JP6256261B2 - 助手席エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、助手席エアバッグ装置に関する。

助手席用のエアバッグ装置において、一対の膨出部における乗員の頭部又は肩部に対応する高さの部位から、一対の延長部が車両後側に向けて延長されて構成された装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。また、前席３人掛けのシートに対するエアバッグ装置が知られている（例えば、特許文献２、３参照）。

特開２０１２−５６３７１号公報 特開平６−７２２７６号公報 特開平６−２４２８２号公報

特許文献１の構成では、運転席の側への斜め衝突の際に、斜め前方の衝突側へ移動する助手席の乗員を拘束することができる。

ところで、車両の斜め衝突時に斜め前方へ移動する乗員の頭部がエアバッグに接触すると、頭部が上下方向に沿った軸回りに回転する懸念がある。

本発明は、運転席の側への斜め衝突又は微小ラップ衝突に対して助手席の乗員を拘束する際に、乗員頭部の回転を抑制することができる助手席エアバッグ装置を得ることが目的である。

請求項１記載の発明に係る助手席エアバッグ装置は、ガス供給を受けて、車両前後方向の後端側を成す後壁が助手席の側を向くように該助手席の車両前方で膨張展開される助手席エアバッグと、前記助手席エアバッグと一体に形成され、ガス供給を受けて前記助手席エアバッグに対する車幅方向中央側で膨張展開され、膨張展開状態で前記後壁の車両上下方向の上部に対する後方に位置する側壁が車幅方向で前記助手席の側を向くセンタエアバッグと、前記助手席エアバッグ及びセンタエアバッグの膨張展開状態で前記後壁の少なくとも前記上部における前記側壁の側の部分を覆って展開される別布を含み、前記別布に接触した乗員頭部の前記後壁に対する車幅方向の相対変位を促進する変位促進構造と、を備えている。

この助手席エアバッグ装置では、例えば斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に助手席エアバッグ、センタエアバッグがガス供給を受けて膨張展開される。助手席エアバッグは後壁を助手席（乗員）に向けて膨張展開され、センタエアバッグは助手席エアバッグに対する車幅方向中央側（運転席の側）で膨張展開される。これにより、運転席の側への斜め衝突又は微小ラップ衝突の際には、斜め前方の衝突側へ移動する助手席の乗員が助手席エアバッグ、センタエアバッグにて拘束される。この際、上記の通り斜め前方へ移動する乗員頭部は、主に助手席エアバッグの後壁の上部、センタエアバッグの側壁に接触する。

ところで、助手席エアバッグ及びセンタエアバッグを有するエアバッグ装置では、乗員頭部と後壁との摩擦力（衝突側への移動に対する制動力）が、乗員頭部と側壁との摩擦力（前方への移動に対する制動力）よりも大きくなりやすい。これらの摩擦力の差を小さくすることで、乗員頭部の回転抑制に寄与する。ここで、本助手席エアバッグ装置では、別布に接触した乗員頭部は、変位促進構造によって助手席エアバッグの後壁に対する変位（位置ずれ）が促進されるので、変位促進構造を備えない構成と比較して、助手席エアバッグの後壁との摩擦力が小さくなる。このため、変位促進構造を備えない構成と比較して、乗員頭部と後壁との摩擦力と、乗員頭部と側壁との摩擦力の差が小さくなる。したがって、本助手席エアバッグ装置では、乗員頭部の回転が効果的に抑制される。

このように、請求項１の構成では、運転席の側への斜め衝突又は微小ラップ衝突に対して助手席の乗員を拘束する際に、乗員頭部の回転を抑制することができる。

請求項２記載の発明に係る助手席エアバッグ装置は、請求項１の構成において、前記変位促進構造は、前記別布と、前記助手席エアバッグ及びセンタエアバッグの膨張展開状態で、前記別布が前記後壁に対し車幅方向の少なくとも前記側壁の側へ移動可能な態様で展開されるように、該別布を少なくとも前記助手席エアバッグに接続する接続構造と、を含んで構成されている。

この助手席エアバッグ装置では、接続構造によって助手席エアバッグの後壁に接続された別布が、該後壁に対し移動可能な態様で展開される。このため、別布に接触した乗員頭部は、別布と共に助手席エアバッグの後壁に対しセンタエアバッグの側へ変位（移動）する。これにより、上記の通り乗員頭部と後壁との摩擦力と、乗員頭部と側壁との摩擦力の差が小さくなる。

請求項３記載の発明に係る助手席エアバッグ装置は、請求項２の構成において、前記別布は、前記後壁を成す基布よりも摩擦係数が低い低摩擦材にて構成されるか、又は該別布と膨張展開状態の前記助手席エアバッグの前記後壁との間に低摩擦剤が塗布されている。

この助手席エアバッグ装置では、別布が低摩擦材にて構成されず、かつ該別布と後壁との間に低摩擦剤が塗布されていない比較構成と比較して、別布が助手席エアバッグの後壁に対し滑りやすい。このため、上記の比較構成と比較して乗員頭部と後壁との摩擦力が減じられるので、乗員頭部の回転が効果的に抑制される。

請求項４記載の発明に係る助手席エアバッグ装置は、請求項２又は請求項３の構成において、前記接続構造は、前記別布における少なくとも車幅方向における前記側壁の側と反対側の部分を前記助手席エアバッグに対し非接続とするか、前記別布を、該別布が受ける車幅方向の荷重により破断される低強度の糸により縫製するか、又は、前記別布から車両上下方向の両側に延出され、前記別布が受ける車幅方向の荷重により変形又は破断する延出部を介して前記助手席エアバッグに接続することで、展開状態の前記別布を前記後壁に対し車幅方向の前記側壁の側へ移動可能としている。

この助手席エアバッグ装置では、簡単な構造で、助手席エアバッグ及びセンタエアバッグの膨張展開に伴って、別布を、後壁に対する移動可能な態様で展開させる接続構造を得ることができる。なお、上記の構成から解る通り、移動可能な態様とは、別布の一部が助手席エアバッグの後壁に対し非接続（自由）な態様だけでなく、別布が所要の荷重を受けて後壁に対する接続状態が解消されることで、該後壁に対し移動し得る態様を含むものである。

請求項５記載の発明に係る助手席エアバッグ装置は、請求項２〜４の何れか１項の構成において、前記別布は、前記後壁から前記側壁にかけての範囲に沿って展開される構成であり、前記接続構造は、前記別布の車幅方向における前記側壁の側の縁部を上下方向に沿って前記側壁に接続し、前記別布の前記センタエアバッグの側から助手席エアバッグの側への前記側壁に沿った移動を制限する制限構造を有する。

この助手席エアバッグ装置では、接続構造によって助手席エアバッグ及びセンタエアバッグに接続された別布は、後壁に沿った側壁の側への移動が許容される一方、側壁に沿った後壁の側への移動が制限構造によって制限される。すなわち、上記の通り乗員頭部と後壁との摩擦力が小さくなる一方、乗員頭部と側壁との摩擦力は別布によって小さくなることが制限される。このため、本制限構造を有する接続構造にて助手席エアバッグ及びセンタエアバッグに接続された別布を備えない構成と比較して、乗員頭部と後壁との摩擦力と、乗員頭部と側壁との摩擦力の差が小さくなる。したがって、本助手席エアバッグ装置では、乗員頭部の回転が効果的に抑制される。

請求項６記載の発明に係る助手席エアバッグ装置は、請求項４又は請求項５の構成において、膨張展開状態の前記センタエアバッグの前記側壁と、膨張展開状態の前記助手席エアバッグの前記後壁とで、後方及び車幅方向外側を共に向く頭部拘束壁が形成され、前記別布は、前記頭部拘束壁と共に展開される構成である。

この助手席エアバッグ装置では、助手席エアバッグの後壁とセンタエアバッグの側壁とが、後方及び車幅方向外側を共に向く頭部拘束壁を成している。換言すれば、後壁（の少なくとも側壁の側の一部）は後方及び車幅方向外側を共に向き、側壁（の少なくとも後壁の側の一部）は後方及び車幅方向外側を共に向いて展開される。このため、後壁と側壁とで平面視で直角を成す構成と比較して、後壁及び側壁に作用する張力の方向が近づく。この頭部拘束壁に上記の別布が設けられているため、乗員頭部と後壁との摩擦力と、乗員頭部と側壁との摩擦力の差が一層小さくなる。

請求項７記載の発明に係る助手席エアバッグ装置は、請求項１の構成において、前記変位促進構造は、前記助手席エアバッグの後壁を構成する基布よりも乗員頭部に対する摩擦係数の小さい前記別布が前記後壁に固定されて構成されている。

この助手席エアバッグ装置では、展開された別布と乗員頭部との間で滑りが生じることで、該別布に接触した乗員頭部は、助手席エアバッグの後壁に対しセンタエアバッグの側へ変位することとなる。これにより、上記の通り乗員頭部と後壁との摩擦力と、乗員頭部と側壁との摩擦力の差が小さくなる。

請求項８記載の発明に係る助手席エアバッグ装置は、ガス供給を受けて、車両前後方向の後端側を成す後壁が助手席の側を向くように該助手席の車両前方で膨張展開される助手席エアバッグと、前記助手席エアバッグと一体に形成され、ガス供給を受けて前記助手席エアバッグに対する車幅方向中央側で膨張展開され、膨張展開状態で前記後壁の車両上下方向の上部に対する後方に位置する側壁が車幅方向で前記助手席の側を向くセンタエアバッグと、前記後壁の少なくとも前記上部における前記側壁の側の部分の乗員頭部に対する摩擦係数を、前記側壁の乗員頭部に対する摩擦係数よりも小とする摩擦差設定構造と、を備えている。

