JPWO2016021381A1 - エアバッグ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供する。【解決手段】エアバッグ装置１００は、車両の助手席１０４の乗員１３２を拘束する。エアバッグ装置１００は、袋状であって、助手席の車両前方で膨張展開するメインバッグ１１２と、袋状であってメインバッグ１１２の車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグ１１４と、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４とを車両後方側で分離しているスリット１２８と、を備える。センタバッグ１１４の後端部１６０は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう傾斜し、少なくともメインバッグ１１２よりも車両後方へ突出する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の助手席の乗員を車両前方から拘束する助手席用のエアバッグ装置に関するものである。

近年の車両にはエアバッグ装置がほぼ標準装備されている。エアバッグ装置は、車両衝突などの緊急時に作動する安全装置であって、ガス圧で膨張展開して乗員を受け止めて保護する。エアバッグ装置には、設置箇所や用途に応じて様々な種類がある。例えば、主に前後方向の衝撃から前部座席の乗員を守るために、運転席にはステアリングの中央にフロントエアバッグが設けられていて、助手席の近傍にはインストルメントパネルやその他の部位にパッセンジャエアバッグが設けられている。その他、側面衝突やそれに続いて起こるロールオーバ（横転）から前後列の各乗員を守るために、壁部の天井付近にはサイドウィンドウに沿って膨張展開するカーテンエアバッグが設けられ、座席の側部には乗員のすぐ脇へ膨張展開するサイドエアバッグが設けられている。

特許文献１に開示されているエアバッグ配設置構造は、３人掛けの前部座席にも対応可能になっている。特許文献１では、運転席の乗員を拘束する第１のエアバッグユニット、および助手席の乗員を拘束する第２のエアバッグユニットに加え、中央席の乗員を拘束するために第３のエアバッグユニットが膨張展開する。第３のエアバッグユニットは、天井のサンバイザー付近に設置されていて、中央席の乗員とインストルメントパネルとの間に向かって下方へ膨張展開する構成となっている。

特開平６−８００５７号公報

現在では、エアバッグ装置に対して、例えば車両に対して斜め前後方向からの衝撃が加わるいわゆるオブリーク衝突など、変則的な衝突や衝撃への対応も求められている。オブリーク衝突での乗員は、座席の正面に存在するエアバッグクッション（以下、「クッション」と称する）に対して、斜め方向等の変則的な挙動で進入する。その場合、例えば特許文献１のエアバッグ配設構造では、助手席の乗員は、車幅方向内側（以下、「車内側」と称する）の前方に存在する第３のエアバッグユニットに接触することがある。しかしながら、単に乗員の斜め前方にもクッションを設置するだけでは、十分な乗員拘束力を発揮したり乗員の傷害値を抑えたりすることは難しい。

本発明は、このような課題に鑑み、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかるエアバッグ装置の代表的な構成は、車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、当該エアバッグ装置は、袋状であって、座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、袋状であってメインバッグの車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと、を備え、センタバッグの後端部は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう傾斜し、少なくともメインバッグよりも車両後方へ突出することを特徴とする。

前述したように、オブリーク衝突では、助手席の乗員は車内側の斜め前方へ向かって移動する場合がある。その場合、乗員の頭部が助手席の正面に存在する従来のメインバッグに接触すると、頭部には上から見て首を軸にして時計回りの回転が生じることがある。

そこで本発明では、メインバッグの車内側に設けたセンタバッグの後端部を、メインバッグよりも車両後方に突出させている。この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員の頭部は、正面のメインバッグに接触するのと同時に、あるいはその直前もしくは直後に、主に側頭部からセンタバッグに接触する。そして乗員の頭部は、側頭部をセンタバッグに接触させながら、メインバッグとセンタバッグとの間の付近にて拘束される。この構成によれば、乗員の頭部の時計回りの回転を減少または打ち消すことができる。特に、乗員の頭部の回転の角速度を小さくすることができるため、回転に伴う傷害値を抑えることができる。

