JP6485440B2 - 車両および非接触送受電システム - Google Patents

Description

本開示は、車両本体の外部に設けられた送電装置から非接触で受電可能な車両および非接触送受電システムに関する。

下記の特許文献１〜７に開示されているように、車両本体の外部に設けられた送電装置から非接触で受電可能な車両の開発が進められている。これらの文献に開示された車両においては、車両本体の底面側に受電装置が設けられる。受電装置が送電装置から受電する際には、受電装置が送電装置に上下方向において対向するように配置される。

送電装置の送電コイルに電力が供給されることで、送電コイルの周囲に磁束が形成される。磁束が受電コイルに鎖交することで、車両は受電装置を通して受電することが可能となる。車両本体の底面側には、受電装置だけでなく、マフラーのような金属製の部材（たとえば鉄やステンレスのような磁性体）が受電装置の近傍に配置される場合もある（特許文献７参照）。

特開２０１２−１８８１１６号公報 特開２０１３−１５４８１５号公報 特開２０１３−１４６１５４号公報 特開２０１３−１４６１４８号公報 特開２０１３−１１０８２２号公報 特開２０１３−１２６３２７号公報 国際公開第２０１３／０７６８７０号

送電コイルと受電コイルとが互いに位置合わせされた状態（たとえばこれらの巻回軸の延長線同士が一致する状態）で送受電が行なわれることが望ましいが、車両が送電装置に対して位置ずれした状態で停止した結果、送電コイルと受電コイルとが互いに位置合わせされていない状態で送受電が行なわれることも想定される。

冒頭で述べたように、受電装置の近傍には、たとえば受電装置に隣り合うように金属製の部材が配置される場合がある。この場合、送電コイルの周囲に形成された磁束は、受電コイルに鎖交するだけでなく、金属製の部材にも鎖交し得る。たとえば、受電装置に対して第１方向側にアルミニウム製の部材（非磁性体）が配置され、受電装置に対して第１方向とは反対側である第２方向側に鉄製の部材が配置されているとする。

受電コイルが送電コイルに対して第１方向側（アルミニウム製の部材が位置している側）に特定の距離だけ位置ずれした状態で送受電が行なわれると、第１結合係数が得られる。受電コイルが送電コイルに対して第２方向側（鉄製の部材が位置している側）に上記の特定の距離と同じ距離だけ位置ずれした状態で送受電が行なわれると、第２結合係数が得られる。第１結合係数と第２結合係数とは、互いに異なる値となり得る。

すなわち、鉄やステンレスのような、アルミニウムに比べて高い透磁率および電気抵抗を有する金属製の部材が受電装置の近傍に設けられている場合、磁束がその金属部材の中を通過しやすく、磁束はその金属部材によって案内されて受電コイルに到達しやすい。その一方、アルミニウムやアルミニウムに比べて低い透磁率および電気抵抗を有する金属部材が受電装置の近傍に設けられている場合、磁束はその金属部材の表面で反射されやすく、磁束は受電コイルに到達しにくい。

受電装置に対して第１方向側にたとえばアルミニウム製の部材が配置され、受電装置に対して第１方向とは反対側である第２方向側にたとえば鉄製の部材が配置されているような場合には、透磁率および電気抵抗が異なる複数の領域が、受電装置の周囲に形成されることとなる。このような場合、受電コイルが送電コイルに対して第１方向側に位置ずれした場合に得られる結合係数と、受電コイルが送電コイルに対して第２方向側に位置ずれした場合に得られる結合係数との間に差が生じやすくなる。

位置ずれに応じて結合係数が変動することに伴って、受電装置の受電電圧が変動する。送電装置が定電力制御を実施している場合には、送電装置内を流れる電流も変動する。位置ずれに起因して発生する結合係数の変動を許容可能な装置設計が必要となり、たとえば、受電装置の定格（耐電圧範囲）を予め大きく確保したり、送電装置の定格（耐電流範囲）を予め大きく確保したり、使用するコイル線形を予め大きく確保したり、送電コイルに供給する電流値を予め大きく設定したりする必要が生じる。

本開示は、受電装置の周囲に透磁率および電気抵抗が異なる領域が形成されている場合において、受電コイルが送電コイルに対して位置ずれしたとしても、受電コイルと送電コイルと間の結合係数が変動することを抑制可能な車両および非接触送受電システムを提供することを目的とする。

送電コイルの巻回軸が駐車スペース内の幅方向の中心の位置において上下方向に延びるように配置された送電装置から非接触で受電可能な車両であって、底面を有する車両本体と、上記送電装置の上記送電コイルから非接触で電力を受電する受電コイルと、上記受電コイルを収容する筐体とを有し、上記受電コイルの巻回軸が上下方向に延びるように上記車両本体の上記底面側に設けられた受電装置と、を備え、上記受電コイルの上記巻回軸に交差し、且つ車幅方向に対して平行な方向を基準方向とすると、上記受電装置の上記筐体に対して上記基準方向の一方側の位置には、アルミニウムから形成されているか、または、透磁率および電気抵抗がそれぞれアルミニウムの透磁率および電気抵抗よりも低くなるように形成された第１領域が設けられており、上記受電装置の上記筐体に対して上記基準方向の他方側の位置には、空間、および／または、透磁率および電気抵抗がそれぞれ上記第１領域の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成された第２領域が設けられており、上記受電コイルの上記巻回軸は、上記車両本体の車幅方向における中心位置に対して、上記基準方向の上記一方側にずれた位置に配置されている。

上記の車両によれば、送電コイルの周囲に形成された磁束は、受電コイルの巻回軸に対して一方側に位置する第１領域の近傍を通過して受電コイルに鎖交したり、巻回軸に対して他方側に位置する空間および／または第２領域の近傍を通過して受電コイルに鎖交したりする。上記一方側に位置する第１領域側では、空間や第２領域に比べて磁束が第１領域に反射しやすく、磁束は第２領域に比べて受電コイルに到達しにくい。上記他方側に位置する空間および／または第２領域側では、第１領域に比べて磁束が受電コイルに到達しやすい。

車両本体の車幅方向における中心位置が送電コイルの巻回軸に一致している状態を位置合わせされた状態とすると、上記の車両によれば受電コイルの巻回軸が車両本体の車幅方向における中心位置に対して一方側にずれた位置に配置されているため、位置合わせされた状態で非接触送受電が行なわれたとしても、受電コイルが送電コイルに対して車幅方向に位置ずれした状態で非接触送受電が行なわれたとしても、受電コイルの巻回軸に対して一方側に位置する第１領域が非接触送受電に与える影響はほとんど変わらず、受電コイルの巻回軸に対して他方側に位置する空間および／または第２領域が非接触送受電に与える影響もほとんど変わらない。したがって上記の車両によれば、受電コイルが送電コイルに対して車幅方向に位置ずれしたとしても、受電コイルと送電コイルと間の結合係数が変動することを抑制できる。

上記車両は、本体ケースを有し、上記本体ケースが上記車両本体の上記底面に配置された蓄電装置をさらに備え、上記受電装置の上記筐体は、上記本体ケースの下面に取り付けられ、上記蓄電装置の上記本体ケースの上記下面は、上記第１領域を構成する部分を有しているように構成されることもできる。当該構成によれば、蓄電装置が車両本体の底面側に配置されている場合に、受電コイルが送電コイルに対して車幅方向に位置ずれしたとしても、受電コイルと送電コイルと間の結合係数が変動することを抑制可能となる。

上記車両は、上記車両本体の内部に配置されたエンジンと、上記エンジンに接続され、上記車両本体の上記底面側に設けられたマフラーと、をさらに備え、上記マフラーは、上記第２領域を構成する部分を有しているように構成されることもできる。当該構成によれば、エンジンを備え、マフラーが車両本体の底面側に配置されている場合に、受電コイルが送電コイルに対して車幅方向に位置ずれしたとしても、受電コイルと送電コイルと間の結合係数が変動することを抑制可能となる。

非接触送受電システムは、送電コイルを有し、上記送電コイルの巻回軸が駐車スペース内において上下方向に延びるように配置された送電装置と、上記駐車スペース内において位置合わせされた状態で上記送電装置から非接触で受電可能な車両と、を備え、上記車両は、底面を有する車両本体と、上記送電装置の上記送電コイルから非接触で電力を受電する受電コイルと、上記受電コイルを収容する筐体とを有し、上記受電コイルの巻回軸が上下方向に延びるように上記車両本体の上記底面に設けられた受電装置と、を含み、上記受電コイルの上記巻回軸に交差し、且つ車両前後方向または車幅方向に対して平行な方向を基準方向とすると、上記受電装置の上記筐体に対して上記基準方向の一方側の位置には、アルミニウムから形成されているか、または、透磁率および電気抵抗がそれぞれアルミニウムの透磁率および電気抵抗よりも低くなるように形成された第１領域が設けられており、上記受電装置の上記筐体に対して上記基準方向の他方側の位置には、空間、および／または、透磁率および電気抵抗がそれぞれ上記第１領域の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成された第２領域が設けられており、上記車両本体が上記駐車スペース内において位置合わせされた状態で上記送電コイルの上記巻回軸を上方向に延長して仮想の延長線を描いたとすると、上記受電コイルの上記巻回軸は、上記延長線の位置に対して、上記基準方向の上記一方側にずれた位置に配置されている。

上記の非接触送受電システムにおいて、車両本体に設けられた所定の基準位置が送電コイルの巻回軸に一致している状態を位置合わせされた状態とすると、受電コイルの巻回軸が車両本体の基準位置に対して上記基準方向において一方側にずれた位置に配置されているため、位置合わせされた状態で非接触送受電が行なわれたとしても、受電コイルが送電コイルに対して上記基準方向に位置ずれした状態で非接触送受電が行なわれたとしても、受電コイルの巻回軸に対して上記基準方向において一方側に位置する第１領域が非接触送受電に与える影響はほとんど変わらず、受電コイルの巻回軸に対して上記基準方向において他方側に位置する空間および／または第２領域が非接触送受電に与える影響もほとんど変わらない。したがって上記の車両によれば、受電コイルが送電コイルに対して上記基準方向に位置ずれしたとしても、受電コイルと送電コイルと間の結合係数が変動することを抑制できる。

上記の構成によれば、受電装置の周囲に透磁率および電気抵抗が異なる領域が形成されている場合において、受電コイルが送電コイルに対して位置ずれしたとしても、受電コイルと送電コイルと間の結合係数が変動することを抑制でき、位置ずれに対してばらつきの少ない非接触充電効率が発揮可能となる。

