JP2005297917A

JP2005297917A - 車両用乗員拘束装置

Info

Publication number: JP2005297917A
Application number: JP2004120656A
Authority: JP
Inventors: Yoichi Watanabe; 洋一渡辺
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2004-04-15
Filing date: 2004-04-15
Publication date: 2005-10-27
Anticipated expiration: 2024-04-15
Also published as: US7571931B2; JP4419657B2; US20050230945A1

Abstract

【課題】シートベルト自体に乗員頭部の保護機能を持たせることにより、前方エアバッグを廃止若しくは前方エアバッグの小型化を可能とした車両用乗員拘束装置の提供を図る。
【解決手段】乗員Ｄの片側の肩部から反対側の腰部Ｄｗへと斜めに配索されて乗員Ｄを座席Ｓ側に拘束するとともに、車両衝突時に流体が導入されて膨張するベルト膨張部１６を有するショルダベルト１１を備える。ベルト膨張部１６に、このベルト膨張部１６の膨張に伴って車両前方に膨張して乗員頭部Ｄｈを受ける頭部保護バッグ２０を設けることにより、ベルト膨張部１６の膨張によりショルダベルト１１に張力を発生させて乗員Ｄの拘束力を高めるとともに、頭部保護バッグ２０が乗員頭部Ｄｈを受けて前方障害物１７に乗員頭部Ｄｈが接触するのを回避することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ショルダベルトを備えたシートベルトを用いた車両用乗員拘束装置に関する。

シートベルトを用いた従来の車両用乗員拘束装置では、車両衝突時にショルダベルトに設けたベルト膨張部にインフレータで発生した高圧ガスを導入して、このベルト膨張部を膨張することによりショルダベルトに張力を発生し、この張力をラップベルトにも伝達して乗員の拘束力を高めるようにしたものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００１−２９４１１１号公報（第４頁、第２図）

しかしながら、かかる従来の車両用乗員拘束装置は、ベルト膨張部を設けることによりシートベルトにより乗員の上体部分の拘束力を高めることができるが、従来のシートベルトと同様に乗員の頭部をも拘束することはできない。

このため、例えば前席ではどうしても大型化したステアリングエアバッグや助手席エアバッグ等の前方エアバッグが必要となり、このように前方エアバッグが大型化することにより、その収納部のレイアウトが困難になるとともに、ステアリングエアバッグではステアリングホイールの設計自由度が低くなってしまう。

そこで、本発明はシートベルト自体に乗員頭部の保護機能を持たせることにより、前方エアバッグを廃止若しくは前方エアバッグの小型化を可能とした車両用乗員拘束装置を提供するものである。

本発明にあっては、乗員の片側の肩部から反対側の腰部へと斜めに配索されて乗員を座席側に拘束するとともに、車両衝突時に流体が導入されて膨張するベルト膨張部を有するショルダベルトを備えた車両用乗員拘束装置において、
前記ベルト膨張部に、このベルト膨張部の膨張に伴って車両前方に膨張して乗員頭部を受ける頭部保護バッグを設けたことを最も主要な特徴とする。

本発明によれば、ベルト膨張部が膨張するとこれに伴って頭部保護バッグが車両前方に膨張するので、ベルト膨張部の膨張によりショルダベルトに張力を発生させて乗員の拘束力を高めるとともに、頭部保護バッグが乗員頭部を受けて前方障害物に乗員頭部が接触するのを回避することができる。

以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。

図１〜図４は本発明の車両用乗員拘束装置の第１実施形態を示し、図１は車両用乗員拘束装置の通常状態を示す側面図、図２は車両用乗員拘束装置の通常状態を示す前方斜視図、図３は頭部保護バッグの作動状態を示す側面図、図４は頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。

この第１実施形態の車両用乗員拘束装置１は、図１，図２に示すように３点式シートベルト（以下、シートベルトと称する）１０を備えており、このシートベルト１０を運転席Ｓに適用した場合を例にとって説明する。

前記シートベルト１０は、乗員Ｄの片側の肩部から反対側の腰部Ｄｗへと斜めに配索されるショルダベルト１１と、乗員Ｄの大腿部Ｄｔ上側に配索されるラップベルト１２とを備えて、乗員Ｄを運転席Ｓに拘束するようになっている。