さらに本発明では、上記のセンタバッグの後端部は、下方から上方へ向かって次第に車両後方へ突出するよう傾斜している。この構成によれば、センタバッグの後端部は、上部ではその側面によって上述のように乗員の側頭部を車内側から拘束する一方、下部では乗員の車内側の肩を前方および上方から拘束することができる。通常、助手席の乗員は、車外側の肩から車内側の脇腹にかけてシートベルトによって拘束されている。一方、車内側の肩はシートベルトに拘束されていない。そのため、オブリーク衝突時には、乗員は車内側の肩を前にして上半身をねじるような挙動で斜め前方へ向かうことがある。しかし本発明によれば、上述のように、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう傾斜しているセンタバッグの後端部が、乗員の肩を前方および上方から拘束する。そのため本発明によれば、上述した頭部の回転を抑えることと共に、乗員の上半身のねじれも相殺し、乗員を好適に拘束することができる。

上記のセンタバッグの後端部は、車両側方から見たとき直線を描いて傾斜していてもよい。この構成のセンタバッグによれば、車外側の側面で乗員の側頭部を拘束しつつ、後端部で乗員の肩を前方および上方から拘束することができる。

上記のセンタバッグの後端部は、車両側方から見たとき車両後方へ突出または車両前方へ窪む曲線を描いて傾斜していてもよい。かかる構成によっても、乗員の側頭部と肩とを拘束可能なセンタバッグが実現可能である。

上記のメインバッグの後端部は、上方へ向かうほど次第に車両前方へ傾斜していてもよい。車両衝突時において、多くの場合、乗員は座席の正面に位置するメインバッグに接触する。乗員の頭部は、のけぞる方向（顔を上げる方向）への負荷に対して傷害値が高まりやすい傾向がある。そこで、上記構成では、メインバッグの後端部を上方へ向かって車両前方へ傾斜させることで、頭部がのけぞる方向への負荷を抑えている。これにより、乗員の傷害値をより抑えたエアバッグ装置が実現可能になる。

当該エアバッグ装置はさらに、メインバッグとセンタバッグとを車両後方側で分離しているスリットを備えてもよい。この構成によれば、センタバッグに接触した乗員の頭部は、側頭部をセンタバッグに接触させながらスリット内に案内されるようにして拘束される。この構成であると、乗員の頭部の回転をより効率よく減少または打ち消すことが可能になる。

上記のメインバッグとセンタバッグは、スリットの下方において一体化していてもよい。スリットは乗員の頭部が接触し得る箇所に設ければよい。スリットよりも下方では、メインバッグとセンタバッグとを一体化しておくことで、例えば乗員の胸部等を好適に拘束可能になる。

当該エアバッグ装置はさらに、帯状であって、センタバッグの車両後方側の上部の第１接続部とメインバッグの上部の第２接続部とにつながれるテザーベルトを備え、テザーベルトは、メインバッグおよびセンタバッグが膨張展開して第１接続部と第２接続部が互いに離れる方向へ移動することで緊張する長さを有するとよい。

上記の構成によれば、センタバッグは、テザーベルトによってメインバッグに支えられている。そのためセンタバッグに乗員の頭部が車外側から接触した場合にも、センタバッグのメインバッグに対する車内側への移動が防がれ、スリットの狭隘さが保たれるので、頭部をスリットへと好適に案内して拘束することができる。

上記の第２接続部は、メインバッグの上部の車幅方向内側部分に設けられてもよい。この構成によれば、テザーベルトの長さは、第２接続部がメインバッグの車外側にある場合よりも、短くなる。このようにして、テザーベルトの長さを変更することで、センタバッグを介して乗員の頭部に加わる反力を調節可能である。

上記の第２接続部は、第１接続部よりも車両前方に設けられてもよい。この構成であっても、センタバッグは、乗員が車外側から接触した場合に、姿勢を崩すことなく効率よく乗員の側頭部を拘束することが可能になる。

上記のメインバッグは、膨張展開によって車両のウィンドシールドと車両のインストルメントパネルの上面部とに接触してもよい。すなわち、メインバッグは、ウィンドシールドとインストルメントパネルに挟まれて膨張展開するとよい。この構成によれば、メインバッグは乗員が進入した際にも姿勢を安定させることができ、このメインバッグにテザーベルトでつながれたセンタバッグの姿勢もより安定することとなる。

当該エアバッグ装置はさらに、箱型であってメインバッグおよびセンタバッグを収納して車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、メインバッグおよびセンタバッグは、インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開するとよい。この構成によって、乗員拘束性能の高い助手席用のエアバッグ装置が好適に実現可能である。