実施の形態１における車両１および非接触送受電システム１００を模式的に示す図である。 実施の形態１における車両１および非接触送受電システム１００を模式的に示す回路図である。 実施の形態１における非接触送受電システム１００の車両１（車両本体２）のフロアパネル２Ａ、フロアパネル２Ａの底面２Ｃ側に設けられたマフラー４、受電装置５および蓄電装置６などを示す平面図であり、重力方向下方から車両１の底面２Ｃを見上げた際に視認される様子を表している。 図３中のＩＶ−ＩＶ線に沿った矢視断面図である。 実施の形態１における車両１が駐車スペース９Ａ（図１）内において位置合わせされた状態で、送電装置８と車両１の受電装置５とが非接触で送受電している様子を示す断面図である。 図５に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に距離ＤＲ１だけ位置ずれした様子を示す断面図である。 図５に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に距離ＤＲ２だけ位置ずれした様子を示す断面図である。 比較例１における車両１Ａ（車両本体２）を示す平面図であり、重力方向下方から車両１Ａの底面２Ｃを見上げた際に視認される様子を表している。 図８中のＩＸ−ＩＸ線に沿った矢視断面図である。 比較例１における車両１Ａが駐車スペース内において位置合わせされた状態で、送電装置８と車両１Ａの受電装置５とが非接触で送受電している様子を示す断面図である。 図１０に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に距離ＤＲ１だけ位置ずれした様子を示す断面図である。 図１０に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に距離ＤＲ２だけ位置ずれした様子を示す断面図である。 実施の形態２における非接触送受電システム１００Ｂおよび車両１Ｂを示す断面図であり、実施の形態１における図４に対応している。 実施の形態３における非接触送受電システム１００Ｃおよび車両１Ｃを示す断面図であり、実施の形態１における図４に対応している。 実施の形態４における非接触送受電システム１００Ｄの車両１Ｄ（車両本体２）のフロアパネル２Ａ、フロアパネル２Ａの底面２Ｃ側に設けられた受電装置５および蓄電装置６などを示す平面図であり、重力方向下方から車両１Ｄの底面２Ｃを見上げた際に視認される様子を表している。 図１５中のＸＶＩ−ＸＶＩ線に沿った矢視断面図である。 実施の形態４における車両１Ｄが駐車スペース内において位置合わせされた状態で、送電装置８と車両１Ｄの受電装置５とが非接触で送受電している様子を示す断面図である。 図１７に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に距離ＤＲ１だけ位置ずれした様子を示す断面図である。 図１７に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に距離ＤＲ２だけ位置ずれした様子を示す断面図である。 比較例２における車両１Ｅ（車両本体２）を示す平面図であり、重力方向下方から車両１Ｅの底面２Ｃを見上げた際に視認される様子を表している。 図２０中のＸＸＩ−ＸＸＩ線に沿った矢視断面図である。 比較例２における車両１Ｅが駐車スペース内において位置合わせされた状態で、送電装置８と車両１Ｅの受電装置５とが非接触で送受電している様子を示す断面図である。 図２２に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に距離ＤＲ１だけ位置ずれした様子を示す断面図である。 図２２に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に距離ＤＲ２だけ位置ずれした様子を示す断面図である。 実施の形態５における非接触送受電システム１００Ｆの車両１Ｆ（車両本体２）のフロアパネル２Ａ、フロアパネル２Ａの底面２Ｃ側に設けられた受電装置５および蓄電装置６などを示す平面図であり、重力方向下方から車両１Ｆの底面２Ｃを見上げた際に視認される様子を表している。 図２５中のＸＸＶＩ−ＸＸＶＩ線に沿った矢視断面図である。 実施の形態５における車両１Ｆが駐車スペース内において位置合わせされた状態で、送電装置８と車両１Ｆの受電装置５とが非接触で送受電している様子を示す断面図である。 図２７に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｂ側に距離ＤＲ１だけ位置ずれした様子を示す断面図である。 図２７に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｆ側に距離ＤＲ２だけ位置ずれした様子を示す断面図である。 実施の形態６における非接触送受電システム１００Ｇの車両１Ｇ（車両本体２）のフロアパネル２Ａ、フロアパネル２Ａの底面２Ｃ側に設けられた受電装置５および蓄電装置６などを示す平面図であり、重力方向下方から車両１Ｇの底面２Ｃを見上げた際に視認される様子を表している。 図３０中のＸＸＸＩ−ＸＸＸＩ線に沿った矢視断面図である。 実施の形態６における車両１Ｇが駐車スペース内において位置合わせされた状態で、送電装置８と車両１Ｇの受電装置５とが非接触で送受電している様子を示す断面図である。 図３２に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｂ側に距離ＤＲ１だけ位置ずれした様子を示す断面図である。 図３２に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｆ側に距離ＤＲ２だけ位置ずれした様子を示す断面図である。

実施の形態について、以下、図面を参照しながら説明する。同一の部品および相当部品には同一の参照番号を付し、重複する説明は繰り返さない場合がある。

［実施の形態１］
図１〜図７を参照して、実施の形態１における車両１および非接触送受電システム１００について説明する。図１は、車両１および非接触送受電システム１００を模式的に示す図である。図２は、車両１および非接触送受電システム１００を模式的に示す回路図である。

図１において、矢印Ｕは、重力方向における上方向を示し、矢印Ｄは、重力方向における下方向を示す。矢印Ｆ，Ｂは、車両１の車両前後方向を示す。図１には図示されていないが、図３等に図示された矢印Ｌ，Ｒは、車両１の車幅方向を示している。これらの矢印の意義は、後述するすべての図面において共通する。

（非接触送受電システム１００）
図１および図２を参照して、非接触送受電システム１００は、受電装置５を含む車両１と、送電装置８とを備える。車両１（図１）は、受電装置５に加えて、車両本体２、エンジン３、マフラー４、および、蓄電装置６を含む。車両本体２は、フロアパネル２Ａおよび車輪２Ｗを備え、フロアパネル２Ａは、上面２Ｂおよび底面２Ｃを有する。エンジン３は、車両本体２の内部に配置され、マフラー４の前端は、エンジン３に接続される。図示上の便宜のため、図１中ではマフラー４のうちの前端側の部分のみを図示している。マフラー４は、車両本体２の底面２Ｃ側に設けられ、車両前後方向に概ね沿って延びている（図３）。

受電装置５は、筐体５Ａ、受電部５Ｂおよび整流器５Ｒ（図２）を含み、車両本体２の底面２Ｃ側に設けられる。受電装置５の筐体５Ａは、蓄電装置６（本体ケース６Ａ）を介して車両本体２の底面２Ｃに固定される。受電装置５が車両本体２の底面２Ｃ側に設けられているという技術的意義には、蓄電装置６を介して受電装置５の筐体５Ａがフロアパネル２Ａの底面２Ｃに間接的に固定されているという場合だけでなく、図１４に示すような金属板６Ｓを介して受電装置５の筐体５Ａがフロアパネル２Ａの底面２Ｃに間接的に固定されている場合や、受電装置５の筐体５Ａがフロアパネル２Ａの底面２Ｃに直接的に固定されている場合も含まれる。

受電装置５の受電部５Ｂは、送電装置８の送電コイル８Ｌから非接触で電力を受電する受電コイル５Ｌと、受電コイル５Ｌに直列接続されたキャパシタ５Ｔと、フェライト５Ｍ，５Ｎ（図３，図４）と、支持板５Ｇ（図４）とを含み、これらはいずれも筐体５Ａ内に収容される。受電コイル５Ｌおよびキャパシタ５ＴによってＬＣ共振回路が形成される。受電装置５の受電部５Ｂの共振周波数と、送電装置８の送電部８Ｂの共振周波数とは、実質的に一致するように構成される。受電装置５の整流器５Ｒ（図２）は、受電部５Ｂが送電部８Ｂから受電した交流電力を直流電力に変換し、その電力を蓄電装置６に供給する。

蓄電装置６も、車両本体２の底面２Ｃ側に配置される。蓄電装置６は、本体ケース６Ａを含む。本体ケース６Ａは、下面６Ｂを有し、受電装置５は、蓄電装置６の下面６Ｂ側に配置される。受電装置５と蓄電装置６とは、図示しない配線部材によって電気的に接続される。配線部材は、整流器５Ｒ（図２）により生成された直流電力を受電装置５から蓄電装置６に伝送したり、受電装置５と蓄電装置６との間で低電圧の信号を伝送したりする。

送電装置８は、筐体８Ａ、送電部８Ｂおよび変換器８Ｒ（図２）を含み、駐車スペース９Ａ（図１）内に設けられる。送電部８Ｂは、送電コイル８Ｌと、送電コイル８Ｌに直列接続されたキャパシタ８Ｔと、フェライト８Ｍ，８Ｎ（図４）と、支持板８Ｇ（図４）とを含み、これらはいずれも筐体８Ａ内に収容される。送電コイル８Ｌおよびキャパシタ８ＴによってＬＣ共振回路が形成される。送電装置８側のＬＣ共振回路のＱ値と受電装置５側のＬＣ共振回路のＱ値とは、たとえばいずれも１００以上である。変換器８Ｒ（図２）は、電源９から供給された交流電力の周波数および電圧を調整して、送電部８Ｂに供給する。送電部８Ｂに交流電力が供給されることで、送電コイル８Ｌの周囲に磁束が形成される。

図３は、非接触送受電システム１００の車両１（車両本体２）のフロアパネル２Ａ、フロアパネル２Ａの底面２Ｃ側に設けられたマフラー４、受電装置５および蓄電装置６などを示す平面図であり、重力方向下方から車両１の底面２Ｃを見上げた際に視認される様子を表している。図４は、図３中のＩＶ−ＩＶ線に沿った矢視断面図である。

図１，図３，図４を参照して、送電装置８は、所定の幅を有する駐車スペース９Ａ（図１）内に配置される。駐車スペース９Ａ内の幅方向は、車両１の車幅方向に対応している。駐車スペース９Ａには、輪留め９Ｂ（図１）および目印ラインＬＮＲ，ＬＮＬ（図３）が設けられている。送電装置８は、送電コイル８Ｌの巻回軸（図３中の巻回軸Ｏ１を参照）が、駐車スペース９Ａ内の幅方向の中心の位置（目印ラインＬＮＲ，ＬＮＬの間の丁度中心の位置）において、上下方向（重力方向）に延びるように配置される。車両１の側においても、受電コイル５Ｌの巻回軸（図３中の巻回軸Ｏ２を参照）が上下方向に延びるように、受電装置５が車両本体２の底面２Ｃ側に設けられている。

車両１は、駐車スペース９Ａ内に進入するとともに、輪留め９Ｂ（図１）や目印ラインＬＮＲ，ＬＮＬ（図３）等を用いて車両前後方向および車幅方向において位置合わせされる。位置合わせは、センサーやカメラ等を用いた制御動作によって行なわれてもよいし、運転者の手動操作によって行なわれてもよい。位置合わせは、制御動作と手動操作とが組み合わされて行なわれてもよい。車両１は、駐車スペース９Ａ内で位置合わせされた状態で、送電装置８から受電装置５を通して非接触で電力を受電することができる。

（車両１の詳細構成）
図３および図４を参照して、車両本体２（フロアパネル２Ａ）は底面２Ｃを有する。車両本体２の底面２Ｃは、車幅方向における中心に位置する中心位置Ｃ１を有する。車幅方向において、中心位置Ｃ１と車両本体２の矢印Ｌ側に位置する側面２Ｌとの間の距離Ｗ１は、中心位置Ｃ１と車両本体２の矢印Ｒ側に位置する側面２Ｒとの間の距離Ｗ２に等しい。

（蓄電装置６）
蓄電装置６は、車両本体２（フロアパネル２Ａ）の底面２Ｃ側に配置される。蓄電装置６の本体ケース６Ａの内部には、図示しない蓄電要素が収容される。本体ケース６Ａは、上面（図４）、下面６Ｂ、前壁６Ｃ（図３）、側壁６Ｄ、後壁６Ｅ（図３）および側壁６Ｆを含み、全体として箱状の形状を有する。本体ケース６Ａの上面は、図示しないボルトなどを用いてフロアパネル２Ａの底面２Ｃに固定される。本体ケース６Ａの下面６Ｂには、固定部材５Ｈ（図４）を介して受電装置５の筐体５Ａが固定される。

本体ケース６Ａの前壁６Ｃ（図３）および後壁６Ｅは、車幅方向に沿って延びる形状を有する。本体ケース６Ａの側壁６Ｄ，６Ｆは、車両前後方向に沿って延びる形状を有する。本体ケース６Ａの側壁６Ｆは、中心位置Ｃ１に対して矢印Ｌ側（側面２Ｌの側）に位置する。本体ケース６Ａの側壁６Ｄは、中心位置Ｃ１に対して矢印Ｒ側（側面２Ｒの側）に位置する。

