DE10342927A1 - Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichtes und Scheinwerfervorrichtung - Google Patents

Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichtes und Scheinwerfervorrichtung Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichtes und eine Scheinwerfervorrichtung zur Ausführung des Verfahrens, wobei ein Licht mit einer Lichtverteilung mit einem größeren horizontalen Streubereich als der des Abblendlichtes generiert wird, wobei der Abblendlichtverteilung eine Nebellichtverteilung in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel entsprechend einer Einschaltkennlinie ausgeschaltet wird. DOLLAR A Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit von v¶maxFRA¶ eine Zusatzleuchte 5 als Abbiegelicht und unterhalb von einer Maximalgeschwindigkeit V¶max¶, die größer v¶maxFRA¶ ist, als statisches Kurvenlicht entsprechend vorgegebenen Einschalt-Kennlinien zugeschaltet und entsprechend vorgegebenen Ausschalt-Kennlinien abgeschaltet wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichtes und eine Scheinwerfervorrichtung gemäß den gattungsbildenden Merkmalen des Anspruchs 1.
  • Die DE 197 19 573 A1 offenbart ein statisches Kurvenlicht, wobei über einen Lenkungseinschlagsensor bzw. Gierwinkelsensor die Kurvenfahrt erkannt wird und sofern die Geschwindigkeit des Fahrzeuges unterhalb 60 km/h liegt, der kurveninnere Nebelscheinwerfer als Kurven- bzw. Abbiegelicht zugeschaltet wird. Vorzugsweise ist das Kurvenlicht mit dem Abblendlicht und/oder Fernlicht des Kraftfahrzeuges gekoppelt, so dass das Kurvenlicht nur zuschaltet, wenn auch eine der Hauptbeleuchtungen eingeschaltet ist.
  • Die EP 0 832 785 B1 offenbart ein Verfahren zur Anpassung eines Fahrzeuglichtes bei Kurvenfahrten, wobei ein Kurvenlicht mit einer Lichtverteilung mit einem größeren horizontalen Streubereich als der des Abblendlichtes generiert wird, wobei einem Abblendlicht mit einer Abblendlichtverteilung eine Nebellichtverteilung eines Nebellichtes in Abhängigkeit von der Kurvenfahrt helligkeitsreguliert aufgeschaltet wird. Das Kurvenlicht muss nicht durch einen einzigen Reflektor der Scheinwerfereinheit generiert werden, sondern über zwei Reflektoren, nämlich einen Abblendlichtreflektor eines ersten Scheinwerfers und eines Nebellichtreflektors eines zweiten Scheinwerfers.
  • Die JP 60099737 A1 offenbart ein Kurvenlicht, das angeschaltet wird, wenn ein Blinkersignal aktiviert wird. Bei Aktivierung des linken Blinkers wird ein Kurvenlicht auf der linken Seite aktiviert. Das Kurvenlicht wird automatisch wieder nach einer bestimmten Zeit nach Deaktivierung des Blinkers deaktiviert.
  • Es ist von Nachteil, dass das System immer sehr sensibel eingestellt ist, so dass bei jeder Lenkradwinkeländerung eine Änderung des statischen Kurvenlichtes oder Abbiegelichtes erfolgt. Die Zusatzlichtverteilung geht dabei bei jeder Minikurve an oder aber auch zu früh und bei jeder kleinen Lenkradwinkeländerung. Das System kann aber auch unsensibel eingestellt sein. Die Einschaltung erfolgt dann immer relativ spät. Beide Arten der Einschaltung, ob sensibel oder unsensibel, sind für die Ausleuchtung der Kurve oder Abbiegung nicht optimal und sorgen beim Fahrer durch schnelle und häufige Änderung für Verwirrung.
    •
  • Die Aufgabe der Erfindung ist es daher ein Fahrzeuglicht als statisches Kurvenlicht oder Abbiegelicht so zu verbessern, dass eine Einmündung in eine Strasse frühzeitig optimal ausgeleuchtet wird, ohne beim Fahrer zu Irritationen zu führen.
  • Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes sind durch die Merkmale der Unteransprüche gekennzeichnet.
