JP6233198B2 - 車両用エアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用エアバッグ装置に関する。

下記特許文献１に記載された車両用エアバッグ装置では、エアバッグが一対の膨出部を有しており、一対の膨出部における乗員の頭部又は肩部に対応する高さ部位から車両後側へ向けて一対の延長部が延長されている。これにより、車両の斜め衝突（以下、斜突という）時に、斜め前方側へ移動する助手席の乗員を拘束することができる。なお、車両用エアバッグ装置として、他に下記特許文献２及び特許文献３に記載されたものがある。

ところで、車両の斜突時において斜め前方側へ移動する乗員に対する拘束性を高めるために、車幅方向中央側へ拡大する第２バッグ部をエアバッグに一体的に設けることが考えられる。

特開２０１２−０５６３７１号公報 特開平６−７２２７６号公報 特開平６−２４２８２号公報

しかしながら、エアバッグに第２バッグ部を設けると、エアバッグの容量が車幅方向中央側に大きくなり、エアバックが左右非対称の形状になるため、エアバッグを安定して膨張展開させることが困難になる。

本発明は、上記事実を考慮し、車幅方向中央側に膨張展開する第２バッグ部を有するエアバッグにおいて、エアバッグを安定して膨張展開させることができる車両用エアバッグ装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載の車両用エアバッグ装置は、インストルメントパネルの裏側に設けられ、作動することでガスを噴出するインフレータと、前記インストルメントパネルの裏側に設けられたケース内に折畳み状態で収納され、且つ前記インフレータの車両上側に配置され、前記インフレータからのガスの供給を受けて前記インストルメントパネルの表側へ膨張展開されると共に、乗員の車両前側で膨張展開される第１バッグ部及び前記第１バッグ部に対して車幅方向中央側で膨張展開される第２バッグ部を有するエアバッグと、を備え、前記エアバッグの折畳み状態では、前記エアバッグを車両前後方向に折畳んだ後に、車幅方向外側部分を車幅方向中央側へ折畳んだ第１折畳み部と、車幅方向中央側部分を車幅方向外側へ折畳んだ第２折畳み部と、が形成され、前記インフレータは、前記第１折畳み部の車両下側に配置された第１インフレータと、前記第２折畳み部の車両下側に配置された第２インフレータと、を含んで構成され、前記第２折畳み部の折畳み長さが前記第１折畳み部の折畳み長さに比べて長く設定されると共に平面視における前記第２折畳み部と前記第２インフレータとのラップ長が、前記第１折畳み部と前記第１インフレータとのラップ長に比べて大きく設定されている。

請求項１に記載の車両用エアバッグ装置では、インストルメントパネルの裏側に設けられたケース内にエアバッグが折畳み状態で収納されており、エアバッグの車両下側にインフレータが配置されている。このエアバッグは第１バッグ部と第２バッグ部とを有している。そして、インフレータが作動してエアバッグがインフレータからガスの供給を受けると、エアバッグがインストルメントパネルの表側へ膨張展開される。具体的には、第１バッグ部が乗員の車両前側で膨張展開されると共に、第２バッグ部が第１バッグ部に対して車幅方向中央側で膨張展開される。このため、車両の斜突時に車幅方向中央側斜め前方への移動しようとする乗員を第２バッグ部によって拘束することができる。

また、エアバッグの折畳み状態では、エアバッグを車両前後方向に折畳んだ後に、車幅方向外側部分を車幅方向中央側へ折畳んだ第１折畳み部と、車幅方向中央側部分を車幅方向外側へ折畳んだ第２折畳み部と、が形成される。このため、エアバッグの膨張展開初期では、エアバッグにおける第１折畳み部と第２折畳み部との間の部分（以下、ベース部と称する）が、第１折畳み部及び第２折畳み部よりも先に膨張して、膨張したベース部によって第１折畳み部及び第２折畳み部が展開方向へ押上げられる。また、このときのベース部の膨張では、ベース部における車幅方向中央部における膨らみが、ベース部における車幅方向両側部分の膨らみよりも大きくなる。

ここで、第２折畳み部の折畳み長さが、第１折畳み部の折畳み長さに比べて長く設定されている。このため、エアバッグの膨張展開初期において、膨張したベース部によって押上げられる第２折畳み部の押上げ高さが、膨張したベース部によって押上げられる第１折畳み部の押上げ高さに比べて高くなり、第２折畳み部が第１折畳み部よりも先に展開するように作用する。これにより、エアバッグにおいて第２バッグ部側を先に膨張展開させることができる。したがって、エアバックに第２バッグ部を設けることで、エアバックの容量が車幅方向中央側に大きくなる場合でも、エアバッグを安定して膨張展開させることができる。

さらに、請求項１に記載の車両用エアバッグ装置では、インフレータが第１インフレータと第２インフレータとを含んで構成されている。第１インフレータは第１折畳み部の車両下側に配置されており、第２インフレータは第２折畳み部の車両下側に配置されている。このため、エアバッグの膨張展開初期では、第１インフレータから噴出されたガスの圧力によって主として第１折畳み部が展開方向へ押上げられて、第２インフレータ６２から噴出されたガスの圧力によって主として第２折畳み部が展開方向へ押上げられる。

