JP2005297917A - 車両用乗員拘束装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】 シートベルト自体に乗員頭部の保護機能を持たせることにより、前方エアバッグを廃止若しくは前方エアバッグの小型化を可能とした車両用乗員拘束装置の提供を図る。
【解決手段】 乗員Dの片側の肩部から反対側の腰部Dwへと斜めに配索されて乗員Dを座席S側に拘束するとともに、車両衝突時に流体が導入されて膨張するベルト膨張部16を有するショルダベルト11を備える。ベルト膨張部16に、このベルト膨張部16の膨張に伴って車両前方に膨張して乗員頭部Dhを受ける頭部保護バッグ20を設けることにより、ベルト膨張部16の膨張によりショルダベルト11に張力を発生させて乗員Dの拘束力を高めるとともに、頭部保護バッグ20が乗員頭部Dhを受けて前方障害物17に乗員頭部Dhが接触するのを回避することができる。
【選択図】 図3

Description

本発明は、ショルダベルトを備えたシートベルトを用いた車両用乗員拘束装置に関する。
シートベルトを用いた従来の車両用乗員拘束装置では、車両衝突時にショルダベルトに設けたベルト膨張部にインフレータで発生した高圧ガスを導入して、このベルト膨張部を膨張することによりショルダベルトに張力を発生し、この張力をラップベルトにも伝達して乗員の拘束力を高めるようにしたものが知られている(例えば、特許文献1参照)。
特開2001−294111号公報(第4頁、第2図)
しかしながら、かかる従来の車両用乗員拘束装置は、ベルト膨張部を設けることによりシートベルトにより乗員の上体部分の拘束力を高めることができるが、従来のシートベルトと同様に乗員の頭部をも拘束することはできない。
このため、例えば前席ではどうしても大型化したステアリングエアバッグや助手席エアバッグ等の前方エアバッグが必要となり、このように前方エアバッグが大型化することにより、その収納部のレイアウトが困難になるとともに、ステアリングエアバッグではステアリングホイールの設計自由度が低くなってしまう。
そこで、本発明はシートベルト自体に乗員頭部の保護機能を持たせることにより、前方エアバッグを廃止若しくは前方エアバッグの小型化を可能とした車両用乗員拘束装置を提供するものである。
本発明にあっては、乗員の片側の肩部から反対側の腰部へと斜めに配索されて乗員を座席側に拘束するとともに、車両衝突時に流体が導入されて膨張するベルト膨張部を有するショルダベルトを備えた車両用乗員拘束装置において、
前記ベルト膨張部に、このベルト膨張部の膨張に伴って車両前方に膨張して乗員頭部を受ける頭部保護バッグを設けたことを最も主要な特徴とする。
本発明によれば、ベルト膨張部が膨張するとこれに伴って頭部保護バッグが車両前方に膨張するので、ベルト膨張部の膨張によりショルダベルトに張力を発生させて乗員の拘束力を高めるとともに、頭部保護バッグが乗員頭部を受けて前方障害物に乗員頭部が接触するのを回避することができる。
以下、本発明の実施形態を図面と共に詳述する。
図1〜図4は本発明の車両用乗員拘束装置の第1実施形態を示し、図1は車両用乗員拘束装置の通常状態を示す側面図、図2は車両用乗員拘束装置の通常状態を示す前方斜視図、図3は頭部保護バッグの作動状態を示す側面図、図4は頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。
この第1実施形態の車両用乗員拘束装置1は、図1,図2に示すように3点式シートベルト(以下、シートベルトと称する)10を備えており、このシートベルト10を運転席Sに適用した場合を例にとって説明する。
前記シートベルト10は、乗員Dの片側の肩部から反対側の腰部Dwへと斜めに配索されるショルダベルト11と、乗員Dの大腿部Dt上側に配索されるラップベルト12とを備えて、乗員Dを運転席Sに拘束するようになっている。
ショルダベルト11の上端部は、車体側(センターピラー)上端部に設けたショルダスルーリング13に挿通して下方に折り返し、その下端部を車体下部に設けたリトラクタに巻回してある。
ショルダベルト11とラップベルト12とは連続して、それらの間にタング14を挿通し、このラップベルト12のタング14とは反対側端部は運転席S下部若しくは車体に直接結合し、またはリトラクタを介して連結してあり、前記タング14は車体に結合したインナーバックル15に係脱自在に装着してある。