本発明によれば、オブリーク衝突時においても安定した姿勢で乗員を拘束可能であって、乗員に対する傷害値を抑えることが可能なエアバッグ装置が提供可能である。

本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置の概要を例示する図である。 図１（ｂ）の膨張展開時のクッションを各方向から例示した図である。 図２（ｃ）のクッションが乗員を拘束する過程を例示した図である。 図３（ｂ）のクッションおよび乗員の拡大図である。 図３のクッションが乗員を拘束する過程を上方から見て例示した図である。 図３のクッションが乗員を拘束する過程を車両前方から見て例示した図である。 図６（ｃ）のクッションの矢視Ａにおける模式図である。 図７に例示したセンタバッグの変形例を例示した図である。

Ｅ１…頭部、Ｅ１ａ…側頭部、Ｅ２…首部、Ｅ３…肩部、Ｅ３ａ…左肩部、Ｅ３ｂ…右肩部、Ｅ４…胸部、Ｅ５…腰部、Ｌ１ …鉛直線、Ｌ２ …メインバッグの後端部を延長させた仮想線、Ｌ３ …センタバッグの後端部を延長させた仮想線、１００…エアバッグ装置、１０２…インストルメントパネル、１０４…助手席、１０６…インストルメントパネルの上面部、１０８…クッション、１１０…インフレータ、１１２…メインバッグ、１１３…メインバッグの後端部、１１４…センタバッグ、１１６…ウィンドシールド、１１８…センターコンソール、１２０…タイパネル、１２２…テザーベルト、１２４…テザーベルトの第１接続部、１２６…テザーベルトの第２接続部、１２８…スリット、１３０…ベントホール、１３２…乗員、１３４…ハウジング、１３６…シートベルト、１４０…頭部に生じる回転、１４２…センタバッグの上部、１４４…メインバッグの上部、１５６…頭部の軌跡、１５８…接続部分、１６０…センタバッグの後端部、１６２…センタバッグの側面、２００…第１変形例のセンタバッグ、２０２…変形例のセンタバッグの後端部、２２０…第２変形例のセンタバッグ、２２２…第２変形例のセンタバッグの後端部

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本発明の実施形態にかかるエアバッグ装置１００の概要を例示する図である。図１（ａ）はエアバッグ装置１００の稼動前の車両を例示した図である。本実施形態では、一例としてエアバッグ装置１００を、左ハンドル車における助手席用（前列右側座席）のものとして具現化している。なお、本実施形態の有する技術的思想は、助手席用のエアバッグ装置に限られず、車両の各座席用のエアバッグ装置に適宜実施可能である。エアバッグ装置１００は、インストルメントパネル１０２の助手席１０４側における上面部１０６の内側に設置される。エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、クッション１０８（図１（ｂ）参照）が上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。図１（ｂ）はエアバッグ装置１００の稼動後の車両を例示した図である。エアバッグ装置１００のクッション１０８は、助手席１０４の乗員１３２（図３（ａ）参照）を車両前方から拘束する。クッション１０８は袋状であって、インフレータ１１０（図３（ａ）参照）からガスを受給して膨張展開する。クッション１０８は、その表面を構成する複数の基布を重ねて縫製または接着することや、ＯＰＷ（One-Piece Woven）を用いての紡織などによって形成されている。

当該エアバッグ装置１００のクッション１０８には、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４の２つの部位が含まれている。メインバッグ１１２は、助手席１０４の前側に膨張展開する、容量の大きな部位である。メインバッグ１１２は、助手席１０４の乗員１３２とインストルメントパネル１０２およびウィンドシールド１１６との間の空間を埋めるように膨張展開する。これにより、乗員１３２のインストルメントパネル１０２への衝突を防ぐ。また、ウィンドシールド１１６への乗員１３２の衝突を防ぐことで、併せて乗員１３２の車外放出をも防ぐ。

センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２の車内側にて膨張展開する、メインバッグ１１２よりも容量の小さい扁平な部位である。センタバッグ１１４は、乗員１３２（図３（ａ）参照）から見て、センターコンソール１１８の手前に膨張展開し、オブリーク衝突時等において乗員１３２の車内側への移動やセンターコンソール１１８への衝突を防ぐ。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との下部は、布状のタイパネル１２０でつながれて一体化されている。

