JPH0828681A - 車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置 - Google Patents
車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置Info
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- JPH0828681A JPH0828681A JP6161294A JP16129494A JPH0828681A JP H0828681 A JPH0828681 A JP H0828681A JP 6161294 A JP6161294 A JP 6161294A JP 16129494 A JP16129494 A JP 16129494A JP H0828681 A JPH0828681 A JP H0828681A
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- slip control
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H2061/0477—Smoothing ratio shift by suppression of excessive engine flare or turbine racing during shift transition
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
- F16H2061/145—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means for controlling slip, e.g. approaching target slip value
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 スリップ制御が安定的に行われるようにする
車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を提供
する。 【構成】 目標スリップ回転速度更新手段２０２によ
り、目標スリップ回転速度初期設定手段２００により初
期設定された目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤが、
基本目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢに接近する程小
さくなる変化率にてその基本目標スリップ回転速度ＴＮ
ＳＬＰＢへ向かって逐次接近させられることから、基本
目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢに接近する程その変
化が緩やかとされて、滑らかに基本目標スリップ回転速
度ＴＮＳＬＰＢとされるので、スリップ制御において実
際のスリップ回転速度ＮＳＬＰがその目標スリップ回転
速度に対して良好に追従できる。これにより、オーバシ
ュートによって実際のスリップ量が零に接近することに
より運転性が阻害されたりすることがない。
車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置を提供
する。 【構成】 目標スリップ回転速度更新手段２０２によ
り、目標スリップ回転速度初期設定手段２００により初
期設定された目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤが、
基本目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢに接近する程小
さくなる変化率にてその基本目標スリップ回転速度ＴＮ
ＳＬＰＢへ向かって逐次接近させられることから、基本
目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢに接近する程その変
化が緩やかとされて、滑らかに基本目標スリップ回転速
度ＴＮＳＬＰＢとされるので、スリップ制御において実
際のスリップ回転速度ＮＳＬＰがその目標スリップ回転
速度に対して良好に追従できる。これにより、オーバシ
ュートによって実際のスリップ量が零に接近することに
より運転性が阻害されたりすることがない。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置に関するものである。
ラッチのスリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ロックアップクラッチ付トルクコンバー
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、ロックアップクラッチの回転損失を
一層少なくして車両の燃費を改善することを目的とし
て、ロックアップクラッチの解放領域と係合領域との間
にスリップ領域を設け、そのスリップ領域においてロッ
クアップクラッチを半係合状態とするように実際のスリ
ップ量すなわちポンプ翼車の回転速度とタービン翼車の
回転速度との差を、予め定められた目標スリップ回転速
度に追従するように制御することが提案されている。
タやロックアップクラッチ付フルードカップリングなど
のようなロックアップクラッチ付流体式伝動装置を備え
た車両においては、ロックアップクラッチの回転損失を
