CN104205257B - 车辆 - Google Patents

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Abstract

车辆，包括电能接收部分，其非接触地接收来自设在车辆外部的电能传输部分的电能，还包括遮蔽构件(400A)，其在与所述电能接收部分所在平面相同的平面上围绕所述电能接收部分设置，其中，所述遮蔽构件(400A) 在围绕所述电能接收部分的位置处包括第一遮蔽区域(SR1)和第二遮蔽区域(SR2)，所述第一遮蔽区域具有强的遮蔽功能，所述第二遮蔽区域具有比所述第一遮蔽区域的遮蔽功能弱的遮蔽功能。

Description

车辆
技术领域
本发明涉及一种车辆，其具有使用电能传输系统的电能接收部分。
背景技术
近年来，鉴于环保的需求，混合动力车辆、电动汽车等利用来自电池的电能驱动汽车驱动轮的车辆成为人们注目的焦点。
特别地，近年来，上述电动车辆中那些配备有电池，并可通过无线充电方式不使用插头、无接触地充电的车辆更是成为了焦点。于是，研发了各种无接触式充电系统。
例如，公开号为2011-072188(JP 201 1-072188 A)和201 1-045189(JP 2011-045189 A)的日本专利申请描述了使用无接触充电系统的电能传输系统。
在这些电能传输系统中，车辆侧安装有电能接收部分。为真正实现将电能接收部分安装在车辆上，需要考虑到来自电能接收部分的电磁波的泄漏。车辆包括遮蔽构件，以抑制电磁波的泄漏。
然而，所述泄漏构件是根据电能接收部分的形状确定的，未针对与车辆形状相关的遮蔽功能来设计遮蔽构件。
发明内容
本发明提供了一种车辆，当电能接收部分安装在车辆上时，所述车辆包括具有反映车辆形状的遮蔽功能的遮蔽构件。
本发明的一方面提供了一种车辆，其包括：电能接收部分，其非接触地接收来自设在车辆外部的电能传输部分的电能；以及遮蔽构件。所述遮蔽构件在与所述电能接收部分所在平面相同的平面上围绕所述电能接收部分设置，所述遮蔽构件在围绕所述电能接收部分的位置处具有第一遮蔽区域和第二遮蔽区域，所述第一遮蔽区域具有强的遮蔽功能，所述第二遮蔽区域具有比所述第一遮蔽区域的遮蔽功能弱的遮蔽功能。
在所述车辆中，所述遮蔽构件可设置为使得所述第一遮蔽区域包括一位置，在该位置处具有从所述电能接收部分到安装所述电能接收部分的安装面的外框的最短距离。
在所述车辆中，在所述车辆停止于水平平面上的状态中，所述车辆在平面视图中可具有长边方向和垂直于该长边方向的短边方向，并且所述遮蔽构件可设置为使得所述第一遮蔽区域包括相对于所述电能接收部分位于所述短边方向上的区域，并使得所述第二遮蔽区域包括相对于所述电能接收部分位于所述长边方向上的区域。
在所述车辆中，所述遮蔽构件在所述车辆的所述长边方向上可位于中央位置，并在所述车辆的所述短边方向上位于中央位置。替代性地，所述遮蔽构件在所述车辆的所述短边方向上可位于中央位置之外的位置，或在所述车辆的所述长边方向上可位于中央位置之外的位置。
在所述车辆中，所述遮蔽构件可包括从所述车辆向外延伸的法兰部分，且位于所述第一遮蔽区域的法兰部分可以比位于所述第二遮蔽区域的法兰部分具有更强的遮蔽功能。
此时，所述法兰部分在平面视图中可具有椭圆形的形状。替代性地，所述法兰部分在平面视图中可具有大致方形的形状。
在所述车辆中，所述遮蔽构件可包括在所述车辆的竖直方向上延伸的延伸部分，且所述延伸部分所位于的所述第一遮蔽区域的遮蔽功能可以比所述延伸部分未位于的所述第二遮蔽区域的遮蔽功能要强。
在所述车辆中，所述遮蔽构件可具有一构件，该构件具有遮蔽功能并贴合至所述第一遮蔽区域，且该构件所位于的所述第一遮蔽区域的遮蔽功能可以比该构件未位于的所述第二遮蔽区域的遮蔽功能要强。
此外，所述车辆可包括车载设备，所述遮蔽构件可设置为使得所述车载设备面向所述第二遮蔽区域。
在所述车辆中，所述电能接收部分可安装在所述车辆下部车体的底侧。
在所述车辆中，所述电能传输部分的自然频率与所述电能接收部分的自然频率之间的差可以小于或等于所述电能接收部分的自然频率的10％。
在所述车辆中，所述电能接收部分与所述电能传输部分之间的耦合系数可以小于或等于0.1。
在所述车辆中，所述电能接收部分可通过形成于所述电能接收部分与所述电能传输部分之间的、以预定频率震荡的至少一个磁场，以及形成于所述电能接收部分与所述电能传输部分之间的、以所述预定频率震荡的至少一个电场，从所述电能传输部分接收电能。
根据本发明的一方面，当所述电能接收部分安装在所述车辆上时，有可能为车辆提供包括具有反映车辆形状的遮蔽功能的遮蔽构件。
附图说明
以下将结合附图，描述本发明的示范性实施例的特征、优点、以及技术和工业意义，图中相似的附图标记代表相似部件，其中：
图1是展示根据本发明第一实施例的电能传输系统中的电能传输装置和车辆的示意图，在车辆上安装了电能接收装置；
图2是展示根据本发明第一实施例的电能传输系统的仿真模型的图示；
图3是展示图2所示的仿真模型的仿真结果的图标；
图4是展示在图2所示的仿真模型中，在自然频率固定的状态中当空气间隙改变时，电能传输效率与在该时刻提供给共振线圈的电流的频率之间相关性的图表；
图5是展示在图2所示的仿真模型中，到电流源(磁流源)的距离与电磁场强度之间的相关性的图表；
图6是车辆的底视图，其展示了安装在图1所示的车辆上的电能接收装置的一个例子；
图7是展示用在图1所示的电能传输系统中的遮蔽构件的一个例子的示意图；
图8是展示电能传输系统中未设置遮蔽构件的情形中泄漏电磁波扩张的示意图；
图9是展示电能传输系统中设置了遮蔽构件的情形中的遮蔽效果示意图；
图10是展示图7所示的遮蔽构件设置在电能传输系统中时的遮蔽效果示意图；
图11是展示车辆底盖设置和图7所示的遮蔽构件的图示；
图12是展示车辆形状、安装在车辆中央部分处的遮蔽构件以及泄漏电磁波三者之间关系的示意图(平面图)；
图13是沿图12中的线XIII-XIII截取的剖视图；
图14是展示对遮蔽构件的研究的图示，重点集中在与车辆形状相关的遮蔽功能；
图15是展示根据所述第一实施例的遮蔽构件的示例性形状的图示(平面图)；
图16是展示在根据所述第一实施例的遮蔽构件安装在车辆上的情形中泄漏电磁波扩张的平面图；
图17是展示根据第二实施例的遮蔽构件的示例性形状的图示(平面图)；
图18是展示在根据第二实施例的遮蔽构件安装在车辆上的情形中泄漏电磁波扩张的平面图；
图19是展示车辆形状、安装在车辆后部处的遮蔽构件以及泄漏电磁波之间的关系的示意图(平面图)；
图20是展示根据第三实施例的遮蔽构件的示例性形状的图示(平面图)；
图21是展示在根据第三实施例的遮蔽构件安装在车辆上的情形中泄漏电磁波扩张的平面图；
