DE10246356A1

DE10246356A1 - Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung

Info

Publication number: DE10246356A1
Application number: DE10246356A
Authority: DE
Inventors: Kiyotaka Fukawa
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 2001-10-04
Filing date: 2002-10-04
Publication date: 2003-04-24
Also published as: US20030067780A1; JP2003112569A; US6805472B2

Abstract

Die Beleuchtungsrichtungen mehrerer Leuchten RL und LL eines Fahrzeugs werden je nach Fahrzustand unabhängig voneinander oder gemeinsam gesteuert. Wenn das Fahrzeug seine Fahrtrichtung ändert, wird die Richtung der optischen Achsen einer der Leuchten früher in Fahrtrichtung abgelenkt, während die Richtung der optischen Achse der anderen Leuchte zunächst in der Geradeausrichtung gehalten wird, wenn in der Geradeausrichtung des Fahrzeugs andere Fahrzeuge oder Hindernisse vorhanden sein könnten. Die Richtung der optischen Achse der anderen Leuchte wird bei einem fortgesetzten Lenkvorgang mit Verzögerung abgelenkt. Es ist dann möglich, den in Fahrtrichtung vorausliegenden Bereich und den in Geradeausrichtung vorausliegenden Bereich des Fahrzeugs auszuleuchten. Insbesondere ist die Erfindung für die Aufrechterhaltung der Fahrsicherheit an einer Straßenkreuzung oder bei einem Spurwechsel sehr wirksam.

Description

Die Erfindung betrifft ein Beleuchtungssystem wie etwa einen Scheinwerfer oder eine Nebelleuchte, die den vorausliegenden Bereich eines Fahrzeugs wie etwa eines Kraftfahrzeugs beleuchtet, und insbesondere eine derartige Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung, die die Änderung der Beleuchtungsrichtung und/oder des Beleuchtungsgebietes der Leuchte in Reaktion auf eine Fahrsituation steuern und die Beleuchtung geeignet ausführen kann, um ein sicheres Fahren des Fahrzeugs zu ermöglichen.

Um die Fahrsicherheit eines Fahrzeugs zu erhöhen, ist es notwendig, den in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorausliegenden Bereich auszuleuchten. Eine Leuchte zum Beleuchten des vorausliegenden Bereichs eines Fahrzeugs wie etwa ein herkömmlicher Fahrzeugscheinwerfer oder eine herkömmliche Fahrzeugnebelleuchte ist so beschaffen, daß sie die Geradeausrichtung des Fahrzeugs ausleuchtet. In dem Fall, in dem das Fahrzeug eine Richtungsänderung an einer Kreuzung (einer T-förmigen oder kreuzförmigen Straßenkreuzung) oder auf einer kurvigen Straße (einer S-förmigen Straße, einer U-förmigen Straße usw.) vornimmt, kann daher der vorausliegende Bereich des sich ändernden Verlaufs nicht im voraus beleuchtet werden, so daß die Sicht nach vorn unzureichend ist und ein Problem hinsichtlich Fahrsicherheit entsteht. Angesichts dieses Problems ist ein Beleuchtungssystem vorgeschlagen worden, bei dem ein Ausleuchtungsbereich, d. h. die Beleuchtungsrichtung und/oder das Beleuchtungsgebiet einer Leuchte, in Übereinstimmung mit dem Lenkeinschlag der Räder eines Fahrzeugs geändert wird. Beispielsweise kann die optische Achse der Beleuchtung, die die Beleuchtungsrichtung einer Leuchte für die Ausleuchtung des vorausliegenden Bereichs eines Fahrzeugs darstellt, in Querrichtung geändert werden, ferner kann auch ein Beleuchtungsgebiet, das den Bereich darstellt, innerhalb dessen die Leuchte leuchten kann, geändert werden, schließlich kann ein Lenkwinkel (Lenkwinkel eines Lenkrades), der mit der Fahrtrichtung des Fahrzeugs in einer engen Beziehung steht, durch einen Lenksensor, der den Drehwinkel des Lenkrades erfaßt, ermittelt werden, so daß die Beleuchtungsrichtung der Leuchte in Fahrtrichtung des Fahrzeugs anhand des vom Lenksensor ausgegebenen Erfassungssignals geschwenkt werden kann oder das Beleuchtungsgebiet in Fahrtrichtung vergrößert werden kann. Somit kann die Fahrtrichtung des Fahrzeugs an einer Kreuzung oder einer kurvigen Straße im voraus ausgeleuchtet werden, was sich auf die Fahrsicherheit günstig auswirkt.

Das herkömmliche Beleuchtungssystem dient jedoch der Steuerung des Beleuchtungsbereichs entsprechend dem Lenkwinkel. Daher kann eine geeignete Beleuchtungssteuerung, die verschiedene Fahrsituationen eines Fahrzeugs berücksichtigt, in manchen Fällen nur schwer ausgeführt werden. Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einer kurvigen Straße mit kleinem Krümmungsradius fährt, sollte der Fahrer die Situation der kurvigen Straße bereits erkennen, bevor er einen Lenkvorgang ausführen muß. In dem herkömmlichen Beleuchtungssystem, in dem der Beleuchtungsbereich vom Lenkwinkel abhängt, kann jedoch der Beleuchtungsbereich in einer Winkelrichtung, die größer als der dem Lenkwinkel entsprechender Winkel ist, praktisch nicht erhöht werden, so daß die Situation der kurvigen Straße in manchen Fällen nicht ausreichend erkannt werden kann. Daher ist ein Beleuchtungssystem vorgeschlagen worden, das eine Ausleuchtung einer Fahrtrichtung früher vornimmt, wenn ein Lenkvorgang ausgeführt wird, falls das Fahrzeug auf einer kurvigen Straße fährt oder sich einer Kreuzung nähert, wodurch die genannten Probleme gelöst werden können. Falls die Fahrtrichtung mit dem Beleuchtungssystem dieses Typs bereits frühzeitig gleichmäßig ausgeleuchtet wird, wird jedoch die Beleuchtung in der geraden Fahrtrichtung des Fahrzeugs verringert, so daß die Sicherheit in der Geradeausrichtung unzureichend wird. Auch in dem Fall, in dem der Lenkvorgang zum Zeitpunkt des Anfahrens des Fahrzeugs erfolgt, könnte die Ausleuchtung in der dem Lenkwinkel entsprechenden Vorwärtsrichtung des Fahrzeugs oder dann, wenn die Ausleuchtung früher erfolgt, unzureichend sein. Auch in dem Fall, in dem der Lenkvorgang ausgeführt wird, sollte daher die Ausleuchtung vorzugsweise in der Geradeausrichtung eines Fahrzeugs erfolgen, so daß die Fahrsicherheit gewährleistet ist.