従って、ショルダベルト11の上端部のショルダスルーリング13は、運転席Sに対して車室外方に配置され、ショルダベルト11の下端部のタング14およびインナーバックル15は運転席Sに対して車室内方に配置されることになる。
そして、前記ショルダベルト11には乗員Dの胸部に位置して袋状に形成したベルト膨張部16が設けられ、このベルト膨張部16は、例えば前記特開2001−294111号公報のようにインナバックル15に設けたインフレータの作動で発生した高圧ガスが導入されて膨張するようになっており、このインフレータは前面衝突等によって車両前方から入力する衝撃を検知して作動する。
また、乗員Dの車両前方には前方障害物としてのステアリングホイール17が位置している。
ここで、本実施形態では前記ベルト膨張部16に、図3,図4に示すようにこのベルト膨張部16の膨張に伴って車両前方に膨張して乗員頭部Dhを受ける頭部保護バッグとしてのアディショナルエアバッグ20を設けてある。
ベルト膨張部16とアディショナルエアバッグ20とは、互いに連通して流体導入により共に膨張する連通構造となっており、このアディショナルエアバッグ20は、図1,図2に示すように常時は折り畳まれており、車両前方から入力される衝撃の検知により前記インフレータの作動によってベルト膨張部16とともに膨張するようになっている。
アディショナルエアバッグ20は、車両前方に膨張した際に乗員頭部Dhと前記ステアリングホイール17との間に位置するようになっており、このアディショナルエアバッグ20は、図4に示すように膨張状態でステアリングホイール17よりも大きな立方体形状としてある。
以上の構成により、この第1実施形態によれば前面衝突等により車両前方から衝撃が入力されたことを検知すると、インフレータが作動してベルト膨張部16に高圧ガスが導入されてこのベルト膨張部16が膨張するとともに、このベルト膨張部16に連通したアディショナルエアバッグ20にも高圧ガスが導入されてこのアディショナルエアバッグ20が車両前方に膨張する。
すると、シートベルト10は、ベルト膨張部16の膨張によりショルダベルト11およびラップベルト12に張力が発生して、乗員Dの運転席S側への拘束力を高めるとともに、図3,図4に示すように前方に膨張したアディショナルエアバッグ20が乗員頭部Dhとステアリングホイール17との間に位置して、前面衝突により車両前方に倒れ込む乗員頭部Dhをアディショナルエアバッグ20が受けて、この頭部Dhがステアリングホイール17に接触するのを回避することができる。
従って、ステアリングホイール17に従来設けられていたステアリングエアバッグを廃止することができ、これによってステアリングエアバッグの収納スペースをステアリングホイール17から無くすことができるため、ステアリングの軽量化を達成できるとともに、ステアリングの設計自由度を大幅に増大することができる。
尚、本実施形態ではアディショナルエアバッグ20は立方体形状に形成して、その平面形状が矩形状となる場合を開示したが、これに限ることなくその平面形状は他の形状、例えば円形状や楕円形状でもよく、要するにこのアディショナルエアバッグ20はステアリングホイール17を覆う大きさを有しておればよく、以下の各実施形態においても同様である。
図5は本発明の第2実施形態を示し、前記第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図5は頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。
この第2実施形態の車両用乗員拘束装置1aは、図5に示すようにベルト膨張部16と連通構造となったアディショナルエアバッグ20の前面上端部に、封入したガスの排出抵抗を調整した流体排出口20aを設けてある。
尚、本実施形態では前記流体排出口20aをアディショナルエアバッグ20の前面上端部に形成したが、この流体排出口20aの形成部位は乗員頭部Dhが干渉する部分以外の部位に設定することができ、ただ、この流体排出口20aはベルト膨張部16には形成することなく、アディショナルエアバッグ20のみに形成する必要がある。
従って、この第2実施形態によれば、インフレータで発生した高圧ガスはベルト膨張部16を経由してアディショナルエアバッグ20に供給されるが、このアディショナルエアバッグ20のみに流体排出口20aを形成したことにより、ベルト膨張部16からアディショナルエアバッグ20へと迅速にガスが導入されて、このアディショナルエアバッグ20の膨張を早めることができる。