図２は、図１（ｂ）の膨張展開時のクッション１０８を各方向から例示した図である。図２（ａ）は、図１（ｂ）のクッション１０８を車外側の上方から見て例示した斜視図である。センタバッグ１１４と、メインバッグ１１２との間には、スリット１２８が形成されている。スリット１２８は、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とを車両後方側で分離している。スリット１２８は、乗員１３２（図３（ａ）参照）の特に頭部Ｅ１を拘束する部位である。センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２から離別しないよう、上部１４２がテザーベルト１２２によってメインバッグ１１２につながれている。テザーベルト１２２およびタイパネル１２０は、乗員１３２の頭部Ｅ１が接触し得る位置を避けて配置されていて、スリット１２８を露出させている。

メインバッグ１１２の車外側の側面には、二つのベントホール１３０が設けられている。ベントホール１３０は、いわゆる排気孔であって、インフレータ１１０（図３（ａ）参照）から供給されるガスを外部へ排出する。メインバッグ１１２の車外側にはサイドウィンドウ等が存在するのみで乗員１３２（図３（ａ）参照）は存在しないため、その点においてメインバッグ１１２の車外側の側面にベントホール１３０を設けることは有効である。

図２（ｂ）は、図２（ａ）のクッション１０８を、車内側上方から見て例示した斜視図である。図２（ｂ）に例示するように、テザーベルト１２２は、センタバッグ１１４の上部１４２と、メインバッグ１１２の上部１４４とをつないでいる。テザーベルト１２２は帯状であって、センタバッグ１１４の姿勢を支える役割を担う。テザーベルト１２２は、例えばクッション１０８と同じ種類の基布から形成されていて、センタバッグ１１４上の第１接続部１２４と、メインバッグ１１２上の第２接続部１２６とに、それぞれ縫製によって接続されている。

図２（ｃ）は、図２（ｂ）のクッション１０８を車外側から見て例示した図である。図２（ｃ）に例示するように、本実施形態におけるセンタバッグ１１４は、車両後方側の後端部１６０が、メインバッグ１１２よりも車両後方（図２（ｃ）中左方）に突出して膨張展開する。したがって、センタバッグ１１４の車外側の側面１６２は、スリット１２８から露出している。センタバッグ１１４は、側面によって、主に乗員１３２（図３（ａ）参照）の側頭部Ｅ１ａを拘束するよう設定されている。センタバッグ１１４はテザーベルト１２２によってメインバッグ１１２に支えられているため、センタバッグ１１４は側頭部Ｅ１ａを拘束する反力面として機能することができる。

センタバッグ１１４の後端部１６０は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう、直線を描いて傾斜している。後端部１６０は、主に乗員１３２の車内側の左肩部Ｅ３ａ（図３（ｂ））を車両前方から拘束し、メインバッグ１１２と共に乗員１３２の上半身を支える。

図３は、図２（ｃ）のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を例示した図である。図３の各図では、図中左側が車両前方となっている。図３（ａ）は、クッション１０８の未展開状態を例示した図である。図３（ａ）に例示するように、クッション１０８を構成するメインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４は、ともにハウジング１３４に収容されている。ハウジング１３４は、例えば上方が開口した箱状であって、折り畳まれたクッション１０８を収容する。

ハウジング１３４の底面にはインフレータ１１０が設置されている。インフレータ１１０としては、一例として円盤形状のディスク型のものが使用可能であるが、円筒形状のシリンダ型のものを使用してもよい。また現在普及しているインフレータには、ガス発生剤が充填されていてこれを燃焼させてガスを発生させるタイプや、圧縮ガスが充填されていて熱を発生させることなくガスを供給するタイプ、または燃焼ガスと圧縮ガスとを両方利用するハイブリッドタイプのものなどがある。インフレータ１１０としては、いずれのタイプのものも利用可能である。

エアバッグ装置１００は、不図示のセンサから衝撃の検知信号を受けると、インフレータ１１０からのガスを受けてクッション１０８が膨張を開始する。図３（ｂ）は膨張展開したクッション１０８を例示した図である。クッション１０８は、ハウジング１３４の蓋の役割をしているインストルメントパネル１０２の上面部１０６を開裂して車両後方に膨張展開する。クッション１０８のうち、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は、例えば不図示の内部ベントホールでつながっていて、共通のインフレータ１１０を利用して膨張展開する。しかしながら、内部ベントホールを設けることは必須ではない。メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は、例えば互いに独立した袋になっていて、別々のインフレータを使用する構成とすることもできる。