Darüber hinaus ist das Beleuchtungssystem dieses Typs so beschaffen, daß es die Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhersagt, um den Beleuchtungsbereich zu steuern. In dem Fall, in dem ein Fehler bei der Vorhersage der Fahrtrichtung auftritt, insbesondere dann, wenn eine Kurvenfahrt des Fahrzeugs vorhergesagt wird, obwohl das Fahrzeug geradeaus fährt, ist die Sicherheit gefährdet. Falls vorhergesagt wird, daß das Fahrzeug geradeaus fährt, obwohl es abbiegt, kann der Vorteil einer früheren Ausleuchtung der Fahrtrichtung praktisch nicht erzielt werden, so daß das Beleuchtungssystem dieses Typs dann nur wie ein gewöhnliches Beleuchtungssystem arbeitet, obwohl dieser Vorteil andererseits den. Nutzen eines Beleuchtungssystems dieses Typs darstellt. Auch im erstgenannten Fall sollte der Schwerpunkt auf dem Sicherheitsaspekt liegen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung zu schaffen, die eine geeignete Steuerung des Beleuchtungsbereichs in Reaktion auf den Lenkvorgang des Fahrzeugs automatisch ausführen und dennoch die Sicherheit in der Geradeausrichtung des Fahrzeugs zuverlässig gewährleisten kann, um so eine bevorzugte Beleuchtung für eine sichere Fahrt des Fahrzeugs zu erzielen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1. Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.