  • Ein wesentlicher Vorteil dieser Ausgestaltungen liegt darin, dass mit dem erfindungsgemässen Abbiegelicht die Einmündung in eine Strasse bereits vor dem eigentlichen Abbiegevorgang ausgeleuchtet wird. Gerade bei wenig beleuchteten Strassen ist es von grossem Vorteil, wenn die Einmündung in die Abbiegestrasse bereits vorzeitig gesehen und abgeschätzt werden kann. Der Fahrer ist nicht genötigt, seine Normalgeschwindigkeit stark zu drosseln, um die Einmündung bzw. Abfahrt nicht zu verpassen. Allerdings muss er die Maximalgeschwindigkeit von gewöhnlich 60 km/h unterschreiten, damit das statische Kurvenlicht aktiviert wird. Dies ist aber gewöhnlich der Fall, wenn der Fahrer beabsichtigt eine Kurve zu befahren. Bei gleichem Lenkwinkeleinschlag wird bei aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger die Einschaltkennlinie für das Abbiegelicht um einen Sollwert erniedrigt, so dass das statische Kurvenlicht bei gleichem Lenkwinkeleinschlag mit aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger früher aktiviert wird als mit nichtaktiviertem Blinker. Das System reagiert sensibler bei aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger. Bei aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger wird schon bei einem geringen Lenkwinkeleinschlag das statische Kurvenlicht aktiviert.
    •
  • Die Erfindung wird anhand eines Ausführungsbeispieles in Verbindung mit einer Figurenbeschreibung näher erläutert. Es zeigt:
  • 1 eine schematische Darstellung einer Scheinwerfervorrichtung mit der Anordnung der Kurvenlicht- oder Abbiegelichtfunktion;
  • 2 Schaubilder zur Aktivierung des Abbiegelichtes,
  • 3 Schaubilder zur Aktivierung und Deaktivierung des Zusatzlichtes bei einer Kombination von statischem Kurvenlicht und Abbiegelicht,
  • 4 Schaubild zur Aktivierung und Deaktivierung des statischen Kurvenlichtes.
  • 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Scheinwerfervorrichtung mit der Anordnung der Kurvenlicht- oder Abbiegelichtfunktion. In der linken Darstellung sind im Hauptscheinwerfer 1 verschiedene Lichtfunktionen wie das Abblendlicht 2, das Fernlicht 3, der Fahrtrichtungsanzeiger 4, sowie das Zusatzlicht 5, das als Abbiegelicht und/oder statisches Kurvenlicht angeordnet ist. Desweiteren ist getrennt vom Hauptscheinwerfer 1 ein Nebelscheinwerfer 6 angeordnet. Dieser Nebelscheinwerfer 6 ist gewöhnlich in oder an der Stossstange 7 angeordnet und wird bei Nebel vom Fahrer aktiv eingeschaltet.
  • In der rechten Darstellung ist das Abbiegelicht 5 getrennt vom Hauptscheinwerfer 1 und getrennt vom Nebelscheinwerfer 6, aber neben dem Nebelscheinwerfer 6 im Stossfänger 7 angeordnet. Das Zusatzlicht 5 könnte aber auch in den Nebelscheinwerfer 6 integriert sein. Diese Anordnung ist hier nicht dargestellt. Hierbei könnte auch der Nebelscheinwerfer 6 direkt als Zusatzleuchte 5 dienen, der dann wie gewöhnlich als Nebelscheinwerfer 6 vom Fahrer aktivierbar ist oder aber als Abbiegeleuchte und/oder statisches Kurvenlicht 5 entsprechend den Einschaltbedingungen zugeschaltet wird. Es kann aber auch eine unabhängige Leuchtquelle oder auch eine unabhängige Leuchtquelle mit eigenem Reflektor als Zusatzleuchte 5 in den Nebelscheinwerfer 6 integriert sein. Das Abbiegelicht und/oder statische Kurvenlicht weist eine eigene Lichtverteilung auf. Diese Lichtverteilung wird als Abbiegelicht und/oder statisches Kurvenlicht der Abblendlichtverteilung aufgeschaltet. Es