この助手席エアバッグ装置では、例えば斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に助手席エアバッグ、センタエアバッグがガス供給を受けて膨張展開される。助手席エアバッグは後壁を助手席（乗員）に向けて膨張展開され、センタエアバッグは助手席エアバッグに対する車幅方向中央側（運転席の側）で膨張展開される。これにより、運転席の側への斜め衝突又は微小ラップ衝突の際には、斜め前方の衝突側へ移動する助手席の乗員が助手席エアバッグ、センタエアバッグにて拘束される。この際、上記の通り斜め前方へ移動する乗員頭部は、主に助手席エアバッグの後壁の上部、センタエアバッグの側壁に接触する。

ところで、助手席エアバッグ及びセンタエアバッグを有するエアバッグ装置では、乗員頭部と後壁との摩擦力（衝突側への移動に対する制動力）が、乗員頭部と側壁との摩擦力（前方への移動に対する制動力）よりも大きくなりやすい。これらの摩擦力の差を小さくすることで、乗員頭部の回転抑制に寄与する。ここで、本助手席エアバッグ装置では、摩擦差設定構造によって後壁の乗員頭部に対する摩擦係数が側壁の乗員頭部に対する摩擦係数よりも小さくなっている。このため、後壁に接触した乗員頭部は該後壁に対し滑り易く、該後壁からの乗員頭部の摩擦力が小さくなる。このため、摩擦差設定構造を備えない構成と比較して、後壁及び側壁からの摩擦力の差が小さくなる。したがって、本助手席エアバッグ装置では、乗員頭部の回転が効果的に抑制される。

このように、請求項８の構成では、運転席の側への斜め衝突又は微小ラップ衝突に対して助手席の乗員を拘束する際に、乗員頭部の回転を抑制することができる。

請求項９記載の発明に係る助手席エアバッグ装置は、請求項８の構成において、前記摩擦差設定構造は、前記センタエアバッグの前記側壁を構成する基布よりも、前記乗員頭部に対する摩擦係数の小さい基布を、前記後壁の少なくとも前記上部における前記側壁の側の部分に用いて構成されている。

この助手席エアバッグ装置では、助手席エアバッグの後壁を成す基布と、センタエアバッグの側壁を成す基布とで摩擦係数を異ならせる簡単な構成で、摩擦差設定構造が構成されている。

請求項１０載の発明に係る助手席エアバッグ装置は、請求項８の構成において、前記摩擦差設定構造は、前記後壁を構成する基布とは別の布材より成り、前記助手席エアバッグ及びセンタエアバッグの膨張展開状態で前記後壁の少なくとも前記上部における前記側壁の側の部分及び前記側壁の少なくとも一方と共に展開される別布を設けて構成されている。

この助手席エアバッグ装置では、別布を設けることで、基布の種類（素材）や処理に依存せずに摩擦差設定構造が構成される。

請求項１１記載の発明に係る助手席エアバッグ装置は、ガス供給を受けて、車両前後方向の後端側を成す後壁が助手席の側を向くように該助手席の車両前方で膨張展開される助手席エアバッグと、前記助手席エアバッグと一体に形成され、ガス供給を受けて前記助手席エアバッグに対する車幅方向中央側で膨張展開され、膨張展開状態で前記後壁の車両上下方向の上部に対する後方に位置する側壁が車幅方向で前記助手席の側を向くセンタエアバッグと、乗員頭部の一方側から他方側への移動時の摩擦係数が、前記乗員頭部の他方側から一方側への移動時の摩擦係数よりも小である特性を有する布材が、前記助手席エアバッグ及びセンタエアバッグの膨張展開状態で、前記後壁の側を前記一方側として該後壁から前記側壁にかけての範囲に沿って展開されるように設けられて構成されている摩擦差設定構造と、を備えている。

この助手席エアバッグ装置では、例えば斜め衝突又は微小ラップ衝突の際に助手席エアバッグ、センタエアバッグがガス供給を受けて膨張展開される。助手席エアバッグは後壁を助手席（乗員）に向けて膨張展開され、センタエアバッグは助手席エアバッグに対する車幅方向中央側（運転席の側）で膨張展開される。これにより、運転席の側への斜め衝突又は微小ラップ衝突の際には、斜め前方の衝突側へ移動する助手席の乗員が助手席エアバッグ、センタエアバッグにて拘束される。この際、上記の通り斜め前方へ移動する乗員頭部は、主に助手席エアバッグの後壁の上部、センタエアバッグの側壁に接触する。
ところで、助手席エアバッグ及びセンタエアバッグを有するエアバッグ装置では、乗員頭部と後壁との摩擦力（衝突側への移動に対する制動力）が、乗員頭部と側壁との摩擦力（前方への移動に対する制動力）よりも大きくなりやすい。これらの摩擦力の差を小さくすることで、乗員頭部の回転抑制に寄与する。ここで、本助手席エアバッグ装置では、布材（エアバッグ基布または別布）が上記特性を有するため、乗員頭部は、後壁の側から側壁の側への移動の際の摩擦力が、側壁の側から後壁の側への移動の際の摩擦力よりも小さくなる。これにより、簡単な構造で摩擦差設定構造が構成されている。

以上説明したように本発明に係る助手席エアバッグ装置は、運転席の側への斜め衝突又は微小ラップ衝突に対して助手席の乗員を拘束する際に、乗員頭部の回転を抑制することができるという優れた効果を有する。

第１の実施形態に係る助手席エアバッグ装置を構成するエアバッグ及び滑り布の概略展開状態を示す斜視図である。 第１の実施形態に係る助手席エアバッグ装置の概略全体構成を示す平面図である。 第１の実施形態に係る助手席エアバッグ装置による乗員の頭部の回転抑制作用を説明するための図であって、（Ａ）は第１の比較形態における乗員の頭部の回転発生作用を説明する模式的な平面図、（Ｂ）は第２の比較形態における乗員の頭部の回転抑制作用を説明する模式的な平面図、（Ｃ）は第１の実施形態における乗員の頭部の回転抑制作用を説明する模式的な平断面図である。 第１の実施形態に係る助手席エアバッグ装置を構成する助手席エアバッグ及び滑り布の変形例を示す図１に対応する斜視図である。 第１の実施形態に係る助手席エアバッグ装置を構成する滑り布の助手席エアバッグへの接続構造の変形例を模式的に示す図であって、（Ａ）は一例を示す背面図、（Ｂ）は他例を示す背面図である。 第１の実施形態に係る助手席エアバッグ装置を構成する滑り布の滑り構造の変形例を模式的に示す図であって、（Ａ）は一例を示す背面図、（Ｂ）は他例を示す背面図である。 第１の実施形態に係る助手席エアバッグ装置を構成する滑り布の滑り構造のさらなる変形例を模式的に示す図であって、（Ａ）は一例を示す背面図、（Ｂ）は他例を示す背面図である。 第２の実施形態に係る助手席エアバッグ装置を構成するエアバッグ及び滑り布の概略展開状態を示す図１に対応する斜視図である。 第２の実施形態に係る助手席エアバッグ装置による乗員の頭部の回転抑制作用を説明するための図であって、（Ａ）は乗員の頭部のエアバッグへの接触初期の状態を模式的にかつ拡大して示す平断面図、（Ｂ）は乗員の頭部の回転抑制状態を模式的にかつ拡大して示す平断面図である。 第２の実施形態に係る助手席エアバッグ装置による乗員の頭部の回転抑制効果を比較例との比較により説明するための図であって、頭部の回転速度の時間変化を示す線図である。 第２の実施形態に係る助手席エアバッグ装置を構成する滑り布の助手席エアバッグへの接続構造の変形例を模式的に示す背面図である。 第２の実施形態に係る助手席エアバッグ装置を構成する滑り布の滑り構造の変形例を模式的に示す図であって、（Ａ）は滑り前の背面図、（Ｂ）は滑り状態の背面図である。 第３の実施形態に係る助手席エアバッグ装置を構成するエアバッグ及び滑り布の概略展開状態を示す図１に対応する斜視図である。 第４の実施形態に係る助手席エアバッグ装置を構成するエアバッグ及び滑り布の概略展開状態を一部切り欠いて示す図１に対応する斜視図である。

本発明の実施形態に係る助手席エアバッグ装置１０について、図１〜図３に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＲＨは、それぞれ助手席エアバッグ装置１０が適用された自動車Ｖ（図２参照）の前方向、上方向、車幅方向の一方側である右側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

［自動車Ｖ内部の概略構成］
図２には、助手席エアバッグ装置１０が適用された自動車ＶにおけるキャビンＣ内の前側の一部が模式的な平面図にて示されている。なお、図２には、後述する助手席エアバッグ２６、及びセンタエアバッグ２８の膨張展開状態が示されている。この図に示されるように、キャビンＣ内には、助手席である車両用シート１２が配置されている。車両用シート１２は、シートクッション１４と、該シートクッション１４の後端に下端が接続されたシートバック１６とを含んで構成されている。

この実施形態では、車両用シート１２は、自動車Ｖの車幅方向中央に対し右側に配置されている。図示は省略するが、自動車Ｖの車幅方向中央に対する左側には運転席である車両用シートが配置されており、該運転席と助手席との間にはセンタコンソールが配置されている。すなわち、本実施形態における助手席エアバッグ装置１０が適用された自動車Ｖは、運転席と助手席との間に中央座席が配置されない構成とされている。センタコンソールの前端は、車両用シート１２の前方で車幅方向に延びるインストルメントパネル１８の車幅方向中央部に繋がっている。なお、センタコンソールを備えない構成（例えば、左右の車両用シート１２間を通路とし得る構成）としても良い。

