BRPI0806380A2 - arranjo de suspensão de veìculo - Google Patents

Abstract

ARRANJO DE SUSPENSãO DE VEìCULO. Trata-se de uma suspensão para um veículo que tem um trilho do chassi e um eixo mecanico longitudinal arranjado substancialmente ortogonal ao mesmo. A suspensão do veículo tem uma mola responsiva ao ar primária que acopla entre o chassi e o eixo mecânico do veículo. A mola primária pode ser uma mola espiral que circunda uma mola auxiliar pneumática. Uma mola de lâmina secundária tem uma primeira extremidade para acoplar articuladamente ao chassi do veículo em um acoplamento de pivó secundário, e uma segunda extremidade para acoplar ao eixo mecânico. A configuração longitudinal da mola de lâmina secundária pode ser arranjada para ser deslocada angularmente com respeito a um trilho do chassi do veículo.

Description

ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEICULO

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO

CAMPO DA INVENÇÃO

A presente invenção refere-se de maneira geral a sistemas de suspensão para veículos, e mais particularmente a um arranjo da suspensão de lâminas que é utilizável com sistemas de suspensão independentes e semi-independentes.

DESCRIÇÃO DA TÉCNICA CORRELATA

Os sistemas de molas de lâminas têm sido utilizados há muitos anos para a suspensão de veículos dotados de rodas. 0 elemento central de um sistema de suspensão de molas de lâminas para um veículo é denominado uma mola "semi- elíptica", configurado como um pedaço em forma de arco de aço de mola que tem uma seção transversal retangular. No centro do arco é provido um arranjo para acoplar ao eixo do veículo. Nas extremidades são providos furos do acoplador para unir a mola à carroçaria do veículo. Para veículos pesados, as molas de lâminas são empilhadas umas nas outras para formar camadas de molas de comprimentos diferentes. As molas de lâminas são utilizadas ainda em veículos comerciais pesados e em vagões ferroviários. No caso de veículos muito pesados, as molas de lâminas propiciam a vantagem de espalhar a carga sobre uma região maior do chassi do veículo. Uma mola espiral, por outro lado, irá transferir a carga a um único ponto.

A tração Hotchkiss bem conhecida, cujo nome deriva da empresa automobilística francesa Hotchkiss, emprega um eixo sólido que é acoplado em suas extremidades aos centros das respectivas molas de lâminas semi-elípticas. Há uma série de problemas com esta forma de arranjo de tração. Primeiramente, este sistema de tração é caracterizado por uma grande massa não sustentada por molas. Adicionalmente, o uso de um eixo sólido resulta no movimento das rodas esquerda/direita acopladas. Durante uma curva pesada e uma rápida aceleração, esse sistema conhecido sofre de deflexão vertical e empenamento.

Um esforço da técnica anterior para solucionar os problemas associados com o sistema Hotchkiss emprega um arranjo de molas de lâminas paralelas em cada extremidade de um eixo sólido. Esse arranjo conhecido resulta em um maior controle do eixo, na forma de salto de potência reduzido. Outras vantagens deste arranjo conhecido incluem a rolagem sob esterçamento, o nivelamento de carga do auto e o peso bruto do veículo, e nenhuma mudança da estrutura é requerida para a conversão de um sistema Hotchkiss. No entanto, o arranjo de molas de lâminas paralelas conhecido emprega um eixo sólido e, portanto, não propicia os benefícios da suspensão independente. Além disso, esse arranjo conhecido é flagelado com a desvantagem da grande massa não sustentada por molas.

Um arranjo de suspensão de veículo de tubos de Dion é uma forma de suspensão semi-independente e constitui uma melhoria em relação à tração Hotchkiss. Neste tipo de suspensão, junções universais são empregadas nos cubos das rodas e no diferencial, e é adicionalmente empregada uma longarina tubular sólida que mantém as rodas opostas em paralelo. O tubo de Dion não é conectado diretamente ao chassi e não se destina a flexionar.

Os benefícios de uma suspensão Dion incluem uma redução no peso não sustentado por molas em comparação à tração Hotchkiss. Isto é conseguido ao acoplar o diferencial ao chassi. Além disso, não há nenhuma mudança de enrolamento durante o descarregamento da suspensão. Uma vez que o enrolamento de ambas as rodas é ajustado a zero grau, a tração dos pneus largos é melhorada, e o salto da roda sob operações de elevada potência é reduzido em comparação a uma suspensão independente. No entanto, o tubo de Dion adiciona peso não sustentado por molas.

Portanto, um objetivo da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que propicia os benefícios da suspensão independente enquanto utiliza a tecnologia de molas de lâminas.

Um outro objetivo da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de molas de lâminas e ainda provê uma massa não sustentada por molas reduzida para efeitos inerciais reduzidos e uma melhor resposta de manipulação do veículo.

Um objetivo adicional da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de molas de lâminas e provê uma inércia de suspensão reduzida.

Um outro objetivo da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de molas de lâminas e provê ruído, vibração e aspereza (RVA) reduzidos.

Adicionalmente, um objetivo da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de molas de lâminas e provê uma vibração lateral reduzida da roda.

Ainda um outro objetivo da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de molas de lâminas e provê para empenamento reduzido da vista lateral no suporte do eixo.

Um outro objetivo ainda da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de molas de lâminas e provê o movimento para diante e para trás reduzido. Um objetivo adicional da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de molas de lâminas e provê um efeito de suspensão semi-independente durante o curso assimétrico das rodas.

Ainda um outro objetivo adicional da presente invenção consiste na apresentação de um arranjo de suspensão de veículo que emprega a tecnologia de molas de lâminas em combinação com um elemento de mola espiral.

DESCRIÇÃO RESUMIDA DA INVENÇÃO

Os objetivos acima e outros ainda são atingidos pela presente invenção que apresenta um arranjo de suspensão de veículo para um veículo do tipo que tem um trilho do chassi e eixo mecânico longitudinal arranjado substancialmente ortogonal ao trilho do chassi. De acordo com a invenção, o arranjo de suspensão de veículo é provido com uma mola primária responsiva a pressão do ar para acoplar entre o chassi e o eixo mecânico longitudinal do veículo. É adicionalmente provida uma mola de lâminas secundária que tem uma configuração longitudinal de vista de planta, uma primeira extremidade para acoplar em pivô ao chassi do veículo em um acoplamento em pivô secundário, e uma segunda extremidade para acoplar ao eixo. A configuração longitudinal de vista de planta da mola de lâminas secundária é arranjada para ser deslocada angularmente com respeito ao trilho do chassi.

Em uma realização, cada uma dentre a mola primária responsiva à pressão do ar e a segunda extremidade da mola de lâminas secundária se comunica com as respectivas partes superiores do eixo mecânico longitudinal nas respectivas regiões longitudinais do eixo mecânico longitudinal. Além disso, a configuração longitudinal de vista de planta da mola de lâminas secundária, em algumas realizações, é arranjada para ficar substancialmente paralela a um trilho da estrutura do chassi do veículo.

