JP6411971B2 - 乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、乗員保護装置に関する。

バッグを取り付けたガス供給パイプをシートバックに固定し、衝突時にインフレータのガスをガス供給パイプを通じてバッグに供給することにより、バッグを乗員の前方と側方を取り囲むように膨張させるエアバッグ装置が知られている（特許文献１参照）。また、頭部用のエアバッグがシートのヘッドレストの左右の端部から前方に膨出し、乗員の頭部の前面で互いに接合する一方、頭部用の副エアバッグがシートのヘッドレストの中央部から前方に膨出し、一対の頭部用のエアバッグに接合するエアバッグ装置が知られている（特許文献２参照）。

特開２０００−３４４０４４号公報 特開２０１３−０１８３７８号公報

特許文献１の構成では、ガス供給パイプがシートバック上に突出して設けられているので、見栄えが悪く、車両用シートの操作の際にガス供給パイプが邪魔になる。この課題は、特許文献２のように、頭部用のエアバッグをヘッドレストに収納する構成により解決される。しかし、この特許文献２の構成では、膨張展開後に互いに接合される一対の頭部用エアバッグ同士の接合強度、一対の頭部用のエアバッグに対する頭部用の副エアバッグの接合強度の確保が難しい。

この対策として、ヘッドレスト又はシートバックに収納されたエアバッグを、乗員の頭部をシート前方及びシート幅方向の両側方から取り囲む袋体として膨張展開させる構成を採用することが考えられる。この場合、乗員の頭部とその周辺を取り巻くウインドシールドガラスやサイドウインドウとの位置関係を考慮すると、衝突方向によってはエネルギ吸収のためのストロークを長く確保できないおそれがあり、衝突方向の違いを考慮した乗員の頭部保護性能の点で改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮し、乗員の頭部の前方及び両側方を取り囲む袋体として膨張展開される頭部用エアバッグにおいて、車両の前面衝突時と側面衝突時の乗員保護性能を両立させた乗員保護装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る乗員保護装置は、ヘッドレスト又はシートバックに収納された状態からガスの供給を受けて膨張展開されるエアバッグが、乗員の頭部に対してシート前方で膨張展開されて前記頭部のシート前方側への移動を制限する前膨張部と、乗員の頭部に対してシート幅方向の両側方で膨張展開されて前記頭部のシート側方への移動を制限する一対の横膨張部と、を含む一体の袋体として構成され、前記一対の横膨張部のうち少なくとも車幅方向外側に位置する横膨張部における側面衝突時の前記頭部の変位に対するエネルギ吸収量が、前記前膨張部における前面衝突時の前記頭部の変位に対するエネルギ吸収量よりも大きい。

この乗員保護装置では、衝突の際にエアバッグの前膨張部は乗員の頭部に対するシート前方で膨張展開され、横膨張部は乗員の頭部に対する両側方で該頭部をシート幅方向外側から挟むように膨張展開される。これにより、乗員の頭部は前膨張部と一対の横膨張部によって、シート前方及び両側方（三方）から囲まれる。

例えば、車両の前面衝突時、慣性によって車両前方側へ移動しようとする乗員の頭部は、エアバッグの前膨張部に接触して車両前方側への移動が制限される。そして、前膨張部が変形してエネルギ吸収する。

一方、車両の側面衝突時、慣性によって車両側方側へ移動しようとする乗員の頭部は、エアバッグの横膨張部によってその移動が制限される。そして、横膨張部が変形してエネルギ吸収する。このとき、乗員の頭部とシート側方に設けられる車体との距離が短く、十分なエネルギ吸収ストロークを確保することができない場合がある。ここで、本発明に係る乗員保護装置は、横膨張部の頭部の変位に対するエネルギ吸収量が増加するように設定されている。そのため、短いストロークでも横膨張部によるエネルギ吸収量を高くすることができる。したがって、衝突方向のちがいによるエネルギ吸収量の差を縮小することができる。

請求項２に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１に記載の構成において、前記エアバッグの膨張展開時、乗員の頭部と対向する前記横膨張部のシート幅方向の最大厚さが、乗員の頭部と対向する前記前膨張部のシート前後方向の最大厚さよりも厚い。