Wenn das Fahrzeug die Fahrtrichtung durch einen Lenkvorgang ändert, wird erfindungsgemäß die Richtung der optischen Achse eines der mehreren Beleuchtungsmittel früher abgelenkt, während die Richtung der optischen Achse des anderen Beleuchtungsmittels zunächst in der Geradeausrichtung gehalten wird, wenn ein Fahrzustand vorliegt, in dem andere Fahrzeuge oder Hindernisse in der Geradeausrichtung des Fahrzeugs vorhanden sein könnten. Die Richtung der optischen Achse des anderen Beleuchtungsmittels wird erst mit einer Verzögerung bei Empfang eines weiteren Lenksignals abgelenkt. Folglich ist es möglich, eine Beleuchtung in Fahrtrichtung und eine Beleuchtung in der Geradeausrichtung des Fahrzeugs auszuführen, so daß die Fahrsicherheit gewährleistet ist.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:
Fig. 1 eine schematische perspektivische Ansicht des vorderen Teils eines Fahrzeugs, in dem ein Beleuchtungssystem gemäß der Erfindung zur Anwendung kommt;
Fig. 2A, 2B eine Draufsicht bzw. eine Längsschnittansicht einer Leuchte des Projektortyps;
Fig. 3A, 3B Schnittansichten einer Leuchte des Reflektortyps;
Fig. 4 einen Blockschaltplan zur Erläuterung des Schaltungsaufbaus des Beleuchtungssystems gemäß der Erfindung;
Fig. 5A, 5B Lichtverteilungscharakteristik-Diagramme im Fall der Anwendung des erfindungsgemäßen Beleuchtungssystems auf einen Scheinwerfer;
Fig. 6 einen Ablaufplan zur Erläuterung einer Beleuchtungsrichtung-Steueroperation;
Fig. 7 ein Diagramm zur Erläuterung der Korrelation zwischen dem Lenkwinkel und der Beleuchtungsrichtung;
Fig. 8 eine Ansicht zur Erläuterung der Beleuchtungsrichtung, die durch die Beleuchtungsrichtung-Steueroperation geändert wird;
Fig. 9A, 9B Ansichten zur Erläuterung von Beleuchtungsrichtungen bei einem Rechtsabbiegevorgang bzw. bei einer Wiederaufnahme einer geraden Fahrtrichtung an einer Kreuzung;
Fig. 10A, 10B Lichtverteilungscharakteristik-Diagramme bei Anwendung des erfindungsgemäßen Beleuchtungssystems auf eine Nebelleuchte; und
Fig. 11 eine Schnittansicht eines Scheinwerfers gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung.
Nun wird mit Bezug auf die Zeichnungen eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben. Fig. 1 ist eine schematische Ansicht eines Fahrzeugs, in dem eine Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung gemäß der Erfindung verwendet wird. Im linken und im rechten vorderen Teil der Karosserie eines Fahrzeugs CAR sind ein linker Scheinwerfer LHL bzw. ein rechter Scheinwerfer RHL vorgesehen. Außerdem sind unterhalb der Scheinwerfer in der Karosserie eine linke Nebelleuchte LFL bzw. eine rechte Nebelleuchte RFL vorgesehen. Diese Leuchten besitzen Leuchtenkomponenten wie etwa einen Leuchtenkörper, eine Lichtquelle und einen Reflektor, die nicht genauer spezifiziert werden, und enthalten einen Beleuchtungsrichtungs-Steuermechanismus, der die Beleuchtungsrichtung der Leuchte, d. h. die Richtung der optischen Achse der Leuchte, ändert, wie später beschrieben wird. Selbstverständlich kann der Beleuchtungsrichtungs-Steuermechanismus eine Steuerung ausführen, die die für das Fernlicht und das Abblendlicht jedes Scheinwerfers erforderliche Lichtverteilungscharakteristik erfüllt. Hierbei kann die Richtung der optischen Achse in der Lichtverteilungscharakteristik des Abblendlichts geändert werden. Auch bei einer Nebelleuchte ist es möglich, den Beleuchtungsbereich in Querrichtung zu vergrößern oder zu verkleinern.
Die Fig. 2A und 2B zeigen eine Draufsicht bzw. einen Längsschnitt des schematischen Aufbaus in dem Fall, in dem der Scheinwerfer oder die Nebelleuchte durch eine Leuchte des Projektortyps gebildet ist und ein Beleuchtungsrichtungs-Steuermechanismus für die Leuchte vorgesehen ist. Genauer ist in einem Leuchtengehäuse 103, das durch einen behälterförmigen Leuchtenkörper 101 mit einem offenen vorderen Teil und einer an der vorderen Öffnung des Leuchtenkörpers befestigten lichtdurchlässigen Abdeckung 102 gebildet ist, eine Projektorleuchte 110 vorgesehen. In der Projektorleuchte 110 ist durch einen Reflektor 111, der die Form eines rotationssymmetrischen Paraboloids hat und dessen innere Oberfläche in wohlbekannter Weise als Spiegelfläche ausgebildet ist, ein Leuchtengehäuse 114 ausgebildet. An der vorderen Öffnung des Reflektors 111 ist eine zylindrische Halterung 112 befestigt. Am vorderen Erde dieser Halterung 112 ist eine Feldlinse 113 angebracht, ferner ist an dem Reflektor im Leuchtengehäuse 114 ein als Lichtquelle dienender Entladungskolben 115 befestigt, schließlich ist an der Halterung 112 eine Abschattung 116 befestigt, die einen Teil des vom Entladungskolben 115 ausgesendeten Lichts abschirmt, um die erforderliche Lichtverteilungscharakteristik zu erhalten.
Die Projektorleuchte 110 besitzt eine Schwenkwelle 117, die von den oberen und unteren Oberflächen der Halterung 112 vorsteht und an einem Tragrahmen 104, der längs der Innenwand des Leuchtengehäuses 103 vorgesehen ist, schwenkbar befestigt ist. Die Projektorleuchte 110 kann unter Verwendung der Schwenkwelle 117 als Drehzentrum in Querrichtung über eine horizontale Ebene geschwenkt werden. In der gezeigten Ausführungsform ist der Tragrahmen 104 in zwei oberen und unteren Abschnitten in bezug auf den Leuchtenkörper 101 durch Schrauben 105 unterstützt, wobei er in einer vertikalen Ebene durch manuelles Einstellen der Schrauben 105 geneigt werden kann, so daß die optische Achse der Projektorleuchte 110 auch in vertikaler Richtung geändert werden kann.
Außerdem ist am Tragrahmen 104 ein Motor 106 mit einer in vertikaler Richtung verlaufenden Drehwelle befestigt, ferner ist an der Drehwelle des Motors 106 eine Kurbel 107 einteilig ausgebildet, wobei die Spitze der Kurbel 107 und eine Stiftwelle 118, die an der oberen Oberfläche der Projektorleuchte 110 vorgesehen ist, über einen Verbindungsarm 108 miteinander gekoppelt sind. Dadurch ist ein Beleuchtungsrichtungs-Steuermechanismus gebildet, bei dem die Drehkraft des Motors 106 an die Projektorleuchte 110 über die Kurbel 107 und den Verbindungsarm 108 übertragen wird und die Projektorleuchte 110 in Querrichtung um die Schwenkwelle 117 geschwenkt werden kann, wie in Fig. 2A durch die unterbrochene Linie gezeigt ist, so daß eine Richtungsänderung der optischen Achse in Querrichtung ausgeführt werden kann.