Em uma realização adicional, é provido um fulcro para se comunicar com a mola de lâminas secundária. Em uma realização ilustrativa específica da invenção, o fulcro é formado a partir de um material ativo que tem uma característica de elasticidade configurável. Preferivelmente, a característica de elasticidade do fulcro é configurável em resposta ã aplicação de energia elétrica ao mesmo.

Ainda em uma realização adicional da invenção, o fulcro é ativamente deslocável ao longo da mola de lâminas secundária. Em algumas realizações, é provido um arranjo de tração para deslocar o fulcro ao longo da mola de lâminas secundária. O arranjo de tração pode ser acionado eletricamente ou, em outras realizações, operado hidraulicamente. O fulcro, em algumas realizações, é suportado por um suporte do fulcro que suporta o fulcro e é acoplado ao chassi do veículo.

De acordo com um aspecto adicional da invenção, é apresentado um arranjo de suspensão de veículo para um veículo do tipo que tem um trilho do chassi e um eixo mecânico longitudinal arranjado substancialmente ortogonal ao trilho do chassi. O arranjo de suspensão de veículo é provido com uma mola primária auxiliada por ar que tem uma característica de resiliência responsiva à pressão do ar. A mola primária auxiliada por ar tem uma primeira parte para acoplar ao chassi do veículo em um acoplamento primário, e uma segunda parte para acoplar ao eixo mecânico longitudinal. É adicionalmente provida uma mola de lâminas secundária que tem uma configuração longitudinal de vista de planta, uma primeira extremidade para acoplar em pivô ao chassi do veículo em um acoplamento em pivô secundário, e uma segunda extremidade para acoplar ao eixo mecânico longitudinal. Em uma realização deste aspecto adicional da invenção, é adicionalmente provido um arranjo de ajuste de altura para variar uma distância entre a primeira extremidade da mola de lâminas secundária e o chassi do veiculo.

Em uma realização adicional, é provido um fulcro mudar uma taxa da mola característica da mola de lâminas secundária. Conforme observado anteriormente, o fulcro, em algumas realizações da invenção, é ativamente deslocável ao longo da mola de lâminas secundária. É adicionalmente provido em outras realizações um arranjo de tração para deslocar o fulcro ao longo da mola de lâminas secundária. Tal arranjo de tração pode ser acionado elétrica ou hidraulicamente. Também tal como observado, o fulcro em algumas realizações é suportado por um suporte do fulcro que suporta o fulcro e é acoplado ao chassi do veículo.

Em uma realização desse aspecto adicional da invenção, é provido um arranjo de acoplamento em pivô intermediário à segunda parte da mola de lâminas secundária e ao eixo mecânico longitudinal. O arranjo de acoplamento em pivô permite um grau maior de movimento que reduz a carga interna do sistema no arranjo da junção em pivô e nos elementos da mola de lâminas.

Em uma realização adicional, é apresentado um fulcro para se comunicar com a mola de lâminas secundária em um ponto do fulcro em uma região da mola de lâminas secundária intermediária à primeira e à segunda extremidades.

Um arranjo de deslocamento de fulcro serve em algumas realizações para variar o ponto de fulcro dentro da região da mola de lâminas secundária intermediária à primeira e à segunda extremidades.

Em uma realização da invenção, é apresentada uma mola de lâminas primária que coopera com um elemento de suspensão responsivo à pressão do ar. A mola de lâminas primária tem uma configuração longitudinal de vista de planta com uma primeira extremidade para acoplar em pivô ao chassi do veiculo em um primeiro acoplamento em pivô primário, e uma outra extremidade distai da primeira extremidade para acoplar em pivô ao chassi do veículo em um segundo acoplamento em pivô primário. A segunda parte para acoplar ao eixo mecânico longitudinal é arranjada intermediária à primeira e outras extremidades da mola de lâminas primária.

Em uma realização vantajosa da invenção, é apresentado um arranjo de acoplamento em pivô disposto intermediário à segunda parte da mola de lâminas primária e o eixo mecânico longitudinal.

De acordo com uma outra realização ainda da invenção, a mola primária é uma mola espiral primária arranjada para cooperar com um elemento resiliente responsivo à pressão do ar. A mola espiral primária tem uma primeira extremidade para acoplar ao chassi, e uma segunda extremidade que é disposta axialmente distai da primeira extremidade para acoplar ao eixo mecânico longitudinal.

BREVE DESCRIÇÃO DO DESENHO

A compreensão da invenção é facilitada ao ler a seguinte descrição detalhada, conjuntamente com o desenho em anexo, no qual:

a Figura 1 é uma representação em perspectiva de uma realização ilustrativa específica da invenção;

a Figura 2 é uma vista de planta lateral da realização da Figura 1;

a Figura 3 é uma representação em perspectiva de uma realização ilustrativa específica adicional da invenção;

as Figuras 4a e 4b são respectivas ilustrações esquemáticas simplificadas de planta lateral e de planta anterior parcialmente em seção transversal de um arranjo de junção rotativo construído de acordo com os princípios da invenção;

as Figuras 5a e 5b são representações simplificadas de um sistema de suspensão construído de acordo com os princípios da invenção (Figura 5a) e um arranjo de suspensão da técnica anterior (Figura 5b) , ambos em uma condição de aceleração estática simulada;

as Figuras 6a e 6b são representações simplificadas do sistema de suspensão construído de acordo com os princípios da invenção da Figura 5a e um arranjo de suspensão da técnica anterior da Figura 5b, ambos em uma condição de frenagem estática simulada;

a Figura 7 é uma representação esquemática simplificada de uma vista lateral de um sistema de suspensão construído de acordo com os princípios da invenção com uma mola de lâminas de primeiro estágio, e também mostrando a trajetória do centro da roda, com um fulcro arranjado para se comunicar com a lâmina inferior do segundo estágio;

a Figura 8 é uma representação esquemática simplificada de uma vista lateral de um sistema de suspensão construído de acordo com os princípios da invenção com um primeiro estágio que consiste em uma mola espiral substancialmente equivalente, ou mola pneumática, com o fulcro da lâmina inferior do segundo estágio removido;

a Figura 9 é uma representação esquemática simplificada de uma vista lateral de um sistema de suspensão construído de acordo com os princípios da invenção com um primeiro estágio que consiste em uma mola espiral ou uma ar pneumática, com um fulcro opcional arranjado para se comunicar com a lâmina inferior do estágio secundário, e também mostrando uma placa de mola localizadora opcional no primeiro estágio; a Figura 10 é uma representação esquemática simplificada de um suporte de grampo que pode ser utilizado para empurrar ou puxar a mola principal ou o estágio secundário;