図３（ｂ）に例示する乗員１３２は、図３（ａ）の乗員１３２よりもクッション１０８側へ進入している。車両衝突時のような緊急時には、乗員１３２は慣性によって車両前方へ移動する。乗員１３２がシートベルト１３６を装着していて腰部Ｅ５が拘束されている場合には、乗員１３２は上半身が腰部Ｅ５を中心に前屈するような軌道で移動する。

図４は、図３（ｂ）のクッション１０８および乗員１３２の拡大図である。図４に例示するように、車幅方向から見て、メインバッグ１１２の後端部１１３は、車両前方へ傾斜している。詳細には、鉛直線Ｌ１に対して、メインバッグ１１２の後端部１１３を仮想的に延長させた仮想線Ｌ２は、上方へ向かうほど車両前方へ傾斜している。メインバッグ１１２は、助手席１０４の正面に位置し、車両衝突時等の多くの場合において主に乗員１３２の頭部Ｅ１や肩部Ｅ３、および胸部Ｅ４などが接触してこれを拘束する。乗員１３２の身体のうち、特に頭部Ｅ１は、のけぞる方向（顔を上げる方向）への負荷に対して傷害値が高まりやすい。そこで、本実施形態では、メインバッグ１１２の後端部１１３を上方へ向かって車両前方へ傾斜させ、頭部Ｅ１がのけぞる方向への負荷およびそれに伴う傷害値を抑えている。

膨張展開したメインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２の上面部１０６に接触している。メインバッグ１１２は、ウィンドシールド１１６とインストルメントパネル１０２に挟まれて膨張展開することで、乗員１３２が進入した際にも安定した姿勢で乗員１３２を拘束できる。

センタバッグ１１４は、メインバッグ１１２よりも車両後方（図３（ｂ）中、右側）に突出している。本実施形態では、車幅方向から見て、センタバッグ１１４の後端部１６０は車両後方へ傾斜している。詳細には、センタバッグ１１４の後端部１６０を延長させた仮想線Ｌ３は、鉛直線Ｌ１に対して、上方へ向かうほど車両後方へ傾斜している。

センタバッグ１１４の後端部１６０は、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａを拘束する。乗員１３２は、車外側の右肩部Ｅ３ｂから車内側の脇腹にかけてシートベルト１３６によって拘束されていが、左肩部Ｅ３ａはシートベルト１３６によっては拘束されていない。そのため、オブリーク衝突においては、乗員は左肩部Ｅ３ａを車両前方にして、上半身がねじれるような挙動で車両前方へ向かうことがある。その場合、乗員１３２は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４に接触し、傾斜したセンタバッグ１１４の後端部１６０が左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束し、そしてメインバッグ１１２で右肩部Ｅ３ｂを拘束する。このように、本実施形態では、頭部Ｅ１の回転の角速度を小さくすることと共に、上半身に生じるねじれも相殺することができ、乗員１３２の傷害値をさらに抑えることが可能である。

図３（ｃ）を参照する。図３（ｃ）は、図３（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した状態を例示した図である。図３（ｃ）に例示するように、乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながらスリット１２８内に案内され、スリット１２８によって拘束される。また、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａは、センタバッグ１１４の後端部１６０によって前方から拘束される。これによって、上半身のねじれは相殺される。

図５は、図３のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を上方から見て例示した図である。図５（ａ）〜図５（ｃ）の各図は、図３（ａ）〜図３（ｃ）の各図に対応している。以下、図５（ａ）〜図５（ｃ）を参照して、クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について説明する。

図５（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、不図示のセンサからエアバッグ装置１００に稼働信号が送信され、図５（ｂ）のようにクッション１０８が膨張展開する。オブリーク衝突においては、乗員１３２は車内側の斜め前方に移動する。本実施形態では、センタバッグ１１４がメインバッグ１１２よりも車両後側に突出していて、乗員１３２の頭部Ｅ１は側頭部Ｅ１ａからセンタバッグ１１４の車外側の側面１６２に接触する。

図５（ｃ）は、図５（ｂ）の乗員１３２がさらにクッション１０８側へ進入した図である。斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１が、助手席１０４の正面に存在するメインバッグ１１２に接触すると、上から見て頭部Ｅ１には首部Ｅ２を軸にして時計回りに回転力（矢印で例示する回転１４０）が生じることがある。そこで本実施形態では、メインバッグ１１２の車内側にメインバッグ１１２よりも車両後方へ突出するセンタバッグ１１４を設け、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間にスリット１２８を設けている。