請求項２に記載の本発明によれば、横膨張部のシート幅方向の最大厚さは、前膨張部のシート前後方向の最大厚さよりも厚い。そのため、乗員の頭部と横膨張部との距離が短くなり、側面衝突直後に乗員の頭部と横膨張部がすぐに接触してエネルギ吸収が開始されることから、十分なエネルギ吸収ストロークを確保できる。したがって、側面衝突時の横膨張部によるエネルギ吸収量を増加させることができ、衝突方向のちがいによるエネルギ吸収量の差を縮小することができる。

請求項３に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１または請求項２の構成において、前記横膨張部の内圧が、前記前膨張部の内圧よりも高い。

請求項３に記載の本発明によれば、前膨張部よりも横膨張部の内圧が高いことにより、乗員の頭部に対して高い反力を出すことができる。したがって、ストロークが短い場合でもエネルギ吸収量を大きくすることができ、衝突方向のちがいによるエネルギ吸収量の差を小さくすることができる。

請求項４に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１〜請求項３の何れか１項の構成において、前記エアバッグと前記エアバッグにガスを供給するインフレータとの間に、前記前膨張部へのガス供給量よりも前記横膨張部へのガス供給量が多くなるようにガスを分配するディフューザが設けられている。

請求項４に記載の本発明によれば、インフレータとエアバッグの間にディフューザを設けることにより、一つのインフレータからのガスを複数の膨張部へ適切に分配することができるようになる。

請求項５に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項４の構成において、前記ディフューザは、前記前膨張部に接続されて前記前膨張部にガスを供給する第１ガス供給口と、前記横膨張部に接続されて前記横膨張部にガスを供給し、前記第１ガス供給口よりも開口面積が大きく設定された第２ガス供給口と、を備えている。

請求項５に記載の本発明によれば、ディフューザに複数のガス供給口を設け、第２ガス供給口は第１ガス供給口よりも開口面積が大きく設定されている。このようにディフューザのガス供給口の開口面積を異ならせることによって、簡単な構成でガスの供給量を適切に調整することができる。また、請求項６に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の構成において、前記前膨張部は、互いに連結された複数の膨張部により構成されている。さらに、請求項７に記載の発明に係る乗員保護装置は、請求項６の構成において、前記複数の膨張部は、少なくとも一つがシート上下方向を長手方向として延設されている。

以上説明したように、本発明に係る乗員保護装置では、一体の袋体として構成され乗員の頭部を保護するエアバッグにおいて、衝突方向の違いによる乗員の頭部保護性能の差を小さくし、頭部保護性能を向上させることができるという優れた効果を奏する。

本発明の第１の実施形態に係る乗員保護装置による着座者の保護態様を模式的に示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る乗員保護装置による着座者の保護態様を模式的に示す正面図である。 本発明の第１の実施形態に係る乗員保護装置を構成する多方位エアバッグの膨張展開状態を示す図１の３Ａ−３Ａ線に沿った断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る乗員保護装置による着座者の保護様態を示す図であって、（Ａ）は車両の前面衝突時の図１に対応する側面図、（Ｂ）は車両の側面衝突時の図１の４Ｂ−４Ｂ線に沿った断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る乗員保護装置を構成するディフューザを含む多方位エアバッグの側面図である。 本発明の変形例に係る乗員保護装置を構成するディフューザを含む多方位エアバッグを示す図であって、（Ａ）は変形例１の側面図、（Ｂ）は変形例２の側面図である。

＜第１の実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る乗員保護装置１０について、図１〜図４に基づいて説明する。各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰは、車両用シート１２の前方向（着座者の向く方向）、上方向をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、シート前後方向の前後、シート上下方向の上下、シート前後方向の前方を向いた場合の左右を示すものとする。また、各図に適宜記す矢印ＩＮは、車両用シート１２が搭載された車両としての自動車における車幅方向の車両中央側を示している。