as Figuras 11a, Ilb e Ilc são representações esquemáticas simplificadas de vista lateral de um arranjo de controle da altura construído de acordo com a invenção que é útil no carregamento e no descarregamento de um veículo estacionário, e a Figura lia mostra um arranjo simplificado do controle do sistema na forma de bloco e linha;

a Figura 12 é uma representação de planta superior esquemática simplificada de um arranjo de suspensão arqueado construído de acordo com a invenção, em que as molas de lâminas secundárias são mostradas para serem montadas a ângulos com respeito às molas de lâminas primárias;

a Figura 13 é uma representação esquemática simplificada em perspectiva de um amortecedor de fulcro de posição variável construído de acordo com a invenção que pode ser ativo ou passivo para girar de uma maneira controlada para criar uma variação na rigidez da taxa da mola secundária;

a Figura 14 é uma representação de planta esquemática simplificada do amortecedor de fulcro de posição variável da Figura 13;

a Figura 15 é uma representação esquemática simplificada do amortecedor de fulcro de posição variável da Figura 14 que é útil para ilustrar a variação na altura do veículo que pode ser atingida, particularmente quando o veículo (não mostrado) é estacionário;

a Figura 16 é uma representação de vista de planta esquemática simplificada de uma realização ilustrativa específica de um arranjo de suspensão que tem uma mola de lâminas auxiliar do estágio secundário que é arranjada a um ângulo predeterminado com respeito à mola de lâminas do estágio principal;

a Figura 17 é uma representação esquemática simplificada de vista lateral da realização da Figura 16; e

a Figura 18 é uma representação esquemática simplificada de uma mola a gás da técnica anterior que é útil na prática de determinadas realizações da invenção.

DESCRIÇÃO DETALHADA

A Figura 1 é uma representação em perspectiva de uma realização ilustrativa específica da invenção. Conforme mostrado nessa figura, um sistema de suspensão de veículo 100 tem um chassi que é geralmente designado como chassi 110. 0 chassi tem um par de trilhos de chassi substancialmente paralelos 112a e 112b que são acoplados um ao outro pelos reforços transversais 116 e 118.

Um arranjo de tração diferencial 120 é acoplado de maneira fixa ao chassi e converte o movimento rotativo de um eixo de tração 122 em um movimento rotativo substancialmente ortogonal nos meios eixos 125a e 125b. Cada meio eixo tem um par associado de junções universais (não especificamente designadas) que são arranjadas para ficarem proximais e distais com respeito ao arranjo de tração diferencial. Desse modo, os meios eixos, cada um dos quais tem um eixo geométrico longitudinal associado (não mostrado), acomodam o movimento transaxial, particularmente pela operação das junções universais proximais.

Os meios eixos 125a e 125b são mostrados como acoplados em suas extremidades distais às respectivas molas de lâminas 130a e 130b. Com referência à mola de lâminas 130a, por exemplo, a mola de lâminas, nesta realização ilustrativa específica da invenção, é acoplada em pivô em sua extremidade anterior a um suporte 132a. Em sua extremidade posterior, a mola de lâminas 130a é acoplada em pivô a um elo 134a. Conforme mostrado nessa figura, é adicionalmente provida uma meia mola de lâminas 13 6a que também é, nesta realização ilustrativa específica da invenção, acoplada em sua extremidade anterior ao suporte 132a. Em sua extremidade posterior, a meia mola de lâminas 136a é acoplada à extremidade distai do meio eixo 125a. A meia mola de lâminas 136a é mostrada nesta realização ilustrativa específica da invenção, para acoplar um fulcro 133a.

É adicionalmente provido um feixe de luz transversal 140 que é acoplada ao reforço transversal 116 por um amortecedor 14 2 e ao reforço transversal 118 por um outro amortecedor 144. 0 feixe de luz transversal 140 tem nela instalado um membro de pivô 150 ao qual são unidos os elementos de ligação 152 e 154. Os elementos de ligação são unidos, através de suportes (não especificamente designados) , ao reforço transversal 118.

A Figura 2 é uma vista de planta lateral da realização da Figura 1 do sistema de suspensão de veículo 100. Os elementos de estrutura que foram discutidos anteriormente são designados similarmente. Conforme mostrado nesta figura, cada uma dentre a mola de lâminas 130a e a meia mola de lâminas 136a é acoplada em suas respectivas extremidades anteriores ao suporte 132a. A mola de lâminas 130a é acoplada em pivô em um pivô 160, e a meia mola de lâminas 136a é acoplada em pivô em um pivô 162, no suporte 132a. Nesta realização ilustrativa específica da invenção, os pivôs 160 e 162 são fixados no suporte 132a, que é fixo com relação ao trilho 112a do chassi. Em outras realizações, e tal como será descrito abaixo, é provido um mecanismo (não mostrado nesta figura) que desloca o suporte 132a, e em algumas realizações somente o pivô 162, com relação ao trilho 112a do chassi. Tal deslocamento dos pivôs permite o ajuste vantajoso da taxa de mola combinada da mola de lâminas 130a e da meia mola de lâminas 13 6a. Adicionalmente, tal deslocamento é útil para ajustar a altura do veículo (não mostrado) enquanto parado, ilustrativamente para facilitar o carregamento e o descarregamento de carga e de passageiros (não mostrados).

A Figura 3 é uma representação em perspectiva de uma outra realização ilustrativa específica da invenção. Os elementos de estrutura que foram discutidos anteriormente são designados similarmente. Conforme mostrado nessa figura, um sistema de suspensão de veículo 170 tem uma mola de lâminas 171 e uma meia mola de lâminas 172. Ao contrário da realização das Figuras 1 e 2, a mola de lâminas 171 é arranjada para ser acoplada ao lado de baixo do meio eixo 125b. A metade da mola de lâminas 172 é acoplada acima do meio eixo 125b.

A mola de lâminas 171, nesta realização ilustrativa específica da invenção, é acoplada a um suporte 175. A meia mola de lâminas 172 é acoplada ao trilho 177 do chassi em um suporte 180. 0 suporte 180 é mostrado disposto dentro do trilho 177 do chassi. É particularmente digno de nota o fato que nesta realização a meia mola de lâminas 172 é arranjada para se estender através do trilho 177 do chassi em um ponto de fulcro 182. 0 arranjo desta realização reduz vantajosamente a extensão até a qual o sistema de suspensão de lâminas é visível quando instalado em um veículo.