また、アディショナルエアバッグ20で乗員頭部Dhを受け止めた際に、流体排出口20aからガスが適宜抜けることで、乗員頭部Dhがアディショナルエアバッグ20に干渉した際のエネルギーを効率良く吸収することができる。
図6は本発明の第3実施形態を示し、前記第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図6は頭部保護バッグおよびステアリングエアバッグの作動状態を示す側面図である。
この第3実施形態の車両用乗員拘束装置1bは、前記第1実施形態のアディショナルエアバッグ20に加えて、ステアリングホイール17に車両前方から入力される衝撃の検知により膨張して乗員頭部Dhを受ける前方エアバッグとしてのステアリングエアバッグ21を設けてある。
前記ステアリングエアバッグ21は、従来からステアリングホイール17に設けられるタイプと同様であり、通常時はステアリングホイール17の中央部に格納されて、例えば前面衝突によりステアリングホイール17に組込んだエアバッグユニットのインフレータで発生する高圧ガスを導入して、ステアリングホイール17の乗員D側を覆うように膨張する。
従って、この第3実施形態によれば、前面衝突等により車両前方から衝撃が入力されたことを検知すると、ベルト膨張部16のインフレータが作動して、このベルト膨張部16およびアディショナルエアバッグ20を膨張し、これと略同時にステアリングエアバッグ21のインフレータが作動して、このステアリングエアバッグ21を膨張する。
このため、図6に示すように乗員頭部Dhとステアリングホイール17との間には、アディショナルエアバッグ20とステアリングエアバッグ21の2つのエアバッグが重なり合って存在することになり、これら2つのエアバッグで乗員頭部Dhを保護することができる。
従って、本実施形態のようにステアリングエアバッグ21を設けた場合にも、このステアリングエアバッグ21の小型化が可能となり、従来に比較してステアリングの軽量化や設計自由度の向上を図ることができる。
また、アディショナルエアバッグ20の小型化も可能となるため、これを折り畳んでショルダベルト11に格納する時のスペースを小さくすることができる。
勿論、この第3実施形態にあっても前記第2実施形態と同様にアディショナルエアバッグ20に流体排出口20aを設けることができる。
図7,図8は本発明の第4実施形態を示し、前記第3実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図7は頭部保護バッグおよびステアリングエアバッグの作動状態を(a)と(b)の2つのケースで示す側面図、図8はベルト膨張部とステアリングエアバッグの各インフレータの作動関係を表形式で示す説明図である。
この第4実施形態の車両用乗員拘束装置1cは、図7に示すように前記第3実施形態と同様にアディショナルエアバッグ20に加えてステアリングエアバッグ21を設けてあり、このステアリングエアバッグ21を作動する衝撃の大きさにしきい値Aを設け、そのしきい値A以上の衝撃でステアリングエアバッグ21を膨張させるようにしている。
即ち、本実施形態では図8に示すように、ベルト膨張部16のインフレータは衝撃度が前記しきい値Aよりも小さい場合、およびそのしきい値A以上の場合のいずれの場合も作動(ON)して、アディショナルエアバッグ20を膨張させるようになっている。
これに対し、ステアリングエアバッグ21のインフレータは、衝撃度がしきい値Aよりも小さい場合は非作動(OFF)として、図7(a)に示すように前記アディショナルエアバッグ20のみを膨張させる一方、衝撃度がしきい値A以上の場合は作動(ON)して、図7(b)に示すようにアディショナルエアバッグ20とステアリングエアバッグ21との両方を膨張させるようになっている。
従って、この第4実施形態によれば、衝突による衝撃度がしきい値A以上の場合に、アディショナルエアバッグ20とステアリングエアバッグ21との両方を膨張させて、乗員頭部Dhが大きな慣性力をもって前方に倒れ込む時のエネルギー吸収量を増大することができる。