この構成によれば、車内側斜め前方へ移動する乗員１３２の頭部Ｅ１は、側頭部Ｅ１ａをセンタバッグ１１４に接触させながらスリット１２８内に入り込むようにして拘束される。特に本実施形態では、センタバッグ１１４が側頭部Ｅ１ａから後頭部Ｅ１ｂにかけてまでを積極的に拘束し、頭部Ｅ１に生じる回転１４０を減少または打ち消すことが可能である。この構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１の回転１４０の角速度を小さくし、回転１４０に伴う頭部Ｅ１の傷害値を抑えることができる。

センタバッグ１１４の後端部１６０は、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａを拘束する。乗員１３２の左肩部Ｅ３ａはシートベルト１３６に拘束されていないため、オブリーク衝突においては、乗員は左肩部Ｅ３ａを車両前方にして、上半身がねじれるような挙動で車両前方へ向かうことがある。その場合、センタバッグ１１４の後端部１６０が左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束し、続いてメインバッグ１１２で右肩部Ｅ３ｂを拘束する。このように、本実施形態では、頭部Ｅ１の回転の角速度を小さくすることと共に、上半身に生じるねじれも相殺することができ、乗員１３２の傷害値をさらに抑えることが可能である。

図３（ｂ）を参照して説明したように、メインバッグ１１２はインストルメントパネル１０２とウィンドシールド１１６とに挟まれるようにして膨張していて、姿勢が安定している。センタバッグ１１４は、このメインバッグ１１２にテザーベルト１２２を介して支えられているため、センタバッグ１１４はメインバッグ１１２からの離間が抑えられている。

テザーベルト１２２の第１接続部１２４は、センタバッグ１１４の車両後側の上部１４２に設けられている。テザーベルト１２２の第２接続部１２６は、メインバッグ１１２の上部１４４の車内側部分であって、第１接続部１２４よりも車両前方に設けられている。センタバッグ１１４は、テザーベルト１２２によって上部の後方側が車外側前方に引っ張られた状態となり、安定した姿勢で効率よく頭部Ｅ１を拘束することができる。

テザーベルト１２２の長さは、メインバッグ１１２およびセンタバッグ１１４が膨張展開して第１接続部１２４と第２接続部１２６が互いに離れる方向へ移動するときに緊張する長さに設定している。この緊張したテザーベルト１２２によって、センタバッグ１１４は重い乗員１３２の頭部Ｅ１が車外側から接触しても、センタバッグ１１４はメインバッグ１１２からあまり離れることなくスリット１２８の狭隘さが保たれ、頭部Ｅ１を拘束できる。

なお、第２接続部１２６を設ける位置は、適宜変更可能である。例えば第２接続部１２６は、メインバッグ１１２の上部１４４の車幅方向中央部分や車外側部分に設けることも可能である。本実施形態では、第２接続部１２６をメインバッグ１１２の車内側部分に設けているため、第２接続部１２６をメインバッグ１１２の車外側部分等に設ける場合に比べて、テザーベルト１２２の全体の長さが短く、テザーベルト１２２が緊張しやすい。このようにして、第２接続部１２６の位置を変えることでテザーベルト１２２の長さを変更でき、テザーベルト１２２の張力やセンタバッグ１１４を介して乗員１３２の頭部Ｅ１に加える反力等を適宜変更するも可能である。

前述した図５（ｂ）では、乗員１３２とクッション１０８との接触は側頭部Ｅ１ａがセンタバッグ１１４に接触することから始まると述べた。しかし、乗員１３２とクッション１０８との接触は、例えば頭部Ｅ１がセンタバッグ１１４とメインバッグ１１２とに同時に接触したり、頭部Ｅ１が先にメインバッグ１１２から接触したりなど、様々である。また、肩部Ｅ３（図３（ｂ）等参照）や胸部Ｅ４がメインバッグ１１２等に接触した後に頭部Ｅ１がメインバッグ１１２等に接触する場合もある。しかしながら、いずれの場合においても、図６（ｂ）を参照して説明した本実施形態の構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１をスリット１２８の内部に案内して有効に拘束することが可能である。