As Figuras 4a e 4b são ilustrações esquemáticas simplificadas de planta lateral e planta anterior parcialmente em seção transversal respectivas de um arranjo de junção rotativo 2 00 construído de acordo com os princípios da invenção. Os elementos da estrutura que possuem uma correspondência análoga aos elementos da estrutura que foram discutidos anteriormente são designados similarmente nesta figura. Com referência à Figura 4a, é observado que é provida uma mola de lâminas 13 0a que, nesta realização ilustrativa específica da invenção, é acoplada em pivô em suas extremidades anterior e posterior, tal como descrito previamente. É adicionalmente provida uma meia mola de lâminas 210 que também é, nesta realização ilustrativa específica da invenção, acoplada em pivô em uma guarnição de pivô 212 em sua extremidade distai a uma outra guarnição de pivô 213 em um membro de acoplamento 214. 0 próprio membro de acoplamento é acoplado ao eixo 215 do eixo mecânico. A meia mola de lâminas 210 é mostrada nesta realização ilustrativa específica da invenção para acoplar um fulcro 216.

A Figura 4a também ilustra um arranjo de montagem de elos de pivô 220 em que a mola de lâminas 13 0a é presa com firmeza entre os membros prendedores 222 e 224, tal como será descrito abaixo com relação à Figura 4b. Com referência mais uma vez à Figura 4a, o membro prendedor 224 é acoplado a uma junção de pivô 226 que é ela mesma acoplada com o acoplamento 214. Este arranjo permite um grau adicional de movimento que reduz o carregamento interno do sistema no arranjo de junção em pivô e nos elementos de molas de lâminas.

A Figura 4b é uma ilustração esquemática simplificada de planta anterior parcialmente em seção transversal do arranjo de junção rotativo 200 construído de acordo com os princípios da invenção. Os elementos de estrutura que possuem uma correspondência análoga aos elementos de estrutura que foram discutidos anteriormente são designados similarmente nesta figura. É observado nesta figura que a mola de lâminas 13 0a (mostrada em seção transversal) é presa com firmeza entre os membros prendedores 222 e 224 pela operação dos parafusos 230.

A junção de pivô 22 6 é mostrada na Figura 4b como sendo formada por duas seções de pivô, 214a e 224a. Mais especificamente, a seção de pivô 214a é acoplada ao acoplamento 214 (não especificamente designado nesta figura), e a seção de pivô 224a é acoplada ao membro prendedor 224. As seções de pivô nesta realização ilustrativa específica da invenção são acopladas em pivô nesta realização da invenção de uma maneira parecida com uma articulação. Portanto, nesta realização, o movimento em pivô é dirigido longitudinalmente de uma maneira do tipo em ziguezague da mola de lâminas 13 0a.

As Figuras 5a e 5b são representações simplificadas de um sistema de suspensão 200 construído de acordo com os princípios da invenção (Figura 5a) e de um arranjo de suspensão 300 da técnica anterior (Figura 5b) , ilustrativamente uma suspensão de lâminas paralelas convencional, ambos representados em condições de aceleração estática simuladas em computador. Os elementos de estrutura que foram discutidos anteriormente são designados similarmente nesta figura. As Figuras 5a e 5b são posicionadas uma ao lado da outra para a finalidade de facilitar a comparação do efeito de aceleração. É observado que a realização da técnica anterior da Figura 5b não compreende o equivalente estrutural da meia mola de lâminas 210 mostrada na Figura 5a.

Conforme pode ser observado na Figura 5a, a mola de lâminas 13 0a permanece essencialmente sem distorção durante a aceleração simulada do veículo enquanto o veículo (não mostrado) se desloca na direção mostrada pela seta 201. 0 arranjo de suspensão 3 00 da técnica anterior, por outro lado, mostra, durante a aceleração simulada do veículo na direção da distorção da seta 3 01, uma distorção na mola de lâminas 302 em que a região 313 da mola de lâminas 3 02 é distorcida para baixo e a região 314 é distorcida para cima. Esta condição, que é geralmente conhecida como "enrolamento de vista lateral", resulta na condição inaceitável de salto de potência durante a aceleração, assim como uma redução desvantajosa no controle do eixo mecânico.

As Figuras 6a e 6b são representações simplificadas do sistema de suspensão 200 da Figura 5a e do arranjo de suspensão 3 00 da técnica anterior da Figura 5b, ambos em condições de frenagem estática simuladas em computador. Os elementos de estrutura que foram discutidos anteriormente são designados similarmente nesta figura. Conforme mostrado na Figura 6a, a mola de lâminas 13 0a permanece substancialmente em sua configuração de linha base durante a aceleração simulada na direção da seta 201. A Figura 6b, por outro lado, mostra a mola de lâminas 3 02 para sendo submetida a um enrolamento de vista lateral significativo. A região 313 da mola de lâminas 3 02 é distorcida para cima significativamente, ao passo que a região 314 é distorcida para baixo. Quando a mola de lâminas 3 02 é enrolada tal como mostrado nesta simulação, a sua taxa de mola é alterada significativamente, bem como outros parâmetros da suspensão, resultando em um controle reduzido, particularmente quando a frenagem é executada em uma superfície desigual ou irregular (não mostrada).

A Figura 7 é uma representação esquemática simplificada de uma vista lateral de um sistema de suspensão 400 construído de acordo com os princípios da invenção com uma mola de lâminas de primeiro estágio 410, e também mostra uma a trajetória do centro do eixo 411, tal como indicado pela seta curvada 412 com um fulcro 414 arranjado para se comunicar com a mola de lâminas inferior 416 do segundo estágio. A realização da invenção representada nesta figura é acoplada em pivô à mola de lâminas 410 do primeiro estágio em um acoplamento em pivô 414.

A Figura 8 é uma representação esquemática simplificada de uma vista lateral de um sistema de suspensão 430 construído de acordo com os princípios da invenção. Os elementos de estrutura que foram discutidos anteriormente são designados similarmente nesta figura. Nesta figura, é ilustrado um primeiro estágio que consiste em uma mola espiral 435, que pode, em determinadas realizações, ser substituída por uma mola pneumática convencional (não mostrada). Em outras realizações ainda da invenção, a mola espiral 435 pode constituir uma combinação de uma mola espiral e uma mola pneumática auxiliar 436, tal como mostrado. A mola pneumática auxiliar, na realização desta figura, é contida dentro da mola espiral. Em outras realizações, no entanto, uma mola pneumática pode ser utilizada como o primeiro estágio. Na realização desta figura, a mola espiral 435 é substancialmente equivalente na função à mola de lâminas 410 do primeiro estágio da realização da Figura 7. No entanto, conforme será observado abaixo, o uso de uma mola espiral resulta em uma variação na trajetória do eixo mecânico.

O fulcro 414 da lâmina inferior do segundo estágio foi removido mas no entanto, é ilustrado na representação pontilhada para mostrar que o seu uso é opcional nesta realização ilustrativa específica da invenção. 0 seu uso irá depender das necessidades geométricas do veículo (não mostrado).