图22是展示根据第四实施例的遮蔽构件的示例性形状的图示(平面图)；
图23是展示在根据第四实施例的遮蔽构件安装在车辆上的情形中泄漏电磁波扩张的平面图；
图24是展示根据第五实施例的遮蔽构件的示例性形状的透视图；
图25是展示根据第五实施例的遮蔽构件的示例性形状的平面图；
图26是展示根据第六实施例的遮蔽构件的示例性形状的透视图；
图27是沿图26中的线XXVII-XXVII截取的剖视图；
图28是展示根据本发明一替代性实施例的电能传输系统的图示。
具体实施方式
以下将结合附图描述根据本发明实施例的电能传输装置、安装了电能接收装置的车辆、以及电能传输系统。在以下实施例中，当参考了数字、数量等时，除非另有所指，本发明的范围并不限于这些数字或数量等。相似的附图标记指代相同或相应部件，对重复性描述可能不予赘述。本发明的范围还包括在各实施例中描述的部件的适当组合。
结合图1，描述安装有根据本发明第一实施例的电能传输系统的电能接收装置的车辆。图1是展示电能传输装置和车辆的示意图，在该车辆上安装了根据第一实施例的电能传输中的电能接收装置。
根据第一实施例的电能传输系统包括电动车10和外部电源装置20。所述电动车10包括电能接收装置40。外部电源装置20包括电能传输装置41。当电动车停在设有电能传输装置41的停车空间42的预定位置处时，电动车10的电能接收装置40从电能传输装置41接收电能。
在停车空间42中设有指示停车位置和停车区域的轮框或线，以便电动车能够停在预定位置处。
外部电源装置20包括高频电能驱动器22、控制单元26和电能传输装置41。所述高频电能驱动器22连接至交流电源21。控制单元26对高频电能驱动器22执行驱动控制等。电能传输装置41连接至高频电能驱动器22。电能传输装置41包括电能传输部分28和电磁感应线圈23。电能传输部分28包括共振线圈24和与共振线圈24相连的电容器25。电磁感应线圈23电连接至高频电能驱动器22。注意到，在图1所示的例子中，设置了电容器25；然而，电容器25并非不可或缺的部件。
电能传输部分28包括由共振线圈24的电感、共振线圈24的寄生电容和电容器25的电容形成的电路。
电动车辆10包括电能接收装置40、整流器13、DC/DC转换器14、电池15、电源控制单元(power control unit,PCU)16、电机单元17以及车辆电子控制单元(electroniccontrol unit,ECU)18。整流器13连接至电能接收装置40。DC/DC转换器14连接至整流器13。电池15连接至DC/DC转换器14。电机单元17连接至电源控制单元16。车辆电子控制单元18对DC/DC转换器14、电源控制单元16等执行驱动控制。根据本实施例的电动车辆10是混合动力车辆，其包括发动机(未图示)。相反，只要电动车辆10由电机驱动，则电动车辆10便可以是电动车或燃料电池车。
整流器13连接至电磁感应线圈12，将来自电磁感应线圈12的交流电转换为直流电，并将该直流电提供给DC/DC转换器14。
所述DC/DC转换器14对整流器13供应的直流电压进行调节，并向电池15供应该调节后的电压。DC/DC转换器14不是不可或缺的部件，其可以省略。在这种情形中，通过为电能传输装置41与高频电能驱动器22之间的外部电源装置20中的匹配阻抗提供匹配变压器，有可能使用匹配变压器来替代DC/DC转换器14。
电能控制单元16包括转换器和逆变器。转换器连接至电池15。逆变器连接至转换器。所述转换器调节(逐渐增大)从电池15供应的直流电，并将调节后的直流电供应给逆变器。逆变器将来自转换器的直流转换为交流，再将该交流电供应给电机单元17。
例如，采用三相交流电机作为电机单元17。由从电能控制单元16的逆变器供应的交流电来驱动电机单元17。
当电动车辆10是混合动力车辆时，电动车辆10进一步包括发动机。并且，电机单元17包括主要用作发电机的电动发电机组，以及主要用作电动机的电动发电机组。
电能接收装置40包括电能接收部分27和电磁感应线圈12。电能接收部分27包括共振线圈11和电容器19。共振线圈11具有寄生电容。电能接收部分27具有由共振线圈11的电感、共振线圈11和电容器19的电容形成的电路。电容器19不是不可或缺的部件，其可以省略。
在根据本实施例的电能传输系统中，电能传输部分28的自然频率与电能接收部分27的自然频率之间的差小于或等于所述电能接收部分27或电能传输部分28的自然频率的10％。通过将电能传输部分28和电能接收部分27中的每一个的自然频率都设置在上述范围内，有可能增大电能传输效率。另一方面，当自然频率的差大于所述电能接收部分27或电能传输部分28的自然频率的10％时，电能传输效率变为低于10％，因此会产生不便，例如电池15的充电时间的延长。
在此，当没有设置电容器25时，电能传输部分28的自然频率意味着这一情形中的振荡频率：由共振线圈24的电感、共振线圈24的电容形成的电路是自由振荡的。在设有电容器25的情形中，电能传输部分28的自然频率意味着这一情形中的振荡频率：由共振线圈24和电容器25的电容、共振线圈24的电感形成的电路是自由振荡的。在上述电路中，当制动力和电阻设定为零或大致为零的时刻的自然频率称为电能传输部分28的共振频率。
类似地，在没有设置电容器19的情形中，电能接收部分27的自然频率意味着这一情形中的振荡频率：由共振线圈11的电感、共振线圈11的电容形成的电路是自由振荡的。在设有电容器19的情形中，电能接收部分27的自然频率意味着这一情形中的振荡频率：由共振线圈11和电容器19的电容、共振线圈11的电感形成的电路是自由振荡的。在上述电路中，当制动力和电阻设定为零或大致为零的时刻的自然频率称为电能接收部分27的共振频率。
参考图2和图3，描述仿真结果，该仿真结果阐释了自然频率与电能传输效率之间的关系。图2展示了电能传输系统的仿真模型。电能传输系统89包括电能传输装置90和电能接收装置91。电能传输装置90包括电磁感应线圈92和电能传输部分93。电能传输部分93包括共振线圈94和设在共振线圈94中的电容器95。
电能接收装置91包括电能接收部分96和电磁感应线圈97。电能接收部分96包括共振线圈99和连接至该共振线圈99的电容器98。
共振线圈94的电感设定为Lt，电容器95的电容设定为C1。共振线圈99的电感设定为Lr，电容器98的电容设定为C2。当以这种方式设定参数时，电能传输部分93的自然频率f1由以下数学表达式(1)表示，而电能接收部分96的自然频率f2由以下数学表达式(2)表示。
在此，在电感Lr和电容C1和C2是固定的、仅电感Lt是可变的情形中，电能传输部分93和电能接收部分96之间的自然频率差与电能传输效率之间的相关性如图3所示。注意到，在该仿真中，共振线圈94与共振线圈99之间的相对位置关系是固定的，并且，供应给电能传输部分93的电流的频率是恒定的。