ショルダベルト１１の上端部は、車体側（センターピラー）上端部に設けたショルダスルーリング１３に挿通して下方に折り返し、その下端部を車体下部に設けたリトラクタに巻回してある。

ショルダベルト１１とラップベルト１２とは連続して、それらの間にタング１４を挿通し、このラップベルト１２のタング１４とは反対側端部は運転席Ｓ下部若しくは車体に直接結合し、またはリトラクタを介して連結してあり、前記タング１４は車体に結合したインナーバックル１５に係脱自在に装着してある。

従って、ショルダベルト１１の上端部のショルダスルーリング１３は、運転席Ｓに対して車室外方に配置され、ショルダベルト１１の下端部のタング１４およびインナーバックル１５は運転席Ｓに対して車室内方に配置されることになる。

そして、前記ショルダベルト１１には乗員Ｄの胸部に位置して袋状に形成したベルト膨張部１６が設けられ、このベルト膨張部１６は、例えば前記特開２００１−２９４１１１号公報のようにインナバックル１５に設けたインフレータの作動で発生した高圧ガスが導入されて膨張するようになっており、このインフレータは前面衝突等によって車両前方から入力する衝撃を検知して作動する。

また、乗員Ｄの車両前方には前方障害物としてのステアリングホイール１７が位置している。

ここで、本実施形態では前記ベルト膨張部１６に、図３，図４に示すようにこのベルト膨張部１６の膨張に伴って車両前方に膨張して乗員頭部Ｄｈを受ける頭部保護バッグとしてのアディショナルエアバッグ２０を設けてある。

ベルト膨張部１６とアディショナルエアバッグ２０とは、互いに連通して流体導入により共に膨張する連通構造となっており、このアディショナルエアバッグ２０は、図１，図２に示すように常時は折り畳まれており、車両前方から入力される衝撃の検知により前記インフレータの作動によってベルト膨張部１６とともに膨張するようになっている。

アディショナルエアバッグ２０は、車両前方に膨張した際に乗員頭部Ｄｈと前記ステアリングホイール１７との間に位置するようになっており、このアディショナルエアバッグ２０は、図４に示すように膨張状態でステアリングホイール１７よりも大きな立方体形状としてある。

以上の構成により、この第１実施形態によれば前面衝突等により車両前方から衝撃が入力されたことを検知すると、インフレータが作動してベルト膨張部１６に高圧ガスが導入されてこのベルト膨張部１６が膨張するとともに、このベルト膨張部１６に連通したアディショナルエアバッグ２０にも高圧ガスが導入されてこのアディショナルエアバッグ２０が車両前方に膨張する。

すると、シートベルト１０は、ベルト膨張部１６の膨張によりショルダベルト１１およびラップベルト１２に張力が発生して、乗員Ｄの運転席Ｓ側への拘束力を高めるとともに、図３，図４に示すように前方に膨張したアディショナルエアバッグ２０が乗員頭部Ｄｈとステアリングホイール１７との間に位置して、前面衝突により車両前方に倒れ込む乗員頭部Ｄｈをアディショナルエアバッグ２０が受けて、この頭部Ｄｈがステアリングホイール１７に接触するのを回避することができる。

従って、ステアリングホイール１７に従来設けられていたステアリングエアバッグを廃止することができ、これによってステアリングエアバッグの収納スペースをステアリングホイール１７から無くすことができるため、ステアリングの軽量化を達成できるとともに、ステアリングの設計自由度を大幅に増大することができる。

尚、本実施形態ではアディショナルエアバッグ２０は立方体形状に形成して、その平面形状が矩形状となる場合を開示したが、これに限ることなくその平面形状は他の形状、例えば円形状や楕円形状でもよく、要するにこのアディショナルエアバッグ２０はステアリングホイール１７を覆う大きさを有しておればよく、以下の各実施形態においても同様である。

図５は本発明の第２実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図５は頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。

この第２実施形態の車両用乗員拘束装置１ａは、図５に示すようにベルト膨張部１６と連通構造となったアディショナルエアバッグ２０の前面上端部に、封入したガスの排出抵抗を調整した流体排出口２０ａを設けてある。

尚、本実施形態では前記流体排出口２０ａをアディショナルエアバッグ２０の前面上端部に形成したが、この流体排出口２０ａの形成部位は乗員頭部Ｄｈが干渉する部分以外の部位に設定することができ、ただ、この流体排出口２０ａはベルト膨張部１６には形成することなく、アディショナルエアバッグ２０のみに形成する必要がある。