Nesta realização, a trajetória do centro do eixo 411 é indicada pela seta curva 437. A seta curva 412, que representa a trajetória do eixo central na realização da Figura 7, é mostrada nesta figura para finalidades de comparação.

Um aspecto significativo desta realização ilustrativa específica da invenção é que uma mola de lâminas inferior 44 0 é configurada como um subcomponente de ligação inferior que permite uma medida da conformidade. Não é uma ligação rígida.

A Figura 9 é uma representação esquemática simplificada de uma vista lateral de um sistema de suspensão 450 construído de acordo com os princípios da invenção com um primeiro estágio que consiste em uma mola espiral 455 substancialmente equivalente que, em algumas realização da invenção, pode ser uma mola pneumática ou uma combinação de uma mola espiral e uma mola pneumática, ou uma mola pneumática auxiliar, tal como discutido acima com relação à Figura 8. Com referência agora à Figura 9, a mola espiral 455 provê o suporte vertical da carga no lugar da mola de lâminas 410 do primeiro estágio mostrada na Figura 7. No entanto, nesta realização ilustrativa específica da invenção, um controle adicional é obtido pelo uso de uma mola de lâminas principal de placa única 4 57 opcional como parte do primeiro estágio com a mola espiral 455. Uma lâmina inferior 460 do segundo estágio é empregada para o controle adicional. Nesta realização, uma lâmina inferior 460 permite uma medida da conformidade e não é uma ligação rígida.

Outra vez, o fulcro 414 da lâmina inferior do segundo estágio foi removido, mas é ilustrado na representação pontilhada para mostrar que o seu uso é opcional nesta realização ilustrativa específica da invenção. O seu uso irá depender das necessidades geométricas do veículo (não mostrado).

Nesta realização ilustrativa específica da invenção, o centro do eixo 411 se desloca ao longo de uma trajetória que se conforma à seta curva 4 62, tal como visto na presente vista lateral.

A Figura 10 é uma representação esquemática simplificada de um suporte prendedor 500 que pode ser utilizado para empurrar ou puxar uma pilha de placas 502 da mola. As placas 5 02 da mola podem consistir na mola principal ou o estágio secundário na prática da invenção. Em operação, o suporte prendedor 500 é impelido para cima e para baixo na direção das setas 504 e 506, respectivamente. As placas 502 da mola são contidas entre as buchas de borracha 510 e 512, para impedir danos às placas da mola. A operação do suporte prendedor 500 será descrita abaixo com relação às Figuras 11a, 11b e 11c.

As Figuras 11a, 11b e 11c são representações esquemáticas simplificadas da vista lateral de um arranjo de controle da altura 52 0 construído de acordo com os princípios da invenção que é útil no carregamento e no descarregamento de um veículo estacionário, sendo que a Figura lia mostra um arranjo de controle de sistema simplificado na forma de bloco e linha. Os elementos de estruturar que foram discutidos anteriormente são designados similarmente nestas figuras.

Conforme mostrado na Figura 11a, uma mola de lâminas primária 130a é acoplada em suas extremidades a um trilho do chassi (não especificamente designado) tal como descrito com relação às Figuras 1 e 2, acima. A mola de lâminas 130a e a mola secundária 502, que podem ser o equivalente da meia mola de lâminas 136a descrita acima, são acopladas ao eixo (não especificamente designado nesta figura). Além disso, embora o suporte prendedor 500 seja mostrado nesta realização ilustrativa específica da invenção para operar no sistema de mola secundária, outras realizações podem empregar o suporte prendedor 500 na mola primária, isto é, a mola de lâminas primária 130a. 0 princípio consiste na provisão de uma maneira que empurra ou puxa literalmente o conjunto de mola em uma área local para forçar uma mudança de enrolamento provisória. Isto se traduz em uma mudança na altura "Z" do veículo (vide a Figura 15 e a sua descrição correspondente abaixo) que pode seletivamente ser empregada em resposta à operação de um sistema de controle da altura que é designado genericamente como 530 na figura.

O sistema de controle da altura 530 inclui um sistema de controle da altura 532 que recebe a informação da altura do veículo de um sensor de altura 534. Uma altura desejada do veículo é inserida por um usuário (não mostrado) na entrada de usuário 536. Em uma realização simples da invenção, a entrada de usuário 536 pode constituir um par simples de interruptores (não mostrados) que permitem que o usuário eleve ou abaixe a altura do veículo conforme desejado. Em outras realizações, a entrada de usuário 536 pode constituir um arranjo programável (não mostrado) em que diversas alturas do veículo e outras condições podem ser previamente programadas. Em resposta aos dados recebidos na entrada de usuário 536 e aos dados da altura correspondentes recebidos do sensor de altura 534, o sistema de controle da altura 532 opera um sistema elétrico ou hidráulico (não mostrado) que exerce uma força no suporte prendedor 500, por meio do que o suporte prendedor é impelido para cima ou para baixo, conforme as circunstâncias, na direção das setas 504 e 506, respectivamente, em relação ao trilho do chassi. Nesta realização da invenção, o suporte prendedor 500 só pode exercer força na mola secundária 502 estaticamente e deve ser retirada para uma condição de linha base quando o veículo estiver sendo utilizado, para impedir danos à mola. Mais especificamente, a superfície de compressão da mola não deve ser carregada durante o carregamento dinâmico ou de fadiga, e a mola secundária 502 deve, portanto, ser empregada somente estaticamente, tal como para o carregamento e o descarregamento do veículo. Por esta razão, esta realização ilustrativa específica da invenção é provida com uma interface 538 do veículo que, entre outras funções, impossibilita a operação do sistema de controle da altura 532 quando o movimento do veículo é detectado.

Se o veículo for carregado com pouco peso, um sensor de altura 534 fornece os dados da altura do veículo que indicam que o suporte prendedor 5 00 deve puxar a mola secundária 502 de maneira tal que a posição da guarnição do veículo seja abaixada. Isto permite que o veículo seja carregado mais facilmente pelo usuário. Em algumas realizações da invenção, quando o veículo é passado para a posição de "tração", a interface 538 do veículo instrui o sistema de controle da altura 53 2 para restaurar a altura do veículo a uma posição predeterminada da linha base para evitar a criação de uma elevação na tensão operacional aplicada à mola secundária 502.

Com referência à Figura 11b, é observado que quando o suporte prendedor (não especificamente designado nesta figura) é impelido para cima na direção da seta 504, a altura do veículo é reduzida da linha de base de Z para Z', onde Z' < Z. Devido ao fato que o suporte prendedor impele a mola secundária 502 para cima, uma força descendente 542 é aplicada na extremidade distai da mola secundária 502.

Na Figura 11c, o suporte prendedor (não especificamente designado nesta figura) é impelido para baixo na direção da seta 506 e a altura do veículo é aumentada da linha de base de Z para Ζ", onde Z"> Z. Devido ao fato que o suporte prendedor impele a mola secundária 502 para cima, uma força ascendente 544 é aplicada na extremidade distai da mola secundária 502.