図５（ｂ）では、頭部Ｅ１に生じる回転の例として、時計回りの回転１４０を例示した。しかし、例えば右ハンドル車の助手席においては、頭部Ｅ１には上方から見て首を中心に反時計回りの回転が生じる場合もある。この反時計回りの回転に対しても、本実施形態のクッション１０８によればスリット１２８を利用して反時計回りの回転をも減少または打消し、そして頭部Ｅ１の角速度を小さくすることができる。すなわち、本実施形態のエアバッグ装置１００は、頭部Ｅ１に生じる時計回りおよび反時計回りのいずれの回転に対しても、同様の効果を得ることができる。

クッション１０８が乗員１３２を拘束する過程について、別方向からも説明を試みる。図６は、図３のクッション１０８が乗員１３２を拘束する過程を車両前方から見て例示した図である。図６（ａ）に例示するように、助手席１０４の乗員１３２が、シートベルト１３６を着用して着座していたとする。この場合において車両に衝撃が発生すると、図６（ｂ）のようにメインバッグ１１２が乗員１３２の正面に膨張展開し、センタバッグ１１４が乗員１３２の車内側（図６（ｂ）中右側）の前方に膨張展開する。

図６（ｂ）に例示するように、着座位置から車内側の斜め前方に移動した乗員１３２は、センタバッグ１１４に側頭部Ｅ１ａを接触させる。加えて、シートベルト１３６に拘束されていない左肩部Ｅ３ａが、センタバッグ１１４の後端部１６０（図３（ｂ）参照）に拘束される。そして図６（ｃ）に例示するように、頭部Ｅ１は、センタバッグ１１４に案内されながら車両前方へ向かってスリット１２８に入り、スリット１２８に拘束される。

図７は、図６（ｃ）のクッション１０８の矢視Ａにおける模式図である。図７に例示するように、乗員１３２の上半身は、車両への衝撃発生時において、主に腰部Ｅ５を中心に車両前方へ回転するように動く。この時、乗員１３２の頭部Ｅ１は、着座位置から、車両前方に移動することに加えて、下方に下がるような軌跡１５６を描く。この頭部Ｅ１の軌跡１５６を鑑みて、本実施形態では、スリット１２８の深さを配慮している。

図７には、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２との接続部分１５８を例示している。この接続部分１５８は、スリット１２８の底を構成する部分でもあり、スリット１２８の深さを決定している。接続部分１５８は、縫製されていることや、センタバッグ１１４とメインバッグ１１２とが形状的につながっていることなどによって設けられる。本実施形態では、乗員１３２の頭部Ｅ１がこの接続部分１５８に接触しないよう、スリット１２８を設定している。接続部分１５８は、例えば乗員１３２の肩部Ｅ３がセンタバッグ１１４またはメインバッグ１１２に拘束された場合において、そこから生じる頭部Ｅ１の軌跡１５６を避けるようにして設けられる。この構成によれば、頭部Ｅ１が接続部分１５８にあたることがなく、より安全性に配慮したクッション１０８を実現することができる。

スリット１２８は乗員１３２の頭部Ｅ１が接触し得る箇所に設けられていて、スリット１２８の下方においてメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４は一体化している。このメインバッグ１１２とセンタバッグ１１４とが一体化した部位は、例えば乗員１３２の肩部Ｅ３や胸部Ｅ４等を好適に拘束することができる。

以上説明した構成によって、センタバッグ１１４は乗員１３２の頭部Ｅ１、特に側頭部Ｅ１ａを好適に拘束することが可能になっている。センタバッグ１１４は、乗員１３２の側頭部Ｅ１ａから後頭部Ｅ１ｂに向かう、頭部Ｅ１の重心のやや後方側までも拘束する。そして、メインバッグ１１２とセンタバッグ１１４との間のスリット１２８で、頭部Ｅ１の拘束が完了する。加えて、センタバッグ１１４の後端部１６０が、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａを前方および上方から拘束する。これら構成によれば、乗員１３２の頭部Ｅ１に生じ得る回転１４０および上半身のねじれを抑え、乗員１３２の傷害値を大幅に抑えることが可能である。

（センタバッグの変形例）
図８は、図７に例示したセンタバッグ１１４の変形例を例示した図である。図８（ａ）、図８（ｂ）に例示する変形例のセンタバッグ２００、２２０は、それぞれ後端部２０２、２２２の形状において、図７のセンタバッグ１１４と構成が異なっている。なお、既に説明した構成要素と同一のものについては、同一の符号を付すことでその説明を省略する。