如图3所示，横轴表示自然频率之差(％)，纵轴表示设定频率之差(％)。自然频率之差(％)由下式(3)表达。
自然频率之差(％)＝{(f1-f2)/f2}×100 (3)
从图3中清楚可见，当自然频率之差(％)是±0％时，电能传输效率接近100％。当自然频率之差(％)是±5％时，电能传输效率是40％。当自然频率之差(％)是±10％时，电能传输效率是10％。当自然频率之差(％)是±15％时，电能传输效率是5％。即，已发现，通过设定电能传输部分和电能接收部分各自的自然频率，以使得自然频率之差(％)的绝对值降至或低于电能接收部分96的自然频率的10％，有可能增大电能传输效率。此外，还发现，通过设定电能传输部分和电能接收部分各自的自然频率，以使得自然频率之差(％)的绝对值小于或等于电能接收部分96的自然频率的5％，有可能进一步增大电能传输效率。注意到，采用了电磁场实证分析应用软件(JMAG(商标)：由JSOL公司出品)作为仿真应用软件。
接下来，将描述根据本实施例的电能传输系统的操作。如图1所示，交流电从高频电能驱动器22供应给电磁感应线圈23。当预定的交流电流流经电磁感应线圈23时，由于电磁感应，交流电流也流经共振线圈24。在此时刻，电能供应给电磁感应线圈23，从而流经共振线圈24的交流的频率变为预定频率。
当具有预定频率的电流流经共振线圈24时，围绕共振线圈24形成了以预定频率振荡的电磁场。
共振线圈11设置在距离共振线圈11以预定范围内。共振线圈11从围绕共振线圈24形成的电磁场接收电能。
在本实施例中，采用所谓的螺旋管作为共振线圈11和共振线圈24。因此，以预定频率振荡的磁场主要围绕共振线圈24形成，共振线圈11接收来自所述磁场的电能。
在此，将描述围绕共振线圈24形成的、具有预定频率的磁场。“具有预定频率的磁场”通常与电能传输效率和供应给共振线圈24的电流的频率有关。于是，首先，将描述电能传输效率和供应给共振线圈24的电流的频率。当电能从共振线圈24传输至共振线圈11的时刻的电能传输效率取决于各个因素而有所不同，例如共振线圈24与共振线圈11之间的距离。例如，电能传输部分28和电能接收部分27的自然频率(共振频率)设定为f0，供应给共振线圈24的电流的频率为f3，共振线圈11与共振线圈24之间的空气间隙设定为AG。
图4是展示在自然频率f0固定的状态中当空气间隙AG改变时，电能传输效率与在该时刻提供给共振线圈24的电流的频率D之间的相关性的图表。
在图4所示的图表中，横轴表示供应给共振线圈24的电流的频率f3，纵轴表示电能传输效率(％)。效率曲线L1示意了当空气间隙AG是小的时，电能传输效率与供应给共振线圈24的电流的频率f3之间的相关性。如效率曲线L1所示，当空气间隙AG是小的时，电能传输效率的峰值出现在频率f4和f5处(f4<f5)。当空气间隙AG增大时，电能传输效率高的两个峰值改变了，以彼此靠近。于是，如效率曲线L2所示，当空气间隙AG增加至比预定距离长时，电能传输效率的峰值数量是一个，电能传输效率成为当供应给共振线圈24的电流的频率为f6时的峰值。当空气间隙AG从效率曲线L2的状态进一步增大时，如效率曲线L3所示，电能传输效率的峰值减小了。
例如，可以设想出以下列第一和第二方法作为提高电能传输效率的方法。在第一方法中，通过根据空气间隙AG改变电容器25和电容器19的电容，同时供应给图1所示的共振线圈24的电流的频率是恒定的，改变了电能传输部分28与电能接收部分27之间的电能传输效率的特征。具体地，调节电容器25和电容器19的电容，以使得电能传输效率成为这样一种状态的峰值：其中，供应给共振线圈24的电流的频率是恒定的。在该方法中，无论空气间隙AG大小如何，流经共振线圈24和共振线圈11的频率是恒定的。作为一种改变电能传输效率的方法，利用设在电能传输装置41与高频电能驱动器22之间的匹配变压器的方法，利用转换器14的方法，等等类似，都是可以使用的。
此外，在第二方法中，基于空气间隙AG的大小调节供应给共振线圈24的电流的频率。例如，在图4中，当电能传输特征成为效率曲线L1时，将具有频率f4或频率f5的电流供应给共振线圈24。于是，当频率特征变为效率曲线L2或L3时，将具有频率f6的电流供应给共振线圈24。在这种情形中，流经共振线圈24和共振线圈11的电流的频率根据空气间隙AG的大小而改变。
在第一方法中，流经共振线圈24的电流的频率是固定的恒定频率，而在第二方法中，流经共振线圈24的电流的频率是随空气间隙AG适当变化的频率。通过第一方法、第二方法或类似等，向共振线圈24供应具有预定频率设定、以使得电能传输效率高的电流。当具有预定频率的电流流经共振线圈24时，围绕共振线圈24形成以预定频率振荡的磁场(电磁场)。电能接收部分27通过形成于电能接收部分27与电能传输部分28之间并以预定频率振荡的磁场，从电能传输部分28接收电能。于是，“以预定频率振荡的磁场”无需一定是具有预定频率的磁场。注意到，在上述实施例中，是通过着眼于空气间隙AG而设定供应给共振线圈24的电流的频率的；然而，电能传输效率也根据其他因素而变化，例如共振线圈24与共振线圈11之间在水平方向上的偏离，因此，供应给共振线圈24的电流的频率也可能根据这些其他因素而进行调节。
在本实施例中，描述了使用螺线管作为共振线圈的例子；然而，在采用曲折线天线或类似等时，具有预定频率的电流流经共振线圈24，因此，围绕共振线圈24形成了具有预定频率的电场。于是，通过所述电场，电能在电能传输部分28与电能接收部分27之间传输。
在根据本实施例的电能传输系统中，利用了电磁场的静态电磁场起支配作用的近场(渐逝场)。如此一来，提高了电能传输和电能接收效率。图5是展示到电流源(磁流源)的距离与电磁场强度之间的相关性的图表。如图5所示，电磁场包括三个分量。曲线k1是与到波源距离成反比的分量，称为辐射电磁场。曲线k2是与到波源距离的平方成反比的分量，称为感应电磁场。此外，曲线k3是与到波源距离的立方成反比的分量，称为静电磁场。当电磁场的波长为λ时，辐射电磁场、感应电磁场和静电磁场的强度三者大致相等时所在的距离可表达为λ/2π。
静电磁场是这样的区域，在该区域中，电磁波的强度随着到波源距离增大而急剧减小。在根据本实施例的电能传输系统中，通过利用静电磁场起支配作用的近场(渐逝场)来进行能量(电能)的传输。即，通过使分别具有接近的自然频率的电能传输部分28和电能接收部分27(例如，一对LC共振线圈)在静电磁场起支配作用的近场中共振，使能量从电能传输部分28传输至电能接收部分27。这一静电磁场不会将能量传播到远处。因此，与通过将能量传播至远处的辐射电磁场来传输能量(电能)的电磁波相比，共振法能够低能量损失地传输电能。