ist der gewöhnliche Abblendlichtscheinwerfer 1 mit einer Abblendlichtverteilung vorgesehen. Zusätzlich ist eine Zusatzleuchte 5 mit einer horizontal breiteren Lichtverteilung vorgesehen, wobei zur Aktivierung des Kurven- und/oder Abbiegelichtes die Kurven- bzw. Abbiegelichtverteilung der Abblendlichtverteilung zugeschaltet wird. Das Abbiegelicht ist dabei ein statisches Kurvenlicht, da sich der Scheinwerfer nicht entlang der Kurve mitbewegt, sondern nur allein durch die Aufschaltung der Zusatzleuchte die neue Lichtverteilung realisiert wird. Die Nebelscheinwerfer weisen einen rechten und linken Nebelscheinwerfer auf, wobei bei einem Lenkwinkeleinschlag nach links nur die linke Zusatzleuchte aktiviert wird, während bei einem Lenkwinkeleinschlag nach rechts nur die rechte Zusatzleuchte aktiviert wird. Anstelle des Lenkwinkeleinschlagsensors können auch geeignetere Sensoren vorgesehen sein, die die auf das Fahrzeug einwirkenden Kurvenkräfte aufnehmen, insbesondere ein Winkelgeschwindigkeitssensor, ein Fliehkraftsensor und/oder ein Gierwinkelsensor. Der Zusatzscheinwerfer 5 selbst bewegt sich nicht, sondern es erfolgt nur eine Aufschaltung des Kurven- und/oder Abbiegelichtes, wobei ein statisches Kurvenlicht bei einer Maximalgeschwindigkeit von gewöhnlich 70 km/h (zwischen 60 und 80 km/h festlegbar) oder auch ein Abbiegelicht bei einer Maximalgesschwindigkeit von 40 km/h realisiert wird.
  • 2 zeigt Schaubilder zur Aktivierung des Kurven- und Abbiegelichtes. Es ist eine Einschalt- und eine Ausschalt-Kennlinie für das Fahrzeug dargestellt. Es ist der Lenkwinkeleinschlag über der Geschwindigkeit des Fahrzeuges dargestellt. Eine Einschaltung des Kurvenlichtes erfolgt erst bei Unterschreiten einer Maximalgeschwindigkeit vmax. Oberhalb dieser Geschwindigkeit vmax ist das Zusatzlicht immer abgeschaltet. Bei eingeschaltetem Fahrtrichtungsanzeiger ist die Einschalt-Kennlinie um einen Offset erniedrigt, so dass bereits bei einem geringeren Lenkradwinkeleinschlag LRW die Einschaltung des Abbiegelichtes erfolgt. Durch die Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers wird das System noch empfindlicher, denn es ist mit einem Abbiegevorgang zu rechnen. Im rechten Schaubild ist die Regelung der Einschaltung des Kurvenlichtes gezeigt. Es ist der Status des Fahrtrichtungsanzeigers über der Geschwindigkeit V dargestellt. Der Status des Fahrtrichtungsanzeigers ist aktiviert oder deaktiviert. Es erfolgt noch eine Unterscheidung der Maximalgeschwindigkeit von vmaxFRA und vmax. Hierbei wird gewöhnlich vmaxFRA mit 40 km/h und vmax mit 70 km/h vorgegeben. Bei einer Geschwindigkeit unterhalb vmaxFRA und mit aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger ist das Kurvenlicht aktiviert. Bei einer Geschwindigkeit unterhalb vmaxFRA und mit deaktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger wird das Kurvenlicht in Abhängigkeit des Lenkwinkeleinschlages eingeschaltet und ausgeschaltet. Bei einer Geschwindigkeit unterhalb vmax unabhängig vom Fahrtrichtungsanzeiger erfolgt die Einschaltung entsprechend dem Lenkwinkeleinschlag. Bei einer Geschwindigkeit oberhalb vmax unabhängig vom Status des Fahrtrichtungsanzeigers ist das Kurvenlicht deaktiviert. Bei deaktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger unterhalb der Maximalgeschwindigkeit vmax wird die Ausschaltung des Kurvenlichts über den Lenkradwinkel gesteuert, analog der Ausschalt-Kennlinie im linken Schaubild.