A Figura 12 é uma representação de planta superior esquemática simplificada de um arranjo de suspensão envergada 560 construído de acordo com a invenção, em que as molas de lâminas secundárias 562a e 562b são mostradas para serem montadas a ângulos com respeito aos respectivos ângulos das molas de lâminas primárias 13 0a e 13 0b. Os elementos de estrutura que foram discutidos anteriormente são designados similarmente nesta figura. As molas de lâminas secundárias não são paralelas às respectivas molas de lâminas primárias, como é o caso nas realizações das Figuras 1 e 2. Em uma realização prática da invenção, os ângulos de desvio para as molas de lâminas secundárias serão da ordem de 5 a 10 graus. Naturalmente, a presente invenção não fica limitada a esta escala angular, que pode ser determinada em resposta às análises de elemento finito e cinemática tal como será discutido abaixo.

Ainda com relação à realização da Figura 12, é observado que a adição das molas de lâminas secundárias 562a e 562b, que são montadas no sistema a um ângulo em relação às molas de lâminas primárias 130a e 130b, intensifica o controle do eixo, uma vez que o presente arranjo não paralelo emula um sistema de eixo traseiro de quatro elos rígido (não mostrado). No entanto, uma diferença chave é que no presente sistema as molas de lâminas 562a e 562b funcionam como molas, não apenas ligações rígidas. Esta diferença significativa permite a conformidade que irá afetar todos os aspectos da resposta dinâmica e cinemática, incluindo o enrolamento do eixo e a resposta ao rolamento. As molas secundárias angularmente dispostas desta realização da invenção irão aumentar a rigidez de rolamento de maneira significativa. As tensões resultantes que são aplicadas por este arranjo à placa de montagem (não especificamente designada) podem ser balanceadas em uma base de caso a caso ao utilizar sistemas analíticos padrão, tal como a análise de elemento finito ("FEA"). Adicionalmente, a análise cinemática feita ao utilizar um software comercialmente disponível, tal como o software ADAMS, em uma base de caso a caso, irá identificar os valores exatos para a resposta do veículo às entradas de rolamento. 0 escorregamento lateral da roda e o controle de esterçamento do eixo são desse modo melhorados.

A Figura 13 é uma representação esquemática simplificada em perspectiva de um amortecedor de fulcro de posição variável 570 construído de acordo com a invenção que pode ser ativo ou passivo para girar de uma maneira controlada para criar uma variação na rigidez da taxa da mola secundária. Ao permitir que o amortecedor de fulcro (quer seja passivo quer seja ativo) gire de uma maneira controlada em torno do ponto de aterramento no suporte estrutural, uma mudança na rigidez da placa secundária é produzida. Essencialmente, o ponto de aterramento do amortecedor no trilho 112b do chassi é girado de maneira tal que o ponto de contato na mola secundária é movido. A rigidez resultante e os efeitos cinemáticos são afetados significativamente. 0 valor específico das quantidades de rigidez e de efeitos cinemáticos é determinado em uma base de caso a caso através do uso de modelação cinemática. Adicionalmente, a mudança resultante na taxa da mola é desse modo calculado.

Na prática deste aspecto da invenção, um motor elétrico (não mostrado) é montado no suporte estrutural (não especificamente designado) e acionado para causar a rotação desejada depois que um sinal emitido de um transdutor da altura identifica quanta rotação é necessária. Um sistema simplificado de análise da altura é descrito com relação à Figura 11a. 0 amortecedor de fulcro deslocável aqui descrito pode ser utilizado em combinação com um amortecedor que tem uma rigidez variável, por meio do que resultam numerosas combinações da rigidez final e da trajetória cinemática. Em algumas realizações da invenção, o amortecedor de fulcro de posição variável 570 compreende um material reológico que muda a viscosidade ou a rigidez em resposta à aplicação da energia elétrica. A rigidez do amortecedor de fulcro de posição variável 570 é o foco. Com a ativação do amortecedor de fulcro para se tornar mais (ou menos) rígida, é feita uma mudança desejada na rigidez da mola de suporte e, de maneira correspondente, os atributos geométricos e cinematicos do sistema de suspensão são afetados.

O amortecedor de fulcro não fica limitado a ser utilizado em combinação com um material reológico, e pode empregar uma mola pneumática ou outros meios mecânicos para efetuar o acoplamento da lâmina do estágio secundário. Embora nesta realização da invenção não tenha 'havido nenhuma recompensação "ativa" do veículo, o sistema poderia permitir "passivamente" a mudança da taxa, que, em conseqüência do efeito de geometria cinemático ligado, deve afetar o comportamento dinâmico do veículo no rolamento, na aceleração, na frenagem, ou em movimentos de açambarcamento. Uma vez que a atitude do veículo é afetada através da atividade do deslocamento da suspensão, o contato da placa secundária com o amortecedor de fulcro deve iniciar forças de reação. Um amortecedor de taxa variável feito de borracha, uretano, ou de um material similar que pode ser poroso ou então manufaturado deve causar um efeito de compressão não linear que influencie o caráter de deflexão da placa secundária quando sob carga, embora até um grau menor do que um sistema ativo.

A Figura 14 é uma representação esquemática simplificada de planta do amortecedor de fulcro de posição variável da Figura 13, a qual foi ampliada para facilitar a ilustração de determinados detalhes de sua operação. É observado nesta figura que o amortecedor de fulcro de posição variável 570 está instalado em um suporte 575 que é configurado para girar em torno de um acoplamento de pivô 58 0 ao qual também é acoplada a mola de lâminas primária 13 0a. O suporte é acoplado à meia mola de lâminas 13 6a no acoplamento de pivô 582. Um arranjo de tração elétrico 590 (mostrado esquematicamente) é acionável, ilustrativamente em resposta ao sistema descrito em relação à Figura 11a, para fazer com que o suporte 575 seja girado em torno do acoplamento de pivô 580 na direção da seta 596. O arranjo de tração elétrico 590 é acoplado ao suporte 575 por um acoplador de tração 592 que, nesta realização ilustrativa específica da invenção, é impelido na direção da seta de duas cabeças 593. O acionamento do suporte pelo arranjo de tração elétrico 590 faz com que o amortecedor de fulcro de posição variável 570 mude o ponto em que se comunica com a meia mola de lâminas 13 6a em uma faixa c, por meio do que a meia mola de lâminas 136a é deslocada para a posição 136a', e a mola de lâminas primária 13 0a é deslocada para a posição 13 0a1.

