeugs (vgl. 1b am Punkt P) erstreckt. Die Reflektionsfläche des Reflektionsabschnittes 24a ist als Drehparaboloid ausgebildet und ihre Drehsymmetrieachse, d. h. die optische Achse L'-L' ist um einen Winkel θ bezüglich der optischen Achse L-L geneigt (vgl. Ia am Punkt Q).

Außerdem kann ein Reflektionsspiegel einen Teil aufweisen, der um eine vorgegebene Achse drehbar ist, um so die optische Achse in eine gewünschte Richtung zu drehen. Wie beispielsweise in Fig. 7 gezeigt ist, fällt die Drehmittenachse des Reflektionsab schnittes 24a mit einer senkrechten Achse zusammen, die durch den Lichtaustritts- Mittelpunkt LC der Lichtquelle 25 hindurchgeht und sich in eine Richtung erstreckt, die senkrecht zur Blattfläche der Fig. 7 verläuft. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, fällt bei einem an deren Beispiel die Drehmittenachse des Reflektionsabschnittes 24a mit einer senkrech ten Achse zusammen, die durch einen Punkt RC hindurchgeht, der hinter dem Licht austritts-Mittelpunkt LC der Lichtquelle 25 liegt. Bei beiden Beispielen bleibt der Reflekti onsabschnitt 24b fest, während der Reflektionsabschnitt 24a eine verstellbare (oder einstellbare) Ausrichtung aufweist. Die Ausrichtung des Reflektionsabschnittes 24a wird durch ein Antriebsmittel, wie beispielsweise eine Verstelleinrichtung verändert, um da durch das Licht in einer gewünschten Richtung zu strahlen.

Übrigens kann sowohl bei der Regenlampe, als auch bei der Kurvenlampe 9 und der Eckenlampe 10 und dem Scheinwerfer 7 eine Anordnung verwendet werden, die die Lichtverteilung der Lampe auf variable Weise steuern soll. Eine derartige Anordnung ist beispielsweise in den Fig. 9 und 10 gezeigt.

Die Fig. 9 und 10 zeigen horizontale Schnittansichten einer Leuchte mit einen Leuch tenkörper 26 und einer Linse 27 zum Abdecken der Öffnung des Leuchtenkörpers 26. Der Leuchtenkörper 26 und die Linse 27 bestimmen einen Leuchtenraum, in dem ein fester Reflektionsspiegel 28 angeordnet ist. Innerhalb des festen Reflektionsspiegels 28 ist ein beweglicher Reflektionsspiegel 29 angeordnet. Der bewegliche Reflektionsspiegel 29 weist eine Drehmittenachse auf, die durch die Lichtaustrittsmitte einer Lichtquelle 30 hindurchgeht und sich senkrecht zur Blattfläche der Fig. 9 oder der Fig. 10 erstreckt. Der bewegliche Reflektionsspiegel 29 ist über ein Verbindungselement 32 mit einer Verstel leinrichtung 31 verbunden. Entsprechend kann sich die Verstelleinrichtung mit dem be weglichen Reflektionsspiegel 29 drehen, um verschiedene Arten der Lichtverteilungen zu erhalten. Wie in Fig. 9 gezeigt ist, erstrecken sich beispielsweise die optischen Ach sen der Reflektionsfläche 28a des festen Reflektionsspiegels 28 und die Reflektionsflä che 29a des beweglichen Reflektionsspiegels 29 beide in Fahrtrichtung (Pfeilmarkierung B). Wie aber in Fig. 10 gezeigt ist, ist die optische Achse der Reflektionsfläche 29a in einer Richtung bestimmt, die bezüglich der Fahrtrichtung B geneigt ist, da der bewegli che Reflektionsspiegel 29 durch die Verstelleinrichtung 31 um einen gewünschten Win kel gedreht wurde.

Zusätzlich kann ein Antriebsmittel zum Antrieb der optischen Elemente (wie beispiels weise einer inneren Linse und einer Blende) innerhalb der Lampe angeordnet sein, um die Lichtverteilung der Lampe zu steuern. Derartige Techniken sind insofern praktisch, da sie die Funktionen einer Vielzahl von Lampen in einer einzigen Lampe realisieren. Beispielsweise kann eine einzige Lampe, die in der Lage ist, ihre Lichtverteilung zu steuern, die Funktionen einer Kurvenlampe und einer Eckenlampe erfüllen.

Als nächstes wird die Beziehung zwischen den Steuerarten der Beleuchtung und den Beleuchtungszuständen der jeweiligen Lampen beschrieben.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Beleuchtungssteuerung in die folgenden Betriebsarten aufgeteilt:

a) Betriebsart für den Stadtbereich;
b) Betriebsart für die Vorstädte; und
c) Betriebsart für hohe Geschwindigkeiten.

Die Betriebsart (i) für den Stadtbereich dient einem Betrieb bei relativ niedrigen Ge schwindigkeiten, was es möglich macht, einen Straßenbenutzer, wie beispielsweise ei nen Fußgänger, zu erkennen. Die Betriebsart für den Stadtbereich (i) weist die folgen den Ziele auf:

a) Beleuchtung vor dem Fahrzeug bis zu einen Bremsweg bei der Fahrge schwindigkeit (genauer gesagt die Summe eines Reaktionsweges und eines Bremsweges, beispielsweise ungefähr 20 m bei 40 km/h).
b) Möglichkeit der Bestätigung einer Linie für entgegenkommende Fahrzeuge und eines Bürgersteigs auf der eigenen Fahrzeugseite in ausreichendem Maße, wenn in einer zweispurigen Straße gefahren wird.