図８（ａ）の第１変形例であるセンタバッグ２００の後端部２０２は、車両側方から見たときに、車両後方（図８（ａ）中、右側）へ突出する曲線を描いて傾斜している。この湾曲した後端部２０２は、曲線的に突出しているために乗員１３２の左肩部Ｅ３ａがより接触しやすく、左肩部Ｅ３ａを好適に拘束することができる。

図８（ｂ）の第２変形例のセンタバッグ２２０の後端部２２２は、車両側方から見たときに、車両前方（図８（ｂ）中、左側）へ窪む曲線を描いて傾斜している。この後端部２２２では、曲線的に窪んでいることで、乗員１３２の左肩部Ｅ３ａの上方までわたるように接触することができる。したがって、後端部２２２によっても、左肩部Ｅ３ａを好適に拘束することができる。

その他、さらにクッション１０８の変形例として、例えばメインバッグとセンタバッグが独立した袋状の部位となっていて、それぞれ別々のハウジングおよびインフレータを備える場合も考えられる。それ以外にも、互いに独立したメインバッグとセンタバッグがそれぞれ別々のインフレータを備え、同じ一つのハウジングに収納される場合もある。これら構成のクッションによっても、センタバッグをメインバッグよりも車両後方へ突出させ、さらにスリット１２８等を設けることで、上記説明したクッション１０８等と同様の機能を果たすことが実現可能である。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施例について説明したが、以上に述べた実施形態は、本発明の好ましい例であって、これ以外の実施態様も、各種の方法で実施または遂行できる。特に本願明細書中に限定される主旨の記載がない限り、この発明は、添付図面に示した詳細な部品の形状、大きさ、および構成配置等に制約されるものではない。また、本願明細書の中に用いられた表現および用語は、説明を目的としたもので、特に限定される主旨の記載がない限り、それに限定されるものではない。

したがって、当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の助手席の乗員を車両前方から拘束する助手席用のエアバッグ装置に利用することができる。

Claims (11)

1. 車両の乗員を拘束するエアバッグ装置であって、
   当該エアバッグ装置は、
   袋状であって、座席の車両前方で膨張展開するメインバッグと、
   袋状であって前記メインバッグの車幅方向内側で膨張展開するセンタバッグと、
   を備え、
   前記センタバッグの後端部は、上方へ向かうほど次第に車両後方へ突出するよう傾斜し、少なくとも前記メインバッグよりも車両後方へ突出することを特徴とするエアバッグ装置。
2. 前記センタバッグの前記後端部は、車両側方から見たとき直線を描いて前記傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
3. 前記センタバッグの前記後端部は、車両側方から見たとき車両後方へ突出または車両前方へ窪む曲線を描いて前記傾斜していることを特徴とする請求項１に記載のエアバッグ装置。
4. 前記メインバッグの後端部は、上方へ向かうほど次第に車両前方へ傾斜していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
5. 当該エアバッグ装置はさらに、前記メインバッグと前記センタバッグとを車両後方側で分離しているスリットを備えることを特徴とする請求項１から４のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
6. 前記メインバッグと前記センタバッグは、前記スリットの下方において一体化していることを特徴とする請求項５に記載のエアバッグ装置。
7. 当該エアバッグ装置はさらに、帯状であって、前記センタバッグの車両後方側の上部の第１接続部と前記メインバッグの上部の第２接続部とにつながれるテザーベルトを備え、
   前記テザーベルトは、前記メインバッグおよび前記センタバッグが膨張展開して前記第１接続部と前記第２接続部が互いに離れる方向へ移動することで緊張する長さを有することを特徴とする請求項１から６のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
8. 前記第２接続部は、前記メインバッグの上部の車幅方向内側部分に設けられることを特徴とする請求項７に記載のエアバッグ装置。
9. 前記第２接続部は、前記第１接続部よりも車両前方に設けられることを特徴とする請求項７または８に記載のエアバッグ装置。
10. 前記メインバッグは、膨張展開によって前記車両のウィンドシールドと該車両のインストルメントパネルの上面部とに接触することを特徴とする請求項１から９のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。
11. 当該エアバッグ装置はさらに、箱型であって前記メインバッグおよび前記センタバッグを収納して前記車両のインストルメントパネルの上面部の内側に設けられるハウジングを備え、
    前記メインバッグおよび前記センタバッグは、前記インストルメントパネルの上面部を開裂して膨張展開することを特徴とする請求項１から１０のいずれか１項に記載のエアバッグ装置。

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