なお、図１等は、保護すべき乗員のモデルとして衝突試験用のダミー（人形）Ｄが車両用シート１２の後述するシートクッション１４に着座した状態を図示している。ダミーＤは、例えばＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。このダミーＤは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で着座しており、車両用シート１２は、当該着座姿勢に対応した基準設定位置に位置している。以下、説明を分かり易くするために、ダミーＤを「着座者Ｄ」と称する。

（乗員保護装置の概略全体構成）
図１に示されるように、乗員保護装置１０は、車両用シート１２に搭載されている。車両用シート１２は、図示しない自動車の車体における車幅方向中央に対し左右何れか（本実施形態では左側）にオフセットし、シートクッション１４に着座した着座者Ｄが車両前後方向前側を向くように配置されている。

（シート）
車両用シート１２は、シートクッション１４の後端に下端が連結されたシートバック１６と、シートバック１６の上端に設けられたヘッドレスト１８を有して構成されている。ヘッドレスト１８は、図示しないヘッドレストステーを介してシートバック１６に取り付けられている。ヘッドレスト１８のシート後方側には、ヘッドレスト１８の後部意匠を構成するバックボードとして機能するモジュールケース２０（後述）が設けられている。

（乗員保護装置）
乗員保護装置は、着座者Ｄを衝突から保護するための多方位エアバッグ装置２２と、サイドエアバッグ装置２４とシートベルト装置２６とを含んで構成されている。これらは、ＥＣＵ２８によって衝突が検知又は予測された場合に作動し、乗員を保護するように機能する。以下、各装置の詳細構成を説明する。

（ＥＣＵ）
乗員保護装置１０を構成する多方位エアバッグ装置２２、サイドエアバッグ装置２４、及びシートベルト装置２６は、制御装置としてのＥＣＵ２８によって制御されるようになっている。具体的には、多方位エアバッグ装置２２のインフレータ３０、サイドエアバッグ装置２４のインフレータ３２、シートベルト装置２６のリトラクタ３４（プリテンショナ機能）は、それぞれＥＣＵ２８に電気的に接続されている。また、ＥＣＵ２８は、衝突センサ２８Ａ（又はセンサ群）と電気的に接続されている。

ＥＣＵ２８は、衝突センサ２８Ａからの情報に基づいて、適用された自動車に対する前面衝突及び側面衝突（の発生又は不可避であること）を検知又は予測可能とされている。ＥＣＵ２８は、衝突センサ２８Ａからの情報に基づいて側面衝突を検知又は予測すると、インフレータ３０、３２を作動させるようになっている。また、ＥＣＵ２８は、衝突センサ２８Ａからの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測すると、インフレータ３０、リトラクタ３４を作動させるようになっている。なお、斜め衝突及び微小ラップ衝突を検知又は予測した場合は、インフレータ３０、３２、リトラクタ３４を作動させるようになっている。

（シートベルト装置）
シートベルト装置２６は、３点式のシートベルト装置とされており、ベルト３８の一端はリトラクタ３４に引き出し可能に巻き取られ、他端はアンカ４０に固定されている。ベルト３８にはタングプレート４２がスライド可能に設けられており、このタングプレート４２をバックル４４に係止させることで、ベルト３８が着座者Ｄに装着されるようになっている。ベルト３８は、着座者Ｄの特に腰部Ｗから肩部Ｓにかけて装着されることにより、着座者Ｄの上体を車両用シート１２に拘束している。

なお、本実施形態では、シートベルト装置２６を構成するリトラクタ３４、アンカ４０、及びバックル４４が車両用シート１２に設けられている。また、本実施形態では、リトラクタ３４は、作動されることで強制的にベルト３８を巻き取るプリテンショナ機能を有している。すなわち、後述するＥＣＵ２８によって衝突を検知又は予測すると、リトラクタ３４がベルト３８を巻き取ることで、着座者Ｄを車両用シート１２に拘束することが可能とされている。

（サイドエアバッグ装置）
サイドエアバッグ装置２４は、インフレータ３２とサイドエアバッグ３６とを備えて構成されている。インフレータ３２はシートバック１６の内部に設けられてサイドエアバッグ３６に接続され、サイドエアバッグ３６は折り畳まれてシートバック１６における車幅方向外側の側部に収納されている。ＥＣＵ２８が衝突を検知又は予測すると、インフレータ３２が作動する。そして、サイドエアバッグ３６内でガスを発生し、サイドエアバッグ３６がシートバック１６の側部から前方に突出され、着座者Ｄに対する車幅方向外側、より詳細には、着座者Ｄの腰部Ｗ、胸部Ｃ、肩部Ｓに対する車幅方向外側で膨張展開する構成とされている。