Die Betriebsart (ii) für die Vorstädte ermöglicht es, ein Hindernis und den Straßenrand beim Fahren mit mittleren Geschwindigkeit zu erhalten. Diese Betriebsart weist die fol genden Ziele auf:

a) Leuchten vor das Fahrzeug bis zu einem Bremsabstand bei der Fahrtge schwindigkeit (beispielsweise 75 m bei 80 km/h).
b) Sicherstellen eines Leuchtbereichs von vorgegebener Breite (ungefähr 6 m bis 10 m) mit dem eigenen Fahrzeug als Referenz in einer zweispurigen Straße.

Die Betriebsart (iii) für hohe Geschwindigkeiten dient dem Betrieb des Fahrzeuges bei hohen Geschwindigkeiten von mehr als 80 km/h. Diese Betriebsart hat die folgenden Ziele:

a) Das Erkennen von Objekten zu ermöglichen, die auf dem Boden gefallen sind, und vor das Fahrzeug zu einem Abstand zu leuchten, in der das heruntergefal lene Objekt vermeidbar ist (beispielsweise ungefähr 110 m).
b) Ein Blenden bei einem vorausfahrenden Fahrzeug zu vermeiden (beispiels weise, wenn das Licht auf den Türspiegel des vorausfahrenden Fahrzeugs fällt).

Fig. 11 zeigt zwei Tabellen, die die Steuerbeispiele der jeweiligen Lampen erläutern. Die obere Tabelle zeigt die Beispiele der jeweiligen Betriebsarten und die Zustände der Lampen hinsichtlich des Anschaltens des sogenannten Hilfslichts (low beam), wenn das Abblendlicht angeschaltet ist. Die untere Tabelle zeigt die Beispiele der jeweiligen Be triebsarten und die Beispiele der Lampen hinsichtlich des Anschaltens eines sogenann ten Hauptlichtes (high beam), wenn das Abblendlicht angeschaltet ist.

In den Tabellen bezeichnet das Zeichen "0" das Anschalten und das Zeichen "X" be zeichnet das Ausschalten. Die Bezeichnungen "Lenkwinkel" bezeichnet den Lenkwinkel eines Lenkrades (es ist nur eine linke Kurve oder eine rechte Kurve dargestellt). Der Begriff "Anschaltzeit" bezeichnet die Anschaltzeit (Blinkzeit) eines Blinkers. Die Bezeich nung "Schlechtwetterzeit" umfaßt eine Regenwetterzeit und eine Schneewetterzeit. Bei Übergängen zwischen den jeweiligen Betriebsarten unterscheiden sich die Schwellen werte der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Anstieg und beim Abfall der Geschwindigkeit. Beim Anstieg der Geschwindigkeit findet ein Übergang von der Betriebsart für den Stadtbereich zur Betriebsart für die Vorstädte bei einem Schwellenwert von 50 km/h statt. Ein Übergang von der Betriebsart für die Vorstädte zur Betriebsart für hohe Ge schwindigkeiten findet bei einem Schwellenwert von 90 km/h statt. Andererseits findet ein Übergang von der Betriebsart für hohe Geschwindigkeiten zur Betriebsart für die Vorstädte bei einem Schwellenwert von 70 km/h statt. Ein Übergang von der Betriebsart für die Vorstädte zur Betriebsart für den Stadtbereich ist bei einem Schwellenwert von 30 km/h bestimmt.

Die Schwellenwerte für den Steuerwinkel unterscheiden sich für einen sich erhöhenden und einen sich verringernden Winkel. Für den sich erhöhenden Lenkwinkel sind die Schwellenwerte bei 30°, 90° und 180° gesetzt. Bei sich verringerndem Steuerwinkel sind die Schwellenwerte bei 160°, 70° und 20° gesetzt.

Daher sind beispielsweise in der Betriebsart für den Stadtbereich bei geradeausfahren dem Fahrzeug nur die Stirnlampen 7 angeschaltet, während die optischen Achsen der rechten und linken Scheinwerfer 7 jeweils nach außen um einen Winkel von 5° ge schwenkt und in diesem Zustand unabhängig vom Lenkwinkel gehalten sind. Wie in der Fig. 3 gezeigt ist, beleuchten die Scheinwerfer die Flächen A7 und A7, die durch die gestrichelten Linien dargestellt sind. Mit anderen Worten wird die Lichtachse der rechten Stirnlampe um einen Winkel von 5° nach rechts bewegt und in diesem Zustand gehal ten, während die Lichtachse der linken Stirnlampe um einen Winkel von 5° nach rechts bewegt wird und in diesen Zustand gehalten wird. Auf diese Weise weisen die Stirnlam pen einen weiten Leuchtbereich auf. Wenn außerdem in der Betriebsart für den Stadt bereich der Lenkwinkel einen Winkel von 30° bei einer Links- oder Rechtskurve erreicht, dann wird die Regenlampe 8 angeschaltet. Wenn der Lenkwinkel bis zu einem Winkel von 90° weiter ansteigt, dann wird die Kurvenlampe 9 angeschaltet. Wenn der Lenkwin kel einen Winkel von 180° erreicht, dann wird die Eckenlampe 10 angeschaltet und in diesem Zustand sind sämtliche Lampen angeschaltet. Wenn in der Folge das Lenkrad zurückgedreht wird und der Lenkwinkel unterhalb eines Winkel von 160° sinkt, dann wird die Eckenlampe 10 ausgeschaltet. Wenn der Lenkwinkel unterhalb eines Winkels von 70° sinkt, dann wird die Kurvenlampe 9 ausgeschaltet. Wenn der Lenkwinkel unter halb eines Winkels von 20° sinkt, dann wird die Regenlampe 8 ausgeschaltet. Auf diese Weise werden bei einer Erhöhung des Lenkwinkels die jeweiligen Lampen eine nach der anderen angeschaltet, um den Leuchtbereich der Leuchtvorrichtung zu vergrößern. Auf diese Weise ist es möglich, die Beleuchtung und den Ausleuchtbereich auf ausrei chende Weise zu gewährleisten, um bei stark befahrenen Orten Sicherheit zu geben.