蓄電装置６の本体ケース６Ａは、マフラー４の配置を許容するために、中心位置Ｃ１に対して全体として矢印Ｌ側（側面２Ｌの側）にオフセットした位置に配置されている。すなわち、車幅方向において、中心位置Ｃ１と本体ケース６Ａの側壁６Ｆとの間の距離は、中心位置Ｃ１と本体ケース６Ａの側壁６Ｄとの間の距離に比べて長い。

ここで、車幅方向において、本体ケース６Ａの下面６Ｂの幅は、受電装置５の筐体５Ａの幅よりも大きい。本体ケース６Ａの下面６Ｂは、露出部分６Ｂ１，６Ｂ２を有する。露出部分６Ｂ１，６Ｂ２とは、いずれも蓄電装置６の下面６Ｂの一部分であって、蓄電装置６の下面６Ｂを下方から平面視したときに受電装置５の筐体５Ａに対して車幅方向において隣り合うように位置する。

露出部分６Ｂ１は、図３中において右肩上がりのハッチング線が付されている部分であり、受電装置５の筐体５Ａに対して車幅方向の一方側（側面２Ｌの側）に位置する。露出部分６Ｂ２は、図３中において右肩下がりのハッチング線が付されている部分であり、受電装置５の筐体５Ａに対して車幅方向の他方側（側面２Ｒの側）に位置する。露出部分６Ｂ１の幅に比べて、露出部分６Ｂ２の幅は狭い。

（第１領域Ｒ１）
本体ケース６Ａの下面６Ｂを構成している部材は、たとえばアルミニウムである。この構成に限られず、本体ケース６Ａの下面６Ｂは、透磁率および電気抵抗がそれぞれアルミニウムの透磁率および電気抵抗よりも低い部材から構成することもできる。本実施の形態においては、蓄電装置６（本体ケース６Ａの下面６Ｂ）の露出部分６Ｂ１が、第１領域Ｒ１を構成している。第１領域Ｒ１は、アルミニウムから形成されているか、または、透磁率および電気抵抗がそれぞれアルミニウムの透磁率および電気抵抗よりも低くなるように形成されている。第１領域Ｒ１の技術的意義については後述する。

（受電装置５）
受電装置５の筐体５Ａ（図４）は、下方に向けて開口する本体５Ｊと、本体５Ｊの開口を閉塞する蓋体５Ｋとを含む。本体５Ｊは、金属製の部材から形成され、蓋体５Ｋは、樹脂などの磁束を透過可能な部材から形成される。本体５Ｊおよび蓋体５Ｋは、全体として箱状の形状を呈しており、上面、下面、前壁５Ｃ（図３）、側壁５Ｄ、後壁５Ｅおよび側壁５Ｆを有している。

筐体５Ａの上面（図４）は、固定部材５Ｈを介して蓄電装置６の下面６Ｂに固定される。受電装置５が車両本体２の底面２Ｃ側に設けられているという技術的意義には、このような固定態様も含まれる。筐体５Ａの前壁５Ｃ（図３）および後壁５Ｅは、車幅方向に沿って延びる形状を有する。筐体５Ａの側壁５Ｄ，５Ｆは、車両前後方向に沿って延びる形状を有する。筐体５Ａの側壁５Ｆは、中心位置Ｃ１に対して矢印Ｌ側（側面２Ｌの側）に位置する。筐体５Ａの側壁５Ｄは、中心位置Ｃ１に対して矢印Ｒ側（側面２Ｒの側）に位置する。

詳細は後述するが、本実施の形態においては、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２が、車両本体２の車幅方向における中心位置Ｃ１に対して、基準方向ＣＤの一方側（ここでは側面２Ｌの側）にずれた位置に配置される。ここでいう基準方向ＣＤとは、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２に交差し、且つ車幅方向に対して平行な方向である。

本実施の形態においては、受電装置５の筐体５Ａも、中心位置Ｃ１に対して全体として矢印Ｌ側（側面２Ｌの側）にオフセットした位置に配置されている。車幅方向において、中心位置Ｃ１と筐体５Ａの側壁５Ｆとの間の距離は、中心位置Ｃ１と筐体５Ａの側壁５Ｄとの間の距離に比べて長い。筐体５Ａがこのように配置されているという特徴は、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２が上記のようにずれた位置に配置されるという構成を容易に実現できるため、好適に採用され得るものである。

筐体５Ａの中に、受電部５Ｂが収容される。受電部５Ｂは、受電コイル５Ｌ、キャパシタ５Ｔ（図４）、支持板５Ｇ（図４）、および、複数枚のフェライト５Ｍ，５Ｎを含む。支持板５Ｇは、下方に向かって突出する中央部分と、この中央部分の周囲に位置する外周部分とを有する。支持板５Ｇの中央部分の上面側には凹所空間が形成され、キャパシタ５Ｔなどがこの凹所空間内に配置される。

複数枚のフェライト５Ｍは、支持板５Ｇの中央部分の下面上において環状に配列されており（図３）、複数枚のフェライト５Ｎは、支持板５Ｇの外周部分の下面上において環状に並ぶように配列されている。各々のフェライト５Ｍは、各々のフェライト５Ｎの内周縁部に接触している（図４）。受電コイル５Ｌはいわゆる渦巻型コイルであり、フェライト５Ｎの下面上においてフェライト５Ｍの周囲を取り囲むように環状に配置されている。上述のとおり受電装置５は、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２が上下方向（車高方向に対して平行な方向）に延びるように、車両本体２の底面２Ｃ側に設けられている。

（マフラー４）
マフラー４は、図示しない固定部材によって、フロアパネル２Ａの底面２Ｃ側に固定される。本実施の形態においては、車両本体２の底面２Ｃを重力方向下方から平面視したときに、受電装置５の筐体５Ａに対して車幅方向において隣り合う位置にマフラー４が配置される。具体的には、受電装置５の筐体５Ａに対して車幅方向の他方側（側面２Ｒの側）の位置にマフラー４が配置される。

マフラー４はたとえば、内部配管と、内部配管の周囲に設けられた消音材と、消音材の周囲に設けられた金属カバーとから構成される。マフラー４の金属カバーは、マフラー４の外殻を構成し、たとえば鉄およびステンレスのうちの少なくとも一方を主成分とする金属製の部材から形成される。

（第２領域Ｒ２）
図４を参照して、上述のとおり、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２に交差し、且つ車幅方向に対して平行な方向を基準方向ＣＤとすると、受電装置５の筐体５Ａに対して基準方向ＣＤの一方側（側面２Ｌの側）の位置には、アルミニウムから形成されているか、または、透磁率および電気抵抗がそれぞれアルミニウムの透磁率および電気抵抗よりも低くなるように形成された第１領域Ｒ１が設けられている。

一方で、受電装置５の筐体５Ａに対して基準方向ＣＤの他方側（側面２Ｒの側）の位置には、空間、および／または、透磁率および電気抵抗がそれぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成された第２領域Ｒ２が設けられている。本実施の形態においては、車幅方向において、マフラー４と受電装置５（筐体５Ａ）の側壁５Ｄとの間に、空間Ｓと蓄電装置６（本体ケース６Ａ）の露出部分６Ｂ２とが設けられている。マフラー４のうちの下方側に位置する部分（マフラー４のうちの送電装置８の送電コイル８Ｌに対向する部分）と、空間Ｓと、露出部分６Ｂ２とによって、第２領域Ｒ２が構成されている。第２領域Ｒ２の透磁率および電気抵抗が、それぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成される。

マフラー４の金属カバーを構成している部材の透磁率および電気抵抗はそれぞれ、第１領域Ｒ１を形成している部材（たとえばアルミニウム）の透磁率および電気抵抗よりも高い。マフラー４の金属カバーを構成する部材として鉄を主成分とする金属を採用する場合、マフラー４の金属カバーは、たとえば、９９．９５％の純鉄、９９．８％の純鉄、鉄コバルト合金、パーマロイ（登録商標）（Ｆｅ−Ｎｉの合金）、および、ケイ素鋼（鉄に少量のケイ素を加えた合金）などから構成されることができる。マフラー４の金属カバーを構成する部材としてステンレスを主成分とする金属を採用する場合、マフラー４の金属カバーは、フェライト系ステンレス鋼やマルテンサイト系ステンレス鋼などから構成されることができる。

鉄（９９．９５％の純鉄）の透磁率は、２．５×１０^−１［Ｈ／ｍ］、鉄（９９．８％の純鉄）の透磁率は、６．３×１０^−３［Ｈ／ｍ］である。鉄コバルト合金の透磁率は、２．３×１０^−２［Ｈ／ｍ］であり、パーマロイ（登録商標）（Ｆｅ−Ｎｉの合金）の透磁率は、１．０×１０^−２［Ｈ／ｍ］である。ケイ素鋼（鉄に少量のケイ素を加えた合金）の透磁率は、５．０×１０^−３［Ｈ／ｍ］である。フェライト系ステンレス鋼の透磁率は、１．２６×１０^−３［Ｈ／ｍ］以上２．２６×１０^−３［Ｈ／ｍ］以下程度である。マルテンサイト系ステンレス鋼の透磁率は、９．４２×１０^−４［Ｈ／ｍ］以上１．１９×１０^−３［Ｈ／ｍ］以下程度である。また、鉄の電気抵抗は、１．００×１０^−７（Ωｍ）であり、ステンレスの電気抵抗は、７．２×１０^−７（Ωｍ）である。これらに対して、アルミニウムの透磁率は、１．２５６×１０^−６［Ｈ／ｍ］であり、アルミニウムの電気抵抗は、２．６５×１０^−８（Ωｍ）である。

上述のとおり本実施の形態においては、本体ケース６Ａの下面６Ｂを構成している部材はアルミニウムであり、露出部分６Ｂ２もアルミニウムから形成される。マフラー４の金属カバーは、鉄およびステンレスの少なくとも一方を主成分とする金属材料から構成され、露出部分６Ｂ２（たとえばアルミニウム）の透磁率および電気抵抗よりもそれぞれ高い透磁率および高い電気抵抗を有している。

マフラー４の金属カバーは、アルミニウムの透磁率に比べて高い透磁率を有しており、送電コイル８Ｌからの磁束は金属カバーの中に入射しやすく且つ金属カバーの中を通過しやすい。金属カバーのこのような性質に加えて、マフラー４の外殻を構成している金属カバーは、露出部分６Ｂ２（たとえばアルミニウム）の電気抵抗に比べて高い電気抵抗を有している。

金属カバーが高い電気抵抗を有しているため、金属カバーに磁束が入射したとき、金属カバーの表層部分には渦電流が流れにくい。渦電流の周囲には、渦電流が流れることによって、送電コイル８Ｌからの磁束を反射する磁界が形成されるが、アルミニウムに比べて高い電気抵抗を有する金属カバーの表層部分には渦電流が流れにくいため、渦電流によって形成される磁界の強度は弱く、金属カバーに入射しようとする磁束も反射されにくい。

一方、露出部分６Ｂ２を構成しているアルミニウムなどの金属は、鉄やステンレスの透磁率に比べて低い透磁率を有しており、送電コイル８Ｌからの磁束は露出部分６Ｂ２の中に入射しにくく且つ露出部分６Ｂ２の中を通過しにくい。露出部分６Ｂ２のこのような性質に加えて、露出部分６Ｂ２（たとえばアルミニウム）は、鉄やステンレスの電気抵抗に比べて低い電気抵抗を有している。