一層少なくして車両の燃費を改善することを目的とし
て、ロックアップクラッチの解放領域と係合領域との間
にスリップ領域を設け、そのスリップ領域においてロッ
クアップクラッチを半係合状態とするように実際のスリ
ップ量すなわちポンプ翼車の回転速度とタービン翼車の
回転速度との差を、予め定められた目標スリップ回転速
度に追従するように制御することが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のスリ
ップ制御では、ロックアップクラッチの完全係合を保証
できる油圧系を利用して、そのロックアップクラッチの
前後の油圧の圧力差を制御することにより、その圧力差
に基づく押圧力により摩擦力を変化させてスリップ量が
調節されることから、僅かな圧力差の変化すなわち僅か
な制御操作量によってロックアップクラッチのスリップ
量が敏感に変化させられるので、比較的不安定なフィー
ドバック制御系となっている。このため、解放領域から
スリップ領域へ切り換えられることにより実際のスリッ
プ回転速度と目標スリップ回転速度との偏差が大きい状
態でスリップ制御が開始された場合や、目標スリップ回
転速度の変化率が変更された場合には、追従制御が良好
に作用せず、オーバシュートなどが発生して運転性が損
なわれるという不都合があった。
ップ制御では、ロックアップクラッチの完全係合を保証
できる油圧系を利用して、そのロックアップクラッチの
前後の油圧の圧力差を制御することにより、その圧力差
に基づく押圧力により摩擦力を変化させてスリップ量が
調節されることから、僅かな圧力差の変化すなわち僅か
な制御操作量によってロックアップクラッチのスリップ
量が敏感に変化させられるので、比較的不安定なフィー
ドバック制御系となっている。このため、解放領域から
スリップ領域へ切り換えられることにより実際のスリッ
プ回転速度と目標スリップ回転速度との偏差が大きい状
態でスリップ制御が開始された場合や、目標スリップ回
転速度の変化率が変更された場合には、追従制御が良好
に作用せず、オーバシュートなどが発生して運転性が損
なわれるという不都合があった。
【０００４】たとえば、特開平４−３３１８６８号公報
に記載された制御装置のように、スリップ制御開始にお
けるポンプ翼車の回転速度とタービン翼車の回転速度と
の差を初期値とし、その後に緩やかに最終目標値へ向か
って一定の減少率で減少する目標スリップ回転速度を用
いるスリップ制御装置では、基本目標スリップ回転速度
に到達すると、減少率が急激に零へ変化させられて一定
の値とされるが、実際のスリップ回転速度は、それより
もオーバシュートしてスリップ回転速度が零に接近して
こもり音が発生し、運転性が阻害される場合があった。
に記載された制御装置のように、スリップ制御開始にお
けるポンプ翼車の回転速度とタービン翼車の回転速度と
の差を初期値とし、その後に緩やかに最終目標値へ向か
って一定の減少率で減少する目標スリップ回転速度を用
いるスリップ制御装置では、基本目標スリップ回転速度
に到達すると、減少率が急激に零へ変化させられて一定
の値とされるが、実際のスリップ回転速度は、それより
もオーバシュートしてスリップ回転速度が零に接近して
こもり音が発生し、運転性が阻害される場合があった。
【０００５】しかしながら、上記のような従来のスリッ
プ制御装置では、過渡時の目標スリップ回転速度の減少
割合は予め求められた関係からスロットル弁開度に基づ
いて一律に定められることから、過渡時の目標スリップ
回転速度の減少割合が不要に小さくなり過ぎたり或いは
大きくなり過ぎたりすることが避けられない。このた
め、過渡時の目標スリップ回転速度の減少割合が不要に
小さくなり過ぎる場合には、高スリップ期間が長くなる
ために耐久性に不利となり、また、過渡時の目標スリッ
プ回転速度の減少割合が不要に大きくなり過ぎる場合に
は、ぎくしゃく感が発生して運転性が損なわれる欠点が
あった。
プ制御装置では、過渡時の目標スリップ回転速度の減少
割合は予め求められた関係からスロットル弁開度に基づ
いて一律に定められることから、過渡時の目標スリップ
回転速度の減少割合が不要に小さくなり過ぎたり或いは
大きくなり過ぎたりすることが避けられない。このた
め、過渡時の目標スリップ回転速度の減少割合が不要に
小さくなり過ぎる場合には、高スリップ期間が長くなる
ために耐久性に不利となり、また、過渡時の目標スリッ
プ回転速度の減少割合が不要に大きくなり過ぎる場合に
は、ぎくしゃく感が発生して運転性が損なわれる欠点が
あった。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、スリップ制御が
安定的に行われるようにする車両用ロックアップクラッ
チのスリップ制御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、スリップ制御が
安定的に行われるようにする車両用ロックアップクラッ
チのスリップ制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための第１の手段】斯る目的を達成す
るための、第１発明の要旨とするところは、ポンプ翼車
とタービン翼車との間にロックアップクラッチを備えた
流体伝動装置を有する車両において、車両の走行状態が
予め設定されたスリップ制御領域内に入るとそのロック
アップクラッチのスリップ量が所定の目標スリップ回転
速度と一致するように制御するスリップ制御手段を備え