従って、この第２実施形態によれば、インフレータで発生した高圧ガスはベルト膨張部１６を経由してアディショナルエアバッグ２０に供給されるが、このアディショナルエアバッグ２０のみに流体排出口２０ａを形成したことにより、ベルト膨張部１６からアディショナルエアバッグ２０へと迅速にガスが導入されて、このアディショナルエアバッグ２０の膨張を早めることができる。

また、アディショナルエアバッグ２０で乗員頭部Ｄｈを受け止めた際に、流体排出口２０ａからガスが適宜抜けることで、乗員頭部Ｄｈがアディショナルエアバッグ２０に干渉した際のエネルギーを効率良く吸収することができる。

図６は本発明の第３実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図６は頭部保護バッグおよびステアリングエアバッグの作動状態を示す側面図である。

この第３実施形態の車両用乗員拘束装置１ｂは、前記第１実施形態のアディショナルエアバッグ２０に加えて、ステアリングホイール１７に車両前方から入力される衝撃の検知により膨張して乗員頭部Ｄｈを受ける前方エアバッグとしてのステアリングエアバッグ２１を設けてある。

前記ステアリングエアバッグ２１は、従来からステアリングホイール１７に設けられるタイプと同様であり、通常時はステアリングホイール１７の中央部に格納されて、例えば前面衝突によりステアリングホイール１７に組込んだエアバッグユニットのインフレータで発生する高圧ガスを導入して、ステアリングホイール１７の乗員Ｄ側を覆うように膨張する。

従って、この第３実施形態によれば、前面衝突等により車両前方から衝撃が入力されたことを検知すると、ベルト膨張部１６のインフレータが作動して、このベルト膨張部１６およびアディショナルエアバッグ２０を膨張し、これと略同時にステアリングエアバッグ２１のインフレータが作動して、このステアリングエアバッグ２１を膨張する。

このため、図６に示すように乗員頭部Ｄｈとステアリングホイール１７との間には、アディショナルエアバッグ２０とステアリングエアバッグ２１の２つのエアバッグが重なり合って存在することになり、これら２つのエアバッグで乗員頭部Ｄｈを保護することができる。

従って、本実施形態のようにステアリングエアバッグ２１を設けた場合にも、このステアリングエアバッグ２１の小型化が可能となり、従来に比較してステアリングの軽量化や設計自由度の向上を図ることができる。

また、アディショナルエアバッグ２０の小型化も可能となるため、これを折り畳んでショルダベルト１１に格納する時のスペースを小さくすることができる。

勿論、この第３実施形態にあっても前記第２実施形態と同様にアディショナルエアバッグ２０に流体排出口２０ａを設けることができる。

図７，図８は本発明の第４実施形態を示し、前記第３実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図７は頭部保護バッグおよびステアリングエアバッグの作動状態を（ａ）と（ｂ）の２つのケースで示す側面図、図８はベルト膨張部とステアリングエアバッグの各インフレータの作動関係を表形式で示す説明図である。

この第４実施形態の車両用乗員拘束装置１ｃは、図７に示すように前記第３実施形態と同様にアディショナルエアバッグ２０に加えてステアリングエアバッグ２１を設けてあり、このステアリングエアバッグ２１を作動する衝撃の大きさにしきい値Ａを設け、そのしきい値Ａ以上の衝撃でステアリングエアバッグ２１を膨張させるようにしている。

即ち、本実施形態では図８に示すように、ベルト膨張部１６のインフレータは衝撃度が前記しきい値Ａよりも小さい場合、およびそのしきい値Ａ以上の場合のいずれの場合も作動（ＯＮ）して、アディショナルエアバッグ２０を膨張させるようになっている。

これに対し、ステアリングエアバッグ２１のインフレータは、衝撃度がしきい値Ａよりも小さい場合は非作動（ＯＦＦ）として、図７（ａ）に示すように前記アディショナルエアバッグ２０のみを膨張させる一方、衝撃度がしきい値Ａ以上の場合は作動（ＯＮ）して、図７（ｂ）に示すようにアディショナルエアバッグ２０とステアリングエアバッグ２１との両方を膨張させるようになっている。