以这种方式，在根据本实施例的电能传输系统中，通过经电磁场使电能传输部分28和电能接收部分27共振，电能从电能传输装置41传输至电能接收装置40。于是，电能传输部分28与电能接收部分27之间的耦合系数κ理想地小于或等于0.1。耦合系数κ并不限于这一值。耦合系数κ可以是使电能传输适当的各种值。一般地，在利用电磁感应的电能传输中，电能传输部分与电能接收部分之间的耦合系数κ接近1.0。
根据本实施例的电能传输中的电能传输部分28与电能接收部分27之间的耦合称为例如“磁共振耦合”、“磁场共振耦合”、“电磁场共振耦合”或“电场共振耦合”。
电磁场共振耦合意味着包括磁共振耦合、磁场共振耦合和电场共振耦合的耦合。
采用线圈状天线作为本说明书中描述的电能传输部分28的共振线圈24和电能接收部分27的共振线圈11。因此，电能传输部分28和电能接收部分27主要通过磁场耦合，且电能传输部分28和电能接收部分27通过磁共振或磁场共振耦合。
注意到，天线、例如曲折线天线，可用作为共振线圈24和11。在这种情形中，电能传输部分28和电能接收部分27主要通过电场耦合。此时，电能传输部分28和电能接收部分27通过电场共振耦合。
以下将结合图6到11描述根据本实施例的电能传输系统中使用的遮蔽构件以及使用了所述遮蔽构件的情形中的遮蔽效果。图6是车辆的底视图，展示了安装在电动车辆10上的电能接收装置的例子。图7是展示用在电能传输系统中的遮蔽构件的一个例子的示意图。图8是展示电能传输系统中未设置遮蔽构件的情形中泄漏电磁波扩张的示意图。图9是展示电能传输系统中设置了遮蔽构件的情形中的遮蔽效果示意图。图10是展示图7所示的遮蔽构件设置在电能传输系统中时的遮蔽效果示意图。图11是展示电动车辆10的底盖设置和图7所示的遮蔽构件的图示。
遮蔽意味着这样的功能：在电磁波到达遮蔽构件上时阻止电磁波穿过遮蔽构件行进，具体地通过将传入的电磁波转换为电涡流而阻止电磁波的行进。
如图6所示，从电动车辆10的前端到每个前轮160F的后端的区域称为前部，从每个前轮160F的后端到每个后轮160R的前端的区域称为中部，从每个后轮160R的前端到电动车辆10的后端的区域称为后部。这一定义适用于以下说明书。
如稍后将描述的图12所示，电动车辆10的前向行进侧称为前侧，后向行进侧称为后侧，前侧到后侧方向称为前后方向；面向前向行进方向时的左侧称为左侧，面向前向行进方向时的右侧称为右侧，左侧到右侧方向称为左右方向。此外，在电动车辆10停止于水平平面内的状态中，竖直地向上的方向侧称为上方，竖直地向下的方向称为下方。这一定义适用于以下说明书。
如图6所示，在根据本实施例的电动车辆10中，电能接收装置40设置在电动车辆10的后部处。电能接收装置40包括电能接收部分27和圆形的电磁感应线圈12。可采用未设置电磁感应线圈的配置。电能接收部分27包括圆形共振线圈11和电容器19。使用树脂制成的支撑构件将共振线圈11固定至后底盘31的下侧。后底盘31是下部盘。
使用树脂制成的支撑构件将电磁感应线圈12固定至后底盘31。在本实施例中，电磁感应线圈12从共振线圈11径向地向外设置。然而，共振线圈11和电磁感应线圈12并不限于这一设置。安装电能接收装置40的位置可以是中央部分处的中央底盘32下侧的位置，或是发动机下方底盘33的下侧的位置。
遮蔽构件400围绕着包括电能接收部分27和圆形电磁感应线圈12的电能接收装置40设置。遮蔽构件400在与电能接收装置40的安装平面为同一平面内围绕电能接收部分27设置。
在此，如稍后将描述的图13所示，平面意味着在电动车辆10置于水平面42上时，水平地伸展且具有厚度为高度P的假想空间，所述高度P介于水平面42与后底盘31之间；同一平面意味着电能接收部分27、电磁感应线圈12和遮蔽构件400位于该水平伸展且具厚度为高度P的假想空间内。
如图7所示，电能接收装置侧的遮蔽构件400包括圆柱形部分401和底部402。所述圆柱形部分401围绕电磁感应线圈12和共振线圈11的径向外侧。底部402位于电磁感应线圈12和共振线圈11相对于电能传输装置而言的对侧。环形凸缘部分400f设在圆圆柱形部分401的侧部，毗邻电能传输装置。环形凸缘部分400f从电动车辆10朝外延伸。也可采用不包括圆柱形部分401的遮蔽构件400的配置。
圆柱形部分401、底部402和凸缘部分400f由具有电磁波遮蔽效果的遮蔽材料制成。例如，遮蔽材料可以是金属材料，例如铜。替代性地，上述部分401,402和400f可以由低成本构件制成，然后使具有电磁波遮蔽效果的布、海绵等附着在所述部分401,402和400f的内表面或外表面上。具有遮蔽功能的底部402不是不可或缺的部件。
类似地，电能传输装置侧的遮蔽构件410包括圆柱形部分411和底部412。所述圆柱形部分411围绕电磁感应线圈23和共振线圈24的径向外侧。底部412位于电磁感应线圈23和共振线圈24相对于电能接收装置而言的对侧。环形凸缘部分410f设在圆圆柱形部分411的侧部，毗邻电能接收装置。环形凸缘部分400f从电动车辆10朝外延伸。
圆柱形部分411、底部412和凸缘部分410f由具有电磁波遮蔽效果的遮蔽材料制成。例如，遮蔽材料可以是金属材料，例如铜。替代性地，上述部分411,412和410f可以由低成本构件制成，然后使具有电磁波遮蔽效果的布、海绵等附着在所述部分411,412和410f的内表面或外表面上。具有遮蔽功能的底部412不是不可或缺的部件。
如图8所示，当未为电能传输装置41和电能接收装置40设置遮蔽构件时，泄漏电磁场LMF如图所示地明显扩张。如图9所示，当分别不具有凸缘部分400f和410f的遮蔽构件分别用于电能接收装置40和电能传输装置41时，有可能抑制泄漏电磁场LMF的扩张。
然而，根据分别产生于圆柱形401和411端部的涡电流，图示的泄漏电磁场LMF的次级扩张是不可能得到抑制的。于是，如图10所示，通过对遮蔽构件400和410分别设置图7中的凸缘部分400f和410f，有可能抑制泄漏电磁场的次级扩张。
如图11所示，当电能接收装置40安装在底盘10B、例如电动车辆10的后底盘31的下侧时，由导体制成的底盘10B也用作遮蔽件。于是，有可能使用包括凸缘部分400f的遮蔽构件400和底盘10B来抑制泄漏电磁场的扩张。
以下将结合图12到图14来研究电动车辆10的外部形状、包括凸缘部分400f的遮蔽构件400的形状、以及电能接收装置40安装在电动车辆10的情形中的泄漏电磁场三者之间的关系。图12是展示车辆形状、安装在车辆中央部分处的遮蔽构件以及泄漏电磁波之间的关系的示意图(平面图)。图13是沿图12中的线XIII-XIII截取的剖视图。图14是展示对遮蔽构件的研究的图示，重点集中在与车辆形状相关的遮蔽功能。