Wenn in der Betriebsart für die Vorstädte das Fahrzeug geradeaus fährt, ist nur die Stirnlampe 7 angeschaltet und ihre optische Achse wird in Abhängigkeit vom Lenkwinkel bewegt. Wenn beispielsweise der Lenkwinkel allmählich von einem Winkel von 0° (Geradeaus-Stellung) zu einem Winkel von 30° ansteigt, ändert sich die Richtung der optischen Achse der Stirnlampe durchgängig von einem Winkel von 0° bis zu einem Winkel von 5° (Absolutwert). Vorzugsweise ist im Lenkwinkelbereich von 0° bis 7° ein unempfindlicher Bereich vorgesehen, bei dem sich die Richtung der optischen Achse der Stirnlampe nicht ändert. Der unempfindliche Bereich verhindert also, daß sich die Lichtverteilung bei kleinen Änderungen des Lenkwinkels unnötig ändert, wie es bei spielsweise ein Spiel im Steuerrad resultiert.

Wenn das Fahrzeug in der Betriebsart für die Vorstädte nach links oder nach rechts gelenkt wird und der Lenkwinkel einen Winkel von 30° erreicht, dann wird die Regen lampe 8 angeschaltet. Wenn der Lenkwinkel weiter bis zu einem Winkel von 90° an steigt, dann wird die Kurvenlampe 9 angeschaltet. Wenn jedoch der Lenkwinkel einen Winkel von 180° erreicht, bleibt die Eckenlampe 10 ausgeschaltet. Wenn jedoch das Lenkrad zurückgedreht wird und so der Lenkwinkel unter einem Winkel von 70° sinkt, dann wird die Biegelampe 9 ausgeschaltet. Wenn der Lenkwinkel unterhalb eines Win kels von 20° sinkt, dann wird die Regenlampe 8 ausgeschaltet.

Bei der Betriebsart für die hohen Geschwindigkeiten ist nur die Stirnlampe 7 angeschal tet, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt und die optische Achse der Stirnlampe wird in Abhängigkeit vom Lenkwinkel bewegt. Wenn beispielsweise der Lenkwinkel allmählich von einem Winkel von 0° (Geradeausfahrt) auf einen Winkel von 30° steigt, dann ändert sich die Richtung der optischen Achse der Stirnlampe durchgängig von einen Winkel von 0° bis auf einen Winkel von 5° (Absolutwert). Vorzugsweise ist im Lenkwinkelbe reich von 0° bis 5° ein unempfindlicher Bereich vorgesehen, bei dem sich die Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers nicht ändert. So verhindert der unempfindliche Bereich, daß sich die Lichtverteilung bei kleineren Änderungen des Lenkwinkels unnötig ändert, wie sie beispielsweise aufgrund eines Spiels in der Lenkvorrichtung auftreten können.

Der unempfindliche Bereich bezüglich des Lenkwinkels in der Betriebsart für die Vor städte und für die hohe Geschwindigkeit ist aus den folgenden Gründen vorgesehen. Zunächst umfaßt ein Fahrzustand, bei dem sich der Lenkwinkel beispielsweise eine Fahrt in leichten Schlangenlinien, wie sie bei einer Fahrt auf einem Fahrstreifen oder bei einem Umfahren eines kleinen Hindernisses auf der Straße auftreten. Bei solch kleinen Änderungen des Lenkwinkels besteht nur eine geringe Wahrscheinlichkeit, daß das Fahrzeug seine Fahrspur ändert oder in eine andere Straße abbiegt. Daher besteht in diesen Fällen kein Bedarf, die Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers in Ab hängigkeit von den kleinen Änderungen des Lenkwinkels zu ändern. Vielmehr müssen die nachteiligen Effekte vermieden werden, die durch die übermäßige Richtungsände rung der optischen Achse des Scheinwerfers verursacht werden.

Während der Betriebsart für die hohen Geschwindigkeiten wird die Regenlampe 8 an geschaltet, wenn der Lenkwinkel einen Winkel von 30° erreicht. Aber selbst wenn der Lenkwinkel einen Winkel von 90° überschreitet, bleiben die Kurvenlampe 9 und die Ec kenlampe 10 ausgeschaltet.

Fig. 12 zeigt ein Verteilungsmuster 33 bei der Betriebsart für den Stadtbereich und bei der Betriebsart für die Vorstädte, wobei das Hilfslicht bzw. Abblendlicht hinsichtlich des Scheinwerfers 7 angeschaltet ist. In Fig. 12 stellt die Linie H-H eine horizontale Linie und die Linie V-V eine vertikale Linie dar.