（多方位エアバッグ装置）
多方位エアバッグ装置２２は、多方位エアバッグ４６、多方位エアバッグ４６にガスを供給するインフレータ３０、多方位エアバッグ４６を収納するモジュールケース２０を含んで構成される。以下、これらの構成についてより詳細に説明する。

（モジュールケース）
モジュールケース２０は、ヘッドレスト１８の車両後方側に設けられ、ヘッドレスト１８の後部意匠を構成するバックボードとされている。したがって、多方位エアバッグ４６は、ヘッドレスト１８の後部の内側（内部）に配設されていることとなる。膨張展開前の多方位エアバッグ４６は、モジュールケース２０内に折り畳まれて収納されている。

モジュールケース２０は、ベース部５０と、後壁としての主壁５２と、左右一対の側壁５４とを主要部として構成されている。ベース部５０はシートバック１６の上端に対する固定部とされている。主壁５２はベース部５０の後端から上方へ向けて延出しており、正面視ではヘッドレスト１８の上端よりも上方に突出すると共に、ヘッドレスト１８に対しシート幅方向の両側に張り出している。主壁５２とヘッドレスト１８との間には折り畳み状態の多方位エアバッグ４６を収納する空間が形成されている。

（インフレータ）
インフレータ３０は燃焼式又はコールドガス式のものが採用され、作動されることで発生したガスを多方位エアバッグ４６内に供給するようになっている。本実施形態では、インフレータ３０は、シリンダ型のインフレータとされ、ヘッドレスト１８の内部にシート幅方向を長手方向として配設されている。このインフレータ３０は、後述する制御装置としてのＥＣＵ２８によって作動が制御されるようになっている。

なお、インフレータ３０を２つ設けた構成としてもよい。２つのインフレータ３０は、ガス噴出口７２がそれぞれシート幅方向外側を向くようにシート幅方向に並べて配置され、一方のインフレータ３０を後述する横膨張部５８へ接続し、他方のインフレータ３０を後述する前膨張部５６へ接続する。これにより、横膨張部５８と前膨張部５６へのガスの供給を可能としている。

（多方位エアバッグ）
多方位エアバッグ４６は、着座者Ｄの頭部Ｈを前方、上方、及び左右両側から取り囲むように膨張展開される一体の袋体として構成されている。より詳細には、多方位エアバッグ４６は、頭部Ｈの前方へ向けて膨張展開される前膨張部５６と、頭部Ｈの両側方へ向けて膨張展開される左右一対の横膨張部５８と、頭部Ｈの上方で展開される上展開部６０を有している。前膨張部５６と左右一対の横膨張部５８は、各上縁が上展開部６０に繋がれている。つまり、多方位エアバッグ４６は、着座者Ｄの頭部Ｈを上方から覆うような袋体とされている。

（前膨張部）
前膨張部５６は、後述する上展開部６０のダクト７０を通じてインフレータ３０からガス供給を受け、着座者Ｄの頭部Ｈの車両前方側で膨張展開される。前膨張部５６は、着座者Ｄの頭部Ｈと対向しシート幅方向に隣接した左右一対の主膨張部６２と、主膨張部６２よりもシート幅方向外側に設けられる左右一対の副膨張部６４を含んで構成されている。主膨張部６２の内側面６６Ａは頭部Ｈと対向し、主膨張部６２の外側面６６ＢはウインドシールドガラスＦＷと対向して膨張展開される。

（横膨張部）
横膨張部５８は、後端の連通部５８Ａ及び前端の連通部５８Ｂがダクト７０に接続されており、インフレータ３０からガス供給を受けて着座者Ｄの頭部Ｈの左右両側方で膨張展開される。横膨張部５８の内側面６８Ａは、着座者Ｄの頭部Ｈと対向し、外側面６８ＢはサイドウインドウＳＷと対向して膨張展開される。本実施形態では、横膨張部５８のシート幅方向の最大厚さＸ（内側面６８Ａと外側面６８Ｂとの距離）が、前膨張部５６のシート前後方向の最大厚さＹ（内側面６６Ａと外側面６６Ｂとの距離）よりも大きく設定されている。