従って、この第４実施形態によれば、衝突による衝撃度がしきい値Ａ以上の場合に、アディショナルエアバッグ２０とステアリングエアバッグ２１との両方を膨張させて、乗員頭部Ｄｈが大きな慣性力をもって前方に倒れ込む時のエネルギー吸収量を増大することができる。

図９〜図１３は本発明の第５実施形態を示し、前記第３実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図９は頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図、図１０は頭部保護バッグおよびステアリングエアバッグの作動状を示す側面図、図１１は頭部保護バッグとステアリングエアバッグの膨張状態を示す断面図、図１２は本実施形態を説明するための不具合例を示す図１１に対応した断面図、図１３は頭部保護バッグとステアリングエアバッグの作動タイミングを制御するフローチャートを示す説明図である。

この第５実施形態の車両用乗員拘束装置１ｄは、図９〜図１１に示すようにアディショナルエアバッグ２０とステアリングエアバッグ２１の膨張時のそれぞれの接触面のいずれか一方に、相手側のバッグを受容する凹部２２を形成してある。

即ち、本実施形態ではアディショナルエアバッグ２０の下面中央部に前記凹部２２を設けて、この凹部２２にステアリングエアバッグ２１の上面中央部を受容するようになっており、前記凹部２２は、図１１に示すようにアディショナルエアバッグ２０の内部にその凹部２２形成部の周囲に対して膨張を抑制する膨張規制部材としての吊り紐２３を設けて形成してある。

前記吊り紐２３はアディショナルエアバッグ２０の上面中央部と下面中央部とを連結してあり、この吊り紐２３の長さＬをアディショナルエアバッグ２０が最大膨張した際の凹部２３の周辺部の厚さＴよりも短く設定しておくことにより、吊り紐２３を取り付けた部分の膨張を規制するようになっている。

尚、本実施形態では吊り紐２３によってアディショナルエアバッグ２０の上面と下面の中央部が膨張規制されるため、このアディショナルエアバッグ２０の下面のみならず上面にも凹部が形成されることになるが、乗員頭部Ｄｈを受け止める機能では何ら問題は無い。

また、本実施形態ではアディショナルエアバッグ２０とステアリングエアバッグ２１の作動に時間差を設け、凹部２２を形成したバッグが膨張した後、所定時間後に他方のバッグを膨張させるようにしてある。

即ち、図１３に示すようにステップＳ１によって衝突が検知されると、まず、ステップＳ２によってアディショナルエアバッグ２０のインフレータを作動（ＯＮ）して、このアディショナルエアバッグ２０を膨張させるとともに、その後、ステップＳ３によって所定時間ｔ１の経過を計り、この時間ｔ１が経過するとステップＳ４によってステアリングエアバッグ２１のインフレータを作動（ＯＮ）して、このステアリングエアバッグ２１を膨張させる。

従って、この第５実施形態によれば、アディショナルエアバッグ２０とステアリングエアバッグ２１の両方が膨張した際、アディショナルエアバッグ２０の下面に形成した凹部２２にステアリングエアバッグ２１の上面中央部を受容することができる。

このため、図１２に示すようにそれぞれのエアバッグ２０，２１に凹部２２を設けない場合には、相互の接触面方向（矢印Ｃ方向）にずれ易くなるのであるが、本実施形態ではそのＣ方向の相対ずれを効果的に抑えることができる。

従って、アディショナルエアバッグ２０とステアリングエアバッグ２１とが互いに重なり合った状態で乗員頭部Ｄｈが衝突した場合にも、両エアバッグ２０，２１はその重なり合い状態を維持することができるため、乗員頭部Ｄｈが干渉した際のエネルギーを効率良く吸収することができる。

また、本実施形態では前記凹部２２を、アディショナルエアバッグ２０の内部に吊り紐２３を設けて形成したので、簡単かつ確実に凹部２２を形成することができる。

尚、本実施形態では凹部２２をアディショナルエアバッグ２０に形成した場合を示したが、このアディショナルエアバッグ２０に代えてステアリングエアバッグ２１に凹部２２を形成しても同様の効果を奏することができる。