露出部分６Ｂ２は低い透磁率を有しているためそもそも送電コイル８Ｌからの磁束は露出部分６Ｂ２の中に入射しにくいが、磁束が露出部分６Ｂ２に入射したときは、露出部分６Ｂ２が低い電気抵抗を有しているため、露出部分６Ｂ２の表層部分には渦電流が流れやすい。渦電流の周囲には、渦電流が流れることによって、送電コイル８Ｌからの磁束を反射する磁界が形成される。鉄やステンレスに比べて低い電気抵抗を有する露出部分６Ｂ２の表層部分には渦電流が流れやすいため、渦電流によって形成される磁界の強度は強く、露出部分６Ｂ２に入射しようとする磁束は反射されやすい。露出部分６Ｂ２について説明した上記のような性質は、第１領域Ｒ１を構成している露出部分６Ｂ１についても共通する。

以上のような性質を有するマフラー４と露出部分６Ｂ２との間に空間Ｓが設けられており、第２領域Ｒ２は全体として、第２領域Ｒ２の透磁率および電気抵抗が、それぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成されている。マフラー４の周囲には、たとえばアルミニウムやめっき鋼板など、金属製のヒートインシュレーターが配置されることも多くあるが、ヒートインシュレーターが受電装置５に車幅方向において隣り合うように位置する部分を有している場合には、そのような部分を含めて、第１領域Ｒ１および第２領域Ｒ２は全体として、第２領域Ｒ２の透磁率および電気抵抗が、それぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成される。すなわち本実施の形態においては、受電装置５の周囲に透磁率および電気抵抗が異なる領域（第１領域Ｒ１および第２領域Ｒ２）が形成されている。

（送電装置８）
送電装置８の筐体８Ａ（図４）は、上方に向けて開口する本体８Ｊと、本体８Ｊの開口を閉塞する蓋体８Ｋとを含む。本体８Ｊは、金属製の部材から形成され、蓋体８Ｋは、樹脂などの磁束を透過可能な部材から形成される。本体８Ｊおよび蓋体８Ｋは、全体として箱状の形状を有している。筐体８Ａの中に、送電部８Ｂが収容される。

送電部８Ｂは、送電コイル８Ｌ、キャパシタ８Ｔ（図４）、支持板８Ｇ（図４）、および、複数枚のフェライト８Ｍ，８Ｎを含む。支持板８Ｇは、上方に向かって突出する中央部分と、この中央部分の周囲に位置する外周部分とを有する。支持板８Ｇの中央部分の下面側には凹所空間が形成され、キャパシタ８Ｔなどがこの凹所空間内に配置される。

複数枚のフェライト８Ｍは、支持板８Ｇの中央部分の上面上において環状に配列されており、複数枚のフェライト８Ｎは、支持板８Ｇの外周部分の上面上において環状に並ぶように配列されている。各々のフェライト８Ｍは、各々のフェライト８Ｎの内周縁部に接触している。送電コイル８Ｌはいわゆる渦巻型コイルであり、フェライト８Ｎの上面上においてフェライト８Ｍの周囲を取り囲むように環状に配置されている。上述のとおり送電装置８は、送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１が上下方向（重力方向に対して平行な方向）に延びるように、駐車スペース９Ａ（図１）内に配置されている。送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１は、駐車スペース９Ａ内の幅方向の中心（図３に示す目印ラインＬＮＲ，ＬＮＬの間の丁度中心）に位置している。

（非接触送受電）
非接触送受電システム１００においては、送電装置８と車両１の受電装置５との間で非接触送受電が行なわれる。図５は、車両１が駐車スペース９Ａ（図１）内において位置合わせされた状態で（換言すると、車両１の中心位置Ｃ１と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致した状態で）、送電装置８と車両１の受電装置５とが非接触で送受電している様子を示す断面図である。

非接触送受電システム１００は、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１との間で許容される位置ずれ範囲として、所定の許容範囲を有している。巻回軸Ｏ１に対する巻回軸Ｏ２の位置ずれ量が所定の許容範囲内である場合、送電コイル８Ｌが受電コイル５Ｌに送電したときには所定値以上の送電効率が得られる。巻回軸Ｏ１に対する巻回軸Ｏ２の位置ずれ量が所定の許容範囲を超える場合、送電コイル８Ｌが受電コイル５Ｌに送電したときには所定値未満の送電効率が得られる。本実施の形態においては、送電効率が所定値未満である場合には、送受電が開始されないか若しくは停止されるように構成される。

本実施の形態においては、環状に巻回された送電コイル８Ｌの外形形状は、環状に巻回された受電コイル５Ｌの外形形状よりも大きい。巻回軸Ｏ１に対する巻回軸Ｏ２の位置ずれ量が所定の許容範囲内となるような位置関係を受電コイル５Ｌおよび送電コイル８Ｌが有している場合に、重力方向下方から、マフラー４、受電コイル５Ｌおよび送電コイル８Ｌを平面視したとすると、受電コイル５Ｌの全体と、マフラー４の少なくとも一部とは、送電コイル８Ｌの外形形状（送電コイル８Ｌの外周縁部）の内側に位置する。

重力方向下方から第１領域Ｒ１を平面視したとすると、本実施の形態における第１領域Ｒ１の少なくとも一部は、巻回軸Ｏ１に対する巻回軸Ｏ２の位置ずれ量が所定の許容範囲内となるような位置関係を受電コイル５Ｌおよび送電コイル８Ｌが有している場合には、送電コイル８Ｌの外形形状（送電コイル８Ｌの外周縁部）の内側に位置する。

同様に、重力方向下方から第２領域Ｒ２を平面視したとすると、本実施の形態における第２領域Ｒ２の少なくとも一部は、巻回軸Ｏ１に対する巻回軸Ｏ２の位置ずれ量が所定の許容範囲内となるような位置関係を受電コイル５Ｌおよび送電コイル８Ｌが有している場合には、送電コイル８Ｌの外形形状（送電コイル８Ｌの外周縁部）の内側に位置する。

たとえば、車両１を構成している各種部材のうち、重力方向下方から平面視した場合に送電コイル８Ｌの外形形状（送電コイル８Ｌの外周縁部）よりも外側に位置する部分には、送電コイル８Ｌからの磁束がほとんど届かないため当該部分が非接触送受電に与える影響は小さい。またたとえば、車両１を構成している各種部材のうち、蓄電装置６（本体ケース６Ａ）の厚さ方向の中央部分よりも上側に位置する部材には、送電コイル８Ｌからの磁束がほとんど届かないため当該部分が非接触送受電に与える影響も小さい。

送電コイル８Ｌに供給される電力の大きさ（送電コイル８Ｌの周囲に形成される磁界強度）や、受電装置５と送電装置８との間の距離や、受電装置５や送電装置８を構成している各種部材の材質や、受電装置５および送電装置８が置かれている雰囲気の温度などに応じて影響の程度は変動するが、非接触送受電システム１００（車両１や送電装置８）を構成している各種部材のうち、送電コイル８Ｌや受電コイル５Ｌから遠く離れたところに位置する部分については非接触送受電に与える影響が小さいため、以下の説明中には含めないものとする。上記のように構成された受電装置５および送電装置８を用いて行なわれる非接触送受電について、図５〜図７を用いて説明する。

（位置合わせされた状態）
図５に示すように、本実施の形態では、受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態（基準方向ＣＤ（図３）において車両本体２の中心位置Ｃ１と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致する状態）において、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２は、車両本体２の中心位置Ｃ１に対して、基準方向ＣＤの一方側（矢印Ｌの側）にずれた位置に配置される。

図５に示すように、基準方向ＣＤ（図３）および重力方向に沿った断面形状を見た場合、受電コイル５Ｌは、矢印Ｒ側に位置するコイル部分５Ｌａと、矢印Ｌ側に位置するコイル部分５Ｌｂとを有する。同様に、送電コイル８Ｌは、矢印Ｒ側に位置するコイル部分８Ｌａと、矢印Ｌ側に位置するコイル部分８Ｌｂとを有する。本実施の形態では、受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態においては、コイル部分５Ｌａ，８Ｌａの間の距離は、コイル部分５Ｌｂ，８Ｌｂの間の距離に比べて長い。送電コイル８Ｌの周囲に形成された磁束のうち、受電コイル５Ｌに到達して受電コイル５Ｌに鎖交する磁束の量（磁束密度）は、基本的には、送電コイル８Ｌと受電コイル５Ｌとの間の距離に反比例する。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束ＭＦ１の一部は、自閉したり、露出部分６Ｂ１に反射されることで受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交しなかったりするが、磁束ＭＦ１の他の一部は、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する。

送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束ＭＦ３の一部も、自閉したり、露出部分６Ｂ２に反射されることで受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交しなかったりするが、磁束ＭＦ３の他の一部は、受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する。

送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束ＭＦ２の一部は、自閉したり、マフラー４の金属カバーに入射したりする。金属カバーは上述のように、高い透磁率および高い電気抵抗を有する金属から構成される。金属カバー内に入射した磁束ＭＦ２は金属カバー内を流れ、その後、金属カバーの表面から外部に出射される。

金属カバーの下部部分は、受電コイル５Ｌと車幅方向において隣り合うように配置されている。マフラー４の下部部分に入射した磁束ＭＦ２の一部は、下部部分から受電コイル５Ｌに向けて出射されて受電コイル５Ｌに鎖交する。すなわち、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束ＭＦ２のほとんどは、マフラー４が存在していない場合には自閉し、受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交することはない。本実施の形態においては、マフラー４（金属カバー）の下部部分の存在によって、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束ＭＦ２の一部が、受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に向けて案内されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交することとなる。

（矢印Ｌ側への位置ずれ）
図６は、図５に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に距離ＤＲ１だけ位置ずれした様子を示す断面図である。受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に位置ずれすると、図５の場合に比べて、コイル部分５Ｌｂ，８Ｌｂの間の距離が近くなり、コイル部分５Ｌａ，８Ｌａの間の距離が遠くなる。マフラー４（金属カバー）の下部部分は、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の上方に位置している（平面視した場合にコイル部分８Ｌａの外形形状の内側に位置している）。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束のうち、露出部分６Ｂ１によって反射される磁束の量は、図５の場合に比べて少なくなり、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ａの量は、磁束ＭＦ１（図５）の場合よりも多くなる。一方、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３ａの量は、磁束ＭＦ３（図５）の場合よりも少なくなる。

送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束ＭＦ２ａの一部は、マフラー４の金属カバーによって案内されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する。非接触送受電システム１００の全体としてみた場合には、磁束ＭＦ３ａは磁束ＭＦ３（図５）に比べて少なくなるが、磁束ＭＦ１ａが磁束ＭＦ１（図５）に比べて多くなることと、受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交可能な磁束ＭＦ２ａが存在していることとによって、図６の場合の結合係数が図５の場合の結合係数から大きく減少することは抑制されている。

（矢印Ｒ側への位置ずれ）
図７は、図５に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に距離ＤＲ２だけ位置ずれした様子を示す断面図である。距離ＤＲ２は、距離ＤＲ１（図６）と略同じである。受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に位置ずれすると、図５の場合に比べて、コイル部分５Ｌｂ，８Ｌｂの間の距離が遠くなり、コイル部分５Ｌａ，８Ｌａの間の距離が短くなる。マフラー４（金属カバー）の下部部分のほとんどは、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の上方には位置しておらず、平面視した場合にコイル部分８Ｌａの外形形状よりも外側に位置している。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束のうち、露出部分６Ｂ１によって反射される磁束の量は、図５の場合に比べて多くなり、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ｂの量は、磁束ＭＦ１（図５）の場合よりも少なくなる。一方、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３ｂの量は、磁束ＭＦ３（図５）の場合よりも多くなる。