Fig. 3A ist eine Querschnittsansicht, die den schematischen Aufbau in dem Fall zeigt, in dem der Scheinwerfer oder die Nebelleuchte durch eine Leuchte des Reflektortyps gebildet ist und ein Beleuchtungsrichtungs-Steuermechanismus für die Leuchte vorgesehen ist. Genauer sind in einem Leuchtengehäuse 203, das durch einen behälterförmigen Leuchtenkörper 201 mit einem offenen vorderen Abschnitt und einer am offenen Abschnitt des Leuchtenkörpers 201 befestigten Linse 202 gebildet ist, ein Reflektor 204 und ein als Lichtquelle dienender Kolben 205 vorgesehen, wobei das vom Kolben 205 ausgesendete Licht vom Reflektor 204 reflektiert wird und eine Beleuchtung in einem erforderlichen Beleuchtungsbereich durch die Linse 202 erzielt wird. Der Reflektor 204 ist durch einen Hauptreflektor 206 und einen Nebenreflektor 207 gebildet, die in einem Teilbereich an einer Position auf der inneren Oberfläche des Hauptreflektors 206 überlappen und an einem Tragarm 208 unterstützt sind, der in horizontaler Richtung um eine Welle 209 drehbar ist, die in der Nähe des Kolbens vorgesehen ist.
Der Hauptreflektor 206 ist in dem Leuchtenkörper 201 befestigt. Der Nebenreflektor 207 kann innerhalb eines kleinen Winkelbereichs in Querrichtung in einer horizontalen Ebene durch einen Drehbetrieb des im Leuchtenkörper 201 vorgesehenen Motors 210 durch einen Beleuchtungsrichtungs-Steuermechanismus um die Welle 209 geschwenkt werden. Der Beleuchtungsrichtungs-Steuermechanismus umfaßt den Motor 210, eine mit der Drehwelle des Motors 210 einteilig ausgebildete Kurbel 211 und einen Verbindungsarm 212, der die Spitze der Kurbel 211 mit einem Teil des Unterstützungsarms 208 verbindet. Wie in Fig. 3B gezeigt ist, wird der Motor 210 folglich gedreht, um so den Neigungswinkel des Nebenreflektors 207 zu steuern, damit das Licht, das vom Leuchtkolben 205 ausgesendet und vom Nebenreflektor 207 reflektiert wird, in bezug auf die optische Achse des Hauptreflektors 206 entsprechend dem Neigungswinkel des Nebenreflektors 207 nach links oder nach rechts abgelenkt wird und das abgelenkte Licht mit dem vom Hauptreflektor 206 reflektierten Licht gemischt wird. Daher kann eine Änderung der Richtung der optischen Achse der gesamten Leuchte in Querrichtung gesteuert werden.
Fig. 4 ist ein Blockschaltplan des Schaltungsaufbaus einer Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung gemäß der Erfindung, in der zwei linke und rechte Leuchten LL bzw. RL, die den in den Fig. 2 oder 3 gezeigten Beleuchtungsrichtungs-Steuermechanismus enthalten, auf einem Scheinwerfer oder eine Nebelleuchte angewendet werden. Ein Motor RM (106) und ein Motor LM (210), die in den Beleuchtungsrichtungs-Steuermechanismen der Leuchten RL bzw. LL vorgesehen sind, sind so beschaffen, daß sie sich drehen, wenn sie von Motortreiberschaltungen 20R bzw. 20L, die ihrerseits durch eine Steuereinheit 10 angesteuert werden, mit einer erforderlichen Antriebsleistung gespeist werden. Eine Änderung der Richtung der optischen Achse, d. h. der Beleuchtungsrichtung, wird somit wie oben beschrieben gesteuert. Die Steuereinheit 10 gibt das Ausgangssignal eines in einem Lenkrad eines Fahrzeugs vorgesehenen Lenksensors 30, der den Drehwinkel des Lenkrades erfaßt, das Ausgangssignal eines Richtungsanzeigerleuchten-Sensors 40, der erfaßt, ob eine Richtungsanzeigeleuchte (Blinkleuchte) eines Fahrzeugs einen Blinkbetrieb ausführt, sowie das Ausgangssignal eines Fahrgeschwindigkeitssensors 50, der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfaßt, ein.
Die Steuereinheit 10 umfaßt einen Winkelberechnungsabschnitt 12, der anhand des Ausgangssignals des Lenksensors 30 den Lenkwinkel des Fahrzeugs, d. h. den Einschlagwinkel der gelenkten Räder, der auf den Lenkwinkel der Geradeausrichtung des Fahrzeugs bezogen ist, berechnet, und einen Winkelgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 13, der die Rate der zeitlichen Änderung des so berechneten Lenkwinkels, d. h. die Winkelgeschwindigkeit, berechnet. Es wird angenommen, daß der Lenkwinkel ein Winkel ist, der in bezug auf die Geradeausrichtung, die auf null Grad gesetzt ist, nach links oder nach rechts gezählt wird. Beispielsweise wird die Rechts-Richtung als positiver Winkel gezählt, während die Links-Richtung als negativer Winkel gezählt wird. Darüber hinaus ist ein Richtungsanzeigerleuchten-Betriebserfassungsabschnitt 14 vorgesehen, der in Reaktion auf das Ausgangssignal des Richtungsanzeigerleuchten-Sensors 40 feststellt, ob die Richtungsanzeigerleuchte betätigt wird, d. h. ob das Fahrzeug seinen Kurs ändern wird. Ferner sind ein Fahrgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 15, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs in Reaktion auf das Ausgangssignal des Fahrgeschwindigkeitssensors 50 berechnet, und ein Beschleunigungsberechnungsabschnitt 16, der die Rate der zeitlichen Änderung der so berechneten Fahrgeschwindigkeit, d. h. die Beschleunigung, berechnet. Jedes der Ausgangssignale des Winkelberechnungsabschnitts 12, des Winkelgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitts 13, des Richtungsanzeigerleuchten-Betriebserfassungsabschnitts 14 und des Fahrgeschwindigkeit-Berechnungsabschnitts 15 wird an eine Zentraleinheit (CPU) 11 geschickt, die den Beleuchtungsbereich der Leuchte L anhand dieser Informationen festlegt und auf der Grundlage dieser Festlegung ein Steuersignal an die Motortreiberschaltungen 20R und 20L schickt. Die CPU 11 umfaßt verschiedene Funktionen wie etwa eine Winkelgeschwindigkeits-Vergleichsfunktion, die eine vom Winkelgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 13 eingegebene Winkelgeschwindigkeit mit einer im voraus festgelegten Winkelgeschwindigkeit vergleicht, sowie eine Fahrgeschwindigkeit-Vergleichsfunktion und eine Beschleunigungs-Vergleichsfunktion, die dazu dienen, die Fahrgeschwindigkeit bzw. die Beschleunigung, die vom Fahrgeschwindigkeit-Berechnungsabschnitt 15 eingegeben werden, mit im voraus festgelegten Werten zu vergleichen. Wenn die Beleuchtungsbereiche der Leuchten RL und LL in der CPU 11 festgelegt werden sollen, können darüber hinaus die Drehwinkelpositionen der Motoren RM und LM, die in den Leuchten RL und LL vorgesehen sind, als Informationen bezüglich einer aktuellen Beleuchtungsbereich-Einstellung in der Leuchte, beispielsweise als Informationen bezüglich der Richtung der optischen Achse, rückgekoppelt werden, wie in Fig. 4 durch die unterbrochene Linie gezeigt ist.