ここで、平面視における第２折畳み部と第２インフレータとのラップ長が、第１折畳み部と第１インフレータとのラップ長に比べて大きく設定されている。このため、第２折畳み部において第２インフレータから噴出されるガスの圧力を受ける領域が、第１折畳み部において第１インフレータから噴出されるガスの圧力を受ける領域に比べて大きくなる。これにより、エアバッグの膨張展開初期において、第２折畳み部に作用する押上力が、第１折畳み部に作用する押上力に比べて大きくなるため、第２折畳み部を第１折畳み部よりも一層先に展開させることができる。

請求項２に記載の車両用エアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記第１インフレータ及び前記第２インフレータは、車両上下方向を軸方向とした円柱状に形成されており、前記第１インフレータ及び前記第２インフレータのそれぞれの外周面には、ガスを噴射する複数の噴射孔が周方向に沿って形成され、前記第１インフレータの径寸法が前記第２インフレータの径寸法に比べて大きく設定されている。

請求項２に記載の車両用エアバッグ装置では、第１インフレータ及び第２インフレータが、車両上下方向を軸方向とした円柱状に形成されている。また、第１インフレータ及び第２インフレータのそれぞれの外周面には、ガスを噴射する複数の噴射孔が周方向に沿って形成されている。

ここで、第１インフレータの径寸法が第２インフレータの径寸法に比べて大きく設定されている。このため、例えば、第１インフレータ及び第２インフレータの径寸法が同じに設定された場合と比較して、第１インフレータから噴出されるガスを第２折畳み部側へ効率よく噴出させることができる。これにより、エアバッグの膨張展開初期における第２折畳み部に作用する押上力が大きくなるため、第２折畳み部を第１折畳み部よりも先に展開させることができる。

請求項３に記載の車両用エアバッグ装置は、請求項１に記載の発明において、前記第１インフレータ及び前記第２インフレータは、車両上下方向を軸方向とした円柱状に形成されており、前記第１インフレータ及び前記第２インフレータのそれぞれの外周面には、ガスを噴射する複数の噴射孔が周方向に沿ってそれぞれ形成され、前記第１インフレータの前記噴射孔が前記第２インフレータに対して車両上側に配置されている。

請求項３に記載の車両用エアバッグ装置では、第１インフレータの噴射孔が第２インフレータに対して車両上側に配置されているため、第１インフレータから第２インフレータ側へ噴射されるガスを第２インフレータが遮断することを抑制できる。このため、第１インフレータから噴出されるガスが第２折畳み部側へ効率よく噴出される。これにより、エアバッグの膨張展開初期において、第２折畳み部に作用する押上力が大きくなるため、第２折畳み部を第１折畳み部よりも先に展開させることができる。

以上説明したように本発明に係る車両用エアバッグ装置によれば、第２バッグ部を有するエアバッグにおいてエアバッグを安定して膨張展開させることができる。

（Ａ）は、本実施の形態に係る車両用エアバッグ装置の内部を示す車両後側から見た模式的な断面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示される車両用エアバッグ装置の作動初期状態を示す車両後側から見た模式的な断面図である。 図１に示される車両用エアバッグ装置が適用された車両のキャビンを示す平面図である。 図２に示される車両のキャビンを運転席側から見た側面図である。 （Ａ）は、図１（Ａ）に示されるエアバッグの折畳み方を説明するための模式的な斜視図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるエアバッグが折畳まれてモジュールケース内に収納された状態を示す模式的な斜視図である。 （Ａ）は、本実施の形態に対するインフレータの変形例の一例を示す平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるインフレータを車両後側から見た模式的な断面図である。 （Ａ）は、本実施の形態に対するインフレータの変形例の他の例を示す平面図であり、（Ｂ）は、（Ａ）に示されるインフレータを車両後側から見た模式的な断面図である。

以下、図面を用いて本実施の形態に係る車両用エアバッグ装置３０について説明する。なお、各図に適宜示す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＬＨは、それぞれ車両用エアバッグ装置３０が適用された自動車Ｖ（図２及び図３参照）の前側、上側、車幅方向の一方側である左側を示している。以下、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下、車両（前方を向いた場合）の左右を示すものとする。

（自動車Ｖ内部の概略構成について）
図２には、車両用エアバッグ装置３０が適用された自動車ＶにおけるキャビンＣ内の前部を含む一部が模式的な平面図にて示されている。なお、図２では、後述する車両用エアバッグ装置３０のエアバッグ４０が膨張展開された状態が示されている。この図に示されるように、キャビンＣ内には、左右一対の車両用シート１０が車幅方向に並んで配置されている。この車両用シート１０は、座部として機能するシートクッション１２と、背凭れ部として機能するシートバック１４と、を含んで構成されており、シートバック１４の下端部がシートクッション１２の後端部に連結されている。