さらに、図示は省略するが、車両用シート１２には、乗員拘束用のシートベルト装置が設けられており、このシートベルト装置は所謂３点式シートベルト装置とされている。このため、車両用シート１２の乗員である助手席乗員Ｐ（以下、「乗員Ｐ」という）の腰部がラップベルトによって拘束され、乗員Ｐの上体がショルダベルトによって拘束されるようになっている。

［助手席エアバッグ装置の一般構成］
図２に示されるように、助手席エアバッグ装置１０は、車両用シート１２に対する前方のインストルメントパネル１８内に設けられている。この助手席エアバッグ装置１０は、エアバッグ２０と、ガス供給手段としてのインフレータ２２と、エアバッグケース（モジュールケース）２４とを備えている。エアバッグ２０は、後述する助手席エアバッグ２６とセンタエアバッグ２８とを含んで構成されている。なお、本実施形態では、２つのインフレータ２２が備えられている。

エアバッグ２０は、その基端部（膨張展開状態の前下端部）内にインフレータ２２を内蔵した状態で折り畳まれ、該インフレータ２２と共にエアバッグケース２４に収納されている。このようにエアバッグ２０及びインフレータ２２がモジュール化されたエアバッグケース２４は、インストルメントパネル１８内で図示しないインストルメントパネルリインフォース等に支持されている。すなわち、助手席エアバッグ装置１０は、全体としてインストルメントパネル１８内に配置されている。なお、図示は省略するが、インストルメントパネル１８におけるエアバッグケース２４を覆う部分には、エアバッグドアが形成されている。

助手席エアバッグ装置１０は、後述するエアバッグＥＣＵ３２によってインフレータ２２が作動されると、該インフレータ２２が発生したガス供給を受けたエアバッグ２０が膨張展開される構成である。エアバッグ２０は、膨張展開に伴ってエアバッグドア（インストルメントパネル１８）を開裂させ、インストルメントパネル１８に対する車両用シート１２側で膨張展開されるようになっている。

また、助手席エアバッグ装置１０は、制御装置としてのエアバッグＥＣＵ３２を備えている。エアバッグＥＣＵ３２は、衝突センサ（又はセンサ群）３４と電気的に接続されている。また、エアバッグＥＣＵ３２は、２つのインフレータ２２のそれぞれと電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵ３２は、衝突センサ３４からの信号に基づいて、適用された自動車Ｖに対する各種前面衝突（の発生又は不可避であること）を区別することなく（又は衝突形態毎に）検知又は予測可能とされている。

エアバッグＥＣＵ３２は、衝突センサ３４からの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測すると、各インフレータ２２を略同時に作動させるようになっている。なお、エアバッグＥＣＵ３２がインフレータ２２を作動させる前面衝突の形態には、斜め衝突及び微小ラップ衝突等の車幅方向一方側にオフセットした位置への前面衝突が含まれる。

ここで、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＳＴＡにて規定される斜め前方からの衝突（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。また、微小ラップ衝突とは、自動車Ｖの前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。なお、ＩＩＨＳとは、米国道路安全保険協会（Insurance Institute for Highway Safety）の略称であり、ＮＨＳＴＡとは、米国の国家道路交通安全局（National Highway Traffic Safety Administration）の略称である。

［助手席エアバッグ装置の要部構成］
次に、助手席エアバッグ装置を構成するエアバッグ２０の膨張展開形状について説明する。ここでは、エアバッグ２０が乗員Ｐと接触しない（乗員Ｐを拘束しない）状態である非拘束状態での膨張展開形状を説明する。エアバッグ２０について、まず助手席エアバッグ２６、センタエアバッグ２８の構成を説明し、次いで滑り布３０の構成を説明することとする。

（助手席エアバッグの膨張展開形状）
図２に示されるように、助手席エアバッグ２６は、インストルメントパネル１８から車両用シート１２に向けて膨張展開され、該膨張展開状態で後壁２６Ｒを助手席である車両用シート１２（の乗員Ｐ）に向ける構成とされている。具体的には、図１に示されるように、助手席エアバッグ２６は、天壁２６Ｔ、右側壁２６Ｓ、底壁２６Ｂ、及び後壁２６Ｒを有する袋状を成しており、該後壁２６Ｒが助手席エアバッグ２６の後端を成している。なお、助手席エアバッグ２６は、後述するセンタエアバッグ２８が一体化されるため、右側壁２６Ｓと車幅方向に対向する左側壁は有しない構成とされている。

図示は省略するが、助手席エアバッグ２６は、天壁２６Ｔがウインドシールドガラスに接触すると共に、底壁２６Ｂがインストルメントパネル１８に接触することで、乗員Ｐを拘束する際の反力が支持されるようになっている。

（センタエアバッグ）
図１及び図２に示されるように、センタエアバッグ２８は、助手席エアバッグ２６に一体に形成されており、該助手席エアバッグ２６と共に折り畳まれてエアバッグケース２４内に収納されている（図示省略）。このセンタエアバッグ２８は、助手席エアバッグ２６に対する車幅方向中央側、すなわち運転席の側で、助手席エアバッグ２６に隣接して膨張展開される構成である。この実施形態では、助手席エアバッグ２６とセンタエアバッグ２８とは、単一の袋体として構成されており、エアバッグ２０において、助手席エアバッグ２６とセンタエアバッグ２８とに明確な境界は存在しない。

センタエアバッグ２８は、平面視では前後に長い矩形状を成しており、その後端を成す後壁２８Ｒは助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒよりも後方に突出している。また、図１及び図２に示されるように、センタエアバッグ２８は、側面視で助手席エアバッグ２６と似た形状を成す本体部２８Ｍと、本体部２８Ｍの上後端から後方に突出された頭部拘束部２８Ｈとを含んで構成されている。詳細は後述するが、上記したセンタエアバッグ２８の後壁２８Ｒは、頭部拘束部２８Ｈの後端ともされている。

本体部２８Ｍは、その後端面の前後方向の位置が助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒの前後方向における位置と略一致されている。頭部拘束部２８Ｈは、図１に示されるように、車幅方向における助手席エアバッグ２６側すなわち車両用シート１２の乗員Ｐを向く側壁としての内側壁２８Ｓを有する。内側壁２８Ｓは、その前端が助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒの車幅方向内端と繋がっている。

（変位促進構造）
また、図１に示されるように、エアバッグ２０を構成する助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒには、別布としての滑り布３０が設けられている。滑り布３０は、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒを成す基布よりも摩擦係数が低い低摩擦材としての低摩擦布にて構成されている。このような低摩擦布としては、フッ素繊維を用いて構成された布を採用することができ、このような布として例えば東レ株式会社製のトヨフロン（登録商標）等が挙げられる。

この滑り布３０は、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対し移動（相対移動）可能に接続されている。この滑り布３０は、エアバッグ２０と共に折り畳まれてエアバッグケース２４内に収納されており、エアバッグ２０の膨張展開に伴って、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに沿って展開されるようになっている。具体的には、滑り布３０は、展開状態における背面視で矩形状を成しており、接続構造３１によって助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒにおける上部に接続されている。以下の説明では、矩形状を成す滑り布３０の４つの縁部のうち、上側の縁部を上縁部３０Ｕ、下側の縁部を下縁部３０Ｌ、車幅方向中央（内側壁２８Ｓ）側の縁部を内縁部３０Ｃ、車幅方向外側の縁部を外縁部３０Ｅということとする。

この実施形態では、接続構造３１は、滑り布３０の上縁部３０Ｕを縫製部３０Ｓによって助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒの上部に接続している。この構成により接続構造３１は、エアバッグ２０の膨張展開に伴って滑り布３０を後壁２６Ｒの上部に沿って展開させ、かつ該後壁２６Ｒに対する滑り布３０の移動（滑り）を許容する態様で、滑り布３０を助手席エアバッグ２６に接続している。すなわち、滑り布３０は、外縁部３０Ｅが助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対し非接続とされた構成によって、少なくとも車幅方向の外縁部３０Ｅから内縁部３０Ｃ側への移動が許容される態様で、助手席エアバッグ２６に接続されている。この実施形態では、滑り布３０は、その下縁部３０Ｌ及び内縁部３０Ｃが助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対しても非接続とされることで、該後壁２６Ｒに対する移動に伴う抵抗が小さく移動可能量が大きい構成とされている。

そして、展開状態の滑り布３０は、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒの上部、具体的には後壁２６Ｒにおける乗員Ｐの頭部Ｈ（以下、「乗員頭部Ｈ」という場合がある）を前方から拘束（支持）する部位を背面側から覆う構成である。この滑り布３０の機能は、乗員頭部Ｈを助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対し車幅方向に変位し（滑り）易くすることとされる。ここで、滑り布３０が設けられたエアバッグ２０は、乗員頭部Ｈと後壁２６Ｒとが直接接触する構成と比較して、乗員頭部Ｈと滑り布３０との摩擦係数及び滑り布３０と後壁２６Ｒとの摩擦係数が低い（摩擦力が小さい）。