Nun wird die Funktionsweise der Vorrichtung bei der Steuerung des Beleuchtungsbereichs in dem Beleuchtungssystem mit dem obenerwähnten Aufbau beschrieben. Zunächst wird der Fall beschrieben, in dem eine Leuchte des Projektortyps, die in Fig. 2 gezeigt ist, als Scheinwerfer dient. Fig. 5A ist ein. Lichtverteilungscharakteristik- Diagramm, das einen Beleuchtungsbereich in einem Normalzustand bei eingeschaltetem Abblendlicht des Scheinwerfers angibt, d. h. eine Lichtverteilung in einem Beleuchtungsbereich, in dem die rechte Hälfte in Geradeausrichtung nach unten versetzt ist. Fig. 6 ist ein Ablaufplan zur Erläuterung eines Steuerbetriebs, während Fig. 7 ein Diagramm ist, das eine Korrelation zwischen dem Lenkwinkel und den Richtungen der optischen Achsen der Leuchten RL und LL angibt, die durch den Beleuchtungsrichtungs- Steuermechanismus geändert werden. In Fig. 6 werden zunächst der Lenkwinkel, der anhand des Ausgangssignals des Lenksensors durch den Lenkwinkel-Berechnungsabschnitt 12 berechnet wird, und die Lenkwinkelgeschwindigkeit, die durch den Winkelgeschwindigkeits-Berechnungsabschnitt 13 auf der Grundlage des Lenkwinkels berechnet wird, erkannt (S 101). Außerdem wird anhand des Lenkwinkels festgestellt, ob eine Lenkrichtung, d. h. eine momentane Lenkwinkelposition, in einem rechten Lenkbereich (Lenken nach rechts) oder in einem linken Lenkbereich (Lenken nach links) liegt (S 102). Ferner wird anhand des Ausgangssignals des Richtungsanzeigerleuchten-Sensors 40 die Richtung erkannt, in der die Fahrtrichtung des Fahrzeugs geändert werden soll (S 103). Schließlich werden die Fahrgeschwindigkeit und die Beschleunigung des Fahrzeugs anhand des Ausgangssignals des Fahrgeschwindigkeitssensors 50 erkannt (S 104). Selbstverständlich kann auch eine negative Beschleunigung, d. h. eine Verzögerung, erkannt werden.
Anschließend wird eine Fahrbahnvorhersageverarbeitung (S 105) ausgeführt. Die Fahrbahnvorhersageverarbeitung S 105 dient dazu, anhand des Lenkwinkels, der Lenkwinkelgeschwindigkeit, des Betriebszustandes der Richtungsanzeigerleuchte und der Beschleunigung (Verzögerung), die in den vorhergehenden Schritten erfaßt werden, einzuschätzen, ob eine Fahrbahn, auf der das Fahrzeug fahren soll, eine Fahrbahn ist, die einen Lenkvorgang mit großem Lenkwinkel erfordert, etwa eine Kurve oder eine Straßenkreuzung, oder aber eine Fahrbahn ist, die einen Lenkvorgang mit einem kleinen Lenkwinkel erfordert, etwa bei einem Fahrspurwechsel. Wenn beispielsweise die Verzögerung bei mittlerer oder geringer Fahrgeschwindigkeit groß ist, die Richtungsanzeigerleuchte betätigt wird und der Lenkwinkel zunimmt, wird angenommen, daß die Straße verzweigt, d. h. daß eine Straßenkreuzung vorausliegt. Wenn andererseits die Verzögerung bei mittlerer oder höherer Fahrgeschwindigkeit klein ist oder die Beschleunigung gleich oder größer als ein bestimmter Wert ist, die Richtungsanzeigerleuchte betätigt wird und der Lenkwinkel nicht sehr stark geändert wird, wird angenommen, daß es sich um einen Fahrspurwechsel handelt. In dem Fall, in dem die Beschleunigung bei mittlerer Fahrgeschwindigkeit klein ist und die Richtungsanzeigerleuchte nicht betätigt wird, wird angenommen, daß es sich um eine leichte Kurve handelt. Wenn die Richtungsanzeigerleuchte betätigt wird und die Fahrgeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorgegebene Geschwindigkeit, beispielsweise 30 km/h oder weniger, ist, wird darüber hinaus entschieden, daß an einer Kreuzung abgebogen werden soll. Wenn die Fahrgeschwindigkeit beispielsweise 10 km/h oder weniger beträgt, wird etwa entschieden, daß ein Parkplatz erreicht worden ist. Was die Einschätzung der vorausliegenden Fahrbahn betrifft, kann die Fahrbahn zusätzlich zu den obengenannten Faktoren unter Berücksichtigung der Lenkwinkelgeschwindigkeit eingeschätzt werden.
Als nächstes wird festgestellt, ob die eingeschätzte Fahrbahn eine Fahrbahn für eine erste Beleuchtungssteuerung, d. h. eine Straßenkreuzung, ein Fahrspurwechsel oder ein Parkplatz, ist (S 106). Falls es sich bei der Fahrbahn um eine Fahrbahn handelt, die eine erste Beleuchtungssteuerung erfordert, d. h. eine Fahrbahn, die die Beleuchtung eines weiten Bereichs erfordert, beispielsweise eine Fahrbahn, die keine Kurve besitzt, auf der jedoch andere Fahrzeuge oder Hindernisse außerhalb der Fahrtrichtung des Fahrzeugs selbst vorhanden sein können, wird eine erste Beleuchtungsrichtungs-Änderungssteuerung ausgeführt (S 107). In der ersten Beleuchtungsrichtungs-Änderungssteuerung (S 107) wird, wie in Fig. 7 gezeigt ist, die Richtung der optischen Achse entweder der linken oder der rechten Leuchte LL bzw. RL längs einer als durchgezogene Linie A1 gezeigten Kennlinie früher in der Lenkrichtung abgelenkt, woraufhin eine weitere Zunahme des Lenkwinkels abgewartet wird und dann die Richtung der optischen Achse der anderen Leuchte längs der als unterbrochene Linie B1 gezeigten Kennlinie auf der Grundlage der Erkennung des Lenkwinkels in Lenkrichtung abgelenkt wird. Wenn beispielsweise ein Fahrzeug nach rechts gelenkt wird, wird die Motortreiberschaltung 20R der rechten Leuchte RL angesteuert, um die Richtung der optischen Achse der rechten Leuchte, d. h. des rechten Scheinwerfers RHL nach rechts abzulenken, wenn der Lenkwinkel gleich oder größer als ein vorgegebener Winkel ist, wie in Fig. 5B durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist. Hierbei wird die Richtung der optischen Achse des linken Scheinwerfers LHL in der Geradeausrichtung gehalten, wie in Fig. 5A gezeigt ist. Daher wird der Vorwärtsbeleuchtungsbereich des Fahrzeugs in diesem Zustand so eingestellt, daß der rechte vorausliegende Bereich und die Geradeausrichtung des Fahrzeugs CAR wie in Fig. 8 gezeigt ausgeleuchtet werden. Wenn dann der Lenkwinkel weiter erhöht wird, wird die Motortreiberschaltung 20L der linken Leuchte LL angesteuert, um die Richtung der optischen Achse der linken Leuchte, d. h. des linken Scheinwerfers LHL, nach rechts abzulenken.