A Figura 15 é uma representação esquemática simplificada do amortecedor de fulcro de posição variável da Figura 14 que é útil para ilustrar a variação na altura do veículo que pode ser obtida, particularmente quando o veículo (não mostrado) é estacionário. Os elementos de estrutura que foram discutidos anteriormente são designados similarmente nesta figura. Conforme mostrado nesta figura, o amortecedor de fulcro de posição variável 57 0 faz com que, tal como observado anteriormente, a meia mola de lâmina 13 6a seja deslocada para a posição 136a'. Este deslocamento é responsivo a um deslocamento de z1 no ponto identificado pela linha 600. O deslocamento da altura do veículo corresponde substancialmente ao deslocamento z' multiplicado pela vantagem mecânica nx/x, ou n. Em um veículo típico, o valor de η pode ser da ordem de 6 e, portanto, a altura do veículo será abaixada em aproximadamente 6z'.

A Figura 16 é uma representação esquemática simplificada de vista de planta de uma realização ilustrativa específica de um arranjo de suspensão 700 que, tal como mostrado nesta figura, é provido com um eixo mecânico 710 acoplado a uma roda 712. 0 eixo e a roda são associados com um veículo (não mostrado) que tem um trilho 715 da estrutura do chassi. Uma mola de lâminas do estágio principal 720 é acoplada em pivô ao trilho 715 da estrutura do chassi em um arranjo de ligação 722 que é mostrado em mais detalhes na Figura 17. A mola de lâminas do estágio principal 720 é acoplada ao eixo 710, ilustrativamente de uma maneira convencional. Com referência novamente à Figura 16, a extremidade da mola de lâminas do estágio principal 72 0 distai do arranjo de ligação 722 é acoplada em pivô ao trilho 715 da estrutura do chassi no acoplamento de pivô 724.

Na Figura 16 é adicionalmente mostrada uma mola de lâminas auxiliar do segundo estágio 73 0 que é acoplada em pivô em uma de suas extremidades por um acoplamento de pivô 732 ao trilho 715 da estrutura do chassi. A outra extremidade da mola de lâminas auxiliar do segundo estágio 73 0 é acoplada ao eixo 710 por um acoplamento de pivô 734 adicional. É adicionalmente provido um fulcro 73 6 para afetar uma característica da taxa da mola secundária para a mola de lâminas auxiliar do segundo estágio 730. Um aspecto significativo desta realização ilustrativa específica da invenção é que a mola de lâminas auxiliar do segundo estágio 730 é mostrada para ser deslocada angularmente nesta vista de planta com respeito à mola de lâminas do estágio principal 72 0. Desse modo, na vista de planta da Figura 16, é vista uma configuração substancialmente triangular formada entre uma parte do eixo mecânico 710, aproximadamente metade da mola de lâminas do estágio principal 720, e a mola de lâminas auxiliar do segundo estágio 730.

A Figura 17 é uma representação de vista lateral esquemática simplificada da realização da Figura 16. Os elementos de estrutura que foram discutidos anteriormente são designados similarmente nesta figura. Esta figura mostra que nesta realização ilustrativa específica da invenção cada uma dentre a mola de lâminas do estágio principal 720 e a molas de lâminas auxiliar do segundo estágio 730 é acoplada em pivô nos acoplamentos de pivô 724 e 732 respectivamente associados, ao lado de baixo do trilho 715 da estrutura do chassi. Além disso, tais acoplamentos de pivô são alinhados substancialmente axialmente.

O fulcro 73 6 é mostrado para ser instalado em uma guarnição separada da mola de lâminas auxiliar do segundo estágio 730, e localizado sob o trilho 715 da estrutura do chassi. Este arranjo ajuda a balancear o momento de flexão aplicado.

A relação angular deslocada entre a mola de lâminas do estágio principal 720 e a mola de lâminas auxiliar do segundo estágio 730 propicia diversas vantagens. Além de simplificar a montagem do sistema em relação a outros arranjos de lâminas duplas, a presente invenção melhora o ajuste do sistema para efeitos sob esterçamento. Além disso, o presente sistema balanceia a torção dinâmica longitudinal que é aplicada à estrutura do veículo (não mostrado) por ambas as molas. Tal como é evidente na Figura 16, o sistema de suspensão 700 propicia uma melhoria significativa no ângulo de entrada do distanciamento até o solo.

A Figura 18 é uma representação esquemática simplificada de uma mola a gás da técnica anterior que é útil na prática de determinadas realizações da invenção. Conforme mostrado nesta figura, uma mola a gás 810 da técnica anterior de uma construção geralmente conhecida é fixada ao longo de um membro estrutural STM, tal como um componente de um veículo, por exemplo. A mola 810 inclui uma placa superior ou de friso 812 e um pistão 814 disposto em uma relação espaçada com a mesma. Uma luva flexível 816 é fixada entre a placa de friso e o pistão e define geralmente uma câmara 818 da mola formada entre os mesmos.

A luva flexível 816 inclui um friso de montagem superior 820 que é capturado pela placa de friso 812 de uma maneira típica, tal como ao frisar a borda periférica da placa de friso em torno do friso de montagem superior. Os parafusos prisioneiros de montagem superiores 822 são suportados na placa de friso 812 e se projetam para fora da mesma. Uma passagem de gás 824 se estende através de um dos parafusos prisioneiros de montagem superiores e fica em comunicação fluida com a câmara 818 da mola.

A luva flexível 816 também inclui um friso de montagem inferior 826 que é fixado no pistão 814 ao utilizar um fecho de extremidade 828. Uma guarnição de amortecedor roscada 83 0 recebe um parafuso prisioneiro de montagem inferior 832 que se estende através do fecho de extremidade 828, do pistão 814 e do membro estrutural STM. A guarnição de amortecedor roscada 830 membro e o fecho de extremidade 828 são fixados no pistão por uma primeira arruela 834 e pela porca roscada 836. Adicionalmente, o conjunto de mola a gás é fixado ao membro estrutural STM ao utilizar uma segunda arruela 838 e uma segunda porca roscada 840. Enquanto o parafuso prisioneiro de montagem inferior 832 é tensionado pela primeira porca roscada, a guarnição de amortecedor 83 0 fixa o fecho de extremidade 828 no pistão 814, capturando e retendo desse modo o friso de montagem inferior 826 da luva flexível 816. Um amortecedor de solavancos 842 é mostrado como sendo fixado na guarnição de amortecedor 83 0 ao longo do fecho de extremidade 828.