そして、本実施形態では、左側に配置された車両用シート１０が運転席１０Ｄとされ、右側に配置された車両用シート１０が助手席１０Ｐとされている。また、運転席１０Ｄと助手席１０Ｐとの間にはセンタコンソール１６が配置されている。すなわち、本実施形態の自動車Ｖは、運転席１０Ｄと助手席１０Ｐとの間に中央座席が配置されない構成となっている。なお、自動車Ｖを、センタコンソール１６を備えない構成（例えば、左右の車両用シート１０間を通路とし得る構成）にしてもよい。

また、運転席１０Ｄ及び助手席１０Ｐの前側には、車幅方向に延びるインストルメントパネル１８が設けられており、インストルメントパネル１８の車幅方向中央部には、センタパネル２０が設けられている。そして、前述したセンタコンソール１６の前端がインストルメントパネル１８の車幅方向中央部分に繋がっている。また、インストルメントパネル１８における車幅方向の運転席１０Ｄ側部分には、ステアリングホイール２２が配置されている。ステアリングホイール２２は、ステアリングコラム２４を介して支持されて、インストルメントパネル１８に対して後側（運転席１０Ｄ側）に配置されている。

さらに、運転席１０Ｄ及び助手席１０Ｐには、乗員拘束用のシートベルト装置（図示省略）がそれぞれ設けられており、シートベルト装置は所謂３点式シートベルト装置とされている。このため、運転席１０Ｄの乗員Ｄ（以下、「運転者Ｄ」という）及び助手席１０Ｐの乗員Ｐ（以下、「助手席乗員Ｐ」という）の腰部がラップベルトによって拘束されると共に、運転者Ｄ及び助手席乗員Ｐの上体がショルダベルトによって拘束されるようになっている。

また、図３に示されるように、キャビンＣ内における車両用シート１０の前方でかつ上部には、ルームミラー２６が設けられている。ルームミラー２６は、ウインドシールドガラスＷＳ上部又はルーフＲＦ前端における車幅方向中央部に配置されている。

（車両用エアバッグ装置３０について）
図２に示されるように、車両用エアバッグ装置３０は、上側へ開放された略矩形箱状の「ケース」としてのモジュールケース３２と、モジュールケース３２内に折畳まれた状態で収納されたエアバッグ４０と、ガスを噴出してエアバッグ４０に供給するインフレータ５０（ガス発生装置）と、を含んで構成されている。なお、エアバッグ４０の折畳み状態（折畳み方）については後述する。車両用エアバッグ装置３０は助手席１０Ｐの前側のインストルメントパネル１８内に配置されており、車両用エアバッグ装置３０（モジュールケース３２）の車幅方向中心線ＣＬが、助手席１０Ｐのシート幅方向中心線（図示省略）に略一致する位置に設定されている。また、車両用エアバッグ装置３０は、インストルメントパネル１８内において車幅方向に延在されたインストルメントパネルリインフォース（図示省略）等に支持されている。そして、インストルメントパネル１８には、モジュールケース３２を覆う部位において、エアバッグドアが形成されている。

（エアバッグ４０について）
エアバッグ４０は、一例として複数の基布の外周部を縫製することにより袋状に構成されている。また、エアバッグ４０の膨張展開状態では、エアバッグ４０は、助手席乗員Ｐの前側で膨張される「第１バッグ部」としての助手席エアバッグ部４２と、助手席エアバッグ部４２に連通され且つ助手席エアバッグ部４２に対して車幅方向中央側に隣接し前後方向に膨張される「第２バッグ部」としてのセンタエアバッグ部４４と、を備えている。

助手席エアバッグ部４２は、左バッグ部４２Ｌと右バッグ部４２Ｒとを含んで構成されて、平面視で略左右対称を成す形状に膨張展開されるようになっている。また、左バッグ部４２Ｌと右バッグ部４２Ｒとの境界線（すなわち助手席エアバッグ部４２の車幅方向中心線）は、車両用エアバッグ装置３０の車幅方向中心線ＣＬに略一致する構成とされている。さらに、助手席エアバッグ部４２の膨張展開状態では、左バッグ部４２Ｌの後端が助手席乗員Ｐの左肩の前側に位置し、右バッグ部４２Ｒの後端が助手席乗員Ｐの右肩の前側に位置するようになっている。また、左バッグ部４２Ｌ及び右バッグ部４２Ｒの後端間に形成される凹部４２Ｎは、助手席乗員Ｐの頭部の前側に位置するようになっている。

センタエアバッグ部４４は、前述したように、助手席エアバッグ部４２に対して車幅方向中央側に隣接し前後方向に膨張展開されるようになっている。詳しくは、センタエアバッグ部４４が、後述する第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２に対して車幅方向中央側へオフセットされて、センタコンソール１６の上側で膨張展開されるようになっている。これにより、エアバッグ４０が、車幅方向中央側へ拡大されて、平面視で左右非対称を成す形状に膨張展開されるようになっている。