如图12所示，底盘10B指后底盘31、中央底盘32和发动机下方底盘33(参见图6)。图12所示的电动车辆10的外框(外形轮廓)10R是在电动车辆停止于水平面内的状态中底盘10B的平面图中的外形。这一定义也适用于以下说明书。
遮蔽构件400在平面图中具有圆形形状，凸缘部分400f具有与圆柱形部分401同心的环形形状。在此，遮蔽构件400的中心是圆柱形部分401的中心400c。电动车辆10的中心10c是在外框(外形轮廓)10R的左右方向上的中心位置，且是每个前轮106F的后端与每个后轮160R的前端之间的中心位置。遮蔽构件400的中心400c定位为与电动车辆10的中心10c相匹配。
在该情形中，电动车辆10的底盘10B具有这样的结构，其中前后方向上的长度(L1)大于左右方向上的长度(L2)(L1>L2)。于是，底盘10B的遮蔽效果在前后方向上强于左右方向上。遮蔽构件400和凸缘部分400f每一个都具有圆形形状，从而在同一圆形上遮蔽效果是相同的。
于是，如图12的虚线所示，在电动车辆10的底盘10B的左右方向上泄漏电磁场LMF的扩张大于在电动车辆10的底盘10B的前后方向上的扩张，并且，在电动车辆10的左右方向上，部分泄漏电磁场LMF在右侧和左侧可朝外突出，超出底盘10B的外框(外形轮廓)10R。
如图14所示，发现凸缘部分400f的遮蔽功能在由位于电动车辆10的左右方向上的A1围绕的区域增强了，而凸缘部分400f的遮蔽功能在由位于电动车辆10的前后方向上的A2围绕的区域可能会减弱。
以下将结合附图15和16描述根据第一实施例的凸缘部分400f的形状。图15是展示根据本实施例的遮蔽构件的示例性形状的图示(平面图)。图16是展示在根据本实施例的遮蔽构件安装在车辆上的情形中泄漏电磁波的扩张的平面图。
如图15所示，在本实施例中，遮蔽构件400A包括位于围绕电能接收部分27的边缘位置处的第一遮蔽区域SR1和第二遮蔽区域SR2。第一遮蔽区域SR1具有强的遮蔽功能。第二遮蔽区域SR2具有比第一遮蔽区域SR1弱的遮蔽功能。
圆柱形部分401具有圆形形状；而凸缘400f具有大致椭圆形形状，在左右方向上比在前后方向上要长(长边H11，短边V11)。当遮蔽构件400A被相对于在电动车辆10的前后方向上延伸的中心线CL1分别向左和向右倾斜了[α11]°的界线BL11和BL12所划分时，位于左右方向上的区域被定义为第一遮蔽区域SR1，位于前后方向上的区域被定义为第二遮蔽区域SR2。
在本实施例中，[α11]°设定为45°。于是，在图15中，[α12]°是90°。这些区域的划分(角度)仅是阐释性的，并不限于这些划分。
凸缘部分400f形成为在左右方向上较长的椭圆形，凸缘400f从圆柱形部分401径向朝外延伸的延伸量设定为使得每个第一遮蔽区域SR1的延伸量都多于每个第二遮蔽区域SR2的延伸量。于是，在围绕电能接收部分27的边缘位置，每个第一遮蔽区域SR1具有比每个第二遮蔽区域SR2更强的遮蔽功能。
如图16所示，安装具有上述形状的遮蔽构件400A，以使得电动车辆10的中心10c与遮蔽构件400A的中心400c重合。如此一来，遮蔽构件400A设置为使得第一遮蔽区域SR1包括这样的位置(L2/2)，在该位置处具有从电能接收部分27到安装电能接收部分27的安装面位于车辆主体外侧处的外框(外形轮廓)10R的距离最短。即，凸缘部分400f的长边H11与左右方向对齐，凸缘部分400f的短边V11与前后方向对齐。在本实施例中，电动车辆10的中心10c位于位置L2/2处。这一定义适用于以下说明书。
当电能接收部分27安装在底盘上时，底盘的外框对应于车辆主体外侧处的外框(外形轮廓)。这一定义适用于以下说明书。
在电动车辆10停止于水平平面内的状态中，电动车辆10包括前后长边方向和垂直该长边方向的左右短边方向。遮蔽构件400A相对于电动车辆10设置，以使得第一遮蔽区域SR1包括相对于电能接收部分27而言在短边方向上的区域，而第二遮蔽区域SR2包括相对于电能接收部分27而言在长边方向上的区域。
于是，如图16所示，在电动车辆10的左右方向上的遮蔽效果由遮蔽构件400A加强了。如此一来，有可能抑制泄漏电磁场LMF从底盘10B的外框(外形轮廓)10R向外扩张。
另一方面，遮蔽机构400A的遮蔽效果在电动车辆10的前后方向上减弱了。如此一来，前后方向上的泄漏电磁场LMF扩张了；然而，底盘在前后方向上具有足够长度，因此有可能使用底盘10B作为遮蔽构件来削减泄漏电磁场LMF的影响。
以这种方式，利用根据本实施例的遮蔽构件400A，当电能接收部分27安装在电动车辆10上时，有可能安装具有能反映底盘10B形状的功能的遮蔽构件400A，所述底盘10B的形状即是电动车辆10的形状。于是，有可能适当地抑制泄漏电磁场，并有可能通过优化遮蔽构件400A的形状而减轻遮蔽构件400A的重量，减小其尺寸。
接下来，将参考图17和图18描述根据第二实施例的遮蔽构件400B的凸缘部分400f的形状。图17是展示根据第二实施例的遮蔽构件的示例性形状的图示(平面图)。图18是展示在根据第二实施例的遮蔽构件安装在车辆上的情形中泄漏电磁波的扩张的平面图。
如图17所示，在第二实施例中，遮蔽构件400B包括位于围绕电能接收部分27的边缘位置处的第一遮蔽区域SR1和第二遮蔽区域SR2。第一遮蔽区域SR1具有强的遮蔽功能。第二遮蔽区域SR2具有比第一遮蔽区域SR1弱的遮蔽功能。
圆柱形部分401具有圆形形状；而凸缘部分400f的形状大致为椭圆形，在前后方向上比在左右方向上要长(长边C21，短边H21)。并且，圆柱形部分401朝左偏置，而位于圆柱形部分401右侧的凸缘部分400f的延伸量要大于位于圆柱形部分401左侧的凸缘部分400f。
当遮蔽构件400B被相对于中心线CL2分别向前和向后倾斜[α21]°、并在电动车辆10的左右方向上延伸的界限BL21和BL22所划分时，位于BL21与BL22之间的右侧区域被定义为第一遮蔽区域SR1，位于BL21与BL22之间的左侧区域被定义为第二遮蔽区域SR2。
在本实施例中，[α21]°设定为45°。于是，在图17中，[α22]°是270°。这些区域的划分(角度)仅是阐释性的，并不限于这些划分。
凸缘部分400f形成为在前后方向上较长的椭圆形，圆柱形部分401朝左偏置，在圆柱形部分401右侧上的凸缘部分400f的延伸量大于在圆柱形部分401左侧上的凸缘部分400f的延伸量。如此一来，从圆柱形部分401径向朝外延伸的凸缘400f的量设定为使得第一遮蔽区域SR1的延伸量大于第二遮蔽区域SR2的延伸量。于是，在围绕电能接收部分27的边缘位置处，第一遮蔽区域SR1具有比第二遮蔽区域SR2更强的遮蔽功能。