また、本実施形態ではアディショナルエアバッグ２０とステアリングエアバッグ２１の作動に時間差を設け、凹部２２を形成したエアバッグ２０が膨張した後、所定時間ｔ１後に他方のエアバッグバッグ２１を膨張させるようにしたので、先に膨張したアディショナルエアバッグ２０に凹部２２が形成され、その凹部２２に食い込むように後からステアリングエアバッグ２１を膨張させることができるため、このエアバッグ２１の凹部２２への係合をより確実なものとして、前記相対ずれをより効果的に抑制することができる。

図１４，図１５は本発明の第６実施形態を示し、前記第４実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１４は頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図、図１５は頭部保護バッグとステアリングエアバッグの膨張状態を示す断面図である。

この第６実施形態の車両用乗員拘束装置１ｅは、図１４，図１５に示すように前記第５実施形態と同様にアディショナルエアバッグ２０の下面中央部に凹部２２を形成してあり、特に本実施形態では膨張規制部材としての吊り紐２３を４本用いて、これら４本の吊り紐２３を矩形状に配置してある。

従って、この第６実施形態によれば、吊り紐２３を４本用いてそれぞれを矩形状に配置したので、凹部２２の底部面積、ひいては凹部２２の面積を広くすることができるようになり、相手側のステアリングエアバッグ２１の受容部分を大きくしてＣ方向の相対ずれをより効率良く抑えることができる。

勿論、本実施形態にあっても凹部２２をアディショナルエアバッグ２０に代えてステアリングエアバッグ２１に形成することもできる。

図１６は本発明の第７実施形態を示し、前記第３実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１６は頭部保護バッグとステアリングエアバッグの膨張状態を示す断面図である。

この第７実施形態の車両用乗員拘束装置１ｆは、図１６に示すように第３実施形態と同様にアディショナルエアバッグ２０に加えてステアリングエアバッグ２１を設けてあり、アディショナルエアバッグ２０とステアリングエアバッグ２１の膨張時のそれぞれの接触面に、高摩擦係数部材２４，２４ａを設けてある。

高摩擦係数部材２４，２４ａは、摩擦係数を大きくする塗布剤を塗布して形成してもよく、また、摩擦係数の高い布地をアディショナルエアバッグ２０の下面およびステアリングエアバッグ２１の上面に用いてもよい。

従って、この第７実施形態によれば、アディショナルエアバッグ２０およびステアリングエアバッグ２１が膨張した際に、それぞれの接触面に高摩擦係数部材２４，２４ａを設けてあるため、それぞれのエアバッグ２０，２１のＣ方向の相対ずれを抑制することができる。

尚、本実施形態では高摩擦係数部材２４，２４ａをアディショナルエアバッグ２０とステアリングエアバッグ２１の双方に設けた場合を示したが、これらエアバッグ２０，２１のうちいずれか一方に高摩擦係数部材を設けた場合にあっても、両エアバッグ２０，２１の相対ずれを抑えることができる。

図１７〜図１９は本発明の第８実施形態を示し、前記第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図１７は頭部保護バッグの作動状態を示す側面図、図１８は頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図、図１９は図１７中Ａ−Ａ線に沿った断面図である。

この第８実施形態の車両用乗員拘束装置１ｇは、図１７，図１８に示すように第１実施形態と同様にショルダベルト１１のベルト膨張部１６にアディショナルエアバッグ２０を設けてあり、本実施形態では図１９にも示すようにこのアディショナルエアバッグ２０の車幅方向両側部に、乗員Ｄ側に突出する左右一対の突起部２５，２５ａを設けてある。尚、図１９中Ｓｒは運転席Ｓのヘッドレストである。

前記突起部２５，２５ａは、アディショナルエアバッグ２０からそれぞれ略等しい突出量をもって一体に突設してあり、このアディショナルエアバッグ２０に伴って膨張される。

従って、この第８実施形態によれば、斜め前方衝突等の場合にあって乗員頭部Ｄｈがアディショナルエアバッグ２０に対して斜め方向に接触した場合に、乗員頭部Ｄｈをその斜め移動方向の突起部２５，２５ａで受け止めることができるため、乗員Ｄの顔面Ｄｆがアディショナルエアバッグ２０を滑ってすり抜けるのを回避することができる。

図２０は本発明の第９実施形態を示し、前記第８実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２０は図１９に対応した断面図である。