また、センタエアバッグ部４４の膨張展開状態では、センタエアバッグ部４４の後端４４Ｒが、前後方向において、助手席エアバッグ部４２の後端よりも後側に位置している。すなわち、センタエアバッグ部４４の後端部が、平面視で助手席エアバッグ部４２に対して後側へ突出されて、助手席乗員Ｐの左斜め前側に位置するようになっている。これにより、センタエアバッグ部４４の前後方向の長さが助手席エアバッグ部４２の前後方向の長さに比べて長く設定されている。

さらに、センタエアバッグ部４４には、前端側の部分において、運転席１０Ｄ側に張り出す張出部４４Ｐが形成されており、張出部４４Ｐは、インストルメントパネル１８のセンタパネル２０の上側に位置する構成とされている。また、図３に示されるように、センタエアバッグ部４４の上端４４Ｕは、助手席エアバッグ部４２の上端４２Ｕよりも低く設定されている。具体的には、センタエアバッグ部４４は、ルームミラー２６に干渉しない構成とされている。

（インフレータ５０について）
図２に示されるように、インフレータ５０は、第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２を有している。第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２は、エアバッグ４０（詳しくは、助手席エアバッグ部４２）の前端部に内蔵されて、車幅方向に並んで配置されている。

図１（Ａ）に示されるように、第１インフレータ５２は、金属製とされ、中空の略円柱状に形成されている。また、第１インフレータ５２は、上下方向を軸方向にして車両用エアバッグ装置３０の車幅方向中心線ＣＬに対して車幅方向外側に配置されている。この第１インフレータ５２の外周部には、上下方向中間部において、取付フランジ５４が設けられており、取付フランジ５４は、第１インフレータ５２から径方向外側へ突出されている。そして、第１インフレータ５２が、モジュールケース３２の底壁３２Ａに形成された取付孔３４内に挿入されて、取付フランジ５４がボルト等の締結部材（図示省略）によって固定されている。これにより、第１インフレータ５２の上部がモジュールケース３２の底壁３２Ａに対して上側へ突出されており、第１インフレータ５２の下部がモジュールケース３２対して下側へ突出されている。

第１インフレータ５２の上部はガス噴出部５６とされている。このガス噴出部５６の外周面には、複数のガス噴出孔５６Ａが形成されており、ガス噴出孔５６Ａは第１インフレータ５２の周方向に沿って所定間隔毎に配置されている。これにより、第１インフレータ５２によって発生するガスが、平面視で第１インフレータ５２から放射状に噴出されるようになっている。

第２インフレータ６２は、車両用エアバッグ装置３０の車幅方向中心線ＣＬに対して第１インフレータ５２と略左右対称となる位置に配置されている。そして、第２インフレータ６２は第１インフレータ５２と同様に構成されている。すなわち、第２インフレータ６２の外周部には、径方向外側へ突出された取付フランジ６４が設けられている。そして、第２インフレータ６２が、モジュールケース３２の底壁３２Ａに形成された取付孔３６内に挿入されて、取付フランジ６４が締結部材によって固定されている。また、第２インフレータ６２の上部はガス噴出部６６とされており、ガス噴出部６６の外周面には、複数のガス噴出孔６６Ａが第２インフレータ６２の周方向に沿って所定間隔毎に形成されている。これにより、第２インフレータ６２においても、第２インフレータ６２によって発生するガスが、平面視で第２インフレータ６２から放射状に噴出されるようになっている。

また、第１インフレータ５２の外形と第２インフレータ６２の外形とは同じ大きさに設定されている。つまり、第１インフレータ５２の外径寸法が、第２インフレータ６２の外径寸法と同じ寸法に設定されており、第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２の出力（噴出されるガスの圧力）が同じに設定されている。

さらに、図２に示されるように、第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２はエアバッグＥＣＵ７０（制御装置）に電気的に接続されている。そして、エアバッグＥＣＵ７０によって第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２が作動すると、第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２からガスの供給を受けたエアバッグ４０が膨張展開されるようになっている。また、エアバッグ４０の膨張展開に伴ってエアバッグ４０がエアバッグドア（インストルメントパネル１８）を開裂させて、エアバッグ４０がインストルメントパネル１８の外側で膨張展開されるようになっている。以下、エアバッグＥＣＵ７０について説明する。

エアバッグＥＣＵ７０は、衝突センサ（又はセンサ群）７２に電気的に接続されると共に、前述した第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２に電気的に接続されている。このエアバッグＥＣＵ７０は、衝突センサ７２からの情報に基づいて、適用された自動車Ｖに対する各種前面衝突（の発生又は不可避であること）を区別することなく（又は衝突形態毎に）検知又は予測可能とされている。エアバッグＥＣＵ７０は、衝突センサ７２からの情報に基づいて前面衝突を検知又は予測すると、第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２を略同時に作動させるようになっている。なお、エアバッグＥＣＵ７０が第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２を作動させる前面衝突の形態には、斜め衝突及び微小ラップ衝突等の車幅方向一方側にオフセットした位置への前面衝突が含まれる。

ここで、斜め衝突（ＭＤＢ斜突、オブリーク衝突）とは、例えばＮＨＳＴＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。また、微小ラップ衝突とは、自動車Ｖの前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えば車体骨格であるフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。