Wie in Fig. 12 gezeigt ist, befindet sich eine Schnittlinie (oder eine Abschnittslinie) CLa auf der Seite der Fahrspur für die entgegenkommenden Fahrzeuge (links von der Linie V-V) etwas unterhalb (in Winkeln ausgedrückt um einen Winkel von -0,5°) der horizon talen Linie H-H. Außerdem ist eine Schnittlinie (oder Abschnittslinie) CLb auf der Seite der Fahrspur des eigenen Fahrzeugs (rechts von der Linie V-V) so angeordnet, daß sie sich im wesentlichen entlang der horizontalen Linie H-H erstreckt.

Fig. 13 zeigt ein Lichtverteilungsschema 34 in der Betriebsart für hohe Geschwindigkei ten bei angeschalteten Abblendlicht. In Fig. 13 sind die Linien H-H und V-V ähnlich den zuvor beschriebenen Linien. Da die linksseitige Schnittlinie CLa angehoben wird, er streckt sie sich im wesentlichen entlang der horizontalen Linie H-H. Daher ermöglicht das Lichtverteilungsmuster 34 es dem Fahrer, auf der Fahrspur der entgegenkommen den Fahrzeuge weiter zu blicken.

Fig. 14 zeigt schematisch ein Lichtverteilungsmuster 35 des Scheinwerfers 7 bei ange schalteten Abblendlicht. In diesem Fall ist das Lichtverteilungsmuster 33, wie es in Fig. 12 gezeigt ist, als ganzes um einen Betrag angehoben, der einem gegebenen Höhen anstieg entspricht (in Winkeln ausgedrückt, einem Betrag entsprechend einem Winkel von 1,5°).

In schlechten Wetter werden die beiden Regenlampen 8, die jeweils links und rechts im Vorderabschnitt des Fahrzeugs angeordnet sind, angeschaltet und wenn der Blinker angeschaltet wird, wird die Eckenleuchte 10 in allen Betriebsarten außer der Betriebsart für die hohen Geschwindigkeiten angeschaltet.

Das Steuersystem zur Steuerung der Schaltvorgänge der jeweiligen, oben beschriebe nen Betriebsarten kann ein von Hand (manuell) betätigtes System, ein automatisches System oder ein kombiniertes System sein, das aus einer Kombination des von Hand betätigten und des automatischen Systems besteht.

Bei einem von Hand betätigten System führt der Fahrer die Umschaltung der Betriebsar ten in Abhängigkeiten von seiner Einschätzung der Betriebszustände mittels eines Dreifach-Wahlschalters aus. Bei diesem System ist die Einschätzung der Fahrbedin gungen allein dem Fahrer überlassen. Empfohlene Betriebsarten in Abhängigkeit von den Geschwindigkeiten und den Fahrzeugumgebungen des Fahrzeugs können ange zeigt werden, um dem Fahrer bei der Auswahl der Betriebsart zu helfen.

Beim automatischen System werden die Betriebsarten in der in Fig. 11 gezeigten Weise umgeschaltet, d. h. in Übereinstimmung mit einem erfaßten Signal der Fahrzeugge schwindigkeit, wie es durch einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ausgegeben wird.

Zusätzlich zur Verwendung eines von Hand betätigten Schalters kann die Regenlampe über die Betätigung eines Schalters für den Scheibenwischer an- oder ausgeschaltet werden.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel, unter Bezugnahme auf den in der Fig. 1 ge zeigten Aufbau, entspricht das Fahrtrichtungserfassungsmittel 3 einem Lenksensor (ein Sensor, der eine Betätigungsrichtung und einen Winkel in Verbindung mit der Betäti gung des Lenkrades durch einen Fahrer erfaßt) und das Fahrzeuggeschwindigkeitser fassungsmittel 4 entspricht einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor. Das Leuchtsteu ermittel 5 kann auf einfache Weise durch eine ECU (elektronische Steuereinheit; electronic control unit) realisiert werden, das in einer CPU (central processing unit) ein gebaut ist.

Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Steuerung des Anschaltens und der opti schen Achse des Scheinwerfers bei der Geradeausfahrt des Fahrzeugs so ausgelegt, daß sie sich in Abhängigkeit von den jeweiligen Betriebsarten ändert. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführung beschränkt. Beispielsweise kann die Steuerung des Anschaltens und der optischen Achse des Scheinwerfers unabhängig von den Be triebsarten gemeinsam stattfinden. Bei einem weiteren Beispiel kann die Steuerung des Anschaltens und der optischen Achse des Scheinwerfers bei angeschalteten Abblend licht und bei angeschalteten Fahrtlicht auf unterschiedliche Weise bestimmt sein.

Die Größe des bezüglich des Lenkwinkels unempfindlichen Bereichs (ein Winkelbereich, der bezüglich des Lenkmittelpunkts, d. h. einem Lenkwinkel von 0° als Referenz, gemes sen wird) ist so festgesetzt, daß sie sich in Abhängigkeit von den Betriebsarten ändert. Aber die Erfindung ist nicht auf diese Ausführung beschränkt. Insbesondere kann sich die Größe des unempfindlichen Bereichs in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwin digkeit ändern.