送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束は、マフラー４の金属カバーにはもはやほとんど案内されなくなる。非接触送受電システム１００の全体としてみた場合には、磁束ＭＦ１ｂは磁束ＭＦ１（図５）に比べて少なくなり、マフラーによる案内効果もほとんど得られなくなるが、磁束ＭＦ３ｂが磁束ＭＦ３（図５）に比べて多くなることによって、図７の場合の結合係数が図５の場合の結合係数から大きく減少することは抑制されている。

本実施の形態においては上述のとおり、受電装置５の周囲に透磁率および電気抵抗が異なる領域（第１領域Ｒ１および第２領域Ｒ２）が形成されており、受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態（基準方向ＣＤ（図３）において車両本体２の中心位置Ｃ１と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致する状態）において、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２は、車両本体２の中心位置Ｃ１（および巻回軸Ｏ１）に対して、基準方向ＣＤの一方側（矢印Ｌの側）にずれた位置に配置される。

当該構成によれば、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に位置ずれしたとしても（図６）、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に位置ずれしたとしても（図７）、受電コイル５Ｌと送電コイル８Ｌと間の結合係数が変動することが抑制され、位置ずれに対してばらつきの少ない非接触充電効率が発揮可能となる。当該構成によればこのような作用および効果が得られる原理について、以下、比較例１と本実施の形態１とを対比しながら説明する。

［比較例１］
図８〜図１２を参照して、比較例１における非接触送受電システム１００Ａ（図９）および車両１Ａについて説明する。図８は、車両１Ａ（車両本体２）を示す平面図であり、重力方向下方から車両１Ａの底面２Ｃを見上げた際に視認される様子を表している。図９は、図８中のＩＸ−ＩＸ線に沿った矢視断面図である。上述の実施の形態１と比較例１とは、以下の点において相違している。

比較例１の場合、巻回軸Ｏ２が、基準方向ＣＤにおいて中心位置Ｃ１に一致する位置に配置されている。筐体５Ａは、基準方向ＣＤにおける筐体５Ａの中心位置が、車両本体２の中心位置Ｃ１に一致するように配置される。中心位置Ｃ１と筐体５Ａの側壁５Ｆとの間の距離は、中心位置Ｃ１と筐体５Ａの側壁５Ｄとの間の距離に等しい。

露出部分６Ｂ２の幅は、比較例１の方が実施の形態１に比べて狭い。露出部分６Ｂ１の幅は、比較例１の方が実施の形態１に比べて広い。比較例１の第２領域Ｒ２においても、実施の形態１の第２領域Ｒ２と同様に、透磁率および電気抵抗がそれぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成される。

比較例１の場合（図９）においてはしかしながら、実施の形態１の場合（図５）に比べて送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の上方に露出部分６Ｂ１が広く露出している。第１領域Ｒ１の反射作用が非接触送受電に与える影響は、比較例１の方が実施の形態１に比べて大きい。一方、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の上方に位置するマフラー４と送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）との関係は、比較例１の場合と実施の形態１の場合とでほとんど変わらない。

露出部分６Ｂ２は比較例１の方が実施の形態１に比べて狭いものの、第２領域Ｒ２の全体としてみた場合には比較例１の場合も実施の形態１の場合もマフラー４の存在が支配的であるため、第２領域Ｒ２が非接触送受電に与える影響は、比較例１の場合も実施の形態１の場合もほとんど変わらない。

（非接触送受電）
非接触送受電システム１００Ａにおいては、送電装置８と車両１Ａの受電装置５との間で非接触送受電が行なわれる。図１０は、車両１Ａが駐車スペース９Ａ（図１）内において位置合わせされた状態で（換言すると、車両１Ａの中心位置Ｃ１と、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２と、送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致した状態で）、送電装置８と車両１Ａの受電装置５とが非接触で送受電している様子を示す断面図である。

（位置合わせされた状態）
図１０に示すように、比較例１では、受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態（基準方向ＣＤ（図８）において車両本体２の中心位置Ｃ１と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致する状態）において、中心位置Ｃ１と、巻回軸Ｏ２と、巻回軸Ｏ１とは一致する位置に配置される。受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態において、コイル部分５Ｌａ，８Ｌａの間の距離は、コイル部分５Ｌｂ，８Ｌｂの間の距離に等しい。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成され、第１領域Ｒ１（露出部分６Ｂ１）によって反射される磁束ＭＦ１の量は、比較例１の方が実施の形態１（図５）に比べて多い。送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１の量は、比較例１の方が実施の形態１（図５）に比べて少ない。

送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成され、露出部分６Ｂ２によって反射される磁束ＭＦ３の量は、比較例１の方が実施の形態１（図５）に比べて少ない。送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３の量は、比較例１の方が実施の形態１（図５）に比べて多い。送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成され、マフラー４（金属カバー）の下部部分の存在によって受電コイル５Ｌに向けて案内されて受電コイル５Ｌに鎖交する磁束ＭＦ２の量は、比較例１の方が実施の形態１（図５）に比べて多い。

磁束ＭＦ１は比較例１の方が実施の形態１（図５）に比べて少ないが、比較例１の場合は巻回軸Ｏ２が巻回軸Ｏ１に一致しており、非接触送受電システム１００Ａの全体としてみた場合には、受電コイル５Ｌと送電コイル８Ｌと間の結合係数は、比較例１の方が実施の形態１に比べて高くなる。

高い結合係数が得られるように十分に位置合わせが行なわれた状態（巻回軸Ｏ１，Ｏ２が一致した状態）で送受電が行なわれることが望ましいが、車両１Ａが送電装置８に対して位置ずれした状態で停止した結果、巻回軸Ｏ１，Ｏ２の位置が互いにずれた状態で送受電が行なわれることも想定される。

（矢印Ｌ側への位置ずれ）
図１１は、図１０に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に距離ＤＲ１だけ位置ずれした様子を示す断面図である。受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に位置ずれすると、図１０の場合に比べて、コイル部分５Ｌｂ，８Ｌｂの間の距離が近くなり、コイル部分５Ｌａ，８Ｌａの間の距離が遠くなる。マフラー４（金属カバー）の下部部分は、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の上方に位置している（平面視した場合にコイル部分８Ｌａの外形形状の内側に位置している）。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束のうち、露出部分６Ｂ１によって反射される磁束の量は、図１０の場合に比べて少なくなり、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ａの量は、磁束ＭＦ１（図１０）の場合よりも多くなる。一方、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３ａの量は、磁束ＭＦ３（図１０）の場合よりも少なくなる。

送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束ＭＦ２ａの一部は、マフラー４の金属カバーによって案内されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する。非接触送受電システム１００Ａの全体としてみた場合には、磁束ＭＦ３ａは磁束ＭＦ３（図１０）に比べて少なくなるが、磁束ＭＦ１ａが磁束ＭＦ１（図１０）に比べて多くなることと、受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交可能な磁束ＭＦ２ａが存在していることとによって、図１１の場合の結合係数が図１０の場合の結合係数から大きく減少することは抑制されている。

（矢印Ｒ側への位置ずれ）
図１２は、図１０に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に距離ＤＲ２だけ位置ずれした様子を示す断面図である。距離ＤＲ２は、距離ＤＲ１（図１１）と略同じである。受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に位置ずれすると、図１０の場合に比べて、コイル部分５Ｌｂ，８Ｌｂの間の距離が遠くなり、コイル部分５Ｌａ，８Ｌａの間の距離が短くなる。マフラー４（金属カバー）の下部部分のほとんどは、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の上方には位置しておらず、平面視した場合にコイル部分８Ｌａの外形形状よりも外側に位置している。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束のうち、露出部分６Ｂ１によって反射される磁束の量は、図１０の場合に比べて多くなり、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ｂの量は、磁束ＭＦ１（図１０）の場合よりも少なくなる。比較例１の場合には、実施の形態１（図７）の場合に比べて送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の上方に露出部分６Ｂ１が広く露出している。したがって受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ｂの量は、比較例１の場合には実施の形態１の場合に比べて著しく少なくなる。

送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３ｂの量は、磁束ＭＦ３（図１０）の場合よりも多くなる。実施の形態１（図７）の場合と同様、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束は、マフラー４の金属カバーにはもはやほとんど案内されなくなる。

（実施の形態１と比較例１との対比）
実施の形態１において位置合わせが行なわれている状態（巻回軸Ｏ１と中心位置Ｃ１とが一致している状態（図５））で得られる結合係数をＥＸ１とし、比較例１において位置合わせが行なわれている状態（巻回軸Ｏ１と巻回軸Ｏ２とが一致している状態（図１０））で得られる結合係数をＣＮ１とする。ＣＮ１はＥＸ１に比べて高くなる。

実施の形態１および比較例１において、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に位置ずれした場合（図６，図１１）に得られる結合係数をそれぞれＥＸ１ＬおよびＣＮ１Ｌとする。実施の形態１および比較例１において、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に位置ずれした場合（図７，図１２）に得られる結合係数をそれぞれＥＸ１ＲおよびＣＮ１Ｒとする。

実施の形態１において位置ずれした場合に発生する結合係数の変動量ＥＸＶを（ＥＸ１−ＥＸ１Ｌ）＋（ＥＸ１−ＥＸ１Ｒ）で表し、比較例１において位置ずれした場合に発生する結合係数の変動量ＣＮＶを（ＣＮ１−ＣＮ１Ｌ）＋（ＣＮ１−ＣＮ１Ｒ）で表したとすると、変動量ＣＮＶは変動量ＥＸＶよりも大きくなる。

すなわち、実施の形態１の非接触送受電システム１００においては、中心位置Ｃ１と巻回軸Ｏ１とが互いに一致することが企図されている一方で、巻回軸Ｏ２は中心位置Ｃ１とは一致せずに、巻回軸Ｏ２は、中心位置Ｃ１に対して、第２領域Ｒ２に比べて低い透磁率および低い電気抵抗を有する第１領域Ｒ１の側（マフラー４を含む第２領域Ｒ２から遠ざかる側）にオフセットされた位置に配置されている。

比較例１の非接触送受電システム１００Ａにおいては、中心位置Ｃ１と巻回軸Ｏ１，Ｏ２とがいずれも一致することが企図されている。非接触送受電システム１００，１００Ａの全体としてみた場合には、第２領域Ｒ２については、比較例１の場合も実施の形態１の場合もマフラー４の存在が支配的であるため、第２領域Ｒ２が非接触送受電に与える影響は、比較例１の場合も実施の形態１の場合もほとんど変わらない。一方で、第１領域Ｒ１については、第１領域Ｒ１の反射作用が非接触送受電に与える影響は、比較例１の場合は実施の形態１の場合に比べて大きくなる。

したがって実施の形態１の構成によれば、受電装置５の周囲に透磁率および電気抵抗が異なる領域（第１領域Ｒ１および第２領域Ｒ２）が形成されている場合において、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して位置ずれしたとしても、変動量ＥＸＶは変動量ＣＮＶよりも小さくなり、結合係数が変動することを比較例１の場合に比べて抑制でき、位置ずれに対してばらつきの少ない非接触充電効率が発揮可能となっている。

［実施の形態２］
図１３は、実施の形態２における非接触送受電システム１００Ｂおよび車両１Ｂを示す断面図であり、実施の形態１における図４に対応している。実施の形態１，２は、以下の点において相違している。

実施の形態１の車両１は、エンジン３やマフラー４を備えており、ハイブリッド自動車やプラグインハイブリッド自動車として機能することができる。実施の形態２の車両１Ｂは、エンジンやマフラーを備えておらず、電気自動車として機能することができる。車両１Ｂにおいては、車両本体２（フロアパネル２Ａ）の底面２Ｃ側に、凸部２Ｔが受電装置５と車幅方向において隣り合うように設けられている。