  • 3 zeigt Schaubilder zur Aktivierung und Deaktivierung des Zusatzlichtes bei einer Kombination von statischem Kurvenlicht und Abbiegelicht. Unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit vmaxFRA ist das Abbiegelicht aktiv. Bei aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger ist und unterhalb der Maximalgeschwindigkeit vmaxFRA ist das Abbiegelicht immer eingeschaltet. Ist dagegen der Fahrtrichtungsanzeiger deaktiviert erfolgt die Ein- und Ausschaltung des Abbiegelichtes analog den Kennlinien im dazugehörigen linken Schaubild in Abhängigkeit des Lenkradwinkels. Bewegt sich allerdings das Fahrzeug unterhalb der Maximalgeschwindigkeit vmax, aber oberhalb der Maximalgeschwindigkeit vmaxFRA erfolgt die Ausschaltung des statischen Kurvenlichtes analog der Ausschalt-Kennlinie im linken Schaubild in Abhängigkeit des Lenkradwinkels. Bei deaktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger unterhalb der Maximalgeschwindigkeit vmax erfolgt die Ein- und Ausschaltung des statischen Kurven lichts analog der Ein- und Ausschalt-Kennlinie im zugehörigen linken Schaubild in Abhängigkeit des Lenkradwinkels. Oberhalb der Maximalgeschwindigkeit vmax ist unabhängig vom Fahrtrichtungsanzeiger das statische Kurvenlicht immer ausgeschaltet.
  • 4 zeigt ein Schaubild zur Aktivierung und Deaktivierung des statischen Kurvenlichtes. Bei einem aktivierten Fahrtrichtungsanzeiger unterhalb von vmaxFRA wird das System empfindlicher. Bei statischem Kurvenlicht unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit vmaxFRA bei aktivem Fahrtrichtungsanzeiger wird die Einschaltkennlinie für das statische Kurvenlicht um einen bestimmten Sollwert heruntergesetzt, so dass die Einschaltung des Abbiegelichts bereits bei geringem Lenkradwinkeleinschlag erfolgt. Analog wird die Ausschalt-Kennlinie um einen bestimmten Sollwert heruntergesetzt, so dass die Ausschaltung des Abbiegelichts erst später bei kleinerem Lenkradwinkeleinschlag erfolgt. Folglich erfolgt die Einschaltung des Abbiegelichtes mit aktiviertem Fahrtrichtungsanzeiger bedeutend früher und das Abbiegelicht bleibt länger aktiviert, da die Ausschaltung erst wieder bei kleinerem Lenkradwinkeleinschlag erfolgt.
  • Unterhalb der für den gesetzten Fahrtrichtungsanzeiger Maximalgeschwindigkeit vmaxFRA hat der Fahrtrichtungsanzeiger Richtungs-Priorität gegenüber dem Lenkradwinkel. Beispielsweise wenn bei links eingeschlagenem Lenkrad in einem Kreisverkehr und der rechte Fahrtrichtungsanzeiger aktiviert ist, geht das linke Abbiegelicht aus und das rechte Abbiegelicht geht an.
  • Bei Erfüllung der Ausschaltbedingung, ist wie in 5 dargestellt, eine Haltezeit thalte vorgegeben, solange das Abbiegelicht eingeschaltet bleibt, so dass bei einer Lenkrichtungsänderung das neue Abbiegelicht aufgedimmt wird, während das vorherig eingeschaltete Abbiegelicht noch abgedimmt wird. Wird nun nach rechts eingelenkt, bleibt das Abbiegelicht un terhalb der Ausschalt-Kennlinie während der Haltezeit thalte aktiv. Die Ein- und Ausschalt-Kennlinien entsprechen über dem gesamten Geschwindigkeitsbereich einem konstanten Kurvenradius. Durch Untersteuern des Fahrzeugs bei steigender Geschwindigkeit und konstantem Kurvenradius steigt der benötigte Lenkradwinkel an, damit das Abbiegelicht aktiviert wird. Als Richtwerte bei konstantem Kurvenradius ist die Einschaltlinie ohne Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers 80m, mit eingeschaltetem Fahrtrichtungsanzeiger 450m. Die Ausschaltlinie ohne betätigtem Fahrtrichtungsanzeiger ist 250m. Dort erfolgt die Ausschaltung des Abbiegelichtes. Die Ausschaltlinie mit betätigtem Fahrtrichtungsanzeiger ist dagegen 500m. Der An- und Abschaltvorgang des Abbiegelichtes erfolgt über eine Rampenfunktion.