図9〜図13は本発明の第5実施形態を示し、前記第3実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図9は頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図、図10は頭部保護バッグおよびステアリングエアバッグの作動状を示す側面図、図11は頭部保護バッグとステアリングエアバッグの膨張状態を示す断面図、図12は本実施形態を説明するための不具合例を示す図11に対応した断面図、図13は頭部保護バッグとステアリングエアバッグの作動タイミングを制御するフローチャートを示す説明図である。
この第5実施形態の車両用乗員拘束装置1dは、図9〜図11に示すようにアディショナルエアバッグ20とステアリングエアバッグ21の膨張時のそれぞれの接触面のいずれか一方に、相手側のバッグを受容する凹部22を形成してある。
即ち、本実施形態ではアディショナルエアバッグ20の下面中央部に前記凹部22を設けて、この凹部22にステアリングエアバッグ21の上面中央部を受容するようになっており、前記凹部22は、図11に示すようにアディショナルエアバッグ20の内部にその凹部22形成部の周囲に対して膨張を抑制する膨張規制部材としての吊り紐23を設けて形成してある。
前記吊り紐23はアディショナルエアバッグ20の上面中央部と下面中央部とを連結してあり、この吊り紐23の長さLをアディショナルエアバッグ20が最大膨張した際の凹部23の周辺部の厚さTよりも短く設定しておくことにより、吊り紐23を取り付けた部分の膨張を規制するようになっている。
尚、本実施形態では吊り紐23によってアディショナルエアバッグ20の上面と下面の中央部が膨張規制されるため、このアディショナルエアバッグ20の下面のみならず上面にも凹部が形成されることになるが、乗員頭部Dhを受け止める機能では何ら問題は無い。
また、本実施形態ではアディショナルエアバッグ20とステアリングエアバッグ21の作動に時間差を設け、凹部22を形成したバッグが膨張した後、所定時間後に他方のバッグを膨張させるようにしてある。
即ち、図13に示すようにステップS1によって衝突が検知されると、まず、ステップS2によってアディショナルエアバッグ20のインフレータを作動(ON)して、このアディショナルエアバッグ20を膨張させるとともに、その後、ステップS3によって所定時間t1の経過を計り、この時間t1が経過するとステップS4によってステアリングエアバッグ21のインフレータを作動(ON)して、このステアリングエアバッグ21を膨張させる。
従って、この第5実施形態によれば、アディショナルエアバッグ20とステアリングエアバッグ21の両方が膨張した際、アディショナルエアバッグ20の下面に形成した凹部22にステアリングエアバッグ21の上面中央部を受容することができる。
このため、図12に示すようにそれぞれのエアバッグ20,21に凹部22を設けない場合には、相互の接触面方向(矢印C方向)にずれ易くなるのであるが、本実施形態ではそのC方向の相対ずれを効果的に抑えることができる。
従って、アディショナルエアバッグ20とステアリングエアバッグ21とが互いに重なり合った状態で乗員頭部Dhが衝突した場合にも、両エアバッグ20,21はその重なり合い状態を維持することができるため、乗員頭部Dhが干渉した際のエネルギーを効率良く吸収することができる。
また、本実施形態では前記凹部22を、アディショナルエアバッグ20の内部に吊り紐23を設けて形成したので、簡単かつ確実に凹部22を形成することができる。
尚、本実施形態では凹部22をアディショナルエアバッグ20に形成した場合を示したが、このアディショナルエアバッグ20に代えてステアリングエアバッグ21に凹部22を形成しても同様の効果を奏することができる。
また、本実施形態ではアディショナルエアバッグ20とステアリングエアバッグ21の作動に時間差を設け、凹部22を形成したエアバッグ20が膨張した後、所定時間t1後に他方のエアバッグバッグ21を膨張させるようにしたので、先に膨張したアディショナルエアバッグ20に凹部22が形成され、その凹部22に食い込むように後からステアリングエアバッグ21を膨張させることができるため、このエアバッグ21の凹部22への係合をより確実なものとして、前記相対ずれをより効果的に抑制することができる。
図14,図15は本発明の第6実施形態を示し、前記第4実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図14は頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図、図15は頭部保護バッグとステアリングエアバッグの膨張状態を示す断面図である。