凸部２Ｔはたとえば、鉄およびステンレスのうちの少なくとも一方を主成分とする金属製の部材から形成される。本実施の形態の凸部２Ｔは、フロアパネル２Ａの一部分として、フロアパネル２Ａと一体的に設けられた部材から構成される。これに限られず、凸部２Ｔは、車両本体２のうちのフロアパネル２Ａ以外の構造部材（ロアアームやフレーム）から構成されていてもよい。

このような凸部２Ｔを含む第２領域Ｒ２も、実施の形態１の場合と同様に、受電装置５の筐体５Ａに対して基準方向ＣＤ（図３等参照）の他方側（矢印Ｒ側）に位置し、透磁率および電気抵抗がそれぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成される。以上のような構成を備えた車両１Ｂおよび非接触送受電システム１００Ｂにおいても、凸部２Ｔがマフラー４と同様な作用を非接触送受電に及ぼすことによって、実施の形態１と同様の作用および効果を得ることができる。

［実施の形態３］
図１４は、実施の形態３における非接触送受電システム１００Ｃおよび車両１Ｃを示す断面図であり、実施の形態１における図４に対応している。実施の形態１，３は、以下の点において相違している。

実施の形態１の車両１においては、車両本体２（フロアパネル２Ａ）の底面２Ｃ側に、受電装置５が蓄電装置６を介して固定されている。実施の形態３の車両１Ｃにおいては、車両本体２（フロアパネル２Ａ）の底面２Ｃ側に、受電装置５が金属板６Ｓを介して固定されている。蓄電装置６は必要に応じて、車両本体２（フロアパネル２Ａ）の底面２Ｃ側に設けられていてもよいし、車両本体２の内部（フロアパネル２Ａの上面側）に設けられていてもよい。

金属板６Ｓはたとえば、アルミニウム製の部材から形成される。金属板６Ｓの下面６Ｔは、非接触送受電に対して、実施の形態１の蓄電装置６の下面６Ｂと同様に機能する。露出部分６Ｔ１は、実施の形態１の露出部分６Ｂ１と同様に機能し、露出部分６Ｔ２は、実施の形態１の露出部分６Ｂ２と同様に機能する。

このような露出部分６Ｔ１を含む第１領域Ｒ１や露出部分６Ｔ２を含む第２領域Ｒ２についても、第２領域Ｒ２が、透磁率および電気抵抗がそれぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成される。以上のような構成を備えた車両１Ｃおよび非接触送受電システム１００Ｃにおいても、露出部分６Ｔ１，６Ｔ２が露出部分６Ｂ１，６Ｂ２とそれぞれ同様な作用を非接触送受電に及ぼすことによって、実施の形態１と同様の作用および効果を得ることができる。

［実施の形態１〜３の変形例］
実施の形態１〜３においては、第２領域Ｒ２の構成要素として空間Ｓが含まれる。空間Ｓは必須の構成ではない。たとえば実施の形態１や実施の形態３（図１４）の構成において、受電装置５とマフラー４との間に、これらの間を埋めるように断熱材が設けられていてもよい。実施の形態２（図１３）の構成においては、凸部２Ｔと蓄電装置６の本体ケース６Ａとが接触していてもよい。

空間Ｓを構成要素として含まない第２領域Ｒ２であっても、第２領域Ｒ２が、透磁率および電気抵抗がそれぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成されることで、実施の形態１〜３と同様の作用および効果を得ることができる。

［実施の形態４］
図１５〜図１９を参照して、実施の形態４における車両１Ｄおよび非接触送受電システム１００Ｄについて説明する。図１５は、非接触送受電システム１００Ｄの車両１Ｄ（車両本体２）のフロアパネル２Ａ、フロアパネル２Ａの底面２Ｃ側に設けられた受電装置５および蓄電装置６などを示す平面図であり、重力方向下方から車両１Ｄの底面２Ｃを見上げた際に視認される様子を表している。図１６は、図１５中のＸＶＩ−ＸＶＩ線に沿った矢視断面図である。実施の形態１，４は、以下の点において相違している。

実施の形態４の車両１Ｄは、エンジンやマフラーを備えておらず、電気自動車として機能することができる。受電装置５および蓄電装置６は、車輪２Ｗ，２Ｗ（２つの前輪）の間に配置される。受電装置５および蓄電装置６は、２つの後輪（図示せず）の間に配置されていてもよい。受電装置５の側壁５Ｄに対して矢印Ｒ側、および、蓄電装置６の側壁６Ｄに対して矢印Ｒ側には、空間Ｓが設けられている。

第２領域Ｒ２は、空間Ｓと露出部分６Ｂ２とを含み、マフラーを構成要素として含んでいない。第２領域Ｒ２を構成している空間Ｓおよび露出部分６Ｂ２は、全体として、受電装置５の筐体５Ａに対して基準方向ＣＤの他方側（側面２Ｒの側）に位置し、透磁率および電気抵抗がそれぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成される。

（非接触送受電）
非接触送受電システム１００Ｄにおいては、送電装置８と車両１Ｄの受電装置５との間で非接触送受電が行なわれる。図１７は、車両１Ｄが駐車スペース９Ａ（図１等参照）内において位置合わせされた状態で（換言すると、車両１Ｄの中心位置Ｃ１と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致した状態で）、送電装置８と車両１Ｄの受電装置５とが非接触で送受電している様子を示す断面図である。

（位置合わせされた状態）
図１７に示すように、本実施の形態では、受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態（基準方向ＣＤ（図１５）において車両本体２の中心位置Ｃ１と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致する状態）において、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２は、車両本体２の中心位置Ｃ１に対して、基準方向ＣＤの一方側（矢印Ｌの側）にずれた位置に配置される。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束ＭＦ１は、実施の形態１の場合と同様に、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する。送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束ＭＦ３は、実施の形態１の場合とは異なりマフラーの影響を受けることなく空間Ｓを通過して受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する。

（矢印Ｌ側への位置ずれ）
図１８は、図１７に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に距離ＤＲ１だけ位置ずれした様子を示す断面図である。送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束のうち、露出部分６Ｂ１によって反射される磁束の量は、図１７の場合に比べて少なくなり、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ａの量は、磁束ＭＦ１（図１７）の場合よりも多くなる。一方、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３ａの量は、磁束ＭＦ３（図１７）の場合よりも少なくなる。

（矢印Ｒ側への位置ずれ）
図１９は、図１７に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に距離ＤＲ２だけ位置ずれした様子を示す断面図である。距離ＤＲ２は、距離ＤＲ１（図１８）と略同じである。送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の上方には空間Ｓが位置している。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束のうち、露出部分６Ｂ１によって反射される磁束の量は、図１７の場合に比べて多くなり、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ｂの量は、磁束ＭＦ１（図１７）の場合よりも少なくなる。一方、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３ｂの量は、磁束ＭＦ３（図１７）の場合よりも多くなる。

本実施の形態においては上述のとおり、受電装置５の周囲に透磁率および電気抵抗が異なる領域（第１領域Ｒ１および第２領域Ｒ２）が形成されており、受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態（基準方向ＣＤ（図１５）において車両本体２の中心位置Ｃ１と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致する状態）において、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２は、車両本体２の中心位置Ｃ１（および巻回軸Ｏ１）に対して、基準方向ＣＤの一方側（矢印Ｌの側）にずれた位置に配置される。

当該構成によれば、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に位置ずれしたとしても（図１８）、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に位置ずれしたとしても（図１９）、受電コイル５Ｌと送電コイル８Ｌと間の結合係数が変動することが抑制され、位置ずれに対してばらつきの少ない非接触充電効率が発揮可能となる。当該構成によればこのような作用および効果が得られる原理について、以下、比較例２と本実施の形態４とを対比しながら説明する。

［比較例２］
図２０〜図２４を参照して、比較例２における非接触送受電システム１００Ｅ（図２１）および車両１Ｅについて説明する。図２０は、車両１Ｅ（車両本体２）を示す平面図であり、重力方向下方から車両１Ｅの底面２Ｃを見上げた際に視認される様子を表している。図２１は、図２０中のＸＸＩ−ＸＸＩ線に沿った矢視断面図である。上述の実施の形態４と比較例２とは、以下の点において相違している。

比較例２の場合、巻回軸Ｏ２が、基準方向ＣＤにおいて中心位置Ｃ１に一致する位置に配置されている。筐体５Ａは、基準方向ＣＤにおける筐体５Ａの中心位置が、車両本体２の中心位置Ｃ１に一致するように配置される。露出部分６Ｂ２の幅は、比較例２の方が実施の形態４に比べて狭い。露出部分６Ｂ１の幅は、比較例２の方が実施の形態４に比べて広い。比較例２の第２領域Ｒ２においても、実施の形態４の第２領域Ｒ２と同様に、透磁率および電気抵抗がそれぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成される。

比較例４の場合（図２１）においてはしかしながら、実施の形態４の場合（図１６）に比べて送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の上方に露出部分６Ｂ１が広く露出している。第１領域Ｒ１の反射作用が非接触送受電に与える影響は、比較例２の方が実施の形態４に比べて大きい。一方、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の上方に位置する空間Ｓと送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）との関係は、比較例２の場合と実施の形態４の場合とでほとんど変わらない。

露出部分６Ｂ２は比較例２の方が実施の形態４に比べて狭いものの、第２領域Ｒ２の全体としてみた場合には比較例２の場合も実施の形態４の場合も空間Ｓの存在が支配的であるため、第２領域Ｒ２が非接触送受電に与える影響は、比較例２の場合も実施の形態４の場合もほとんど変わらない。

（非接触送受電）
非接触送受電システム１００Ｅにおいては、送電装置８と車両１Ｅの受電装置５との間で非接触送受電が行なわれる。図２２は、車両１Ｅが駐車スペース９Ａ（図１）内において位置合わせされた状態で（換言すると、車両１Ｅの中心位置Ｃ１と、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２と、送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致した状態で）、送電装置８と車両１Ｅの受電装置５とが非接触で送受電している様子を示す断面図である。

（位置合わせされた状態）
図２２に示すように、比較例２では、受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態（基準方向ＣＤ（図２０）において車両本体２の中心位置Ｃ１と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致する状態）において、中心位置Ｃ１と、巻回軸Ｏ２と、巻回軸Ｏ１とは一致する位置に配置される。受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態において、コイル部分５Ｌａ，８Ｌａの間の距離は、コイル部分５Ｌｂ，８Ｌｂの間の距離に等しい。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成され、第１領域Ｒ１（露出部分６Ｂ１）によって反射される磁束ＭＦ１の量は、比較例２の方が実施の形態４（図１７）に比べて多い。送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１の量は、比較例１の方が実施の形態１（図１７）に比べて少ない。

送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成され、露出部分６Ｂ２によって反射される磁束ＭＦ３の量は、比較例２の方が実施の形態４（図１７）に比べて少ない。送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３の量は、比較例２の方が実施の形態４（図１７）に比べて多い。

磁束ＭＦ１は比較例２の方が実施の形態４（図１７）に比べて少ないが、比較例２の場合は巻回軸Ｏ２が巻回軸Ｏ１に一致しており、非接触送受電システム１００Ｅの全体としてみた場合には、受電コイル５Ｌと送電コイル８Ｌと間の結合係数は、比較例２の方が実施の形態４に比べて高くなる。

高い結合係数が得られるように十分に位置合わせが行なわれた状態（巻回軸Ｏ１，Ｏ２が一致した状態）で送受電が行なわれることが望ましいが、車両１Ｅが送電装置８に対して位置ずれした状態で停止した結果、巻回軸Ｏ１，Ｏ２の位置が互いにずれた状態で送受電が行なわれることも想定される。