  • Bei eingelegtem Rückwärtsgang wird die Logik invertiert. Der Fahrtrichtungsanzeiger wird dabei nicht ausgewertet. Bei eingelegtem Rückwärtsgang wird unabhängig vom Fahrtrichtungsanzeiger das Abbiegelicht lenkrichtungsabhängig so eingeschaltet, dass bei Rechtslenkung das linke Abbiegelicht und bei Linkslenkung das rechte Abbiegelicht eingeschaltet wird.

Claims (8)

  1. Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichtes, insbesondere eines statischen Kurvenlichts, wobei eine Zusatzleuchte mit einer Lichtverteilung mit einem größeren horizontalen Streubereich als der des Abblendlichtes vorgesehen ist, wobei der Abblendlichtverteilung die Lichtverteilung mit größerem horizontalen Streubereich entsprechend einer vorgegebenen Einschaltkennlinie aufgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit von (vmaxFRA) eine Zusatzleuchte (5) als Abbiegelicht und unterhalb von einer Maximalgeschwindigkeit (vmax), die grösser (vmaxFRA) ist, als statisches Kurvenlicht entsprechend vorgegebenen Einschalt-Kennlinien zugeschaltet und entsprechend vorgegebenen Ausschalt-Kennlinien abgeschaltet wird.
  2. Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichtes nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass beim Abbiegelicht unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit (vmaxFRA) bei Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers die Einschalt-Kennlinie über den Lenkradwinkel für das Abbiegelicht um einen bestimmten Sollwert heruntergesetzt wird.
  3. Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichts nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit (vmaxFRA) bei Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers die Ausschalt-Kennlinie für das Abbiegelicht um einen bestimmten Sollwert heruntergesetzt wird.
  4. Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichts nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Einschaltung des Abbiegelichts die Betätigung des Fahrtrichtungsanzeigers Priorität hat gegenüber dem Lenkradwinkel.
  5. Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichts nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Kombination von statischem Kurvenlicht und Abbiegelicht keine Absenkung der Einschalt- und Ausschalt-Kennlinie erfolgt.
  6. Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichts nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei eingelegtem Rückwärtsgang unabhängig vom Fahrtrichtungsanzeiger das Abbiegelicht lenkrichtungsabhängig so eingeschaltet wird, dass bei Rechtslenkung das linke Abbiegelicht und bei Linkslenkung das rechte Abbiegelicht eingeschaltet wird.
  7. Verfahren zur Optimierung eines Fahrzeuglichts nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erfüllung der Ausschaltbedingung eine Haltezeit (thalte) vorgegeben ist, solange das Abbiegelicht eingeschaltet bleibt, so dass bei einer Lenkrichtungsänderung das neue Abbiegelicht aufgedimmt wird, während das vorherig eingeschaltete Abbiegelicht noch abgedimmt wird.
  8. Scheinwerfervorrichtung zur Ausführung des Verfahrens der vorherigen Ansprüche, die ein Licht mit einer Lichtverteilung mit einem größeren horizontalen Streubereich als der des Abblendlichtes generiert, wobei der Abblendlichtverteilung die Lichtverteilung mit größerem horizontalen Streubereich in Abhängigkeit von einem Lenkwinkel entsprechend einer Einschaltkennlinie aufgeschaltet wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektronische Ansteuerung vorgesehen ist, derart, dass unterhalb einer Maximalgeschwindigkeit von (vmaxFRA) eine Zusatzleuchte (5) als Abbiegelicht und unterhalb von einer Maximalgeschwindigkeit (vmax), die grösser (vmaxFRA) ist, als statisches Kurvenlicht entsprechend vorgegebenen Einschalt-Kennlinien zugeschaltet und entsprechend vorgegebenen Ausschalt-Kennlinien abgeschaltet wird.
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