如图18所示，具有上述形状的遮蔽构件400B安装在从电动车辆10的中心10c朝右偏移了距离R1的位置处。如此一来，遮蔽构件400A设置为使得第一遮蔽区域SR1包括这样的位置((L2/2)-R1)，在该位置处具有从电能接收部分27到安装电能接收部分27的安装面位于车辆主体的外侧的外框(外形轮廓)10R的距离最短。即，凸缘部分400f的短边H21在左右方向上对齐，凸缘部分400f的长边V21在前后方向上对齐。
于是，如图18所示，在电动车辆10的前后方向上的中央，以及与右侧相邻处的遮蔽效果由遮蔽构件400B加强了。如此一来，有可能抑制泄漏电磁场LMF从底盘10B的外框(外形轮廓)10R向外扩张。
另一方面，遮蔽机构400B的遮蔽效果在左侧减弱了，因此左侧的泄漏电磁场LMF扩张了。然而，底盘在前后方向上和朝左的方向上具有足够长度，因此有可能使用底盘10B作为遮蔽构件来削减泄漏电磁场LMF的影响。
以这种方式，利用根据本实施例的遮蔽构件400B，当电能接收部分27安装在电动车辆10上时，有可能安装具有能反映底盘10B形状的功能的遮蔽构件400B，所述底盘10B的形状即是电动车辆10的形状。于是，有可能适当地抑制泄漏电磁场，并有可能通过优化遮蔽构件400B的形状而减轻遮蔽构件400B的重量，减小其尺寸。
图17和图18展示了当遮蔽构件400B毗邻电动车辆10的前后方向上的中心处右侧安装时的情形。相反地，当遮蔽构件毗邻电动车辆10前后方向上的中心处的左侧安装时，遮蔽构件400B可形成为左右对称的形状。
接下来，将参考图19到图21描述根据第三实施例的遮蔽构件400C的凸缘部分400f的形状。图19是展示车辆形状、安装在车辆后部处的遮蔽构件以及泄漏电磁波之间的关系的示意图(平面图)。图20是展示根据第三实施例的遮蔽构件的示例性形状的图示(平面图)。图21是展示在根据第三实施例的遮蔽构件安装在车辆上的情形中泄漏电磁波的扩张的平面图。
如图17所示，当如图12所示的圆形凸缘部分400f安装在车辆后部上时，部分泄漏电磁场LMF可从底盘10B的外框(外形轮廓)10R朝外突出。
如图20所示，在本实施例中，遮蔽构件400C包括位于围绕电能接收部分27的边缘位置处的第一遮蔽区域SR1和第二遮蔽区域SR2。第一遮蔽区域SR1具有强的遮蔽功能。第二遮蔽区域SR2具有比第一遮蔽区域SR1弱的遮蔽功能。
圆柱形部分401具有圆形形状；而凸缘部分400f的形状大致为方形，该方形的对角线分别沿左右方向和前后方向对齐。注意到，方形的角是圆角。并且，圆柱形部分401朝上偏置，而位于圆柱形部分401下侧的凸缘部分400f的延伸量要大于位于圆柱形部分401上侧的凸缘部分400f。
当遮蔽构件400C被相对于在前后方向上延伸通过400c的中心线CL1分别向右和向左倾斜了[α31]°的界限BL31和BL32所划分时，位于BL31与BL32之间的后侧区域被定义为第一遮蔽区域SR1，位于BL31与BL32之间的前侧区域被定义为第二遮蔽区域SR2。
在本实施例中，[α31]°设定为45°。于是，在图20中，[α32]°是270°。这些区域的划分(角度)仅是阐释性的，并不限于这些划分。
凸缘部分400f形成方形，该方形的对角线分别沿左右方向和前后方向对齐，圆柱形部分401朝前偏置，在圆柱形部分401后侧上的凸缘部分400f的延伸量大于在圆柱形部分401前侧上的凸缘部分400f。如此一来，从圆柱形部分401径向朝外延伸的凸缘400f的量设定为使得第一遮蔽区域SR1的延伸量大于第二遮蔽区域SR2的延伸量。于是，在围绕电能接收部分27的边缘位置处，第一遮蔽区域SR1具有比第二遮蔽区域SR2更强的遮蔽功能。
如图21所示，具有上述形状的遮蔽构件400C安装在从电动车辆10的中心10c朝后偏移了距离R2的位置处。如此一来，遮蔽构件400C设置为使得第一遮蔽区域SR1包括这样的位置((L1/2)-R2)，该位置处具有从电能接收部分27到安装电能接收部分27的安装面位于车辆主体的外侧的外框(外形轮廓)10R的距离最短。即，凸缘部分400f的对角线分别沿着前后方向和左右方向设置。
于是，如图21所示，在电动车辆10的左右方向的中央和前后方向上的后侧的遮蔽效果由遮蔽构件400C加强了。如此一来，有可能抑制泄漏电磁场LMF从底盘10B的外框(外形轮廓)10R向外扩张。
另一方面，遮蔽机构400C的遮蔽效果在前侧减弱了，因此前侧的泄漏电磁场LMF扩张了。然而，底盘在前后方向上具有足够长度，因此有可能使用底盘10B作为遮蔽构件来削减泄漏电磁场LMF的影响。
以这种方式，利用根据第三实施例的遮蔽构件400C，当电能接收部分27安装在电动车辆10上时，有可能安装具有能反映底盘10B形状的功能的遮蔽构件400C，所述底盘10B的形状即是电动车辆10的形状。于是，有可能适当地抑制泄漏电磁场，并有可能通过优化遮蔽构件400C的形状而减轻遮蔽构件400C的重量，减小其尺寸。
图20和图21展示了当电能接收装置40安装在电动车辆10的后部的情形。相反地，当电能接收装置40安装在电动车辆10的前部时，遮蔽构件400C可形成为前后对称的形状。
接下来，将参考图22和图23描述根据第四实施例的遮蔽构件400D的凸缘部分400f的形状。图22是展示根据第四实施例的遮蔽构件的示例性形状的图示(平面图)。图23是展示在根据第四实施例的遮蔽构件安装在车辆上的情形中泄漏电磁波的扩张的平面图。
如图22所示，在本实施例中，遮蔽构件400D包括位于围绕电能接收部分27的边缘位置处的第一遮蔽区域SR1和第二遮蔽区域SR2。第一遮蔽区域SR1具有强的遮蔽功能。第二遮蔽区域SR2具有比第一遮蔽区域SR1弱的遮蔽功能。
圆柱形部分401具有圆形形状；而凸缘部分400f的形状大致为方形，该方形的对角线分别沿左右方向和前后方向对齐。注意到，方形的角是圆角。并且，圆柱形部分401朝上和朝右偏置，而位于圆柱形部分401后侧和左侧的凸缘部分400f的延伸量要大于位于圆柱形部分401前侧和右侧的凸缘部分400f。
相对于在前后方向上延伸穿过圆柱形部分401中心400c的中心线CL1和在左右方向上延伸的中心线CL2，位于中心线CL1与中心线CL2之间左后方的区域被定义为第一遮蔽区域SR1，位于中心线CL1与中心线CL2之间右前方的区域被定义为第二遮蔽区域SR2。
在本实施例中，[α41]°设定为90°，[α42]°设定为270°。这些区域的划分(角度)仅是阐释性的，并不限于这些划分。