（上展開部）
上展開部６０は、ガスの供給を受けて着座者Ｄの頭部Ｈの上方で展開される。上展開部６０は、後端６０Ａがインフレータ３０に接続されるとともに、前膨張部５６と左右一対の横膨張部５８の各上縁に繋がれている。また、上展開部６０には、前後方向に延びるダクト７０が設けられ、インフレータ３０から供給されるガスがダクト７０を通じて前膨張部５６へ送られるようになっている。

次に、第１の実施形態の作用並びに効果について説明する。

ＥＣＵ２８は、衝突センサ２８Ａからの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測すると、シートベルト装置２６のリトラクタ３４と多方位エアバッグ４６のインフレータ３０を作動させる。これにより、ベルト３８がリトラクタ３４により強制的に巻き取られるとともに、多方位エアバッグ４６が着座者Ｄの頭部Ｈを取り囲むように膨張展開される。

前面衝突の場合、図４（Ａ）に示されるように、着座者Ｄは、慣性によってシート前方側へ向かって移動する。シートベルト装置２６のベルト３８が装着されている着座者Ｄは、腰部Ｗを中心に着座者Ｄの上体が前傾する姿勢となる。この際、着座者Ｄはベルト３８によって拘束されつつ、頭部Ｈが多方位エアバッグ４６の前膨張部５６と接触し、前膨張部５６によって頭部Ｈの車両前方側への移動が制限される。そして、前膨張部５６は頭部Ｈとの接触によって変形し、エネルギ吸収する。

衝突前の初期状態において、シートクッション１４に着座した着座者Ｄの頭部Ｈは、シート前方側の車両構成部品Ｖ（例えば、インストルメントパネルやステアリングホイールなど）とは比較的離れた位置にある。そのため、衝突した際に長いエネルギ吸収ストロークを確保することができ、エネルギ吸収量を大きくすることができる。

これに対して、側面衝突の場合、ＥＣＵ２８は、衝突センサ２８Ａからの情報に基づいて側面衝突を検知又は予測すると、サイドエアバッグ装置２４のインフレータ３２と、多方位エアバッグ装置２２のインフレータ３０を作動させる。これにより、サイドエアバッグ３６が着座者Ｄに対する車幅方向の外側で膨張展開されると共に、多方位エアバッグ４６が着座者Ｄの頭部Ｈを取り囲むように膨張展開される。

側面衝突すると、図４（Ｂ）に示されるように、着座者Ｄは、慣性によってシート側方側へ向かって移動する。このとき、サイドエアバッグ３６が膨張展開し、着座者Ｄの腰部Ｗ、胸部Ｃ、肩部Ｓは車両側方側への移動が規制される。着座者Ｄの頭部Ｈは、多方位エアバッグ４６の横膨張部５８によって車両側方側への移動が制限される。そして、横膨張部５８は頭部Ｈとの接触によって変形し、エネルギ吸収する。なお、図４（Ｂ）においては、サイドエアバッグ３６を省略して示している。

衝突前の初期状態において、着座者Ｄの頭部Ｈは、シート側方側のサイドウインドウＳＷとの間隔が短いため、前面衝突時のように長いエネルギ吸収ストロークを確保することができない。ここで、本実施形態によれば、着座者Ｄの頭部Ｈと対向する横膨張部５８のシート幅方向の最大厚さＸが、着座者Ｄの頭部Ｈと対向する前膨張部５６のシート前後方向の最大厚さＹよりも厚くされているため、着座者Ｄの頭部Ｈが車両側方側に移動し始めてからすぐに横膨張部５８と接触する。これにより、頭部Ｄへ与える反力の立ち上がりが早くなり、横膨張部５８が変形しながらエネルギ吸収する間隔も長くなることから、エネルギ吸収量を大きくすることができる。したがって、前面衝突時と側面衝突時のエネルギ吸収量の差を縮小することができる。