これにより、エアバッグ２０は、後壁２６Ｒに対する乗員頭部Ｈの滑りが生じ易い構成とされている。すなわち、滑り布３０及び接続構造３１は、乗員頭部Ｈが直接的に助手席エアバッグ２６の後壁に接触する構成と比較して、滑り布３０に接触した乗員頭部Ｈの後壁２６Ｒに対する車幅方向の相対変位を促進する構成とされている。したがって、滑り布３０及び接続構造３１を含んで、本発明の変位促進構造が構成されている。

［作用］
次に、第１の実施形態の作用を説明する。

以下、エアバッグＥＣＵ３２が、運転席の側への微小ラップ衝突又は斜め衝突を検知した場合の作用について説明することとする。

エアバッグＥＣＵ３２は、衝突センサ３４からの信号に基づいて微小ラップ衝突又は斜め衝突を検知すると、助手席エアバッグ装置１０のインフレータ２２を作動させる。すると、インフレータ２２からガス供給を受けた助手席エアバッグ２６、センタエアバッグ２８が、それぞれ図１及び図２に示されるように膨張展開される。また、助手席エアバッグ２６、センタエアバッグ２８の膨張展開に伴って、滑り布３０が助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒの上部を覆うように該後壁２６Ｒに沿って展開される。

ところで、運転席の側への微小ラップ衝突や斜め衝突の場合、助手席である車両用シート１２の乗員Ｐは、車体に対して前方へ移動し、さらに車幅方向中央側すなわち衝突側にも移動する（図２の矢印Ａ参照）。

（比較形態における頭部の回転）
図３（Ａ）に示される助手席エアバッグ装置１００は、センタエアバッグを備えていない。この場合、斜め前方の衝突側へ移動する乗員頭部Ｈは、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒにおける衝突側（図示例では左側）の部分に接触し、後向きの反力Ｆ１を受ける。この反力方向と乗員頭部Ｈの移動方向の相違に起因して該乗員頭部Ｈには、後部を衝突側に向かわせる時計回りのモーメントＭ１が作用する。別の見方をすれば、乗員頭部Ｈは、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒとの摩擦により該後壁２６Ｒに沿う車幅方向外向きの摩擦力（制動力）Ｆｒが作用し、該摩擦力Ｆｒに起因して上記のモーメントＭ１が作用する。

一方、図３（Ｂ）に示す助手席エアバッグ装置２００は、助手席エアバッグ２６及びセンタエアバッグ２８を備えている。センタエアバッグ２８の内側壁２８Ｓに接触した乗員頭部Ｈは、反衝突側への反力Ｆ２を受ける。この反力方向と乗員頭部Ｈの移動方向の相違に起因して該乗員頭部Ｈには、後部を反衝突側に向かわせる反時計回りのモーメントＭ２が作用する。別の見方をすれば、乗員頭部Ｈは、内側壁２８Ｓとの摩擦により該内側壁２８Ｓに沿う後向きの摩擦力（制動力）Ｆｓを受け、該摩擦力Ｆｓに起因して上記のモーメントＭ２が作用する。すなわち、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒとの接触による生じるモーメントＭ１を打ち消す方向のモーメントＭ２が作用する。このため、センタエアバッグ２８を備えた助手席エアバッグ装置２００では、センタエアバッグ２８を備えない構成と比較して、乗員頭部Ｈの回転を抑制することができる。

ところで、センタエアバッグ２８を備えた助手席エアバッグ装置２００においても、乗員頭部Ｈの回転をさらに抑制する観点から改善の余地がある。この助手席エアバッグ装置２００では、上記したモーメントＭ１、Ｍ２が乗員頭部Ｈに作用するものの、該乗員頭部Ｈの時計回りの回転が生じる。すなわち、上記したモーメントＭ１がモーメントＭ２よりも大きくなる。補足すると、助手席エアバッグ２６及びセンタエアバッグ２８の膨張展開状態で、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに作用する車幅方向の張力に対して、センタエアバッグ２８の内側壁２８Ｓに作用する前後方向の張力が小さくなる。この後壁２６Ｒと内側壁２８Ｓとの張力差に起因して、摩擦力Ｆｒ（反力Ｆ１）が摩擦力Ｆｓ（反力Ｆ２）よりも大きくなるためと推定される。

（第１の実施形態による頭部の回転抑制作用）
上記の検討によれば、乗員頭部Ｈの回転を抑制するためには、該乗員頭部Ｈに作用するモーメントＭ１、Ｍ２の差すなわち摩擦力Ｆｒと摩擦力Ｆｓとの差を小さくすればよい。

ここで、助手席エアバッグ装置１０では、上記した通り、助手席エアバッグ２６及びセンタエアバッグ２８の膨張展開に伴って、滑り布３０が助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに沿って展開される（図１参照）。この滑り布３０は助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対し車幅方向に移動可能とされているため、乗員頭部Ｈは、図３（Ｃ）に示されるように、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒとの間に滑り布３０を挟んで助手席エアバッグ２６に拘束される（接触する）。この際、滑り布３０と助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒとの間で滑りが生じるため、該後壁２６Ｒと乗員頭部Ｈとの摩擦力Ｆｒが、助手席エアバッグ装置２００における後壁２６Ｒと乗員頭部Ｈとの摩擦力Ｆｒよりも小さくなる。

これにより、上記比較形態に係る助手席エアバッグ装置２００と比較して、摩擦力Ｆｒと摩擦力Ｆｓとの差、すなわちモーメントＭ１、Ｍ２の差が小さく抑えられ、乗員頭部Ｈの回転が効果的に抑制される。

このように、助手席エアバッグ装置１０では、運転席の側への斜め衝突又は微小ラップ衝突に対し助手席である車両用シート１２の乗員Ｐを拘束する際に、該乗員頭部Ｈの回転を抑制することができる。

しかも、滑り布３０が低摩擦布であるため、滑り布３０と助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒとの間で滑りが生じ易く、乗員頭部Ｈの回転が効果的に抑制される。

（助手席の側への微小ラップ衝突又は斜め衝突について補足）
助手席の側への微小ラップ衝突又は斜め衝突の場合、車両用シート１２の乗員Ｐは、車体に対して前方へ移動し、さらに車幅方向外側すなわち衝突側にも移動する。この際、乗員Ｐは、助手席エアバッグ２６及び図示しないカーテンエアバッグ装置のカーテンエアバッグにて拘束、保護される。乗員頭部Ｈが助手席エアバッグ２６にて拘束される際には、滑り布３０と助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒとの間で滑りが生じるため、乗員頭部Ｈを回転させる方向のモーメント（上記したモーメントＭ１とは逆向きのモーメント）が小さく抑えられる。したがって、この場合にも、上記比較形態に係る助手席エアバッグ装置２００と比較して、乗員頭部Ｈの回転が抑制される。

［変形例］
（第１変形例）
上記した第１の実施形態では、滑り布３０がフッ素繊維を用いた低摩擦布である例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、滑り布３０として、エアバッグ２０の基布と同種の布を用いても良い。この場合、滑り布３０と助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒとの間の滑り性を向上するために、該滑り布３０と後壁２６Ｒとの間に低摩擦剤を塗布等により介在させても良い。低摩擦剤としては、例えば滑石の粉末（タルク）等を用いることができる。

（第２変形例）
上記した第１の実施形態では、助手席エアバッグ２６が単一の膨張部（チャンバ）を有する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図４に示されるように、所謂ツインチャンバタイプの助手席エアバッグ３６を備えた構成としても良い。具体的には、助手席エアバッグ３６は、左バッグ３６Ｌと右バッグ３６Ｒとを有して構成されており、平面視でほぼ左右対称を成す形状に膨張展開される構成とされている。左バッグ３６Ｌと右バッグ３６Ｒとの境界線は、車両用シート１２のシート幅（車幅）方向の中心線ＣＬ（図１参照）にほぼ一致する構成とされている。

この膨張展開状態で、左バッグ３６Ｌの後端は乗員Ｐの左肩の前方に位置し、右バッグ３６Ｒの後端は乗員Ｐの右肩の前方に位置するようになっている。また、左バッグ３６Ｌ及び右バッグ３６Ｒの後端間に形成される凹部３６Ｎは、乗員Ｐの頭部の前方に位置するようになっている。

そして、以上説明した助手席エアバッグ３６における左バッグ３６Ｌ、右バッグ３６Ｒの各後壁３６ＬＲ、３６ＲＲには、それぞれ滑り布３０が接続されている。運転席の側への微小ラップ衝突又は斜め衝突の際には、乗員頭部Ｈは、主に左バッグ３６Ｌの後壁３６ＬＲに接続された滑り布３０に接触する。一方、助手席の側への微小ラップ衝突又は斜め衝突の際には、乗員頭部Ｈは、主に右バッグ３６Ｒの後壁３６ＲＲに接続された滑り布３０に接触する。これにより、第２変形例に係る助手席エアバッグを備えた構成によっても、第１の実施形態と同様に、乗員頭部Ｈの回転を抑制することができる。

なお、本変形例では、左バッグ３６Ｌ、右バッグ３６Ｒの各後壁３６ＬＲ、３６ＲＲにそれぞれ滑り布３０が接続された例を示したが、例えば左バッグ３６Ｌの後壁３６ＬＲだけに滑り布３０を接続した構成としても良い。

（第３変形例）
上記した第１の実施形態では、滑り布３０の上縁部３０Ｕを縫製部３０Ｓによって助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒの上部に接続する接続構造３１を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図５（Ａ）に示されるように、滑り布３０をティアシーム３８による縫製にて助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに接続する構成としても良い。ティアシーム３８は、縫製部３０Ｓで用いた糸よりも強度の低い（低荷重で切れる）糸による縫製部とされている。この実施形態では、接続構造３１は、滑り布３０の上下の縁部３０Ｕ、３０Ｌを、ティアシーム３８にて助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに接続している。