Es kann von Vorteil sein, die Größe des unempfindlichen Bereichs in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit zu ändern. Wenn beispielsweise die Bewegung der opti schen Achse in echter Abhängigkeit vom Lenkwinkel (ohne einen unempfindlichen Be reich oder einem unempfindlichen Bereich von konstanter Größe) gesteuert wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist, dann kann der Fahrer übermäßig empfindlich be züglich der Steuerung der optischen Achse reagieren. Wenn andererseits die Fahr zeuggeschwindigkeit groß ist, ist die Empfindlichkeit des Fahrers gegenüber einer Steuerung der optischen Achse wesentlich geringer. Diese Verschiebung der Empfind lichkeit des Fahrers ergibt sich insbesondere daraus, daß beim Fahren mit niedrigen Geschwindigkeiten die Lenkkorrekturen des Fahrers im allgemeinen groß ausfallen. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, werden diese Lenkkorrekturen kleiner.

Der unempfindliche Bereich kann sich in Abhängigkeit von Fahrzeuggeschwindigkeiten auf die folgenden Weisen ändern:

a) Die Breite des unempfindlichen Bereichs kann sich stufenförmig in Abhän gigkeit von den Fahrzeuggeschwindigkeiten ändern;
b) Die Breite des unempfindlichen Bereichs kann sich kontinuierlich in Abhän gigkeit von den Fahrzeuggeschwindigkeiten ändern; und
c) Die Breite des unempfindlichen Bereichs kann sich gemäß einer Kombinati on der beiden obigen Möglichkeiten ändern.

Dazu wird zunächst das folgende beispielhafte Szenarium für die stufenförmige Technik (Punkt (a)) betrachtet. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, beträgt die Breite (der Winkelbereich) des unempfindlichen Bereichs 9° bevor die Fahrzeugge schwindigkeit 50 km/h erreicht, sinkt auf 7° ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 50 km/h überschreitet, und sinkt weiter auf 5° ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 90 km/h erreicht. Wenn sich andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert, er höht sich die Breite des unempfindlichen Bereichs auf 7°, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit unter 70 km/h sinkt und verbreitert sich weiter auf 9°, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit unter 30° km/h sinkt. Da verschiedene Schwellenwerte für die Fahrzeug geschwindigkeit bei einem Anstieg und bei einer Verringerung der Fahrzeuggeschwin digkeit festgesetzt sind, wodurch eine Hysterese bei der Lampe (Scheinwerfer) erzeugt wird, wird die Empfindlichkeit des Scheinwerfers bezüglich der Steuerung der Leuch trichtung in Abhängigkeit vom Lenkwinkel bei großen Fahrzeuggeschwindigkeiten er höht und bei niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeiten verringert. Auf diese Weise harmo nisiert die Leuchtsteuerung mit dem Gefühl des Fahrers.

Wenn zudem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einem oder kleiner als ein bestimmter Schwellenwert ist, kann es vorteilhaft sein, die Verbindung zwischen dem Lenkvorgang und der Leuchtrichtung der Lampe zu beenden (oder auszusetzen), wodurch verhindert wird, daß der Leuchtzustand des Scheinwerfers in Abhängigkeit von der Betätigung des Lenkrades gesteuert wird.

Als nächstes wird im folgenden beispielhaften Szenario die kontinuierliche Technik (Punkt (b)) erläutert. Die Breite des unempfindlichen Bereichs kann sich entlang einer vorgegebenen Steuerlinie (eine gerade oder gekrümmte Linie, die in einem Graph dar gestellt wird, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der horizontalen Achse und die Breite des unempfindlichen Bereichs auf der vertikalen Achse dargestellt ist) in Abhän gigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern. So weist der unempfindliche Bereich eine Breite von 9° auf, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt. Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, wird die Breite des unempfindlichen Bereichs all mählich kleiner. Die Breite des unempfindlichen Bereichs sinkt auf ungefähr 5° ab, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr 90 km/h erreicht.

Im folgenden beispielhaften Szenario wird die kombinierte Technik (Punkt (c)) betrach tet. Der Bereich der Fahrzeuggeschwindigkeit ist in eine Vielzahl von Blöcken eingeteilt. In einem bestimmten Block wird die stufenförmige Technik (Punkt (a)) verwendet, wäh rend die kontinuierliche Technik (Punkt (b)) in einem anderen Block verwendet wird. Al ternativ kann für jeden der Blöcke der Vorrang der beiden Techniken (Punkt (a) und Punkt (b)) zuvor angegeben worden sein.

Übrigens kann anstelle der Änderung der Breite des unempfindlichen Bereichs in Ab hängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit der Winkel (insbesondere die Leuchtrich tung und der Leuchtwinkel) des Lichtstrahls bezüglich des Lenkwinkels in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert werden. Diese Art der Steuerung löst das Problem der Steuerempfindlichkeit, wie es durch die Fahrzeuggeschwindigkeit verur sacht wird. Dadurch wird eine Leuchtsteuerung erreicht, die mit dem Gefühl des Fahrers übereinstimmt. Man betrachte beispielsweise einen Graph, bei dem der Lenkwinkel auf der horizontalen Achse und der Steuerwinkel des Lichtstrahls auf der vertikalen Achse dargestellt sind. Der Gradient einer Steuerlinie, die die Beziehung zwischen dem Lenk winkel und der Steuerung des Winkels des Lichtstrahls angibt, kann sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern. Insbesondere kann sich der Gradient der Steuerlinie mit der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöhen. Beispielsweise kann der Steuer winkel des Lichtstrahls in Abhängigkeit vom Lenkwinkel durch eine Vielzahl von geraden Linien bestimmt sein, die jeweils den Fahrzeuggeschwindigkeiten oder Bereichen der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechen. Da die Gradienten der geraden Linien anstei gen, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, erhöht sich die Steuerempfindlich keit der Leuchte, wenn sich die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erhöht. Es ist klar, daß diese Technik unabhängig von oder in Kombination mit einer der oben beschriebenen Steuertechniken für die Weite des unempfindlichen Bereichs verwendet werden kann, um weiter verbesserte Wirkungen zu erzielen.