（エアバッグ４０の折畳み方について）
次にエアバッグ４０の折畳み方について説明する。図４（Ａ）に示されるように、初めに平面状に展開されたエアバッグ４０を前後方向に折畳む。具体的には、エアバッグ４０が、蛇腹折りや、ロール折りや、蛇腹折り及びロール折りの組み合わせによって、前後方向に折畳まれる（本実施の形態では、蛇腹折り及びロール折りの組み合わせによって折畳まれる）。これにより、エアバッグ４０が、車幅方向を長手方向とする略短冊状に形成される。

次に、前後方向に折畳まれたエアバッグ４０の車幅方向外側部分を、後側から見て車幅方向中央側へ反時計回り（図４（Ａ）の矢印ａ方向）に折畳み、前後方向に折畳まれたエアバッグ４０の車幅方向中央側部分を、後側から見て車幅方向外側へ時計回り（図４（Ａ）の矢印ｂ方向）に折畳む。そして、図４（Ｂ）に示されるように、この折畳まれた車幅方向外側部分が第１折畳み部４０Ａとされ、折畳まれた車幅方向中央側部分が第２折畳み部４０Ｂとされ、エアバッグ４０における第１折畳み部４０Ａと第２折畳み部４０Ｂとの間の部分がベース部４０Ｃ（図１（Ａ）参照）とされて、エアバッグ４０がモジュールケース３２内に収容されている。これにより、図１（Ａ）に示されるように、エアバッグ４０の折畳み状態では、第１折畳み部４０Ａ及び第２折畳み部４０Ｂがベース部４０Ｃの上側に配置されている。

さらに、第１折畳み部４０Ａの先端部と第２折畳み部４０Ｂの先端部とは、上下方向にラップしないように設定されており、第２折畳み部４０Ｂの折畳み長さＬ２が第１折畳み部４０Ａの折畳み長さＬ１に比べて長く設定されている。具体的には、第１折畳み部４０Ａ及び第２折畳み部４０Ｂの先端が、車両用エアバッグ装置３０の車幅方向中心線ＣＬに対して車幅方向外側に配置されており、第１折畳み部４０Ａの先端側部分がベース部４０Ｃの車幅方向中央部の上側に配置されている。すなわち、後側から見てエアバッグ４０が左右非対称になるように折畳まれている。また、上述したように前後方向におけるセンタエアバッグ部４４の長さが助手席エアバッグ部４２の長さに比べて長く設定されているため、エアバッグ４０の折畳み状態では、第２折畳み部４０Ｂの折畳み高さＨ２が第１折畳み部４０Ａの折畳み高さＨ１に比べて若干高く設定されている。

また、前述した第１インフレータ５２は第１折畳み部４０Ａの下側に配置されており、後側から見て第１インフレータ５２の一部が第１折畳み部４０Ａと上下方向にラップしている。さらに、第２インフレータ６２は第２折畳み部４０Ｂの下側に配置されており、後側から見て第２インフレータ６２の全部が第２折畳み部４０Ｂと上下方向にラップしている。これにより、平面視において第２インフレータ６２と第２折畳み部４０Ｂとのラップ長が第１インフレータ５２と第１折畳み部４０Ａとのラップ長に比べて大きくなっている。

一方、図２に示されるように、自動車Ｖは運転席エアバッグ装置９０を備えており、運転席エアバッグ装置９０は、ステアリングホイール２２の中心部でステアリングコラム２４の後端部内に設けられている。この運転席エアバッグ装置９０は、運転席エアバッグ９２と、ガスを噴出して運転席エアバッグ９２に供給する図示しないインフレータ（ガス発生装置）と、を含んで構成されている。また、運転席エアバッグ装置９０のインフレータはエアバッグＥＣＵ７０に電気的に接続されており、エアバッグＥＣＵ７０によって当該インフレータが作動すると、ステアリングホイール２２に対して運転席１０Ｄ側において運転席エアバッグ９２が膨張展開されるようになっている。また、このとき、運転席エアバッグ９２とエアバッグ４０のセンタエアバッグ部４４とは、車幅方向において干渉しないように構成されている。

次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

エアバッグＥＣＵ７０が、衝突センサ７２からの信号に基づいて自動車Ｖへの前面衝突を検知又は予測すると、第１インフレータ５２、第２インフレータ６２、及び運転席エアバッグ装置９０のインフレータを作動させる。これにより、第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２からガスの供給を受けたエアバッグ４０が、インストルメントパネル１８に設定されたエアバッグドアを開裂しつつ膨張展開される。そして、エアバッグ４０の助手席エアバッグ部４２が助手席乗員Ｐの前側で膨張展開されると共に、エアバッグ４０のセンタエアバッグ部４４が助手席エアバッグ部４２に対して車幅方向中央側で膨張展開される。一方、運転席エアバッグ装置９０のインフレータが作動すると、運転席エアバッグ９２が運転者Ｄの前側で膨張展開される。