Wie aus Fig. 7 hervorgeht, ist in der Beleuchtungsrichtungs-Änderungssteuerung für den Lenkwinkel ein sogenanntes Spiel enthalten, so daß die Änderungssteuerung nicht ausgeführt wird, solange ein vorgegebener Winkel von beispielsweise 30 Grad in Querrichtung in bezug auf die Null-Richtung, die der Geradeausrichtung entspricht, nicht überschritten wird. Die Änderungssteuerung in Beleuchtungsrichtung wird für einen Bereich oberhalb von 30 Grad ausgeführt. Daher kann in dem Fall, in dem der Lenkwinkel während der Geradeausfahrt geringfügig geändert wird, verhindert werden, daß die optische Achse der Leuchte geändert wird. Außerdem ist ein maximaler Winkel für die Richtung der optischen Achse des Scheinwerfers in diesem Beispiel im voraus auf 30 Grad nach links bzw. nach rechts festgelegt. Selbst wenn der Lenkwinkel nach den Punkten Ax und Bx in Fig. 7, bei denen der Maximalwinkel erreicht ist, erhöht wird, wird die Richtung der optischen Achse der Leuchte auf dem maximalen Winkel gehalten und nicht weiter geändert.
Wenn andererseits der Lenkwinkel verringert wird, d. h. wenn das Lenkrad aus dem eingeschlagenen Zustand wieder in die Geradeausrichtung zurückgestellt wird, wird die Motortreiberschaltung 20L der Leuchte LL früher als im vorhergehenden Fall in entgegengesetzter Richtung angesteuert, um die Richtung der optischen Achse des linken Scheinwerfers LHL auf der Grundlage der in Fig. 7 durch die unterbrochene Linie B2 gezeigten Kennlinie wieder in die Geradeausrichtung zurückzustellen. Die weitere Abnahme des Lenkwinkels wird abgewartet, wobei auf der Grundlage der in Fig. 7 durch die unterbrochene Linie A2 gezeigten Kennlinie die Motortreiberschaltung 20R der Leuchte RL so gesteuert wird, daß die Richtung der optischen Achse des rechten Scheinwerfers RHL wieder in die Geradeausrichtung zurückgestellt wird. Auch in den beiden Kennlinien, die durch die durchgezogene Linie A bzw. durch die durchgezogene Linie B dargestellt sind, wird die Richtung der optischen Achse der Leuchte aus der Position längs der Kennlinien A1 und B1 wieder zurückgestellt, wenn die Richtung der optischen Achse der Leuchte über die durchgezogene Linie A1 oder die unterbrochene Linie B1 hinweg gesteuert wird und das Lenkrad wieder in die Geradeausrichtung zurückgestellt wird. Wenn das Lenkrad an Positionen zwischen Ax und Ay oder zwischen Bx und By, an denen die Richtung der optischen Achse der Leuchte den Maximalwinkel erreicht, das Lenkrad wieder in die Geradeausrichtung zurückgestellt wird, wird die Richtung der optischen Achse der Leuchte aus dieser Position längs der Neigungswinkel-Kennlinie A1 und B1 zurückgestellt. Wenn die Richtung der optischen Achse der Leuchte den Maximalwinkel erreicht, so daß das Lenkrad aus der Position, die einem Lenkwinkel entspricht, der größer als Ay und By ist, wieder in die Geradeausrichtung zurückgestellt wird, wird die Richtung der optischen Achse der Leuchte zu Ay bzw. By zurückgestellt, wobei der Maximalwinkel beibehalten wird, und dann längs der Kennlinie A2 und B2 in die Geradeausrichtung zurückgestellt.
In dem Fall, in dem das Fahrzeug die Fahrtrichtung ändert und ein Fahrzustand, in dem andere Fahrzeuge oder Hindernisse in der Geradeausrichtung vorhanden sein könnten, gegeben ist, wenn z. B. wie oben beschrieben an einer Kreuzung rechts abgebogen wird, wird nur die Richtung der optischen Achse des rechten Scheinwerfers RHL nach rechts früher abgelenkt, während die Richtung der optischen Achse des linken Scheinwerfers LHL weiterhin in der Geradeausrichtung gehalten wird. Wie in Fig. 9A gezeigt ist, werden somit sowohl die Fahrtrichtung nach rechts als auch die Geradeausrichtung des Fahrzeugs ausgeleuchtet, wie in jeder dieser Zeichnungen gestrichelt dargestellt ist, wenn das Fahrzeug CAR an einer Straßenkreuzung nach rechts abbiegt, was für ein sicheres Fahren bevorzugt wird. Wenn das Fahrzeug weiter nach rechts gelenkt wird, wird auch die Richtung der optischen Achse des linken Scheinwerfers LHL nach rechts abgelenkt, so daß die Beleuchtung stärker nach rechts verschoben wird. In einem Fahrzustand, in dem das Fahrzeug wieder geradeaus fährt, nachdem es rechts abgebogen ist, wird die Richtung der optischen Achse des linken Scheinwerfers LHL früher in die Geradeausrichtung zurückgestellt. Zu diesem Zeitpunkt ist die Richtung der optischen Achse des rechten Scheinwerfers RHL nach rechts abgelenkt und wird mit einer Verzögerung in die Geradeausrichtung zurückgestellt. Wie in Fig. 9B gezeigt ist, werden daher der rechte Bereich und der vorausliegende Bereich des Fahrzeugs ausgeleuchtet, was für ein sicheres Fahren bevorzugt wird.
Wenn andererseits die Fahrbahn nicht als Fahrbahn eingeschätzt wird, in der eine erste Beleuchtungsrichtungs- Änderungssteuerung wie im Schritt S 106 von Fig. 6 gezeigt ausgeführt werden soll, wird eine zweite Beleuchtungsrichtungs-Änderungssteuerung ausgeführt (S 108). In der zweiten Beleuchtungsrichtungs-Änderungssteuerung S 108 werden die rechten und linken Leuchten RL und LL gemeinsam längs der in Fig. 7 als durchgezogene Linie dargestellten Kennlinie abgelenkt. Wenn das Fahrzeug beispielsweise auf einer Fahrbahn mit einer leichten Rechtskurve fährt, wird jede der Motortreiberschaltungen 20R und 20L jeder Leuchte so gesteuert, daß der rechte Scheinwerfer RHL und der linke Scheinwerfer LHL gleichzeitig in dieselbe Richtung geschwenkt werden. Wenn eine Kurve durchfahren wird und die Richtungsanzeigerleuchte nicht betätigt wird, sind daher andere Fahrzeuge und Hindernisse in Geradeausrichtung des Fahrzeugs selbst nicht vorhanden. Aus diesem Grund ist es nicht notwendig, eine Beleuchtung in der Geradeausrichtung auszuführen. Somit kann die Beleuchtung stärker in Fahrtrichtung des Fahrzeugs erfolgen, wodurch die Fahrsicherheit verbessert wird.
Die obige Beschreibung ist auf einen Fahrzustand gerichtet gewesen, in dem das Fahrzeug nach rechts abbiegt oder in dem das Fahrzeug nach einem Abbiegen nach rechts wieder geradeaus fährt. Durch Austauschen der linken und rechten Leuchten ist es ohne weiteres möglich, sich einen Fahrzustand vorzustellen, in dem das Fahrzeug nach links abbiegt oder nach einem Abbiegen nach links wieder geradeaus fährt. Obwohl in dieser Ausführungsform die Richtung der optischen Achse der Leuchte früher in der Richtung abgelenkt wird, in der das Fahrzeug fährt, kann auch die Richtung der optischen Achse der Leuchte auf der gegenüberliegenden Seite so gesteuert werden, daß sie früher abgelenkt wird. Der Beleuchtungsbereich der Leuchte ist für diesen Fall in Fig. 5B durch die unterbrochene Linie gezeigt.