この第３変形例では、上記の通り図２の矢印Ａ方向へ移動する乗員頭部Ｈが滑り布３０に接触すると、滑り布３０は車幅方向中央に向けて荷重を受け、ティアシーム３８の糸が切れる。これにより、ティアシーム３８による助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒへの滑り布３０の接続状態が解消される。このため、乗員頭部Ｈの移動に伴って助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対する滑り布３０の滑り（移動）が生じる。その後の作用効果は、第１の実施形態の作用効果と同様である。

なお、滑り布３０の上下の縁部３０Ｕ、３０Ｌをティアシーム３８にて助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに接続する構成に代えて、図５（Ｂ）に示される構成を採用しても良い。すなわち、滑り布３０の上縁部３０Ｕを縫製部３０Ｓにて助手席エアバッグ２６に接続すると共に、滑り布３０の下縁部３０Ｌをティアシーム３８にて助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに接続する接続構造３１を採用しても良い。なお、上記した各変形例の構成から解る通り、展開された滑り布３０が助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対し移動可能な態様は、滑り布３０の一部が助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対し非接続（自由）な態様には限られない。この移動可能な態様には、滑り布３０が乗員頭部Ｈから所要の荷重を受けることで該滑り布３０の助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対する少なくとも一部の接続状態が解消され得る態様が含まれる。

（第４変形例）
上記した第１の実施形態及び各変形例では、滑り布３０の下縁側が助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対し非接続とされるか又は乗員頭部Ｈの接触に伴い接続状態が解消される例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図６（Ａ）に示されるように、滑り布３０の上下の縁部３０Ｕ、３０Ｌをそれぞれ縫製部３０Ｓにて助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに接続する接続構造３５を備えた構成としても良い。

この第４変形例では、滑り布３０の外縁部３０Ｅ及び内縁部３０Ｃが助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対し非接続とされている。このため、図２の矢印Ａ方向へ移動する乗員頭部Ｈが滑り布３０に接触すると、図６（Ａ）に想像線にて示すように、滑り布３０が変形する。すなわち、滑り布３０における助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒへの非接続部である上下方向中央部が車幅方向中央側に張り出すように変形し、乗員頭部Ｈの移動に伴って滑り布３０の後壁２６Ｒに対する滑り（移動）が生じる。その後の作用効果は、第１の実施形態の作用効果と同様である。

なお、図６（Ａ）の例では、滑り布３０が１枚の布で構成された例を示したが、これに限られず、図６（Ｂ）に示されるように、滑り布３０及び上下の縫製部３０Ｓを車幅方向に分割した構成としても良い。この構成では、滑り布３０が上下に長い短冊状の単位布３０Ｐが並列された集合体として構成されているので、図６（Ａ）の構成と比較して、乗員頭部Ｈの移動に伴う助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対する滑り（移動）が生じ易い。

（第５変形例）
上記した第４変形例では、滑り布３０が変形して助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対する滑りを生じるように該滑り布３０の上下の縁部３０Ｕ、３０Ｌを助手席エアバッグ２６に接続する接続構造３５を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図７（Ａ）に示されるように、矩形状に展開される滑り布３０の四隅にそれぞれタブ３０Ｔを設け、各タブ３０Ｔを縫製部３０Ｓにて助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに接続する接続構造３７を備えた構成としても良い。上側のタブ３０Ｔは、例えば助手席エアバッグ２６の天壁２６Ｔに接続されても良い。

この第５変形例では、上記の通り図２の矢印Ａ方向へ移動する乗員頭部Ｈが滑り布３０に接触すると、滑り布３０は車幅方向中央に向けて荷重を受け、図７（Ａ）に想像線にて示されるように、各タブ３０Ｔが傾くように変形する。このため、乗員頭部Ｈの移動に伴って助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対する滑り布３０の移動が生じる。その後の作用効果は、第１の実施形態の作用効果と同様である。

なお、図７（Ａ）の例では、タブ３０Ｔが傾くように変形する構成としたが、これに限られず、図７（Ｂ）に示されるように、タブ３０Ｔの根元部に他の部分よりも幅狭のティア部３０Ｔｔを形成した構成としても良い。この構成では、滑り布３０が乗員頭部Ｈから荷重を受けると、各タブ３０Ｔがティア部３０Ｔｔにおいて破断されることで、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒへの滑り布３０の接続状態が解消される。その後の作用効果は、第１の実施形態の作用効果と同様である。

＜他の実施形態＞
次に、他の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態又は先行する実施形態と基本的に同様の構成、作用については、第１の実施形態又は先行する実施形態と同一の符号を付与し、その説明及び図示を省略する場合がある。

＜第２の実施形態＞
本発明の第２の実施形態に係る助手席エアバッグ装置４０について、図８に基づいて説明する。この図８に示されるように、助手席エアバッグ装置４０は、滑り布３０に代えて、滑り布４２を備える点で、助手席エアバッグ装置１０とは異なる。滑り布４２は、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒからセンタエアバッグ２８の内側壁２８Ｓまで至る点で、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに沿って展開される滑り布３０とは異なる。また、助手席エアバッグ装置４０を構成するエアバッグ４４は、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒとセンタエアバッグ２８の内側壁２８Ｓとで、後方及び車幅方向外側を共に向く頭部拘束壁４４Ｈが形成されている点で、エアバッグ２０とは異なる。以下、具体的に説明する。

頭部拘束壁４４Ｈは、その前端でかつ車幅方向の外側部分が助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒの上部（頭部拘束壁４４Ｈを構成しない部分）に連続しており、その後端はセンタエアバッグ２８の後壁２８Ｒに至っている。この頭部拘束壁４４Ｈは、平面視で後方及び車両用シート１２側（車幅方向外側）を共に向く形状とされている。ここで、図示は省略するが、平面視で後方及び車幅方向外側を共に向く壁とは、平面視における法線の方向が前後方向及び車幅方向に対し、後側が前側に対し車幅方向外側に位置するように傾斜する面である。頭部拘束壁４４Ｈが平面視で直線以外の形状を成す場合には、該頭部拘束壁４４Ｈの平面視での中央部を挟む特定の２点を結ぶ仮想直線の法線の方向が、前後方向及び車幅方向に対し、後側が前側に対し車幅方向外側に位置するように傾斜していれば良い。

滑り布４２は、矩形状に形成されており、助手席エアバッグ２６及びセンタエアバッグ２８の膨張展開に伴って、乗員Ｐ側から見て該頭部拘束壁４４Ｈのほぼ全面を覆うように、主に頭部拘束壁４４Ｈに沿って展開されるようになっている。この滑り布４２は、接続構造４６にてエアバッグ４４に接続されている。以下の説明では、矩形状を成す滑り布４２の４つの縁部のうち、上側の縁部を上縁部４２Ｕ、下側の縁部を下縁部４２Ｌ、後（車幅方向中央）側の縁部を後縁部４２Ｒ、前（車幅方向外）側の縁部を前縁部４２Ｆということとする。

具体的には、接続構造４６は、滑り布４２の後縁部４２Ｒを縫製によって頭部拘束壁４４Ｈに接続する縫製部４６Ｓと、滑り布４２の上縁部４２Ｕ、下縁部４２Ｌ、前縁部４２Ｆを弱い縫製によって接続するティアシーム４６Ｔとを含んで構成されている。ティアシーム４６Ｔは、縫製部４６Ｓで用いる糸よりも強度の低い（低荷重で切れる）糸による縫製部である。この構成により接続構造４６は、エアバッグ４４の膨張展開に伴って滑り布４２を助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒの上部に沿って展開させ、かつ後壁２６Ｒに対する滑り布４２の移動を許容する態様で、滑り布３０を助手席エアバッグ２６に接続している。

具体的には、接続構造４６によってエアバッグ４４に接続された滑り布４２は、後縁部４２Ｒ側から前縁部４２Ｆ側に向かう方向の荷重に対しては、縫製部４６Ｓによる接続が維持されるので、頭部拘束壁４４Ｈに対する移動が生じ難い。すなわち、縫製部４６Ｓは、滑り布４２の頭部拘束壁４４Ｈに対する移動を制限する構成とされている。この縫製部４６Ｓは、本発明の接続構造を構成する制限構造に相当する。

一方、滑り布４２は、前縁部４２Ｆ側から後縁部４２Ｒ側に向かう方向の荷重を受けた場合、ティアシーム４６Ｔ（の糸）が切れることで、頭部拘束壁４４Ｈへの接続状態が解消されるようになっている。すなわち、滑り布４２は、ティアシーム４６Ｔ（接続構造４６）によって、前縁部４２Ｆ側から後縁部４２Ｒ側への移動が許容される態様で、エアバッグ４４に接続されている。

なお、滑り布４２が頭部拘束壁４４Ｈに対して前縁部４２Ｆ側から後縁部４２Ｒ側へ移動すると、図９（Ｂ）に示されるように、滑り布４２における縫製部４６Ｓにて接続された後縁部４２Ｒ側には皺Ｓが生じる。助手席エアバッグ装置４０の他の部分は、図示しない部分を含め、助手席エアバッグ装置１０の対応する部分と同様に構成されている。

［作用］
次に、第２の実施形態の作用における第１の実施形態の作用とは異なる部分を主に説明する。以下の説明では、乗員頭部Ｈが、先ず頭部拘束壁４４Ｈにおける後縁部４２Ｒ側の部分（内側壁２８Ｓが構成する部分）に接触する場合について主に説明する。