この第９実施形態の車両用乗員拘束装置１ｈは、図２０に示すように第８実施形態と同様にアディショナルエアバッグ２０の車幅方向両側部に左右一対の突起部２５，２５ａを設けてあるが、本実施形態ではこれら一対の突起部２５，２５ａのうち、ショルダベルト１１（図１，図２参照）が乗員Ｄの肩部に掛かる側、つまり車両外方に配置される突起部２５ａの突出量Ｌ１を小さく、かつ、その反対側となる車両内方に配置される突起部２５の突出量Ｌ２を大きくしてある。

従って、この第９実施形態によれば、車両の斜め前方から衝撃力が入力する場合、この衝撃力の入力方向が乗員Ｄに対して車両外方側の斜め前方である場合は、ショルダベルト１１も乗員Ｄの肩部に引っ掛かった状態で同方向（車両外方）に押されるようにして移動するので、このショルダベルト１１に設けたアディショナルエアバッグ２０も乗員Ｄと同方向にある程度移動することになる。

一方、前記衝撃力の入力方向が乗員Ｄに対して車両内方側の斜め前方である場合は、ショルダベルト１１は乗員Ｄの肩部から抜け出て乗員Ｄのみが同方向（車両内方）に移動するため、アディショナルエアバッグ２０が乗員Ｄと同方向に移動する量はほとんど無く、乗員Ｄの顔面Ｄｆがアディショナルエアバッグ２０をすり抜け易くなる。

このため、本実施形態のようにショルダベルト１１が乗員Ｄの肩部に掛かる側の突起部２５ａの突出量Ｌ１を小さくした場合にも、乗員Ｄと同方向にアディショナルエアバッグ２０が移動することにより、その突起部２５ａによる乗員頭部Ｄｈの係止効果を十分に確保することができる。

従って、このように片側の突起部２５ａを小型化できることにより、アディショナルエアバッグ２０の折り畳み寸法を小さくしてショルダベルト１１への格納性を向上することができる。

図２１は本発明の第１０実施形態を示し、前記第８，第９実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図２１は図１９に対応した断面図である。

この第１０実施形態の車両用乗員拘束装置１ｉは、図２１に示すように第８実施形態と同様にアディショナルエアバッグ２０に突起部を設けるが、本実施形態ではアディショナルエアバッグ２０のショルダベルト１１（図１，図２参照）が乗員Ｄの肩部に掛かる側とは反対側の車幅方向側部（本実施形態では左側部）のみに、乗員Ｄ側に突出する突起部２５を設けてある。

従って、この第１０実施形態によれば、第９実施形態で説明したと同様に、衝撃力の入力方向が乗員Ｄに対して車両外方側の斜め前方である場合は、アディショナルエアバッグ２０も乗員Ｄと同方向にある程度移動するため、アディショナルエアバッグ２０の車幅方向両側のうち乗員Ｄの肩部に掛かる側では突起部の活用性が低下するため、その反対側のみに前記突起部２５を設けることにより、アディショナルエアバッグ２０の折り畳み寸法を更に小さくして、ショルダベルト１１への格納性の更なる向上を図ることができる。

ところで、本発明の車両用乗員拘束装置は前記第１〜第１０実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、例えば、本発明を運転席Ｓに用いた場合を示したが、これに限ることなく助手席や後席にあっても本発明を適用することができる。

即ち、本発明を助手席や後席に適用する場合は、助手席ではインストルメントパネルが前方障害物となって、このインストルメントパネルに前方エアバッグが設けられることになり、また、後席では前席が前方障害物となって、この前席に前方エアバッグが設けられることになる。