（矢印Ｌ側への位置ずれ）
図２３は、図２２に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に距離ＤＲ１だけ位置ずれした様子を示す断面図である。送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束のうち、露出部分６Ｂ１によって反射される磁束の量は、図２２の場合に比べて少なくなり、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ａの量は、磁束ＭＦ１（図２２）の場合よりも多くなる。一方、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３ａの量は、磁束ＭＦ３（図２２）の場合よりも少なくなる。

（矢印Ｒ側への位置ずれ）
図２４は、図２２に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に距離ＤＲ２だけ位置ずれした様子を示す断面図である。距離ＤＲ２は、距離ＤＲ１（図２３）と略同じである。送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の上方には空間Ｓが位置している。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束のうち、露出部分６Ｂ１によって反射される磁束の量は、図２２の場合に比べて多くなり、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ｂの量は、磁束ＭＦ１（図２２）の場合よりも少なくなる。比較例２の場合には、実施の形態４（図１９）の場合に比べて送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の上方に露出部分６Ｂ１が広く露出している。したがって受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ｂの量は、比較例２の場合には実施の形態４の場合に比べて著しく少なくなる。送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３ｂの量は、磁束ＭＦ３（図２２）の場合よりも多くなる。

（実施の形態４と比較例２との対比）
実施の形態４において位置合わせが行なわれている状態（巻回軸Ｏ１と中心位置Ｃ１とが一致している状態（図１６））で得られる結合係数をＥＸ１とし、比較例２において位置合わせが行なわれている状態（巻回軸Ｏ１と巻回軸Ｏ２とが一致している状態（図２２））で得られる結合係数をＣＮ１とする。ＣＮ１はＥＸ１に比べて高くなる。

実施の形態４および比較例２において、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｌ側に位置ずれした場合（図１８，図２３）に得られる結合係数をそれぞれＥＸ１ＬおよびＣＮ１Ｌとする。実施の形態４および比較例２において、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｒ側に位置ずれした場合（図１９，図２４）に得られる結合係数をそれぞれＥＸ１ＲおよびＣＮ１Ｒとする。

実施の形態４において位置ずれした場合に発生する結合係数の変動量ＥＸＶを（ＥＸ１−ＥＸ１Ｌ）＋（ＥＸ１−ＥＸ１Ｒ）で表し、比較例２において位置ずれした場合に発生する結合係数の変動量ＣＮＶを（ＣＮ１−ＣＮ１Ｌ）＋（ＣＮ１−ＣＮ１Ｒ）で表したとすると、変動量ＣＮＶは変動量ＥＸＶよりも大きくなる。

すなわち、実施の形態４の非接触送受電システム１００Ｄにおいては、中心位置Ｃ１と巻回軸Ｏ１とが互いに一致することが企図されている一方で、巻回軸Ｏ２は中心位置Ｃ１とは一致せずに、巻回軸Ｏ２は、中心位置Ｃ１に対して、第２領域Ｒ２に比べて低い透磁率および低い電気抵抗を有する第１領域Ｒ１の側（第２領域Ｒ２から遠ざかる側）にオフセットされた位置に配置されている。

比較例２の非接触送受電システム１００Ｅにおいては、中心位置Ｃ１と巻回軸Ｏ１，Ｏ２とがいずれも一致することが企図されている。非接触送受電システム１００Ｄ，１００Ｅの全体としてみた場合には、第２領域Ｒ２については、比較例２の場合も実施の形態４の場合も空間Ｓの存在が支配的であるため、第２領域Ｒ２が非接触送受電に与える影響は、比較例２の場合も実施の形態４の場合もほとんど変わらない。一方で、第１領域Ｒ１については、第１領域Ｒ１の反射作用が非接触送受電に与える影響は、比較例２の場合は実施の形態４の場合に比べて大きくなる。

したがって実施の形態４の構成によれば、受電装置５の周囲に透磁率および電気抵抗が異なる領域（第１領域Ｒ１および第２領域Ｒ２）が形成されている場合において、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して位置ずれしたとしても、変動量ＥＸＶは変動量ＣＮＶよりも小さくなり、結合係数が変動することを比較例２の場合に比べて抑制でき、位置ずれに対してばらつきの少ない非接触充電効率が発揮可能となる。

［実施の形態５］
図２５〜図２９を参照して、実施の形態５における車両１Ｆおよび非接触送受電システム１００Ｆについて説明する。図２５は、非接触送受電システム１００Ｆの車両１Ｆ（車両本体２）のフロアパネル２Ａ、フロアパネル２Ａの底面２Ｃ側に設けられた受電装置５および蓄電装置６などを示す平面図であり、重力方向下方から車両１Ｆの底面２Ｃを見上げた際に視認される様子を表している。図２６は、図２５中のＸＸＶＩ−ＸＸＶＩ線に沿った矢視断面図である。実施の形態４，５は、以下の点において相違している。

車両１Ｆは、駐車スペース９Ａ（図１参照）内に進入するとともに、輪留め９Ｂ（図１参照）や目印ラインＬＮＲ，ＬＮＬ（図３参照）等を用いて車両前後方向および車幅方向において位置合わせされる。非接触送受電システム１００Ｆにおいては、送電装置８と車両１Ｆの受電装置５との間で非接触送受電が行なわれる。

車両１Ｆが駐車スペース９Ａ（図１）内において位置合わせされた状態では、車両１Ｆの基準位置Ｃ２（図２６）と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致する。基準位置Ｃ２は、受電装置５の近傍の位置であって、且つ、車両前後方向における任意の位置に設定することができる。実施の形態５においては、基準位置Ｃ２と巻回軸Ｏ１とが互いに一致するように、車両１Ｆが駐車スペース９Ａ（図１）内において位置合わせされることが企図されている。

実施の形態５の車両１Ｆにおいては、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２が、基準位置Ｃ２に対して、基準方向ＣＤの一方側（ここでは矢印Ｂの側）にずれた位置に配置される（図２６）。ここでいう基準方向ＣＤとは、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２に交差し、且つ車両前後方向に対して平行な方向である。受電装置５の筐体５Ａも、基準位置Ｃ２に対して全体として矢印Ｂ側（車両後方側）にオフセットした位置に配置されている。

蓄電装置６（本体ケース６Ａ）の下面６Ｂは、露出部分６Ｂ１，６Ｂ２を有する。実施の形態５においては、露出部分６Ｂ１，６Ｂ２とは、いずれも蓄電装置６の下面６Ｂの一部分であって、蓄電装置６の下面６Ｂを下方から平面視したときに受電装置５の筐体５Ａに対して車両前後方向において隣り合うように位置する。

露出部分６Ｂ１は、図２５中において右肩上がりのハッチング線が付されている部分であり、受電装置５の筐体５Ａに対して車両前後方向（基準方向ＣＤ）の一方側（矢印Ｂの側）に位置する。露出部分６Ｂ２は、図２５中において右肩下がりのハッチング線が付されている部分であり、受電装置５の筐体５Ａに対して車両前後方向（基準方向ＣＤ）の他方側（矢印Ｆの側）に位置する。露出部分６Ｂ１の幅に比べて、露出部分６Ｂ２の幅は狭い。

蓄電装置６（本体ケース６Ａの下面６Ｂ）の露出部分６Ｂ１が、第１領域Ｒ１を構成している。第１領域Ｒ１は、アルミニウムから形成されているか、または、透磁率および電気抵抗がそれぞれアルミニウムの透磁率および電気抵抗よりも低くなるように形成されている。

受電装置５の筐体５Ａに対して基準方向ＣＤの他方側（矢印Ｆの側）の位置には、空間、および／または、透磁率および電気抵抗がそれぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成された第２領域Ｒ２が設けられている。本実施の形態においては、車両本体２（フロアパネル２Ａ）の底面２Ｃ側に、凸部２Ｔが受電装置５と車両前後方向において隣り合うように設けられている。

凸部２Ｔはたとえば、鉄およびステンレスのうちの少なくとも一方を主成分とする金属製の部材から形成される。本実施の形態の凸部２Ｔは、フロアパネル２Ａの一部分として、フロアパネル２Ａと一体的に設けられた部材から構成される。これに限られず、凸部２Ｔは、車両本体２のうちのフロアパネル２Ａ以外の構造部材（ロアアームやフレーム）から構成されていてもよい。

このような凸部２Ｔを含む第２領域Ｒ２は、受電装置５の筐体５Ａに対して基準方向ＣＤ（図２５等参照）の他方側（矢印Ｆ側）に位置し、透磁率および電気抵抗がそれぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成される。

（非接触送受電）
非接触送受電システム１００Ｆにおいては、送電装置８と車両１Ｆの受電装置５との間で非接触送受電が行なわれる。図２７は、車両１Ｆが駐車スペース９Ａ（図１）内において位置合わせされた状態で（換言すると、車両１Ｆの基準位置Ｃ２と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致した状態で）、送電装置８と車両１Ｆの受電装置５とが非接触で送受電している様子を示す断面図である。

（位置合わせされた状態）
図２７に示すように、実施の形態５では、受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態（基準方向ＣＤ（図２５）において車両本体２の基準位置Ｃ２と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致する状態）において、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２は、車両本体２の基準位置Ｃ２に対して、基準方向ＣＤの一方側（矢印Ｆの側）にずれた位置に配置される。すなわち、車両本体２が駐車スペース内において位置合わせされた状態で送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１を上方向に延長して仮想の延長線（基準位置Ｃ２を通り且つ上下方向に延びる直線に相当する）を描いたとすると、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２は、延長線の位置に対して、基準方向ＣＤの一方側（矢印Ｆの側）にずれた位置に配置されている。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束ＭＦ１は、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する。送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束ＭＦ３は、受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する。送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束ＭＦ２は、凸部２Ｔの下部部分の存在によって、受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に向けて案内されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する。

（矢印Ｌ側への位置ずれ）
図２８は、図２７に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｂ側に距離ＤＲ１だけ位置ずれした様子を示す断面図である。凸部２Ｔの下部部分は、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の上方に位置している（平面視した場合にコイル部分８Ｌａの外形形状の内側に位置している）。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束のうち、露出部分６Ｂ１によって反射される磁束の量は、図２７の場合に比べて少なくなり、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ａの量は、磁束ＭＦ１（図２７）の場合よりも多くなる。一方、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３ａの量は、磁束ＭＦ３（図２７）の場合よりも少なくなる。

送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束ＭＦ２ａの一部は、凸部２Ｔによって案内されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する。非接触送受電システム１００Ｆの全体としてみた場合には、磁束ＭＦ３ａは磁束ＭＦ３（図２７）に比べて少なくなるが、磁束ＭＦ１ａが磁束ＭＦ１（図２７）に比べて多くなることと、受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交可能な磁束ＭＦ２ａが存在していることとによって、図２８の場合の結合係数が図２７の場合の結合係数から大きく減少することは抑制されている。

（矢印Ｒ側への位置ずれ）
図２９は、図２７に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｆ側に距離ＤＲ２だけ位置ずれした様子を示す断面図である。距離ＤＲ２は、距離ＤＲ１（図２８）と略同じである。凸部２Ｔの下部部分のほとんどは、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の上方には位置しておらず、平面視した場合にコイル部分８Ｌａの外形形状よりも外側に位置している。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束のうち、露出部分６Ｂ１によって反射される磁束の量は、図２７の場合に比べて多くなり、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ｂの量は、磁束ＭＦ１（図２７）の場合よりも少なくなる。一方、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３ｂの量は、磁束ＭＦ３（図２７）の場合よりも多くなる。