Die Erfindung hat die folgenden Wirkungen. Gemäß einem ersten Gesichtspunkt der Erfindungen wird eine korrekte Steuerung der Lichtverteilung für die verschiedenen Fahrzustände des Fahrzeugs ständig erreicht, da die Kombinationen der Ausleuchtbe reiche, wie sie durch eine Vielzahl von Lampen gegeben sind, sich in Abhängigkeit von der Fahrtrichtung (oder dem Lenkwinkel eines Fahrzeugs) und der Fahrzeuggeschwin digkeit ändern, um die Leuchtrichtung und den Leuchtbereich der Lampen zu steuern.

Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung ist es möglich, einen Leuchtbereich zu gewährleisten, der der Fahrgeschwindigkeit der Fahrzeuge entspricht und sich dem Gesichtsfeld des Fahrers anpaßt, indem die Anzahl der anzuschaltenden Lampen bei einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, wodurch die Lichtvertei lung der Leuchtvorrichtung so gesteuert wird, daß der Leuchtbereich der Leuchtvorrich tung sich verengt.

Gemäß einem dritten Gesichtspunkt der Erfindung werden nur diejenigen Lampen an geschaltet, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs leuchten, wenn das Fahrzeug geradeaus fährt. Wenn sich die Fahrtrichtung (oder der Lenkwinkel) des Fahrzeugs ändert, werden zusätzliche Lampen nacheinander angeschaltet, so daß die Änderung zunimmt und die Leuchtvorrichtung weiter in eine Richtung leuchtet, in der sich das Fahrzeug bewegt. Entsprechend erweitert die Leuchtvorrichtung den Leuchtbereich allmählich. Wenn folg lich das Fahrzeug bei einer Kreuzung nach rechts oder links abbiegt oder wenn das Fahrzeug in einer kurvigen Straße fährt, ist ein ausreichender Leuchtbereich gewährlei stet.

Gemäß einem vierten Gesichtspunkt der Erfindung wird der Sichtbereich vor dem Fahr zeug, wie ihn die Leuchtvorrichtung erzeugt, bei schlechten Wetter verbessert, indem die Lampen angeschaltet werden, die hauptsächlich eine weiße Linie auf der Straße oder der Straßenschulter beleuchten.

Gemäß einem fünften Gesichtspunkt der Erfindung ist der Leuchtbereich der Leuchtvor richtung vor dem Fahrzeug und auf der Seite des Fahrzeugs in eine Vielzahl von Blöc ken aufgeteilt und die bezüglich der Leuchtrichtung unterschiedlichen Lampen können jeweils ihre Blöcke einzeln ausleuchten und so den gesamten Leuchtbereich der Leuchtvorrichtung bilden. Aufgrund dessen können die Lampen bezüglich ihrer Lichtver teilung einzeln ausgebildet sein, was die Konstruktion der Lampen vereinfacht. Außer dem ist es aufgrund dieses Merkmals unnötig, die Lampen so auszubilden, daß sie va riable Steuerfunktionen für die Lichtverteilung vorsehen. Daher ist der Aufbau der Lam pen vereinfacht, was die Anzahl der Teile verringert und die Herstellkosten der Leucht vorrichtung senkt.

Gemäß einem sechsten Gesichtspunkt der Erfindung ist eine Vielzahl von Lampen auf einfache Weise zusammengesetzt, um einen ausreichend weiten Bereich auszuleuch ten, der sich von einer Richtung vor dem Fahrzeug bis zur Seite des Fahrzeugs er streckt. Die Vielzahl der Lampen umfaßt (1) eine Hauptlampe zum Leuchten in Fahrt richtung des Fahrzeugs, (2) eine Nebenleuchte zum Ausleuchten hauptsächlich einer weißen Linie auf der Straße oder der Straßenschulter, (3) eine seitwärts leuchtende Lampe mit einem Leuchtbereich, der sich von schräg vorne bezüglich des Fahrzeugs bis schräg zur Seite des Fahrzeugs erstreckt und (4) eine Hilfsleuchte, die einen Leuchtbereich aufweist, der zwischen dem Leuchtbereich der Nebenleuchte und dem Leuchtbereich der seitlich leuchtenden Lampe liegt.

Gemäß einem siebten Gesichtspunkt der Erfindung werden die Leuchten angeschaltet (und ausgeschaltet) indem die Lichtmenge in Abhängigkeit von Änderungen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs (oder im Lenkwinkel des Fahrzeugs) allmählich zunimmt (und abnimmt). Auf diese Weise ändert sich die Lichtmenge nicht plötzlich aufgrund ei nes plötzlichen Anschaltens oder Ausschaltens der Lampe, wodurch nachteilige Wir kungen auf den Fahrer eines entgegenkommenden Fahrzeugs oder auf einen Fußgän ger verringert werden.

Die obigen und anderen Merkmale der Erfindung einschließlich verschiedener neuer Einzelheiten des Aufbaus wurden insbesondere unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben und sind in den folgenden Ansprüchen ausgeführt. Es ist klar, daß die beschriebene Leuchtvorrichtung nur zu Zwecken der Erläuterung dargestellt ist und nicht als eine Beschränkung der Erfindung aufzufassen ist. Die Grundzüge und Ei genschaften der Erfindung können in einer Vielzahl von abgeänderten Ausführungsbei spielen verwendet werden, ohne daß vom Schutzumfang der Erfindung abgewichen wird.