O pistão 814 é exemplificador de construções de pistão de aço conhecidas e inclui um envoltório exterior 844 ao longo do qual a luva flexível 816 é fixada e rola. Uma placa base 84 6 é recebida dentro de uma extremidade aberta inferior do envoltório exterior 844 e fixada tipicamente no mesmo ao soldar a placa base e o envoltório exterior um no outro, tal como indicado pela solda integral WD 1. Um furo de montagem central 848 se estende através da placa base 846 e um parafuso prisioneiro de montagem inferior 832 se estende através do mesmo. Os furos de montagem exteriores 850 são espaçados radialmente para fora a partir do furo de montagem central e são apropriados para receber prendedores (não mostrados) . As porcas de solda 852 são fixadas, tal como pelas junções soldadas WD2, na placa base 846 adjacente aos furos de montagem exteriores 850. Adicionalmente, os furos 854 do membro estrutural ficam em alinhamento com os furos de montagem exteriores e as porcas de solda para receber um prendedor apropriado (não mostrado). Uma coluna central 856 se estende entre o envoltório exterior 844 e a placa base 846 e é fixada tipicamente na placa base por uma junção soldada WD 3 .

Como uma alternativa, uma mola pneumática do tipo espiralado poderia ser utilizada. Tais molas pneumáticas podem incluir um membro de extremidade oposto, tais como aqueles opostos das placas de friso na Figura 18, por exemplo. Adicionalmente, uma parede flexível é disposta entre o membro de extremidade oposta e fixada ao mesmo, tal como por meio de frisagem da borda periférica da placa de friso em torno do friso de montagem superior. A parede flexível pode incluir qualquer número apropriado de uma ou mais convoluções dispostas ao longo da mesma.

Embora a invenção tenha sido descrita em termos de realizações e aplicações específicas, os elementos versados na técnica podem, à luz deste ensinamento, gerar realizações adicionais sem exceder o âmbito ou desviar do caráter da invenção aqui descrita e reivindicada. Consequentemente, deve ser compreendido que o desenho e a descrição nesta apresentação são oferecidos para facilitar a compreensão da invenção, e não devem ser interpretados como limitadores do seu âmbito.

Claims (20)

1. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, para um veículo do tipo que tem um trilho do chassi e um eixo mecânico longitudinal arranjado substancialmente ortogonal ao trilho do chassi, em que o arranjo de suspensão de veículo é caracterizado pelo fato de compreender: uma mola auxiliada por ar primária que tem uma característica de resiliência responsiva à pressão do ar, uma primeira parte para acoplar ao chassi do veículo em um acoplamento primário, e uma segunda parte para acoplar ao eixo mecânico longitudinal; e uma mola de lâmina secundária que tem uma configuração longitudinal de vista de planta, uma primeira extremidade para acoplar articuladamente ao chassi do veículo em um acoplamento de pivô secundário, e uma segunda extremidade para acoplar ao eixo mecânico longitudinal; em que configuração longitudinal de vista de planta da dita mola de lâmina secundária é arranjada a um deslocamento angular predeterminado com respeito ao trilho do chassi.

2. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que cada uma dentre a dita mola primária auxiliada por ar e a segunda extremidade da dita mola de lâmina secundária se comunica com as respectivas partes do eixo mecânico longitudinal nas respectivas regiões longitudinais do eixo mecânico longitudinal.

3. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a configuração longitudinal de vista de planta de mola da dita lâmina secundária é arranjada substancialmente paralela ao trilho do chassi do veículo.

4. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a configuração longitudinal de vista de planta da dita mola de lâmina secundária é arranjada a um ângulo com respeito ao trilho do chassi do veiculo, e a segunda extremidade da dita mola de lâmina secundária é arranjada para se comunicar com uma respectiva parte do eixo mecânico longitudinal que é deslocada axialmente ao longo do eixo mecânico longitudinal em relação à respectiva parte do mesmo que é acoplada com a mola primária auxiliada por ar.

5. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que também é provido um fulcro que se comunica com a dita mola de lâmina secundária.

6. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o dito fulcro é formado por um material ativo que tem uma característica de resiliência configurável.

7. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a característica de resiliência do dito fulcro é configurável em resposta à aplicação da energia elétrica ao mesmo.

8. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que o dito fulcro é ativamente deslocável ao longo da dita mola de lâmina secundária.

9. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que também é provido um arranjo propulsor elétrico para deslocar o dito fulcro ao longo da dita mola de lâmina secundária.

10. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que também é provido um arranjo propulsor hidráulico para deslocar o dito fulcro ao longo da dita mola de lâmina secundária.

11. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que também é provido um suporte de fulcro para suportar o dito fulcro, e o dito suporte de fulcro é acoplado ao trilho do chassi do veículo.

12. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, para um veículo do tipo que tem um trilho do chassi e um eixo mecânico longitudinal arranjado substancialmente ortogonal ao trilho do chassi, em que o arranjo de suspensão de veículo é caracterizado pelo fato de compreender: uma mola auxiliada por ar primária que tem uma característica de resiliência responsiva à pressão do ar, uma primeira parte para acoplar ao chassi do veículo em um acoplamento primário, e uma segunda parte para acoplar ao eixo mecânico longitudinal; e uma mola de lâmina secundária que tem uma configuração longitudinal de vista de planta, uma primeira extremidade para acoplar articuladamente ao chassi do veículo em um acoplamento secundário do pivô, e uma segunda extremidade para acoplar ao eixo mecânico longitudinal.

13. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que também é provido um arranjo de acoplamento de pivô disposto intermediário à segunda parte da dita mola lâmina secundária e o eixo mecânico longitudinal.

14. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que também é provido um fulcro para se comunicar com a dita mola de lâmina secundária em um ponto do fulcro em uma região da dita mola de lâmina secundária intermediária às ditas primeira e segunda extremidades.

15. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que também é provido um arranjo de deslocamento de fulcro para variar o ponto de fulcro dentro da região da dita mola de lâmina secundária intermediária às ditas primeira e segunda extremidades.

16. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que também é provida uma mola de lâmina primária que tem uma configuração longitudinal de vista de planta, em que a primeira parte é uma primeira extremidade para acoplar articuladamente ao trilho do chassi do veículo em um primeiro acoplamento de pivô primário, e também é provida uma extremidade distai da primeira extremidade para acoplar articuladamente ao trilho do chassi do veículo em um segundo acoplamento de pivô primário, e a segunda parte para acoplar ao eixo mecânico longitudinal é arranjada intermediária à primeira e outras extremidades da dita mola de lâmina primária.

17. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que também é provido um arranjo de acoplamento de pivô disposto intermediário à segunda parte da dita mola lâmina primária e o eixo mecânico longitudinal.

18. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 16, caracterizado pelo fato de que a dita mola de lâmina secundária é arranjada para ser deslocada angularmente com respeito à dita mola de lâmina primária.

19. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com a reivindicação 18, caracterizado pelo fato de que os ditos acoplamento de pivô primário e acoplamento de pivô secundário são arranjados para serem substancialmente coplanares.

20. ARRANJO DE SUSPENSÃO DE VEÍCULO, de acordo com reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que a dita mola primária é uma mola espiral primária arranjada para cooperar com um elemento resiliente responsivo à pressão do ar.