送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束は、凸部２Ｔにはもはやほとんど案内されなくなる。非接触送受電システム１００Ｆの全体としてみた場合には、磁束ＭＦ１ｂは磁束ＭＦ１（図２７）に比べて少なくなり、凸部２Ｔによる案内効果もほとんど得られなくなるが、磁束ＭＦ３ｂが磁束ＭＦ３（図２７）に比べて多くなることによって、図９の場合の結合係数が図２７の場合の結合係数から大きく減少することは抑制されている。

本実施の形態においては上述のとおり、受電装置５の周囲に透磁率および電気抵抗が異なる領域（第１領域Ｒ１および第２領域Ｒ２）が形成されており、受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態（基準方向ＣＤ（図２５）において車両本体２の基準位置Ｃ２と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致する状態）において、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２は、車両本体２の基準位置Ｃ２（および巻回軸Ｏ１）に対して、基準方向ＣＤの一方側（矢印Ｂの側）にずれた位置に配置される。

当該構成によれば、実施の形態１で説明したことと同様な原理により、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｂ側に位置ずれしたとしても（図２８）、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｆ側に位置ずれしたとしても（図２９）、受電コイル５Ｌと送電コイル８Ｌと間の結合係数が変動することが抑制される。

［実施の形態６］
図３０〜図３４を参照して、実施の形態６における車両１Ｇおよび非接触送受電システム１００Ｇについて説明する。図３０は、非接触送受電システム１００Ｇの車両１Ｇ（車両本体２）のフロアパネル２Ａ、フロアパネル２Ａの底面２Ｃ側に設けられた受電装置５および蓄電装置６などを示す平面図であり、重力方向下方から車両１Ｇの底面２Ｃを見上げた際に視認される様子を表している。図３１は、図３０中のＸＸＸＩ−ＸＸＸＩ線に沿った矢視断面図である。実施の形態５，６は、以下の点において相違している。

実施の形態６の車両１Ｇは、凸部２Ｔ（実施の形態５）を備えていない。受電装置５の前壁５Ｃに対して矢印Ｆ側、および、蓄電装置６の前壁６Ｃに対して矢印Ｆ側には、空間Ｓが設けられている。第２領域Ｒ２は、空間Ｓと露出部分６Ｂ２とを含み、凸部２Ｔ（実施の形態５）を構成要素として含んでいない。第２領域Ｒ２を構成している空間Ｓおよび露出部分６Ｂ２は、全体として、受電装置５の筐体５Ａに対して基準方向ＣＤの他方側（矢印Ｆの側）に位置し、透磁率および電気抵抗がそれぞれ第１領域Ｒ１の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成される。

（非接触送受電）
非接触送受電システム１００Ｇにおいては、送電装置８と車両１Ｇの受電装置５との間で非接触送受電が行なわれる。図３２は、車両１Ｇが駐車スペース９Ａ（図１等参照）内において位置合わせされた状態で（換言すると、車両１Ｇの基準位置Ｃ２と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致した状態で）、送電装置８と車両１Ｇの受電装置５とが非接触で送受電している様子を示す断面図である。

（位置合わせされた状態）
図３２に示すように、本実施の形態では、受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態（基準方向ＣＤ（図３０）において車両本体２の基準位置Ｃ２と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致する状態）において、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２は、車両本体２の基準位置Ｃ２に対して、基準方向ＣＤの一方側（矢印Ｂの側）にずれた位置に配置される。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束ＭＦ１は、実施の形態５の場合と同様に、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する。送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成された磁束ＭＦ３は、実施の形態５の場合とは異なり凸部２Ｔの影響を受けることなく空間Ｓを通過して受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する。

（矢印Ｌ側への位置ずれ）
図３３は、図３２に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｂ側に距離ＤＲ１だけ位置ずれした様子を示す断面図である。送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束のうち、露出部分６Ｂ１によって反射される磁束の量は、図３２の場合に比べて少なくなり、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ａの量は、磁束ＭＦ１（図３２）の場合よりも多くなる。一方、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３ａの量は、磁束ＭＦ３（図３２）の場合よりも少なくなる。

（矢印Ｒ側への位置ずれ）
図３４は、図３２に示す状態から、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｆ側に距離ＤＲ２だけ位置ずれした様子を示す断面図である。距離ＤＲ２は、距離ＤＲ１（図３３）と略同じである。送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の上方には空間Ｓが位置している。

送電コイル８Ｌ（８Ｌｂ）の周囲に形成された磁束のうち、露出部分６Ｂ１によって反射される磁束の量は、図３２の場合に比べて多くなり、受電コイル５Ｌ（５Ｌｂ）に鎖交する磁束ＭＦ１ｂの量は、磁束ＭＦ１（図３２）の場合よりも少なくなる。一方、送電コイル８Ｌ（８Ｌａ）の周囲に形成されて受電コイル５Ｌ（５Ｌａ）に鎖交する磁束ＭＦ３ｂの量は、磁束ＭＦ３（図３２）の場合よりも多くなる。

本実施の形態においては上述のとおり、受電装置５の周囲に透磁率および電気抵抗が異なる領域（第１領域Ｒ１および第２領域Ｒ２）が形成されており、受電装置５と送電装置８とが位置合わせされた状態（基準方向ＣＤ（図３０）において車両本体２の基準位置Ｃ２と送電コイル８Ｌの巻回軸Ｏ１とが一致する状態）において、受電コイル５Ｌの巻回軸Ｏ２は、車両本体２の基準位置Ｃ２（および巻回軸Ｏ１）に対して、基準方向ＣＤの一方側（矢印Ｂの側）にずれた位置に配置される。

当該構成によれば、実施の形態４で説明したことと同様な原理により、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｂ側に位置ずれしたとしても（図３３）、受電コイル５Ｌが送電コイル８Ｌに対して矢印Ｆ側に位置ずれしたとしても（図３４）、受電コイル５Ｌと送電コイル８Ｌと間の結合係数が変動することが抑制される。

以上、実施の形態について説明したが、上記の開示内容はすべての点で例示であって制限的なものではない。本発明の技術的範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

本開示は、車両本体の外部に設けられた送電装置から非接触で受電可能な車両に産業上利用可能である。

１，１Ａ，１Ｂ，１Ｃ，１Ｄ，１Ｅ，１Ｆ，１Ｇ 車両、２ 車両本体、２Ａ フロアパネル、２Ｂ 上面、２Ｃ 底面、２Ｌ，２Ｒ 側面、２Ｔ 凸部、２Ｗ 車輪、３ エンジン、４ マフラー、５ 受電装置、５Ａ，８Ａ 筐体、５Ｂ 受電部、５Ｃ，６Ｃ 前壁、５Ｄ，５Ｆ，６Ｄ，６Ｆ 側壁、５Ｅ，６Ｅ 後壁、５Ｇ，８Ｇ 支持板、５Ｈ 固定部材、５Ｊ，８Ｊ 本体、５Ｋ，８Ｋ 蓋体、５Ｌ 受電コイル、５Ｌａ，５Ｌｂ，８Ｌａ，８Ｌｂ コイル部分、５Ｍ，５Ｎ，８Ｍ，８Ｎ フェライト、５Ｒ 整流器、５Ｔ，８Ｔ キャパシタ、６ 蓄電装置、６Ａ 本体ケース、６Ｂ１，６Ｂ２，６Ｔ１，６Ｔ２ 露出部分、６Ｂ，６Ｔ 下面、６Ｓ 金属板、８ 送電装置、８Ｂ 送電部、８Ｌ 送電コイル、８Ｒ 変換器、９ 電源、９Ａ 駐車スペース、９Ｂ 輪留め、１００，１００Ａ，１００Ｂ，１００Ｃ，１００Ｄ，１００Ｅ，１００Ｆ，１００Ｇ 非接触送受電システム、Ｂ，Ｄ，Ｆ，Ｌ，Ｒ，Ｕ 矢印、Ｃ１ 中心位置、Ｃ２ 基準位置、ＣＤ 基準方向、ＤＲ１，ＤＲ２，Ｗ１，Ｗ２ 距離、ＬＮＬ，ＬＮＲ 目印ライン、ＭＦ１ａ，ＭＦ１ｂ，ＭＦ１，ＭＦ２ａ，ＭＦ２，ＭＦ３ｂ，ＭＦ３，ＭＦ３ａ 磁束、Ｏ１，Ｏ２ 巻回軸、Ｒ１ 第１領域、Ｒ２ 第２領域、Ｓ 空間。

Claims (4)

1. 送電コイルの巻回軸が駐車スペース内の幅方向の中心の位置において上下方向に延びるように配置された送電装置から非接触で受電可能な車両であって、
   底面を有する車両本体と、
   前記送電装置の前記送電コイルから非接触で電力を受電する受電コイルと、前記受電コイルを収容する筐体とを有し、前記受電コイルの巻回軸が上下方向に延びるように前記車両本体の前記底面側に設けられた受電装置と、を備え、
   前記受電コイルの前記巻回軸に交差し、且つ車幅方向に対して平行な方向を基準方向とすると、
   前記受電装置の前記筐体に対して前記基準方向の一方側の位置には、アルミニウムから形成されているか、または、透磁率および電気抵抗がそれぞれアルミニウムの透磁率および電気抵抗よりも低くなるように形成された第１領域が設けられており、
   前記受電装置の前記筐体に対して前記基準方向の他方側の位置には、空間、および／または、透磁率および電気抵抗がそれぞれ前記第１領域の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成された第２領域が設けられており、
   前記受電コイルの前記巻回軸は、前記車両本体の車幅方向における中心位置に対して、前記基準方向の前記一方側にずれた位置に配置されている、
   車両。
2. 本体ケースを有し、前記本体ケースが前記車両本体の前記底面に配置された蓄電装置をさらに備え、
   前記受電装置の前記筐体は、前記本体ケースの下面に取り付けられ、
   前記蓄電装置の前記本体ケースの前記下面は、前記第１領域を構成する部分を有している、
   請求項１に記載の車両。
3. 前記車両本体の内部に配置されたエンジンと、
   前記エンジンに接続され、前記車両本体の前記底面側に設けられたマフラーと、をさらに備え、
   前記マフラーは、前記第２領域を構成する部分を有している、
   請求項１または２に記載の車両。
4. 送電コイルを有し、前記送電コイルの巻回軸が駐車スペース内において上下方向に延びるように配置された送電装置と、
   前記駐車スペース内において位置合わせされた状態で前記送電装置から非接触で受電可能な車両と、を備え、
   前記車両は、
   底面を有する車両本体と、
   前記送電装置の前記送電コイルから非接触で電力を受電する受電コイルと、前記受電コイルを収容する筐体とを有し、前記受電コイルの巻回軸が上下方向に延びるように前記車両本体の前記底面に設けられた受電装置と、を含み、
   前記受電コイルの前記巻回軸に交差し、且つ車両前後方向または車幅方向に対して平行な方向を基準方向とすると、
   前記受電装置の前記筐体に対して前記基準方向の一方側の位置には、アルミニウムから形成されているか、または、透磁率および電気抵抗がそれぞれアルミニウムの透磁率および電気抵抗よりも低くなるように形成された第１領域が設けられており、
   前記受電装置の前記筐体に対して前記基準方向の他方側の位置には、空間、および／または、透磁率および電気抵抗がそれぞれ前記第１領域の透磁率および電気抵抗よりも高くなるように形成された第２領域が設けられており、
   前記車両本体が前記駐車スペース内において位置合わせされた状態で前記送電コイルの前記巻回軸を上方向に延長して仮想の延長線を描いたとすると、前記受電コイルの前記巻回軸は、前記延長線の位置に対して、前記基準方向の前記一方側にずれた位置に配置されている、
   非接触送受電システム。

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