Die obige Beschreibung kann auch auf den Fall angewendet werden, in dem die Leuchte des Projektortyps eine Nebelleuchte ist. Die Lichtverteilungscharakteristik der Leuchte ist in diesem Fall in den Fig. 10A und 10B gezeigt. Genauer wird auch in dem Fall, in dem die Richtung der optischen Achse einer der Leuchten nach rechts abgelenkt wird (durchgezogene Linie) oder nach links abgelenkt wird (unterbrochene Linie), siehe Fig. 10, die Richtung der optischen Achse der jeweils anderen Leuchte in Geradeausrichtung wie in Fig. 10A gezeigt gehalten. Wenn der Lenkwinkel zunimmt, wird die Richtung der optischen Achse der jeweils anderen Leuchte wie in Fig. 10B gezeigt abgelenkt. Auch bei der durch die Nebelleuchte erzeugten Ausleuchtung kann der Fahrer mit erhöhter Sicherheit fahren.
In dem Fall, in dem der Scheinwerfer oder die Nebelleuchte aus einer Leuchte des Reflektortyps wie in Fig. 3 gezeigte gebildet ist, kann der gleiche Betrieb ausgeführt werden. Die Leuchte des Reflektortyps besitzt eine Charakteristik, gemäß der der Beleuchtungsbereich der gesamten Leuchte in Links-Richtung oder in Rechts-Richtung durch die Neigung des Nebenreflektors 207 geringfügig vergrößert ist, so daß der Beleuchtungsbereich von jenem der Fig. 5 und 10 geringfügig verschieden ist. Auch in der Leuchte des Reflektortyps wird die Hauptrichtung der optischen Achse der Leuchte durch die Neigung des Nebenreflektors 207 wie oben beschrieben geändert. Daher kann selbstverständlich eine zu der Charakteristik von Fig. 7 äquivalente Steuerung verwirklicht werden. In der gleichen Weise wie in der ersten Ausführungsform kann daher die Beleuchtung in Geradeausrichtung bei einer Straßenkreuzung oder bei einem Spurwechsel beibehalten werden, was für die Fahrsicherheit bevorzugt wird.
Die Leuchte gemäß der Erfindung ist nicht auf eine Leuchte des Projektortyps und eine Leuchte des Reflektortyps eingeschränkt, statt dessen kann die Erfindung auch auf jede andere Leuchte angewendet werden, bei der eine Änderung der Beleuchtungsrichtung gesteuert werden kann. Beispielsweise ist eine in Fig. 11 gezeigte Leuchte als ein rechter Kombinationsscheinwerfer RCHL eines Fahrzeugs ausgebildet, in dem mehrere Leuchten mit in unterschiedlichen Richtungen orientierten Achsen kombiniert sind, wobei eine Abblendlichtleuchte 310 des Scheinwerfers und eine Beleuchtungsrichtungs-Einstelleuchte 320 in einem Leuchtengehäuse 303 vorgesehen sind, das durch einen Beleuchtungskörper 301 und eine Linse 302 gebildet ist. Die Abblendlichtleuchte 310 entspricht einer Abblendlichtleuchte eines herkömmlichen Scheinwerfers und umfaßt einen Reflektor 311, einen Leuchtkolben 312 und eine Abschattung 313 und besitzt eine optische Achse O1, die in der Geradeausrichtung des Fahrzeugs orientiert ist. Die Beleuchtungsrichtungs-Einstelleuchte 320 umfaßt einen Reflektor 321 und einen Leuchtkolben 322 und besitzt eine optische Achse O2, die in bezug auf die Geradeausrichtung des Fahrzeugs nach rechts orientiert ist. Die Leuchtkolben 312 und 322 der Leuchten 310 bzw. 320 sind mit einer Steuereinheit 10 verbunden, wobei die Helligkeit der Leuchtkolben 312 und 322 durch die Steuereinheit 10 gesteuert werden kann. Mit der Steuereinheit 10 sind in der gleichen Weise wie bei der in den vorhergehenden Ausführungsformen beschriebenen Steuereinheit 10 verschiedene Sensoren verbunden, deren nochmalige Beschreibung jedoch weggelassen wird. Außerdem ist selbstverständlich ein linker Kombinationsscheinwerfer symmetrisch ausgebildet und daher nicht gezeigt.
Wenn die Beleuchtungsrichtung des rechten Kombinationsscheinwerfers RCHL nicht geändert wird, ist nur die Abblendlichtleuchte 310 eingeschaltet, um die Fahrbahn in der Geradeausrichtung des Fahrzeugs auszuleuchten. Wenn die Beleuchtungsrichtung geändert werden soll, wird zusätzlich zu der Abblendlichtleuchte 310 auch die Beleuchtungsrichtungs-Einstelleuchte 320 eingeschaltet, wobei ihre Helligkeit allmählich entsprechend der Zunahme des Lenkwinkels erhöht wird, während die Helligkeit der Abblendlichtleuchte 310 allmählich verringert wird. Folglich wird eine Ausleuchtung in der Weise erzielt, daß das Licht, das von der Abblendlichtleuchte 310 ausgesendet wird und in Geradeausrichtung des Fahrzeugs orientiert ist, und das Licht, das von der Beleuchtungsrichtungs-Einstelleuchte 320 ausgesendet wird und nach rechts orientiert ist, gemischt sind. Folglich wird die Beleuchtungsrichtung des rechten Kombinationsscheinwerfers RCHL nach rechts verschoben. Je nach Situation kann die Abblendlichtleuchte 310 ausgeschaltet werden, wenn die Beleuchtungsrichtungs-Einstelleuchte 320 eingeschaltet wird. In diesem Fall erfolgt die Ausleuchtung im Beleuchtungsbereich des rechten Kombinationsscheinwerfers nur durch die Beleuchtungsrichtungs-Einstelleuchte 320 RCHL.
Obwohl in Verbindung mit den obenbeschriebenen Ausführungsformen das Beispiel betrachtet worden ist, in dem der Lenkwinkel und die Winkelgeschwindigkeit durch einen Lenksensor, der den Drehwinkel eines Lenkrades erfaßt, bestimmt werden, können auch andere Sensoren verwendet Werden, falls der Lenkwinkel des Lenkrades oder einer Lenkvorrichtung erfaßt werden kann.
Wie oben beschrieben wurde, wird in der Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung gemäß der Erfindung dann, wenn das Fahrzeug seine Fahrtrichtung ändert, die Richtung der optischen Achse eines der Leuchtmittel früher abgelenkt, während die Richtung der optischen Achse des anderen Leuchtmittels zunächst in Geradeausrichtung gehalten wird, wenn ein Fahrzustand vorliegt, in dem andere Fahrzeuge oder Hindernisse in der Geradeausrichtung des Fahrzeugs vorhanden sein könnten. Die Richtung der optischen Achse des anderen Leuchtmittels wird erst mit Verzögerung bei Empfang eines fortgesetzten Lenkvorgangs abgelenkt. Daher ist es möglich, eine Ausleuchtung in Fahrtrichtung und in Geradeausrichtung des Fahrzeugs zu erzielen. Insbesondere ist die Erfindung sehr wirksam, um die Fahrsicherheit des Fahrzeugs an einer Straßenkreuzung oder bei einem Spurwechsel zu gewährleisten.