図９（Ａ）に示されるように、乗員頭部Ｈは、微小ラップ衝突又は斜め衝突の際に、エアバッグ４４における頭部拘束壁４４Ｈ（の後縁部４２Ｒ側の部分）に先ず接触する。このため、乗員頭部Ｈには、摩擦力Ｆｓに基づくモーメントＭ２が作用し、該乗員頭部Ｈは反時計回りに回転する。この際、滑り布４２は、乗員頭部Ｈから前縁部４２Ｆ側に向かう方向の荷重を受けるが、縫製部４６Ｓによる接続が維持されるので、頭部拘束壁４４Ｈに対する移動（接触位置のずれ）は殆ど生じないか、移動量がごく小さい。

乗員頭部Ｈが助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒ（頭部拘束壁４４Ｈの前縁部４２Ｆ側の部分）に至ると、乗員頭部Ｈには、摩擦力Ｆｒに基づくモーメントＭ１が作用し、該乗員頭部Ｈは時計回りに回転する。この際、滑り布４２は、乗員頭部Ｈから車幅方向の中央側すなわち後縁部４２Ｒ側に向かう方向の荷重を受け、この荷重によりティアシーム４６Ｔが破断される。すると、滑り布４２のエアバッグ４４への接続状態が解消され、該滑り布４２が頭部拘束壁４４Ｈに対し移動する。すなわち、滑り布４２は、頭部拘束壁４４Ｈへの接続状態が維持される縫製部４６Ｓ側で緩みを生じながら、滑りにより頭部拘束壁４４Ｈに対し車幅方向の中央側へ移動する。

これにより、エアバッグ４４の助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒと乗員頭部Ｈとの摩擦力ＦｒすなわちモーメントＭ１が小さく抑えられ、乗員頭部Ｈの回転が抑制される。この点について図１０に示す線図を参照しつつ補足する。図１０は、時間に対する乗員頭部Ｈの回転速度を示しており、時計回りの回転速度を正、反時計回りの回転速度を負として示している。また、破線にて示す線図は、滑り布４２を備えない第１比較例の線図であり、一点鎖線にて示す線図は、滑り布４２の上縁部４２Ｕだけを縫製部４６Ｓにて頭部拘束壁４４Ｈに接合した第２比較例の線図である。そして、実線にて示す線図は、第２の実施形態の線図である。

第１比較例では、先ず頭部拘束壁４４Ｈに接触した乗員頭部Ｈが反時計回りに回転する（この点は上記した実施形態と同様である）。そして、乗員頭部Ｈが助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに至ると、乗員頭部Ｈは、モーメントＭ１によって時計回りに回転する。この際、滑り布４２を備えない第１比較例では、摩擦力Ｆｒが抑制されず、乗員頭部Ｈが高速で時計回りに回転する。

一方、第２比較例では、滑り布４２は前縁部４２Ｆ側、後縁部４２Ｒ側の何れの荷重によっても頭部拘束壁４４Ｈに対し滑りにより移動することとなる。このため、滑り布４２に接触した乗員頭部Ｈは、第１比較例と比較して、頭部拘束壁４４Ｈへの接触初期のモーメントＭ２による反時計回りの回転速度、及びその後のモーメントＭ１による時計回りの回転速度の何れも抑制される。図１０の例では、反時計回りの回転が生じていない。この第２比較例においては、モーメントＭ１が小さくなるものの、該モーメントＭ１を打ち消すべきモーメントＭ２も小さくなるため、乗員頭部Ｈの回転をさらに抑制する観点から改善の余地がある。

これに対して第２の実施形態では、乗員頭部Ｈは、頭部拘束壁４４Ｈへの接触初期のモーメントＭ２による反時計回りの回転速度は第１比較例と同等とされる一方、その後のモーメントＭ１による時計回りの回転速度は第１比較例と比較して減じられる。また、第２の実施形態では、反時計回りの回転速度の最大値（絶対値）と時計回りの回転速度の最大値との差は、第２比較例における時計回りの回転速度の絶対値と同等であるものの、時計回りの回転速度の絶対値は、第２比較例よりも小さい。

すなわち、本実施形態では、第２比較例と比較して、乗員頭部Ｈの時計回りの回転を打ち消すモーメントＭ２の大きさがモーメントＭ１の大きさに近づくため、乗員頭部Ｈの回転速度が低減される。このため、第２の実施形態では、第１比較例、第２比較例の何れに対しても、乗員頭部Ｈの回転が効果的に抑制される。このように、第２の実施形態では、モーメントＭ１、Ｍ２の差が小さくなることで乗員頭部Ｈの回転が効果的に抑制されるものである。したがって、第２の実施形態では、乗員頭部Ｈが頭部拘束壁４４Ｈにおける後縁部４２Ｒ側に先ず接触する形態だけでなく、乗員頭部Ｈが頭部拘束壁４４Ｈにおける前縁部４２Ｆ側に先ず接触する形態においても、該乗員頭部Ｈの回転を抑制することができる。

ここで、乗員頭部Ｈの回転抑制効果を乗員頭部Ｈの回転速度（の絶対値）に基づいて評価する理由について補足する。例えば、乗員頭部Ｈの直線移動では、乗員頭部Ｈに作用する荷重は、主に加速度と乗員頭部Ｈの質量とに依存する。一方、乗員頭部Ｈの回転運動では、該乗員頭部Ｈに遠心力すなわち回転速度と乗員頭部Ｈの質量とに依存する荷重が作用する。この荷重を小さく抑えるためには回転速度の絶対値を小さく抑えることが有効である。したがって、上記した図１０に示されるように、時計回りの回転速度の絶対値を第１、第２比較例に対し低く抑えることができる第２の実施形態では、乗員頭部Ｈの回転が効果的に抑制されることとなる。

また、助手席エアバッグ装置４０では、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒとセンタエアバッグ２８の内側壁２８Ｓとが、後方及び車幅方向外側を共に向く頭部拘束壁４４Ｈを成している。換言すれば、後壁２６Ｒ（の少なくとも内側壁２８Ｓ側の一部）は後方及び車幅方向外側を共に向き、内側壁２８Ｓ（の少なくとも後壁２６Ｒ側の一部）は後方及び車幅方向外側を共に向いて展開される。このため、例えば後壁２６Ｒと内側壁２８Ｓとで平面視で直角を成す構成と比較して、後壁２６Ｒ及び内側壁２８Ｓの張力方向が近づき、該後壁２６Ｒと内側壁２８Ｓとの張力差すなわち摩擦力Ｆｒ、Ｆｓの差が小さくなる。この後壁２６Ｒと内側壁２８Ｓとで形成される頭部拘束壁４４Ｈに上記滑り布４２が接続されているため、乗員頭部Ｈと後壁２６Ｒとの摩擦力Ｆｒと、乗員頭部Ｈと内側壁２８Ｓとの摩擦力の差が一層小さくなる。

また、微小ラップ衝突又は斜め衝突の衝突形態に応じて、乗員頭部Ｈが移動する方向が異なり、該乗員頭部は所要の角度範囲で斜め前方の衝突側に移動し得る。ここで、頭部拘束壁４４Ｈが後方及び車幅方向外側を共に向くため、頭部拘束壁４４Ｈは、乗員頭部Ｈの接触から短時間で、該乗員頭部Ｈの重心を通る移動軌跡を挟む両側から該乗員頭部Ｈに対し接触しやすい。すなわち、後壁２６Ｒ及び内側壁２８Ｓの何れか一方だけが乗員頭部Ｈに接触して該頭部Ｈが回転する空転時間が短くなり、これによっても乗員頭部Ｈの回転抑制に寄与する。

［変形例］
（第１変形例）
上記した第２の実施形態では、縫製部４６Ｓとティアシーム４６Ｔとで滑り布４２を頭部拘束壁４４Ｈに接続する接続構造４６を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図１１に示されるように、滑り布４２の上縁部４２Ｕ、下縁部４２Ｌ、前縁部４２Ｆを助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに接続するティアシーム４６Ｔに代えて、上縁部４２Ｕを後壁２６Ｒに接続する縫製部４８Ｓを備えた接続構造４８を採用しても良い。すなわち、第１変形例では、滑り布４２の後縁部４２Ｒ及び上縁部４２Ｕが縫製部４６Ｓ、４８Ｓにて頭部拘束壁４４Ｈ及び助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに接続され、前縁部４２Ｆ及び下縁部４２Ｌは後壁２６Ｒに対し非接続とされている。なお、縫製部４８Ｓで用いる糸は、縫製部４６Ｓで用いる糸と同種の糸とされる。

以上説明した第１変形例では、後縁部４２Ｒ側から前縁部４２Ｆ側に向かう方向の荷重による頭部拘束壁４４Ｈに対する滑り布４２の移動は、後縁部４２Ｒの縫製部４６Ｓによって制限される。一方、前縁部４２Ｆ側から後縁部４２Ｒ側に向かう方向の荷重による頭部拘束壁４４Ｈに対する滑り布４２の移動は、第１の実施形態の滑り布３０と同様に許容される。

したがって、第１変形例における接続構造４８は、接続構造の主機能を果たす縫製部４８Ｓと、制限構造としての縫製部４６Ｓとを含んで構成されている。滑り布４２は、前縁部４２Ｆ及び下縁部４２Ｌが助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対し非接続とされた構成によって、前縁部４２Ｆ側から後縁部４２Ｒ側への移動が許容される態様で、エアバッグ４４に接続されている。