この第6実施形態の車両用乗員拘束装置1eは、図14,図15に示すように前記第5実施形態と同様にアディショナルエアバッグ20の下面中央部に凹部22を形成してあり、特に本実施形態では膨張規制部材としての吊り紐23を4本用いて、これら4本の吊り紐23を矩形状に配置してある。
従って、この第6実施形態によれば、吊り紐23を4本用いてそれぞれを矩形状に配置したので、凹部22の底部面積、ひいては凹部22の面積を広くすることができるようになり、相手側のステアリングエアバッグ21の受容部分を大きくしてC方向の相対ずれをより効率良く抑えることができる。
勿論、本実施形態にあっても凹部22をアディショナルエアバッグ20に代えてステアリングエアバッグ21に形成することもできる。
図16は本発明の第7実施形態を示し、前記第3実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図16は頭部保護バッグとステアリングエアバッグの膨張状態を示す断面図である。
この第7実施形態の車両用乗員拘束装置1fは、図16に示すように第3実施形態と同様にアディショナルエアバッグ20に加えてステアリングエアバッグ21を設けてあり、アディショナルエアバッグ20とステアリングエアバッグ21の膨張時のそれぞれの接触面に、高摩擦係数部材24,24aを設けてある。
高摩擦係数部材24,24aは、摩擦係数を大きくする塗布剤を塗布して形成してもよく、また、摩擦係数の高い布地をアディショナルエアバッグ20の下面およびステアリングエアバッグ21の上面に用いてもよい。
従って、この第7実施形態によれば、アディショナルエアバッグ20およびステアリングエアバッグ21が膨張した際に、それぞれの接触面に高摩擦係数部材24,24aを設けてあるため、それぞれのエアバッグ20,21のC方向の相対ずれを抑制することができる。
尚、本実施形態では高摩擦係数部材24,24aをアディショナルエアバッグ20とステアリングエアバッグ21の双方に設けた場合を示したが、これらエアバッグ20,21のうちいずれか一方に高摩擦係数部材を設けた場合にあっても、両エアバッグ20,21の相対ずれを抑えることができる。
図17〜図19は本発明の第8実施形態を示し、前記第1実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図17は頭部保護バッグの作動状態を示す側面図、図18は頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図、図19は図17中A−A線に沿った断面図である。
この第8実施形態の車両用乗員拘束装置1gは、図17,図18に示すように第1実施形態と同様にショルダベルト11のベルト膨張部16にアディショナルエアバッグ20を設けてあり、本実施形態では図19にも示すようにこのアディショナルエアバッグ20の車幅方向両側部に、乗員D側に突出する左右一対の突起部25,25aを設けてある。尚、図19中Srは運転席Sのヘッドレストである。
前記突起部25,25aは、アディショナルエアバッグ20からそれぞれ略等しい突出量をもって一体に突設してあり、このアディショナルエアバッグ20に伴って膨張される。
従って、この第8実施形態によれば、斜め前方衝突等の場合にあって乗員頭部Dhがアディショナルエアバッグ20に対して斜め方向に接触した場合に、乗員頭部Dhをその斜め移動方向の突起部25,25aで受け止めることができるため、乗員Dの顔面Dfがアディショナルエアバッグ20を滑ってすり抜けるのを回避することができる。
図20は本発明の第9実施形態を示し、前記第8実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図20は図19に対応した断面図である。
この第9実施形態の車両用乗員拘束装置1hは、図20に示すように第8実施形態と同様にアディショナルエアバッグ20の車幅方向両側部に左右一対の突起部25,25aを設けてあるが、本実施形態ではこれら一対の突起部25,25aのうち、ショルダベルト11(図1,図2参照)が乗員Dの肩部に掛かる側、つまり車両外方に配置される突起部25aの突出量L1を小さく、かつ、その反対側となる車両内方に配置される突起部25の突出量L2を大きくしてある。