（運転席側への斜め衝突又は微小ラップ衝突）
自動車Ｖへの前面衝突が運転席１０Ｄ側（左側）への斜め衝突又は微小ラップ衝突であった場合、助手席乗員Ｐは、図２に矢印ｄにて示すように、前方へ移動しつつ、車体に対し車幅方向の衝突側である左側へ移動する。すなわち、助手席乗員Ｐが左斜め前方へ移動する（図２の２点鎖線で示された助手席乗員Ｐを参照）。なお、助手席乗員Ｐには３点式シートベルト装置が装着されているため、助手席乗員Ｐの前方への移動は、腰部を中心に前傾する形態となる。

そして、左斜め前方へ移動する助手席乗員Ｐが助手席エアバッグ部４２及びセンタエアバッグ部４４に衝突する。このとき、助手席エアバッグ部４２及びセンタエアバッグ部４４には、インストルメントパネル１８及びウインドシールドガラスＷＳから反力が作用するため、助手席乗員Ｐが助手席エアバッグ部４２及びセンタエアバッグ部４４によって支持されて、助手席乗員Ｐの移動が制限される。その結果、斜め衝突又は微小ラップ衝突時において、左斜め前方へ移動する助手席乗員Ｐを助手席エアバッグ部４２及びセンタエアバッグ部４４によって拘束することができる。

（助手席側への斜め衝突又は微小ラップ衝突）
自動車Ｖへの前面衝突が助手席１０Ｐ側（右側）への斜め衝突又は微小ラップ衝突であった場合、運転者Ｄは、図２に矢印ｅにて示すように、前方へ移動しつつ、車体に対し車幅方向の衝突側である右側へ移動する。すなわち、運転者Ｄが右斜め前方へ移動する。このとき、上記と同様に、運転者Ｄには３点式シートベルト装置が装着されているため、運転者Ｄの前方への移動は、腰部を中心に前傾する形態となる。

そして、右斜め前方へ移動する運転者Ｄが運転席エアバッグ９２及びセンタエアバッグ部４４に衝突する。このとき、運転席エアバッグ９２には、ステアリングコラム２４から反力が作用すると共に、センタエアバッグ部４４には、インストルメントパネル１８及びウインドシールドガラスＷＳから反力が作用する。これにより、運転者Ｄが運転席エアバッグ９２及びセンタエアバッグ部４４によって支持されて、運転者Ｄの移動が制限される。その結果、斜め衝突又は微小ラップ衝突時において、右斜め前方へ移動する運転者Ｄを運転席エアバッグ９２及びセンタエアバッグ部４４によって拘束することができる。

次に、車両用エアバッグ装置３０のエアバッグ４０の膨張展開性について説明する。エアバッグ４０の折畳み状態では、エアバッグ４０を前後方向に折畳んだ後に、第１折畳み部４０Ａが車幅方向中央側へ折畳まれて、第２折畳み部４０Ｂが車幅方向外側へ折畳まれている。そして、第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２が作動すると、第１インフレータ５２のガス噴出孔５６Ａから第１インフレータ５２の径方向外側へガスが噴出され、第２インフレータ６２のガス噴出孔６６Ａから第２インフレータ６２の径方向外側へガスが噴出される。これにより、第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２から噴出されるガスの圧力によってエアバッグ４０が膨張展開される。

具体的には、図１（Ｂ）に示されるように、エアバッグ４０の膨張展開初期において、エアバッグ４０のベース部４０Ｃが第１折畳み部４０Ａ及び第２折畳み部４０Ｂよりも先に膨張して、膨張したベース部４０Ｃによって第１折畳み部４０Ａ及び第２折畳み部４０Ｂが展開方向（上側）へ押上げられる。また、エアバッグ４０では、第１折畳み部４０Ａとベース部４０Ｃとの境界部分、及び第２折畳み部４０Ｂとベース部４０Ｃとの境界部分が折られているため、ベース部４０Ｃの膨張では、ベース部４０Ｃにおける車幅方向中央部の膨らみが、ベース部４０Ｃにおける車幅方向両側部分の膨らみよりも大きくなる。

ここで、第２折畳み部４０Ｂの折畳み長さＬ２が第１折畳み部４０Ａの折畳み長さＬ１に比べて長く設定されている。具体的には、第１折畳み部４０Ａ及び第２折畳み部４０Ｂの先端が、車両用エアバッグ装置３０の車幅方向中心線ＣＬに対して車幅方向外側に配置されており、第１折畳み部４０Ａの先端側部分がベース部４０Ｃの車幅方向中央部の上側に配置されている。このため、エアバッグ４０の膨張展開初期において、膨張したベース部４０Ｃによる第２折畳み部４０Ｂの展開方向（上側）への押上げ高さが、膨張したベース部４０Ｃによる第１折畳み部４０Ａの展開方向（上側）への押上げ高さに比べて高くなり、第２折畳み部４０Ｂが第１折畳み部４０Ａよりも先に展開するように作用する。これにより、センタエアバッグ部４４によって車幅方向中央側へ拡大されたエアバッグ４０において、センタエアバッグ部４４側を先に膨張展開させることができる。したがって、エアバッグ４０にセンタエアバッグ部４４を設けることで、エアバッグ４０の容量が車幅方向中央側に大きくなる場合（平面視でのエアバッグ４０の膨張展開状態が左右非対称になる場合）でも、エアバッグ４０を安定して膨張展開させることができる。