（第２変形例）
上記した第２の実施形態では、ティアシーム４６Ｔによって滑り布４２の頭部拘束壁４４Ｈに対する移動が許容される例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、図１２（Ａ）に示されるように、滑り布４２における上下の縁部４２Ｕ、４２Ｌから延出された複数の延出部としてのタブ４２Ｔを設け、該タブ４２Ｔを縫製部４６Ｓで用いる糸と同種の糸を用いた縫製部５０Ｓにて助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに接続する接続構造５０を採用しても良い。

この変形例では、図２の矢印Ａ方向へ移動する乗員頭部Ｈが滑り布４２に接触すると、図１２（Ｂ）に示されるように、各タブ４２Ｔが変形することで、滑り布４２が頭部拘束壁４４Ｈに対して前縁部４２Ｆ側から後縁部４２Ｒ側へ移動する。その後の作用効果は、第２の実施形態の作用効果と同様である。

したがって、第２変形例における接続構造５０は、接続構造の主機能を果たすタブ４２Ｔ及び縫製部５０Ｓと、制限構造としての縫製部４６Ｓとを含んで構成されている。なお、上側のタブ４２Ｔは、助手席エアバッグ２６の天壁２６Ｔ（一部はセンタエアバッグの天壁とも捉えられる部分）に接続されても良い。

なお、第２変形例では、接続構造５０が延出部としてのタブ４２Ｔを有する例を示したが、これに限られず、例えば、上記した第１の実施形態の第５変形例（図７（Ｂ）の構成）のように、タブ４２Ｔの根元にティア部を設けた構成を採用しても良い（図示省略）。

＜第３の実施形態＞
本発明の第３の実施形態に係る助手席エアバッグ装置５５について、図１３に基づいて説明する。この図１３に示されるように、助手席エアバッグ装置５５は、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対し移動可能な態様で展開される滑り布３０、４２に代えて、後壁２６Ｒに固定された変位促進構造の別布５６を備える点で、第１、第２の実施形態とは異なる。

別布５６は、例えば滑り布３０と同様の低摩擦布にて構成されており、乗員頭部Ｈに対する摩擦係数が、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒを構成する基布の乗員頭部Ｈに対する摩擦係数よりも小さい。なお、別布５６、助手席エアバッグ２６を構成する基布の乗員頭部Ｈに対する摩擦係数の大小は、各布と衝突ダミー人形の頭部（を構成する材料）との摩擦係数の大小として設定（特定）することができる。衝突ダミー人形としては、例えばＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ）のダミー人形を採用することができる。

この別布５６は、滑り布３０と同様の矩形状に形成されており、その周縁部が縫製部３０Ｓと同等の糸による縫製部５８にて助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに接続されている。別布５６の上縁部は、例えば助手席エアバッグ２６の天壁２６Ｔに接続されても良い。

この別布５６及び縫製部５８は、乗員頭部Ｈが直接的に助手席エアバッグ２６の後壁に接触する構成と比較して、別布５６に接触した乗員頭部Ｈの後壁２６Ｒに対する車幅方向の相対変位を促進する構成とされている。したがって、別布５６及び縫製部５８を含んで、本発明の変位促進構造が構成されている。助手席エアバッグ装置５５の他の部分は、図示しない部分を含め、助手席エアバッグ装置１０の対応する部分と同様に構成されている。

［作用］
次に、第３の実施形態の作用における第１の実施形態の作用とは異なる部分を主に説明する。

助手席エアバッグ装置５５では、微小ラップ衝突又は斜め衝突の際に、乗員頭部Ｈが別布５６に接触すると、該乗員頭部Ｈが別布５６に対し滑りつつ、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに対し車幅方向の衝突側に変位される。これにより、第１の実施形態と同様に、後壁２６Ｒと乗員頭部Ｈとの摩擦力Ｆｒが小さくなり、乗員頭部Ｈの回転が抑制される。また、助手席エアバッグ装置５５では、低摩擦材より成る別布５６によって助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒと乗員頭部Ｈとの摩擦力Ｆｒが低減される。このため、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒを構成する基布の一部に部分的に低摩擦処理を施した比較例と比較して、エアバッグ２０の製造が簡単である。

＜第４の実施形態＞
本発明の第４の実施形態に係る助手席エアバッグ装置６０について、図１４に基づいて説明する。この図１４に示されるように、助手席エアバッグ装置６０は、別布としての滑り布３０、４２、又は別布５６を備えない点で、第１、第２の実施形態とは異なる。

助手席エアバッグ装置６０を構成するエアバッグ６２は、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒと、センタエアバッグ２８の内側壁２８Ｓとで、乗員頭部Ｈに対する摩擦係数が異なっている。具体的には、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒは、摩擦差設定構造によって、内側壁２８Ｓよりも乗員頭部Ｈに対する摩擦係数が小さい構成とされている。

この実施形態では、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒを構成する基布６４がシリコンコートを施さないノンコート布とされ、内側壁２８Ｓを構成する基布６６としてシリコンコートを施したコート布とされている。これにより、上記の通り後壁２６Ｒと内側壁２８Ｓとに摩擦係数の差が設定される。すなわち、この実施形態では、摩擦差設定構造は、センタエアバッグ２８の内側壁２８Ｓを構成する基布６６よりも、乗員頭部Ｈに対する摩擦係数の小さい基布６４を、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに用いることで構成されている。

なお、各基布６４、６６の乗員頭部Ｈに対する摩擦係数の大小は、各基布６４、６６と上記した衝突ダミー人形の頭部（を構成する材料）との摩擦係数の大小として設定（特定）することができる。助手席エアバッグ装置６０の他の部分は、図示しない部分を含め、助手席エアバッグ装置１０の対応する部分と同様に構成されている。

［作用］
次に、第４の実施形態の作用における第１の実施形態の作用とは異なる部分を主に説明する。

第１の実施形態の説明において述べた通り、乗員頭部Ｈの回転を抑制するためには、乗員頭部Ｈに作用するモーメントＭ１、Ｍ２の差すなわち摩擦力Ｆｒと摩擦力Ｆｓとの差を小さくすればよい。

ここで、助手席エアバッグ装置６０では、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒの乗員頭部Ｈに対する摩擦係数が、センタエアバッグ２８における内側壁２８Ｓの乗員頭部Ｈに対する摩擦係数が小さい。このため、助手席エアバッグ装置６０では、例えば助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒの乗員頭部Ｈに対する摩擦係数が内側壁２８Ｓの乗員頭部Ｈに対する摩擦係数と同等である構成と比較して、摩擦力Ｆｒと摩擦力Ｆｓとの差が小さくなる。

これにより、第４の実施形態に係る助手席エアバッグ装置６０によっても、運転席の側への斜め衝突又は微小ラップ衝突に対し助手席である車両用シート１２の乗員Ｐを拘束する際に、該乗員頭部Ｈの回転を抑制することができる。

（第１変形例）
上記した第４の実施形態では、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒを構成する基布６４と内側壁２８Ｓを構成する基布６６とで、乗員頭部Ｈに対する摩擦係数を異ならせることで摩擦差設定構造が構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒ及び内側壁２８Ｓの少なくとも一方に接続した別布によって、摩擦差設定構造が構成されても良い。

このような構成の第１例として、例えば、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒを構成する基布及び内側壁２８Ｓを構成する基布としてノンコート布を用い、内側壁２８Ｓにノンコート布よりも乗員頭部Ｈに対する摩擦係数の高い別布を接続する構成を採り得る。また第２例として、例えば、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒを構成する基布及び内側壁２８Ｓを構成する基布としてコート布を用い、該後壁２６Ｒにコート布よりも乗員頭部Ｈに対する摩擦係数の低い別布を接続する構成を採り得る。さらに第３例として、例えば、相対的に乗員頭部Ｈに対する摩擦係数の低い別布を助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒに接続すると共に、相対的に乗員頭部Ｈに対する摩擦係数の高い別布を内側壁２８Ｓに接続する構成を採り得る。

なお、上記のような別布は、基本的に周縁部（矩形状であれば４辺）をすべて縫製にて助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒ、センタエアバッグ２８の内側壁２８Ｓに接続されることが望ましい。このような構成では、後壁２６Ｒを構成する基布及び内側壁２８Ｓを構成する基布の乗員頭部Ｈに対する摩擦係数を同等とすることが可能である。すなわち、別布を設けることで、助手席エアバッグ２６、センタエアバッグ２８の各部の基布の種類（素材）や処理等に依存することなく、上記機能を果たす摩擦差設定構造が構成される。また、後壁２６Ｒにおける乗員頭部Ｈが接触する範囲（上部）だけを内側壁２８Ｓよりも乗員頭部Ｈに対し低い摩擦係数とすることができる。

（第２変形例）
上記した第４の実施形態及びその第１変形例では、基布又は別布の乗員頭部Ｈに対する摩擦係数を部位毎に異ならせることで摩擦差設定構造が構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒの上部から内側壁２８Ｓにかけての部分にサメ肌特性を有する別布を接続した構成としても良い。

ここで、サメ肌特性を有する別布とは、乗員頭部Ｈの一方側から他方側への移動（摺動）に伴う摩擦係数が、乗員頭部Ｈの他方側から一方側への移動に伴う摩擦係数よりも小さい特性を有する布材とされる。この別布を、一方側が助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒ側で他方側がセンタエアバッグの内側壁２８Ｓ側となるように、後壁２６Ｒから内側壁２８Ｓにかけての範囲に接続すれば良い。なお、このような特性を有する別布として、例えば、表面に設けた起毛や凹凸の配向等により摺動方向によって摩擦係数が異なる布材を用いることができる。また、このようなサメ肌特性を有する別布に代えて、エアバッグ６２における少なくとも助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒの上部から内側壁２８Ｓにかけての部分を、サメ肌特性を有する基布にて構成しても良い。このように、本変形例は、簡単な構造で摩擦差設定構造を構成することができる。