従って、この第9実施形態によれば、車両の斜め前方から衝撃力が入力する場合、この衝撃力の入力方向が乗員Dに対して車両外方側の斜め前方である場合は、ショルダベルト11も乗員Dの肩部に引っ掛かった状態で同方向(車両外方)に押されるようにして移動するので、このショルダベルト11に設けたアディショナルエアバッグ20も乗員Dと同方向にある程度移動することになる。
一方、前記衝撃力の入力方向が乗員Dに対して車両内方側の斜め前方である場合は、ショルダベルト11は乗員Dの肩部から抜け出て乗員Dのみが同方向(車両内方)に移動するため、アディショナルエアバッグ20が乗員Dと同方向に移動する量はほとんど無く、乗員Dの顔面Dfがアディショナルエアバッグ20をすり抜け易くなる。
このため、本実施形態のようにショルダベルト11が乗員Dの肩部に掛かる側の突起部25aの突出量L1を小さくした場合にも、乗員Dと同方向にアディショナルエアバッグ20が移動することにより、その突起部25aによる乗員頭部Dhの係止効果を十分に確保することができる。
従って、このように片側の突起部25aを小型化できることにより、アディショナルエアバッグ20の折り畳み寸法を小さくしてショルダベルト11への格納性を向上することができる。
図21は本発明の第10実施形態を示し、前記第8,第9実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して述べるものとし、図21は図19に対応した断面図である。
この第10実施形態の車両用乗員拘束装置1iは、図21に示すように第8実施形態と同様にアディショナルエアバッグ20に突起部を設けるが、本実施形態ではアディショナルエアバッグ20のショルダベルト11(図1,図2参照)が乗員Dの肩部に掛かる側とは反対側の車幅方向側部(本実施形態では左側部)のみに、乗員D側に突出する突起部25を設けてある。
従って、この第10実施形態によれば、第9実施形態で説明したと同様に、衝撃力の入力方向が乗員Dに対して車両外方側の斜め前方である場合は、アディショナルエアバッグ20も乗員Dと同方向にある程度移動するため、アディショナルエアバッグ20の車幅方向両側のうち乗員Dの肩部に掛かる側では突起部の活用性が低下するため、その反対側のみに前記突起部25を設けることにより、アディショナルエアバッグ20の折り畳み寸法を更に小さくして、ショルダベルト11への格納性の更なる向上を図ることができる。
ところで、本発明の車両用乗員拘束装置は前記第1〜第10実施形態に例をとって説明したが、これら実施形態に限ることなく本発明の要旨を逸脱しない範囲で他の実施形態を各種採用することができ、例えば、本発明を運転席Sに用いた場合を示したが、これに限ることなく助手席や後席にあっても本発明を適用することができる。
即ち、本発明を助手席や後席に適用する場合は、助手席ではインストルメントパネルが前方障害物となって、このインストルメントパネルに前方エアバッグが設けられることになり、また、後席では前席が前方障害物となって、この前席に前方エアバッグが設けられることになる。
本発明の第1実施形態における車両用乗員拘束装置の通常状態を示す側面図である。 本発明の第1実施形態における車両用乗員拘束装置の通常状態を示す前方斜視図である。 本発明の第1実施形態における頭部保護バッグの作動状態を示す側面図である。 本発明の第1実施形態における頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。 本発明の第2実施形態における頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。 本発明の第3実施形態における頭部保護バッグおよびステアリングエアバッグの作動状態を示す側面図である。 本発明の第4実施形態における頭部保護バッグおよびステアリングエアバッグの作動状態を(a)と(b)の2つのケースで示す側面図である。 本発明の第4実施形態におけるベルト膨張部とステアリングエアバッグの各インフレータの作動関係を表形式で示す説明図である。 本発明の第5実施形態における頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。 本発明の第5実施形態における頭部保護バッグおよびステアリングエアバッグの作動状を示す側面図である。 本発明の第5実施形態における頭部保護バッグとステアリングエアバッグの膨張状態を示す断面図である。 本発明の第5実施形態を説明するための不具合例を示す図11に対応した断面図である。 