Claims

1. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Leuchtvorrichtung umfaßt:
eine Vielzahl von Leuchten, die in einem vorderen Abschnitt des Fahrzeugs ange ordnet sind;
ein Fahrtrichtungserfassungsmittel zum Erfassen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und/oder eines Lenkwinkels des Fahrzeugs;
ein Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel zum Erfassen einer Fahrzeugge schwindigkeit; und
ein Leuchtsteuermittel zur Bestimmung des Anschaltens und des Abschaltens der Leuchten in Abhängigkeit von Erfassungssignalen, die von dem Fahrtrichtungser fassungsmittel und dem Fahrzeuggeschwindigkeitserfassungsmittel ausgegeben sind, um die Kombinationen der Leuchtbereiche der Leuchten zu ändern.

2. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Leuchtsteuermit tel die Anzahl der angeschalteten Leuchten verringert, wenn die vom Fahrzeugge schwindigkeitserfassungsmittel erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.

3. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Leuchtsteuermit tel

1. nur die Leuchten anschaltet, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs weisen, wenn das Fahrtrichtungserfassungsmittel feststellt, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, und
2. zusätzliche Lampen anschaltet, die nicht in Fahrtrichtung des Fahrzeugs wei sen, wenn das Fahrtrichtungserfassungsmittel feststellt, daß die Fahrtrichtung des Fahrzeugs und/oder der Lenkwinkel des Fahrzeugs sich ändern, und die zusätzlichen Lampen nacheinander anschaltet, wenn sich die Änderung ver größert, um so weiter in eine Kurvenrichtung des Fahrzeugs zu leuchten.

4. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, die des weiteren umfaßt: ein Wettermittel zur Erfassung des Wetters in einem das Fahrzeug umgebenden Be reich, wobei das Leuchtsteuermittel Leuchten anschaltet, um eine Markierungslinie auf einer Straße und/oder einer Straßenschulter zu beleuchten, wenn das Leuchtsteu ermittel ein Signal vom Wettermittel empfängt und anhand des Signals einen Wetterwechsel feststellt, der die Sichtverhältnisse verschlechtert.

5. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Leuchtvorrichtung einen Leuchtbereich aufweist, der in eine Vielzahl von Blöcken aufgeteilt ist, wobei die Leuchten voneinander unterschiedliche Leuchtrichtungen aufweisen, um einen jeden der Blöcke jeweils einzeln auszuleuchten.

6. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 5, wobei die Vielzahl von Leuchten (1) eine Hauptleuchte zum Leuchten in eine Fahrtrichtung des Fahr zeugs, (2) eine Nebenleuchte mit einem Leuchtbereich zum Beleuchten einer Markierungslinie auf der Straße und/oder einer Straßenschulter, (3) eine seitwärts leuchtende Lampe mit einem Leuchtbereich, der sich von schräg vorne bezüglich des Fahrzeugs bis zu dessen Seite erstreckt, und (4) eine Hilfsleuchte mit einem Leuchtbereich aufweist, der sich zwischen den Leuchtbereichen der Nebenleuchte und der seitwärts leuchtenden Leuchte erstreckt.

7. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei von der Vielzahl von Leuchten eine erste Leuchte und eine zweite Leuchte Leuchtbereiche aufweisen, die einander überlappen und aneinander angrenzen, und wobei das Leuchtsteu ermittel

1. die erste Lampe anschaltet und nachfolgend die zweite Lampe so anschaltet, daß eine Lichtmenge der zweiten Lampe sich in Abhängigkeit von Änderun gen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und/oder des Lenkwinkels des Fahr zeugs erhöht, wie sie durch das Fahrtrichtungserfassungsmittel erfaßt sind, und/oder
2. die zweite Leuchte vor dem Ausschalten der ersten Leuchte ausschaltet, so daß die Lichtmenge der zweiten Leuchte sich in Abhängigkeit von Änderun gen in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und/oder des Lenkwinkels des Fahr zeugs, wie sie durch das Fahrtrichtungserfassungsmittel erfaßt sind, verrin gert.

8. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei das Leuchtsteuermit tel die Leuchten steuert, um in eine Seitenrichtung in Abhängigkeit von einem Si gnal des Fahrtrichtungserfassungsmittel zu leuchten, wenn die Geschwindigkeit nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist.

9. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 8, wobei das Leuchtsteuermit tel in Abhängigkeit von einem Signal vom Fahrtrichtungserfassungsmittel die Leuchten nicht ansteuert, in eine seitliche Richtung zu leuchten, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit unterhalb des vorbestimmten Werts befindet.

10. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Leuchten zumin dest eine Stirnleuchte umfassen und ein unempfindlicher Bereich vorgesehen ist, innerhalb dessen die Richtung der optischen Achse der Stirnleuchte nicht verän dert wird, wenn sich ein Signal von dem Fahrtrichtungserfassungsmittel innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zwischen einem oberen Grenzwert und einem unte ren Grenzwert befindet.

11. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 10, wobei der vorbestimmte Bereich zur Bestimmung des unempfindlichen Bereichs sich in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

12. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Leuchten rechte und linke Stirnleuchtabschnitte umfassen und die rechten und linken Stirn leuchtabschnitte jeweils nach außen um einen vorbestimmten Winkel unabhängig von einem Signal des Fahrtrichtungserfassungsmittels geschwenkt und festgehal ten sind, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht überhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt.

13. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Leuchten rechte und linke Stirnleuchtabschnitte umfassen und die rechten und linken Stirnleuch tenabschnitte in Abhängigkeit von einem Signal von dem Fahrtrichtungserfas sungsmittel variabel nach außen geschwenkt sind, wenn eine Geschwindigkeit nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

14. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei die Leuchtvorrichtung umfaßt:
eine Vielzahl von am Fahrzeug angebrachten Leuchten;
einen ersten Sensor, der eine Kurvenrichtung des Fahrzeugs erfaßt;
einen zweiten Sensor, der eine Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt; und
eine Steuereinrichtung, die mit den ersten und zweiten Sensoren verbunden ist,
wobei die Steuereinrichtung die Leuchten in Abhängigkeit von Signalen, die von den ersten und zweiten Sensoren ausgegeben werden, an- und ausschal tet.

15. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Steuereinrich tung die Anzahl der angeschalteten Leuchten verringert, wenn die durch den zweiten Sensor erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit sich erhöht.

16. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Steuereinheit

1. nur Leuchten anschaltet, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs weisen, wenn der erste Sensor feststellt, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, und
2. zusätzliche Leuchten anschaltet, die nicht in Fahrtrichtung des Fahrzeugs wei sen, wenn der erste Sensor feststellt, daß sich die Kurvenrichtung des Fahr zeugs ändert, und zusätzliche Leuchten nacheinander anschaltet, wenn sich die Änderung erhöht, um so weiter in Kurvenrichtung des Fahrzeugs zu leuchten.

17. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, die des weiteren umfaßt:
einen dritten Sensor, der das Wetter in einem das Fahrzeug umgebenden Bereich erfaßt,
wobei die Steuereinrichtung ein Signal vom dritten Sensor empfängt und an hand des Signals einen Wetterwechsel feststellt, der die Sichtbarkeit senkt, und wobei die Steuereinheit Leuchten anschaltet, um eine Markierungslinie auf der Straße und/oder der Straßenschulter zu beleuchten.

18. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Leuchtvorrich tung einen Leuchtbereich aufweist, der in eine Vielzahl von Blöcken aufgeteilt ist, und wobei die Leuchten voneinander unterschiedliche Leuchtrichtungen aufwei sen, um so jeweils einen der Blöcke einzeln auszuleuchten.

19. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 18, wobei die Vielzahl von Leuchten (1) eine Hauptleuchte zum Leuchten in eine Fahrtrichtung des Fahr zeugs, (2) eine Nebenleuchte mit einem Leuchtbereich zum Beleuchten einer Markierungslinie auf der Straße und/oder der Straßenschulter, (3) eine seitwärts leuchtende Leuchte mit einem Leuchtbereich, der sich von schräg vorne bezüglich des Fahrzeugs zu dessen Seite erstreckt, und (4) eine Hilfsleuchte mit einem Leuchtbereich aufweist, der sich zwischen den Leuchtbereichen der Hilfsleuchte und der seitwärts leuchtenden Leuchte erstreckt.

20. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei von der Vielzahl von Leuchten eine erste Leuchte und eine zweite Leuchte Leuchtbereiche aufweisen, die einander überlappen und aneinander angrenzen, und wobei die Steuereinrichtung

1. die erste Leuchte anschaltet und nachfolgend die zweite Leuchte so anschal tet, daß eine Lichtmenge der zweiten Leuchte sich in Abhängigkeit von Ände rungen in der Kurvenrichtung des Fahrzeugs, wie sie durch den ersten Sensor erfaßt wird, erhöht und/oder
2. die zweite Leuchte vor dem Abschalten der ersten Leuchte abschaltet, so daß die Lichtmenge der zweiten Leuchte sich in Abhängigkeit von Änderungen in der Kurvenrichtung des Fahrzeugs, wie sie durch den ersten Sensor erfaßt sind, verringert.

21. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Steuereinheit die Leuchten steuert, um in eine Seitwärtsrichtung in Abhängigkeit von einem Signal vom ersten Sensor zu leuchten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist.

22. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 21, wobei die Steuereinheit in Abhängigkeit von einem Signal vom ersten Sensor die Leuchten nicht ansteuert, in eine seitliche Richtung zu leuchten, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit nicht unterhalb des vorbestimmten Werts befindet.

23. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Leuchten zumin dest eine Stirnleuchte umfassen und ein unempfindlicher Bereich vorgesehen ist, in dem sich die Richtung der optischen Achse der Stirnleuchte nicht ändert, wenn ein Signal vom ersten Sensor sich innerhalb eines vorbestimmten Bereichs zwi schen einem oberen Grenzwert und einem unteren Grenzwert befindet.

24. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 23, wobei der vorbestimmte Bereich zur Bildung des unempfindlichen Bereichs sich in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

25. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Leuchten rechte und linke Stirnleuchtenabschnitte umfassen und die rechten und linken Stirn leuchtabschnitte jeweils unabhängig von einem Signal vom ersten Sensor um ei nen vorbestimmten Winkel nach außen geschwenkt und gehalten sind, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht größer als ein vorbestimmter Wert ist.

26. Leuchtvorrichtung für ein Fahrzeug nach Anspruch 14, wobei die Leuchten rechte und linke Stirnleuchtabschnitte umfassen und die rechten und linken Stirn leuchtabschnitte jeweils variabel in Abhängigkeit von einem Signal vom ersten Sensor geschwenkt werden, wenn eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.