本発明の第１実施形態における車両用乗員拘束装置の通常状態を示す側面図である。本発明の第１実施形態における車両用乗員拘束装置の通常状態を示す前方斜視図である。本発明の第１実施形態における頭部保護バッグの作動状態を示す側面図である。本発明の第１実施形態における頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。本発明の第２実施形態における頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。本発明の第３実施形態における頭部保護バッグおよびステアリングエアバッグの作動状態を示す側面図である。本発明の第４実施形態における頭部保護バッグおよびステアリングエアバッグの作動状態を（ａ）と（ｂ）の２つのケースで示す側面図である。本発明の第４実施形態におけるベルト膨張部とステアリングエアバッグの各インフレータの作動関係を表形式で示す説明図である。本発明の第５実施形態における頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。本発明の第５実施形態における頭部保護バッグおよびステアリングエアバッグの作動状を示す側面図である。本発明の第５実施形態における頭部保護バッグとステアリングエアバッグの膨張状態を示す断面図である。本発明の第５実施形態を説明するための不具合例を示す図１１に対応した断面図である。本発明の第５実施形態における頭部保護バッグとステアリングエアバッグの作動タイミングを制御するフローチャートを示す説明図である。本発明の第６実施形態における頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。本発明の第６実施形態における頭部保護バッグとステアリングエアバッグの膨張状態を示す断面図である。本発明の第７実施形態における頭部保護バッグとステアリングエアバッグの膨張状態を示す断面図である。本発明の第８実施形態における頭部保護バッグの作動状態を示す側面図である。本発明の第８実施形態におけるは頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。図１７中Ａ−Ａ線に沿った断面図である。本発明の第９実施形態における図１９に対応した断面図である。本発明の第１０実施形態における図１９に対応した断面図である。

符号の説明

１，１ａ，１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅ，１ｆ，１ｇ，１ｈ，１ｉ車両用乗員拘束装置
１０シートベルト
１１ショルダベルト
１６ベルト膨張部
１７ステアリングホイール（前方障害物）
２０アディショナルエアバッグ（頭部保護バッグ）
２０ａ流体排出口
２１ステアリングエアバッグ（前方エアバッグ）
２２凹部
２３吊り紐（膨張規制部材）
２４，２４ａ高摩擦係数部材
２５，２５ａ突起部
Ｄ乗員
Ｄｈ乗員頭部
Ｓ運転席（座席）

Claims

乗員の片側の肩部から反対側の腰部へと斜めに配索されて乗員を座席に拘束するとともに、流体が導入されて膨張するベルト膨張部を有するショルダベルトを備えた車両用乗員拘束装置において、
前記ベルト膨張部に、このベルト膨張部の膨張に伴って車両前方に膨張して乗員頭部を受ける頭部保護バッグを設けたことを特徴とする車両用乗員拘束装置。
頭部保護バッグは、常時は折り畳まれており、車両前方から入力される衝撃の検知によりベルト膨張部とともに膨張することを特徴とする請求項１に記載の車両用乗員拘束装置。
頭部保護バッグは、その膨張状態で乗員頭部と前方障害物との間に位置することを特徴とする請求項１または２に記載の車両用乗員拘束装置。
ベルト膨張部と頭部保護バッグとは、互いに連通して流体導入により共に膨張する連通構造であり、頭部保護バッグに排出抵抗を調整した流体排出口を設けたことを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両用乗員拘束装置。
前方障害物は、車両前方から入力される衝撃の検知により膨張して乗員頭部を受ける前方エアバッグを備えたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用乗員拘束装置。
前方エアバッグを作動する衝撃の大きさにしきい値を設け、そのしきい値以上の衝撃で前方エアバッグを膨張させることを特徴とする請求項５に記載の車両用乗員拘束装置。
頭部保護バッグと前方エアバッグの膨張時のそれぞれの接触面のいずれか一方に、相手側のバッグを受容する凹部を形成したことを特徴とする請求項５または６に記載の車両用乗員拘束装置。
凹部は、バッグ内部にその凹部形成部の周囲に対して膨張を抑制する膨張規制部材を設けて形成することを特徴とする請求項７に記載の車両用乗員拘束装置。
頭部保護バッグと前方エアバッグの膨張時のそれぞれの接触面の少なくとも一方に、高摩擦係数部材を設けたことを特徴とする請求項５〜８のいずれか１つに記載の車両用乗員拘束装置。
頭部保護バッグと前方エアバッグの作動に時間差を設け、凹部を形成したバッグが膨張した後、所定時間後に他方のバッグを膨張させることを特徴とする請求項７または８に記載の車両用乗員拘束装置。
頭部保護バッグの車幅方向両側部に、乗員側に突出する左右一対の突起部を設けたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の車両用乗員拘束装置。
左右一対の突起部は、ショルダベルトが乗員の肩部に掛かる側の突出量を小さく、かつ、その反対側の突出量を大きくしたことを特徴とする請求項１１に記載の車両用乗員拘束装置。
頭部保護バッグのショルダベルトが乗員の肩部に掛かる側とは反対側の車幅方向側部に、乗員側に突出する突起部を設けたことを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１つに記載の車両用乗員拘束装置。