本発明の第5実施形態における頭部保護バッグとステアリングエアバッグの作動タイミングを制御するフローチャートを示す説明図である。 本発明の第6実施形態における頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。 本発明の第6実施形態における頭部保護バッグとステアリングエアバッグの膨張状態を示す断面図である。 本発明の第7実施形態における頭部保護バッグとステアリングエアバッグの膨張状態を示す断面図である。 本発明の第8実施形態における頭部保護バッグの作動状態を示す側面図である。 本発明の第8実施形態におけるは頭部保護バッグの作動状態を示す前方斜視図である。 図17中A−A線に沿った断面図である。 本発明の第9実施形態における図19に対応した断面図である。 本発明の第10実施形態における図19に対応した断面図である。
符号の説明
1,1a,1b,1c,1d,1e,1f,1g,1h,1i 車両用乗員拘束装置
10 シートベルト
11 ショルダベルト
16 ベルト膨張部
17 ステアリングホイール(前方障害物)
20 アディショナルエアバッグ(頭部保護バッグ)
20a 流体排出口
21 ステアリングエアバッグ(前方エアバッグ)
22 凹部
23 吊り紐(膨張規制部材)
24,24a 高摩擦係数部材
25,25a 突起部
D 乗員
Dh 乗員頭部
S 運転席(座席)

Claims (13)

  1. 乗員の片側の肩部から反対側の腰部へと斜めに配索されて乗員を座席に拘束するとともに、流体が導入されて膨張するベルト膨張部を有するショルダベルトを備えた車両用乗員拘束装置において、
    前記ベルト膨張部に、このベルト膨張部の膨張に伴って車両前方に膨張して乗員頭部を受ける頭部保護バッグを設けたことを特徴とする車両用乗員拘束装置。
  2. 頭部保護バッグは、常時は折り畳まれており、車両前方から入力される衝撃の検知によりベルト膨張部とともに膨張することを特徴とする請求項1に記載の車両用乗員拘束装置。
  3. 頭部保護バッグは、その膨張状態で乗員頭部と前方障害物との間に位置することを特徴とする請求項1または2に記載の車両用乗員拘束装置。
  4. ベルト膨張部と頭部保護バッグとは、互いに連通して流体導入により共に膨張する連通構造であり、頭部保護バッグに排出抵抗を調整した流体排出口を設けたことを特徴とする請求項1〜3のいずれか1つに記載の車両用乗員拘束装置。
  5. 前方障害物は、車両前方から入力される衝撃の検知により膨張して乗員頭部を受ける前方エアバッグを備えたことを特徴とする請求項1〜4のいずれか1つに記載の車両用乗員拘束装置。
  6. 前方エアバッグを作動する衝撃の大きさにしきい値を設け、そのしきい値以上の衝撃で前方エアバッグを膨張させることを特徴とする請求項5に記載の車両用乗員拘束装置。
  7. 頭部保護バッグと前方エアバッグの膨張時のそれぞれの接触面のいずれか一方に、相手側のバッグを受容する凹部を形成したことを特徴とする請求項5または6に記載の車両用乗員拘束装置。
  8. 凹部は、バッグ内部にその凹部形成部の周囲に対して膨張を抑制する膨張規制部材を設けて形成することを特徴とする請求項7に記載の車両用乗員拘束装置。
  9. 頭部保護バッグと前方エアバッグの膨張時のそれぞれの接触面の少なくとも一方に、高摩擦係数部材を設けたことを特徴とする請求項5〜8のいずれか1つに記載の車両用乗員拘束装置。
  10. 頭部保護バッグと前方エアバッグの作動に時間差を設け、凹部を形成したバッグが膨張した後、所定時間後に他方のバッグを膨張させることを特徴とする請求項7または8に記載の車両用乗員拘束装置。
  11. 頭部保護バッグの車幅方向両側部に、乗員側に突出する左右一対の突起部を設けたことを特徴とする請求項1〜10のいずれか1つに記載の車両用乗員拘束装置。
  12. 左右一対の突起部は、ショルダベルトが乗員の肩部に掛かる側の突出量を小さく、かつ、その反対側の突出量を大きくしたことを特徴とする請求項11に記載の車両用乗員拘束装置。
  13. 頭部保護バッグのショルダベルトが乗員の肩部に掛かる側とは反対側の車幅方向側部に、乗員側に突出する突起部を設けたことを特徴とする請求項1〜10のいずれか1つに記載の車両用乗員拘束装置。
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