このように、本発明の摩擦差設定構造は、乗員頭部Ｈの移動方向によらず摩擦差が設定される構成には限られない。本変形例のように、摩擦差を生じさせる部位（後壁２６Ｒ、内側壁２８Ｓ）毎の、運転席側への微小ラップ衝突又は斜め衝突時の乗員頭部Ｈの移動方向を考慮して決められても良い。

以上説明した第２変形例に係る構成は、サメ肌特性を有する別布又は基布が摩擦差設定構造を構成する点で、第４の実施形態の変形例として説明したが、機能的には第２の実施形態の変形例として捉えることも可能である。すなわち、頭部拘束壁４４Ｈに接触した乗員頭部Ｈの内側壁２８Ｓ側から後壁２６Ｒ側への移動を制限し、該乗員頭部Ｈの内側壁２８Ｓ側から後壁２６Ｒ側への移動を許容する構成と捉えることも可能である。したがって、サメ肌特性の別布又は基布は、エアバッグ４４の頭部拘束壁４４Ｈに設けることが好ましい。

＜その他の変形例＞
なお、上記した第２の実施形態では、助手席エアバッグ２６の後壁２６Ｒとセンタエアバッグ２８の内側壁２８Ｓとが頭部拘束壁４４Ｈを形成する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、第１の実施形態に係るエアバッグ２０に第２の実施形態に係る滑り布４２を適用しても良い。また逆に、第２の実施形態に係るエアバッグ４４に第１の実施形態に係る滑り布３０等を適用しても良く、さらに例えば、第２の実施形態に係るエアバッグ４４に第４の実施形態又は各変形例に係る各種の摩擦差設定構造を適用しても良い。

さらに、上記した実施形態では、接続構造３１、３５、３７、４６、４８、５０が主に縫製部３０Ｓ、４６Ｓ、４８Ｓ、５０Ｓ、及びティアシーム３８、４６Ｔにより構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、接続構造３１等の一部として、接着や、助手席エアバッグ２６やセンタエアバッグ２８の基布との一体化等を採用しても良い。すなわち、本発明の別布は、助手席エアバッグ２６やセンタエアバッグ２８の膨張展開部（袋部）を構成する部分とは別の部分であれば足り、基布と一体に形成されても良く、基布とは別の布材とされても良い。

さらに、上記した実施形態では、助手席エアバッグ２６及びセンタエアバッグ２８がエアバッグ２０、４４、５２として一体の袋状に形成されている例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、助手席エアバッグ２６とセンタエアバッグ２８とを別体の袋状に形成して、両者を縫製等によって一体化してもよい。この場合には、助手席エアバッグ２６とセンタエアバッグ２８とが、少なくとも前端側において連通する構成にされる。

またさらに、上記した実施形態では、２つのインフレータ２２が略同時に作動される例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、単一のインフレータを備えた構成としても良く、エアバッグＥＣＵ３２が複数のインフレータを所定の時間差で作動させる構成としても良い。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変形して実施可能であることは言うまでもない。

１０ 助手席エアバッグ装置
１２ 車両用シート（助手席）
２６ 助手席エアバッグ
２６Ｒ 後壁
２８ センタエアバッグ
２８Ｓ 内側壁（側壁）
３０ 滑り布（別布、変位促進構造）
３１・３５・３７ 接続構造（変位促進構造）
３６ 助手席エアバッグ
３６ＲＲ、３６ＬＲ 後壁
４０・５５・６０ 助手席エアバッグ装置
４２ 滑り布（別布）
４４Ｈ 頭部拘束壁
４６・４８・５０ 接続構造（変位促進構造）
４６Ｓ 縫製部（制限構造）
５６ 別布（変位促進構造）
５８ 縫製部（変位促進構造）
６４ 基布（乗員頭部に対する摩擦係数の小さい基布、摩擦差設定構造）
６６ 基布（センタエアバッグの側壁を構成する基布、摩擦差設定構造）
Ｈ 乗員頭部

Claims (11)

1. ガス供給を受けて、車両前後方向の後端側を成す後壁が助手席の側を向くように該助手席の車両前方で膨張展開される助手席エアバッグと、
   前記助手席エアバッグと一体に形成され、ガス供給を受けて前記助手席エアバッグに対する車幅方向中央側で膨張展開され、膨張展開状態で前記後壁の車両上下方向の上部に対する後方に位置する側壁が車幅方向で前記助手席の側を向くセンタエアバッグと、
   前記助手席エアバッグ及びセンタエアバッグの膨張展開状態で前記後壁の少なくとも前記上部における前記側壁の側の部分を覆って展開される別布を含み、前記別布に接触した乗員頭部の前記後壁に対する車幅方向の相対変位を促進する変位促進構造と、
   を備えた助手席エアバッグ装置。
2. 前記変位促進構造は、
   前記別布と、
   前記助手席エアバッグ及びセンタエアバッグの膨張展開状態で、前記別布が前記後壁に対し車幅方向の少なくとも前記側壁の側へ移動可能な態様で展開されるように、該別布を少なくとも前記助手席エアバッグに接続する接続構造と、
   を含んで構成されている請求項１記載の助手席エアバッグ装置。
3. 前記別布は、前記後壁を成す基布よりも摩擦係数が低い低摩擦材にて構成されるか、又は該別布と膨張展開状態の前記助手席エアバッグの前記後壁との間に低摩擦剤が塗布されている請求項２記載の助手席エアバッグ装置。
4. 前記接続構造は、
   前記別布における少なくとも車幅方向における前記側壁の側と反対側の部分を前記助手席エアバッグに対し非接続とするか、
   前記別布を、該別布が受ける車幅方向の荷重により破断される低強度の糸により縫製するか、
   又は、前記別布から車両上下方向の両側に延出され、前記別布が受ける車幅方向の荷重により変形又は破断する延出部を介して前記助手席エアバッグに接続することで、
   展開状態の前記別布を前記後壁に対し車幅方向の前記側壁の側へ移動可能としている請求項２又は請求項３記載の助手席エアバッグ装置。
5. 前記別布は、前記後壁から前記側壁にかけての範囲に沿って展開される構成であり、
   前記接続構造は、前記別布の車幅方向における前記側壁の側の縁部を上下方向に沿って前記側壁に接続し、前記別布の前記センタエアバッグの側から助手席エアバッグの側への前記側壁に沿った移動を制限する制限構造を有する請求項２〜請求項４の何れか１項記載の助手席エアバッグ装置。
6. 膨張展開状態の前記センタエアバッグの前記側壁と、膨張展開状態の前記助手席エアバッグの前記後壁とで、後方及び車幅方向外側を共に向く頭部拘束壁が形成され、
   前記別布は、前記頭部拘束壁と共に展開される構成である請求項５記載の助手席エアバッグ装置。
7. 前記変位促進構造は、前記助手席エアバッグの後壁を構成する基布よりも乗員頭部に対する摩擦係数の小さい前記別布が前記後壁に固定されて構成されている請求項１記載の助手席エアバッグ装置。
8. ガス供給を受けて、車両前後方向の後端側を成す後壁が助手席の側を向くように該助手席の車両前方で膨張展開される助手席エアバッグと、
   前記助手席エアバッグと一体に形成され、ガス供給を受けて前記助手席エアバッグに対する車幅方向中央側で膨張展開され、膨張展開状態で前記後壁の車両上下方向の上部に対する後方に位置する側壁が車幅方向で前記助手席の側を向くセンタエアバッグと、
   前記後壁の少なくとも前記上部における前記側壁の側の部分の乗員頭部に対する摩擦係数を、前記側壁の乗員頭部に対する摩擦係数よりも小とする摩擦差設定構造と、
   を備えた助手席エアバッグ装置。
9. 前記摩擦差設定構造は、前記センタエアバッグの前記側壁を構成する基布よりも、前記乗員頭部に対する摩擦係数の小さい基布を、前記後壁の少なくとも前記上部における前記側壁の側の部分に用いて構成されている請求項８記載の助手席エアバッグ装置。
10. 前記摩擦差設定構造は、前記後壁を構成する基布とは別の布材より成り、前記助手席エアバッグ及びセンタエアバッグの膨張展開状態で前記後壁の少なくとも前記上部における前記側壁の側の部分及び前記側壁の少なくとも一方と共に展開される別布を設けて構成されている請求項８記載の助手席エアバッグ装置。
11. ガス供給を受けて、車両前後方向の後端側を成す後壁が助手席の側を向くように該助手席の車両前方で膨張展開される助手席エアバッグと、
    前記助手席エアバッグと一体に形成され、ガス供給を受けて前記助手席エアバッグに対する車幅方向中央側で膨張展開され、膨張展開状態で前記後壁の車両上下方向の上部に対する後方に位置する側壁が車幅方向で前記助手席の側を向くセンタエアバッグと、
    乗員頭部の一方側から他方側への移動時の摩擦係数が、前記乗員頭部の他方側から一方側への移動時の摩擦係数よりも小である特性を有する布材が、前記助手席エアバッグ及びセンタエアバッグの膨張展開状態で、前記後壁の側を前記一方側として該後壁から前記側壁にかけての範囲に沿って展開されるように設けられて構成されている摩擦差設定構造と、
    を備えた助手席エアバッグ装置。

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