＜第２の実施形態＞
次に、図５を用いて本発明の第２の実施形態について説明する。なお、第１の実施形態と基本的に同様の構成・作用については、第１の実施形態と共通の符号を付与し、その説明及び図示を省略する場合がある。

多方位エアバッグ４６は、第１の実施形態と同様に、前膨張部５６及び横膨張部５８を含んで構成されている。本実施形態では、ヘッドレスト１８はシートバック１６と一体に設けられ、インフレータ３０はシートバック１６の側部にシート上下方向を長手方向として配設されている。さらに、前膨張部５６及び横膨張部５８とインフレータ３０との間にはディフューザ４８が設けられ、インフレータ３０から供給されるガスを前膨張部５６と横膨張部５８へ分配している。

ディフューザ４８は布製で先端が三又に分かれた略筒状に形成されており、一端に設けられたガス流入口７４がガス噴出口７２を有するインフレータ３０に接続されている。一方、他端には、前膨張部５６へガスを供給する第１ガス供給口７６が設けられている。第１ガス供給口７６は上展開部６０の後端６０Ａに接続され、上展開部６０を通じて前膨張部５６へガスを供給する構成とされている。また、ディフューザ４８の長手方向の一部には左右一対の分岐部７８が設けられている。各分岐部７８の先端には、横膨張部５８へガスを供給する第２ガス供給口８０が形成されている。第２ガス供給口８０は横膨張部５８の後端の連通部５８Ａに接続されている。また、第２ガス供給口８０は、第１ガス供給口７６よりも開口面積が大きく設定されている。これによって、ディフューザ４８は、前膨張部５６よりも横膨張部５８へ多くのガスを供給するようになっているため、横膨張部５８の内圧が前膨張部５６の内圧よりも高く設定されている。言い換えると、横膨張部５８の容積当たりのガス供給量が、前膨張部５６の容積当たりのガス供給量よりも多くなっている。

本実施形態によれば、横膨張部５８の内圧を前膨張部５６の内圧よりも高めることで、着座者Ｄの頭部Ｈが接触した際の反力を高めることができる。そのため、初期荷重を高めることができ、車体側部までの間隔が短い場合でもエネルギ吸収量を大きくすることができる。したがって、前膨張部５６によるエネルギ吸収量と横膨張部５８によるエネルギ吸収量の差を小さくすることができる。本実施形態によれば、例えば、スペース上の問題で横膨張部の厚さを厚くできない場合でも、横膨張部の大きさを変えずにエネルギ吸収量を大きくすることができる。なお、横膨張部５８の厚さを厚くし、かつ横膨張部５８の内圧を高くすることも可能であり、これにより横膨張部５８のエネルギ吸収性能がより一層向上する。

＜変形例＞
次に、変形例について説明する。なお、第１の実施形態と実質的に同様の構成・作用については、第１の実施形態と共通の符号を付与し、その説明及び図示を省略する場合がある。

変形例１では、図６（Ａ）に示されるように、ディフューザ４８の一端に設けられるガス流入口７４がガス噴出口７２を有するインフレータ３０に接続され、他端に設けられる第１ガス供給口７６が上展開部の後端６０Ａに接続されることで前膨張部５６へガスを供給するようになっている。そして、ディフューザ４８の長手方向の一部には第２ガス供給口としての開口部８２が設けられている。この開口部８２は、横膨張部５８の内部に向かって開口されており、第１ガス供給口７６よりも開口面積が大きく設定されている。

変形例１によれば、インフレータ３０から噴出されたガスの一部が開口部８２から横膨張部５８へ供給され、残りのガスが第１ガス供給口７６から前膨張部５６へ供給される。これにより、ディフューザ４８に分岐部を形成する場合と比べ、簡単な構成でガスを分配し、前膨張部５６と横膨張部５８のガス供給量を調整することができる。