凸缘部分400f形成方形，该方形的对角线分别沿左右方向和前后方向对齐，圆柱形部分401朝前并朝右偏置，在圆柱形部分401后侧和左侧上的凸缘部分400f的延伸量大于在圆柱形部分401前侧和右侧上的凸缘部分400f。如此一来，从圆柱形部分401径向朝外延伸的凸缘400f的量设定为使得第一遮蔽区域SR1的延伸量大于第二遮蔽区域SR2的延伸量。于是，在围绕电能接收部分27的边缘位置处，第一遮蔽区域SR1具有比第二遮蔽区域SR2更强的遮蔽功能。
如图23所示，具有上述形状的遮蔽构件400D安装在从电动车辆10的中心10c朝后偏移了距离R3、朝左偏移了距离R4的位置处。由于车载设备、例如安装在电动车辆10上的消音器130和悬架140等具有遮蔽效果，因此，遮蔽构件400D设置为使得具有弱遮蔽功能的第二遮蔽区域SR2面向消音器130和悬架140。
如此一来，遮蔽构件400D设置为使得第一遮蔽区域SR1包括这样的位置((L1/2)-R3)，该位置处具有从电能接收部分27到安装电能接收部分27的安装面位于车辆主体的外侧的外框(外形轮廓)10R的距离最短。即，凸缘部分400f的对角线分别沿着前后方向和左右方向设置。
于是，如图23所示，在电动车辆10的左右方向上的左侧以及前后方向上的后侧的遮蔽效果由遮蔽构件400D加强了。如此一来，有可能抑制泄漏电磁场LMF从底盘10B的外框(外形轮廓)10R向外扩张。
另一方面，遮蔽机构400D的遮蔽效果在前侧和右侧减弱了，因此前侧的泄漏电磁场LMF扩张了。然而，底盘10B在前侧方向上具有足够长度，因此有可能使用底盘10B作为遮蔽构件来削减泄漏电磁场LMF的影响。此外，也可以利用车载设备、例如消音器130和悬架140来削减泄漏电磁场LMF的影响。
以这种方式，利用根据本实施例的遮蔽构件400D，当电能接收部分27安装在电动车辆10上时，有可能安装具有能反映底盘10B形状的遮蔽功能的遮蔽构件400D，所述底盘10B的形状即是电动车辆10的形状和各车载设备的形状。于是，有可能适当地抑制泄漏电磁场，并有可能通过优化遮蔽构件400D的形状而减轻遮蔽构件400D的重量，减小其尺寸。
当消音器130在电动车辆10上的安装位置和本实施例中描述的位置左右对称时，只需要令遮蔽构件400D的形状和安装位置与上述形状和位置成左右对称即可。
接下来，将参考图24和图25描述根据第五实施例的遮蔽构件400E的凸缘部分400f的形状。图24是展示根据第五实施例的遮蔽构件的示例性形状的透视图。图25是展示根据第五实施例的遮蔽构件的示例性形状的平面图。
在上述实施例中，是对凸缘部分400f径向朝外延伸、以形成具有强遮蔽功能的第一遮蔽区域SR1和具有比第一遮蔽区域SR1弱的遮蔽功能的第二遮蔽区域SR2的情形进行描述的。
在第五实施例中，与径向朝外延伸的凸缘部分相反，圆柱形部分401的轴向长度(安装在电动车辆10上时的竖直长度)在第一遮蔽区域SR1与第二遮蔽区域SR2之间是变化的。根据本实施例的遮蔽构件400E具有与根据图15所示的第一实施例的遮蔽构件相同的遮蔽功能。以下将描述遮蔽构件400E的结构。
如图24和图25所示，在本实施例中，遮蔽构件400E包括位于围绕电能接收部分27的边缘位置处的第一遮蔽区域SR1和第二遮蔽区域SR2。第一遮蔽区域SR1具有强的遮蔽功能。第二遮蔽区域SR2具有比第一遮蔽区域SR1弱的遮蔽功能。
圆柱形部分401具有圆形形状，并在轴向方向(竖直方向)上具有高度h10。当遮蔽构件400E被相对于在电动车辆10的前后方向上延伸的中心线CL1分别向左和向右倾斜了[α11]°的界线BL11和BL12所划分时，位于左右方向上的各区域被定义为第一遮蔽区域SR1，位于前后方向上的各区域被定义为第二遮蔽区域SR2。
在第五实施例中，[α11]°设定为45°。于是，在图25中，[α12]°是90°。这些区域的划分(角度)仅是阐释性的，并不限于这些划分。
圆柱形部分401在第二区域SR2中的轴向(竖直)高度为h10；而具有高度h11的延伸部分402分别设置在第一遮蔽区域SR1。如此一来，在每个第一遮蔽区域SR1中遮蔽构件的量多于在各第二遮蔽区域SR2中遮蔽构件的量。于是，在围绕电能接收部分27的边缘位置，每个第一遮蔽区域SR1具有比每个第二遮蔽区域SR2更强的遮蔽功能。
通过安装将具有上述形状的遮蔽构件400E、以使得电动车辆10的中心10c与遮蔽构件400E的中心400c重合，如图16所示，有可能获得与根据第一实施例的遮蔽构件400A相似的运行和有利效果。
根据第五实施例的遮蔽构件400E可应用于根据上述第一到第四实施例的遮蔽构件中。
接下来，将参考图26和图27描述根据第六实施例的遮蔽构件400F的形状。图26是展示根据第六实施例的遮蔽构件的示例性形状的透视图。图27是沿图26中的线XXVII-XXVII截取的剖视图。
在上述第一至第四实施例中，是对凸缘部分400f径向朝外延伸、以形成具有强遮蔽功能的第一遮蔽区域SR1和具有比第一遮蔽区域SR1弱的遮蔽功能的第二遮蔽区域SR2的情形进行描述的。
在第本实施例中，与径向朝外延伸的凸缘部分相反，圆柱形部分401的遮蔽功能在第一遮蔽区域SR1与第二遮蔽区域SR2之间是变化的。根据本实施例的遮蔽构件400F具有与根据图15所示的第一实施例的遮蔽构件相同的遮蔽功能。以下将描述遮蔽构件400F的结构。
如图26和图27所示，在本实施例中，遮蔽构件400F包括位于围绕电能接收部分27的边缘位置处的第一遮蔽区域SR1和第二遮蔽区域SR2。第一遮蔽区域SR1具有强的遮蔽功能。第二遮蔽区域SR2具有比第一遮蔽区域SR1弱的遮蔽功能。
圆柱形部分401具有圆形形状，并在轴向方向(竖直方向)上具有高度h10。当遮蔽构件400F被相对于在电动车辆10的前后方向上延伸的中心线CL1分别向左和向右倾斜了[α11]°的界线BL11和BL12所划分时，位于左右方向上的各区域被定义为第一遮蔽区域SR1，位于前后方向上的各区域被定义为第二遮蔽区域SR2。
在本实施例中，[α11]°设定为45°。于是，在图25中，[α12]°是90°。这些区域的划分(角度)仅是阐释性的，并不限于这些划分。
具有遮蔽功能的构件404分别贴合至圆柱形部分401的内侧，分别位于第一遮蔽区域SR1中。如此一来，在围绕电能接收部分27的边缘位置，每个第一遮蔽区域SR1具有比每个第二遮蔽区域SR2更强的遮蔽功能。
通过安装将具有上述形状的遮蔽构件400F、以使得电动车辆10的中心10c与遮蔽构件400F的中心400c重合，如图16所示，有可能获得与根据第一实施例的遮蔽构件400A相似的运行和有利效果。
注意到，构件404可贴合至圆柱形部分401的外侧。替代使部件404贴合的方式，圆柱形部分401的材料可以在第一遮蔽区域SR1与第二遮蔽区域SR2之间变化。
根据第六实施例的遮蔽构件400F可应用于根据上述第一到第五实施例的遮蔽构件中。