また、第１インフレータ５２は第１折畳み部４０Ａの車両下側に配置されており、第２インフレータ６２は第２折畳み部４０Ｂの車両下側に配置されている。このため、エアバッグ４０の膨張展開初期では、第１インフレータ５２から噴出されたガスの圧力によって主として第１折畳み部４０Ａが展開方向（上側）へ押上げられて、第２インフレータ６２から噴出されたガスの圧力によって主として第２折畳み部４０Ｂが展開方向（上側）へ押上げられる。

ここで、平面視における第２折畳み部４０Ｂと第２インフレータ６２とのラップ長が、第１折畳み部４０Ａと第１インフレータ５２とのラップ長に比べて大きく設定されている。このため、第２折畳み部４０Ｂにおいて第２インフレータ６２から噴出されるガスの圧力を受ける領域が、第１折畳み部４０Ａにおいて第１インフレータ５２から噴出されるガスの圧力を受ける領域に比べて大きくなる。これにより、エアバッグ４０の膨張展開初期において、第２折畳み部４０Ｂに作用する押上力が、第１折畳み部４０Ａに作用する押上力に比べて大きくなるため、第２折畳み部４０Ｂを第１折畳み部４０Ａよりも一層先に展開させることができる。したがって、エアバッグ４０の膨張展開を効果的に安定させることができる。

（第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２の形態の変形例）
本実施の形態では、第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２の外形が同じ大きさに設定されて、第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２の出力（噴出されるガスの圧力）が同じに設定されている。これに代えて、第１インフレータ５２の外形と第２インフレータ６２の外形とを異なる大きさにして、第１インフレータ５２の出力と第２インフレータ６２の出力とが異なるように設定してもよい。

例えば、図５（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、第１インフレータ５２の外径寸法を第２インフレータ６２の外径寸法に比べて大きくなるように設定すると共に、第１インフレータ５２のガス噴出孔５６Ａを第２インフレータ６２に対して上側に配置してもよい。つまり、第２インフレータ６２の出力が、第１インフレータ５２の出力よりも小さくなるように設定されている。なお、図５（Ａ）及び（Ｂ）では、便宜上第１インフレータ５２の外形を、図１（Ａ）に示される上記本実施形態の第１インフレータ５２の外形と同じ大きさに図示しているが、本変形例の第１インフレータ５２の出力と、上記本実施形態の第１インフレータ５２の出力と、を異なる出力に設定してもよい。

このため、図５（Ａ）及び（Ｂ）の矢印にて示されるように、第１インフレータ５２から噴出されるガスは、第２インフレータ６２の上側に噴出されるため、第１インフレータ５２から第２インフレータ６２側へ噴出されるガスが第２インフレータ６２によって遮断されることが抑制される。これにより、エアバッグ４０の膨張展開初期において、第１インフレータ５２から噴出されるガスが、第２折畳み部４０Ｂ側（図５（Ａ）及び（Ｂ）では不図示）へ効率よく噴射されるため、第２折畳み部４０Ｂに作用する押上力を大きくすることができる。したがって、この場合においても第２折畳み部４０Ｂを第１折畳み部４０Ａよりも先に展開させることができる。

また、第２折畳み部４０Ｂの展開後においても、第１インフレータ５２から噴出されるガスをセンタエアバッグ部４４側へ効率よく供給することができる。これにより、第２折畳み部４０Ｂの展開後において、センタエアバッグ部４４を後側へ向けて良好に膨張展開させることができる。さらに、第２インフレータ６２の外形が第１インフレータ５２の外形に比べて小さくなるため、第２インフレータ６２を小型化することができ、ひいては車両用エアバッグ装置３０の小型化及びコストダウンに寄与することができる。

なお、図５（Ａ）及び（Ｂ）で示された変形例では、第１インフレータ５２のガス噴出孔５６Ａが第２インフレータ６２に対して上側に配置されているが、第１インフレータ５２のガス噴出孔５６Ａを第２インフレータ６２の上面に対して下側に配置するように、第１インフレータ５２の上下位置を設定してもよい。この場合においても、第１インフレータ５２の外径寸法が第２インフレータ６２の外径寸法に比べて大きいため、第１インフレータ５２から第２折畳み部４０Ｂ側へ噴出されるガスを第２インフレータ６２の外周部に回り込ませることができる（図５（Ａ）の矢印ｆを参照）。これにより、エアバッグ４０の膨張展開初期において、第２折畳み部４０Ｂに作用する押上力を大きくすることができる。