また、変形例２では、図６（Ｂ）に示されるように、ディフューザ４８の一端に設けられるガス流入口７４がガス噴出口７２を有するインフレータ３０に接続され、他端に設けられる第２ガス供給口８０が横膨張部５８に接続され、ディフューザ４８の長手方向の一部に設けられた第１ガス供給口としての開口部８２が上展開部６０の内部に向かって開口された構成としてもよい。この場合、開口部８２の開口面積が第２ガス供給口８０の開口面積よりも小さくされている。これにより、前膨張部５６と横膨張部５８へのガスの供給量を調整することができる。

＜上記実施形態の補足説明＞
上記実施形態にて説明した多方位エアバッグ４６では左右一対の横膨張部５８が同一のエネルギ吸収量とされているが、一対の横膨張部５８のうち少なくとも車幅方向外側に位置する横膨張部５８のエネルギ吸収量を前膨張部５６のエネルギ吸収量よりも大きくすればよい。すなわち、車幅方向外側の横膨張部５８のエネルギ吸収量が前膨張部５６のエネルギ吸収量よりも大きく、車幅方向内側の横膨張部５８のエネルギ吸収量が前膨張部５６のエネルギ吸収量よりも小さい場合であっても、着座者Ｄの頭部Ｈが車体Ｖ（具体的にはサイドウインドウ）から受ける衝撃を軽減することができる。

なお、横膨張部５８のエネルギ吸収量を、左右一対の横膨張部５８で同一とした場合は、シートの向きが変更可能とされた回転シートにおいて、シートを回転（対面）させた際に、側面衝突時の頭部保護性能を確保できる。また、横膨張部５８のシート幅方向の最大厚さＸを、左右一対の横膨張部５８で同一、すなわち、多方位エアバッグ４６を左右対称形状とすることにより、多方位エアバッグの展開挙動を安定させることができる。

１０ 乗員保護装置
１２ 車両用シート
１６ シートバック
１８ ヘッドレスト
３０ インフレータ
４６ 多方位エアバッグ（エアバッグ）
４８ ディフューザ
５６ 前膨張部
５８ 横膨張部
７６ 第１ガス供給口
８０ 第２ガス供給口
Ｘ 横膨張部のシート幅方向の最大厚さ
Ｙ 前膨張部のシート前後方向の最大厚さ

Claims (7)

1. ヘッドレスト又はシートバックに収納された状態からガスの供給を受けて膨張展開されるエアバッグが、乗員の頭部に対してシート前方で膨張展開されて前記頭部のシート前方側への移動を制限する前膨張部と、乗員の頭部に対してシート幅方向の両側方で膨張展開されて前記頭部のシート側方への移動を制限する一対の横膨張部と、を含む一体の袋体として構成され、
   前記一対の横膨張部のうち少なくとも車幅方向外側に位置する横膨張部における側面衝突時の前記頭部の変位に対するエネルギ吸収量が、前記前膨張部における前面衝突時の前記頭部の変位に対するエネルギ吸収量よりも大きい、乗員保護装置。
2. 前記エアバッグの膨張展開時における、乗員の頭部と対向する前記横膨張部のシート幅方向の最大厚さが、乗員の頭部と対向する前記前膨張部のシート前後方向の最大厚さよりも厚い、請求項１に記載の乗員保護装置。
3. 前記エアバッグの膨張展開時における、前記横膨張部の内圧が、前記前膨張部の内圧よりも高い、請求項１又は請求項２に記載の乗員保護装置。
4. 前記エアバッグと前記エアバッグにガスを供給するインフレータとの間に、
   前記前膨張部へのガス供給量よりも前記横膨張部へのガス供給量が多くなるようにガスを分配するディフューザが設けられた請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の乗員保護装置。
5. 前記ディフューザは、
   前記前膨張部に接続されて前記前膨張部にガスを供給する第１ガス供給口と、
   前記横膨張部に接続されて前記横膨張部にガスを供給し、前記第１ガス供給口よりも開口面積が大きく設定された第２ガス供給口と、を備えた請求項４に記載の乗員保護装置。
6. 前記前膨張部は、互いに連結された複数の膨張部により構成されている、
   請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載の乗員保護装置。
7. 前記複数の膨張部は、少なくとも一つがシート上下方向を長手方向として延設されている、
   請求項６記載の乗員保護装置。

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