根据上述实施例的车辆包括无接触地从设在车辆外部的电能传输部分接收电能的电能接收部分，还包括在与设置电能接收部分相同的平面内围绕电能接收部分设置的遮蔽构件，其中，遮蔽构件在围绕所述电能接收部分的位置处具有第一遮蔽区域和第二遮蔽区域，所述第一遮蔽区域具有强的遮蔽功能，所述第二遮蔽区域具有比所述第一遮蔽区域的遮蔽功能弱的遮蔽功能。
在将遮蔽构件安装在车辆上时，如以上实施例所述，具有强遮蔽功能的第一遮蔽区域被设置为包括一区域，在该区域中，根据车辆的形状，车辆的遮蔽功能弱；而具有弱遮蔽功能的所述第二遮蔽区域被设置为包括一区域，在该区域中车辆的遮蔽功能强。
如此一来，当所述电能接收部分安装在所述车辆上时，有可能提供这样的车辆，在该车辆上安装有具有反映车辆形状的遮蔽功能的遮蔽构件。
在上述实施例中，阐释了包括电磁感应线圈12和包括电磁感应线圈23的电能传输装置。替代性地，本发明也可应用于不包括电磁感应线圈的无接触式共振电能传输和接受系统。
具体地，在电能传输装置41侧，电源单元(交流电源21和高频电能驱动器22)可直接连接至共振线圈24而不用设置电磁感应线圈23。在电能接收装置40侧，整流器13可直接连接至共振线圈11而不用设置电磁感应线圈12。
图28展示了不包括电磁感应线圈23的电能传输装置41，和不包括电磁感应线圈12的电能接收装置40，这些都是基于图1所示的结构的。图28所示的电能传输装置41和电能接收装置40可应用于上述全部实施例中。
上述实施例在各方面都是阐释性而非限制性的。本发明的范围不是由以上说明书限定，而是由权利要求限定。本发明的范围旨将所有修正例包括在权利要求及其等同表述的范围内。

Claims (15)

1.车辆(10)，包括：
电能接收部分(27；96)，其非接触地接收来自设在车辆(10)外部的电能传输部分(28；93)的电能；其特征在于，所述车辆(10)进一步包括：
遮蔽构件(400A；400B；400C；400D；400E；400F)，其在与所述电能接收部分(27；96)所在平面相同的平面上围绕所述电能接收部分(27；96)设置，所述遮蔽构件在围绕所述电能接收部分(27；96)的位置具有第一遮蔽区域(SR1)和第二遮蔽区域(SR2)，所述第一遮蔽区域(SR1)具有强的遮蔽功能，所述第二遮蔽区域(SR2)具有比所述第一遮蔽区域(SR1)的遮蔽功能弱的遮蔽功能，其中，
所述遮蔽构件(400A；400B；400C；400D；400E；400F)设置为使得所述第一遮蔽区域(SR1)包括一位置，在该位置处具有从所述电能接收部分(27；96)到安装所述电能接收部分(27；96)的安装面的外框的最短距离。
2.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于：
在车辆(10)停止于水平平面上的状态中，所述车辆(10)在平面视图中具有长边方向和垂直于该长边方向的短边方向，并且
所述遮蔽构件(400A；400C；400D；400E；400F)设置为使得所述第一遮蔽区域(SR1)包括相对于所述电能接收部分(27；96)位于所述短边方向上的区域，并使得所述第二遮蔽区域(SR2)包括相对于所述电能接收部分(27；96)位于所述长边方向上的区域。
3.根据权利要求2所述的车辆(10)，其特征在于：
所述遮蔽构件(400A)在所述车辆(10)的所述长边方向上位于中央位置，并在所述车辆(10)的所述短边方向上位于中央位置。
4.根据权利要求2所述的车辆(10)，其特征在于：
所述遮蔽构件(400B；400D)在所述车辆(10)的所述短边方向上位于中央位置之外的位置。
5.根据权利要求2所述的车辆(10)，其特征在于：
所述遮蔽构件(400C；400D)在所述车辆(10)的所述长边方向上位于中央位置之外的位置。
6.根据权利要求1到4中任一项所述的车辆(10)，其特征在于：
所述遮蔽构件(400A；400B；400C；400D)包括从所述车辆(10)向外延伸的法兰部分，且位于所述第一遮蔽区域(SR1)的法兰部分(400f)比位于所述第二遮蔽区域(SR2)的法兰部分(400f)具有更强的遮蔽功能。
7.根据权利要求6所述的车辆(10)，其特征在于，所述法兰部分(400f)在平面视图中具有椭圆形的形状。
8.根据权利要求6所述的车辆(10)，其特征在于，所述法兰部分(400f)在平面视图中具有大致方形的形状。
9.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于：
所述遮蔽构件(400E)包括在所述车辆(10)的竖直方向上延伸的延伸部分，且所述延伸部分所位于的所述第一遮蔽区域(SR1)的遮蔽功能比所述延伸部分未位于的所述第二遮蔽区域(SR2)的遮蔽功能要强。
10.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于：
所述遮蔽构件(400F)具有一构件，该构件具有遮蔽功能并贴合至所述第一遮蔽区域(SR1)，且该构件所位于的所述第一遮蔽区域(SR1)的遮蔽功能比该构件未位于的所述第二遮蔽区域(SR2)的遮蔽功能要强。
11.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于：
所述车辆(10)包括车载设备，所述遮蔽构件(400D)设置为使得所述车载设备面向所述第二遮蔽区域(SR2)。
12.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于，
所述电能接收部分(27；96)搭载在所述车辆(10)下部车体的底侧。
13.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于：
所述电能传输部分的自然频率与所述电能接收部分(27；96)的自然频率之间的差小于或等于所述电能接收部分(27；96)的自然频率的10％。
14.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于：
所述电能接收部分(27；96)与所述电能传输部分之间的耦合系数小于或等于0.1。
15.根据权利要求1所述的车辆(10)，其特征在于，
所述电能接收部分(27；96)通过形成于所述电能接收部分(27；96)与所述电能传输部分之间的、以预定频率震荡的至少一个磁场，以及形成于所述电能接收部分(27；96)与所述电能传输部分之间的、以所述预定频率震荡的至少一个电场，从所述电能传输部分接收电能。
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