Claims

1. Beleuchtungsvorrichtung für Fahrzeuge, die mehrere Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) umfaßt, wovon jedes einen vorausliegenden Bereich des Fahrzeugs ausleuchtet, gekennzeichnet durch Beleuchtungsrichtungs-Steuermittel (10), die den Beleuchtungsbereich der Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel des Fahrzeugs ändern und die Beleuchtungsrichtungen der Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) in Abhängigkeit vom Fahrzustand entweder unabhängig voneinander oder gemeinsam steuern.

2. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beleuchtungsrichtungs- Steuermittel (10) zuerst die Beleuchtungsrichtung eines ersten Teils der Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) ändern und die Beleuchtungsrichtung eines zweiten Teils der Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) später als den ersten Teil der Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) ändern.

3. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beleuchtungsrichtungs- Steuermittel (110; 204; 310, 320) eine Steuerung in der Weise ausführen, daß der zweite Teil der Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) früher als der erste Teil der Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) eine Geradeausrichtung ausleuchtet, wenn der Lenkwinkel von einem von der Geradeausrichtung verschiedenen Wert wieder in die Geradeausrichtung zurückgestellt wird.

4. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Beleuchtungsrichtungs- Steuermittel (110; 204; 310, 320) eine Steuerung in der Weise ausführen, daß der zweite Teil der Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) später als der erste Teil der Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) eine Einschlagrichtung ausleuchtet, wenn der Lenkwinkel aus der Geradeausrichtung zu einem von der Geradeausrichtung verschiedenen Wert geändert wird.

5. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beleuchtungsrichtungs- Steuermittel (110; 204; 310, 320) Fahrbahnvorhersagemittel umfassen, die eine Fahrtrichtung des Fahrzeugs vorhersagen und dazu dienen, die Beleuchtungsrichtung zu steuern, wenn für die Fahrtrichtung des Fahrzeugs durch die Fahrbahnvorhersagemittel eine große Änderung vorhergesagt wird.

6. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustand anhand der Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird.

7. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Fahrzustand anhand der Fahrzeugbeschleunigung bestimmt wird.

8. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) bei Betätigung einer Richtungsanzeigerleuchte unabhängig voneinander betätigt werden.

9. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) dann, wenn die Fahrgeschwindigkeit niedriger als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist, unabhängig voneinander gesteuert werden.

10. Fahrzeugbeleuchtungsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Fall, in dem die Fahrgeschwindigkeit größer als eine vorgegebene Geschwindigkeit ist und eine Richtungsanzeigerleuchte nicht betätigt wird, die Beleuchtungsmittel (110; 204; 310, 320) gemeinsam gesteuert werden.