また、例えば、図６（Ａ）及び（Ｂ）に示されるように、第２インフレータ６２の外径寸法を第１インフレータ５２の外径寸法に比べて大きくなるように設定すると共に、第２インフレータ６２のガス噴出孔６６Ａを第１インフレータ５２に対して上側に配置してもよい。つまり、第２インフレータ６２の出力が、第１インフレータ５２の出力よりも大きくなるように設定されている。なお、図６（Ａ）及び（Ｂ）では、便宜上第２インフレータ６２の外形を、図１（Ａ）に示される上記本実施形態の第２インフレータ６２の外形と同じ大きさに図示しているが、本変形例の第２インフレータ６２の出力と、上記本実施形態の第２インフレータ６２の出力と、を異なる出力に設定してもよい。そして、この場合においても、エアバッグ４０の膨張展開初期において第２折畳み部４０Ｂに作用する押上力が第１折畳み部４０Ａに作用する押上力よりも大きくなるため、第２折畳み部４０Ｂを第１折畳み部４０Ａよりも先に展開させることができる。

なお、本実施の形態及び上記変形例では、エアバッグＥＣＵ７０によって第１インフレータ５２及び第２インフレータ６２が同時に作動するように構成されている。これに代えて、第２インフレータ６２を作動させた後に第１インフレータ５２を作動させるように構成してもよい。これにより、エアバッグ４０の膨張展開初期において、第２折畳み部４０Ｂを第１折畳み部４０Ａに比べてより一層先に展開させることができる。

また、本実施の形態及び上記変形例では、エアバッグ４０の折畳み状態において、第１折畳み部４０Ａの先端部と第２折畳み部４０Ｂの先端部とが上下方向にラップしないように設定されている。これに代えて、第１折畳み部４０Ａの先端部と第２折畳み部４０Ｂの先端部とを上下方向にラップするように設定し、且つ第２折畳み部４０Ｂの先端部が第１折畳み部４０Ａの先端部に対して上側に配置されるように構成してもよい。これにより、エアバッグ４０の膨張展開初期において、第１折畳み部４０Ａよりも先に第２折畳み部４０Ｂを展開させることができる。

また、本実施の形態及び上記変形例では、エアバッグ４０において助手席エアバッグ部４２及びセンタエアバッグ部４４が一体の袋状に形成されている。これに代えて、助手席エアバッグ部４２とセンタエアバッグ部４４とを別体の袋状に形成して、両者を縫製等によって一体化してもよい。この場合には、助手席エアバッグ部４２とセンタエアバッグ部４４とが、少なくとも前端部において連通する構成にされる。

１８ インストルメントパネル
３０ 車両用エアバッグ装置
３２ モジュールケース（ケース）
４０ エアバッグ
４０Ａ 第１折畳み部
４０Ｂ 第２折畳み部
４２ 助手席エアバッグ部（第１バッグ部）
４４ センタエアバッグ部（第２バッグ部）
５０ インフレータ
５２ 第１インフレータ
５６Ａ 第１インフレータのガス噴出孔
６２ 第２インフレータ
６６Ａ 第２インフレータのガス噴出孔
Ｌ１ 第１折畳み部の折畳み長さ
Ｌ２ 第２折畳み部の折畳み長さ

Claims (3)

1. インストルメントパネルの裏側に設けられ、作動することでガスを噴出するインフレータと、
   前記インストルメントパネルの裏側に設けられたケース内に折畳み状態で収納され、且つ前記インフレータの車両上側に配置され、前記インフレータからのガスの供給を受けて前記インストルメントパネルの表側へ膨張展開されると共に、乗員の車両前側で膨張展開される第１バッグ部及び前記第１バッグ部に対して車幅方向中央側で膨張展開される第２バッグ部を有するエアバッグと、
   を備え、
   前記エアバッグの折畳み状態では、前記エアバッグを車両前後方向に折畳んだ後に、車幅方向外側部分を車幅方向中央側へ折畳んだ第１折畳み部と、車幅方向中央側部分を車幅方向外側へ折畳んだ第２折畳み部と、が形成され、
   前記インフレータは、前記第１折畳み部の車両下側に配置された第１インフレータと、前記第２折畳み部の車両下側に配置された第２インフレータと、を含んで構成され、
   前記第２折畳み部の折畳み長さが前記第１折畳み部の折畳み長さに比べて長く設定されると共に平面視における前記第２折畳み部と前記第２インフレータとのラップ長が、前記第１折畳み部と前記第１インフレータとのラップ長に比べて大きく設定された車両用エアバッグ装置。
2. 前記第１インフレータ及び前記第２インフレータは、車両上下方向を軸方向とした円柱状に形成されており、前記第１インフレータ及び前記第２インフレータのそれぞれの外周面には、ガスを噴射する複数の噴射孔が周方向に沿って形成され、
   前記第１インフレータの径寸法が前記第２インフレータの径寸法に比べて大きく設定された請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。
3. 前記第１インフレータ及び前記第２インフレータは、車両上下方向を軸方向とした円柱状に形成されており、前記第１インフレータ及び前記第２インフレータのそれぞれの外周面には、ガスを噴射する複数の噴射孔が周方向に沿ってそれぞれ形成され、
   前記第１インフレータの前記噴射孔が前記第２インフレータに対して車両上側に配置された請求項１に記載の車両用エアバッグ装置。

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