た形式の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
置であって、(a) 車両の定常走行において燃費を高める
ための基本目標スリップ回転速度を決定する基本目標ス
リップ回転速度算出手段と、(b) 前記スリップ制御手段
によるスリップ制御時のポンプ翼車回転速度とタービン
翼車回転速度との回転速度差を前記目標スリップ回転速
度として初期設定する目標スリップ回転速度初期設定手
段と、(c) その初期設定された目標スリップ回転速度
を、前記基本目標スリップ回転速度に接近する程小さく
なる変化率にてその基本目標スリップ回転速度へ向かっ
て逐次接近させる目標スリップ回転速度更新手段とを、
含むことにある。
るための、第１発明の要旨とするところは、ポンプ翼車
とタービン翼車との間にロックアップクラッチを備えた
流体伝動装置を有する車両において、車両の走行状態が
予め設定されたスリップ制御領域内に入るとそのロック
アップクラッチのスリップ量が所定の目標スリップ回転
速度と一致するように制御するスリップ制御手段を備え
た形式の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装
置であって、(a) 車両の定常走行において燃費を高める
ための基本目標スリップ回転速度を決定する基本目標ス
リップ回転速度算出手段と、(b) 前記スリップ制御手段
によるスリップ制御時のポンプ翼車回転速度とタービン
翼車回転速度との回転速度差を前記目標スリップ回転速
度として初期設定する目標スリップ回転速度初期設定手
段と、(c) その初期設定された目標スリップ回転速度
を、前記基本目標スリップ回転速度に接近する程小さく
なる変化率にてその基本目標スリップ回転速度へ向かっ
て逐次接近させる目標スリップ回転速度更新手段とを、
含むことにある。
【０００８】
【作用】このようにすれば、目標スリップ回転速度更新
手段により、目標スリップ回転速度初期設定手段により
初期設定された目標スリップ回転速度が、基本目標スリ
ップ回転速度算出手段により算出された基本目標スリッ
プ回転速度に接近する程小さくなる変化率にてその基本
目標スリップ回転速度へ向かって逐次接近させられる。
手段により、目標スリップ回転速度初期設定手段により
初期設定された目標スリップ回転速度が、基本目標スリ
ップ回転速度算出手段により算出された基本目標スリッ
プ回転速度に接近する程小さくなる変化率にてその基本
目標スリップ回転速度へ向かって逐次接近させられる。
【０００９】
【第１発明の効果】したがって、上記目標スリップ回転
速度は、その変化率が急激に零とされず、基本目標スリ
ップ回転速度に接近する程その変化率が小さくされて、
滑らかに基本目標スリップ回転速度とされるので、実際
のスリップ回転速度がその目標スリップ回転速度に対し
て良好に追従できる。これにより、オーバシュートによ
って実際のスリップ量が零に接近することにより運転性
が阻害されたりすることがない。
速度は、その変化率が急激に零とされず、基本目標スリ
ップ回転速度に接近する程その変化率が小さくされて、
滑らかに基本目標スリップ回転速度とされるので、実際
のスリップ回転速度がその目標スリップ回転速度に対し
て良好に追従できる。これにより、オーバシュートによ
って実際のスリップ量が零に接近することにより運転性
が阻害されたりすることがない。
【００１０】
【課題を解決するための第２の手段】また、前記目的を
達成するための、第２発明の要旨とするところは、ポン
プ翼車とタービン翼車との間にロックアップクラッチを
備えた流体伝動装置を有する車両において、車両の走行
状態が予め設定されたスリップ制御領域内に入るとその
ロックアップクラッチのスリップ量が所定の目標スリッ
プ回転速度と一致するように制御するスリップ制御手段
を備えた形式の車両用ロックアップクラッチのスリップ
制御装置であって、ポンプ翼車回転速度とタービン翼車
回転速度との回転速度差が拡大傾向となる車両状態であ
るか否かを判定し、その拡大傾向となる車両状態でない
場合に前記スリップ制御手段による制御を開始させる第
１スリップ制御開始判定手段を含むことにある。
達成するための、第２発明の要旨とするところは、ポン
プ翼車とタービン翼車との間にロックアップクラッチを
備えた流体伝動装置を有する車両において、車両の走行
状態が予め設定されたスリップ制御領域内に入るとその
ロックアップクラッチのスリップ量が所定の目標スリッ
プ回転速度と一致するように制御するスリップ制御手段
を備えた形式の車両用ロックアップクラッチのスリップ
制御装置であって、ポンプ翼車回転速度とタービン翼車
回転速度との回転速度差が拡大傾向となる車両状態であ
るか否かを判定し、その拡大傾向となる車両状態でない
場合に前記スリップ制御手段による制御を開始させる第
１スリップ制御開始判定手段を含むことにある。
【００１１】
【作用】このようにすれば、第１スリップ制御開始判定
手段により、ポンプ翼車回転速度とタービン翼車回転速
度との回転速度差が拡大傾向となる車両状態であるか否
かが判定され、その拡大傾向となる車両状態でない場合
に前記スリップ制御手段による制御が開始させられる。
手段により、ポンプ翼車回転速度とタービン翼車回転速
度との回転速度差が拡大傾向となる車両状態であるか否
かが判定され、その拡大傾向となる車両状態でない場合
に前記スリップ制御手段による制御が開始させられる。
【００１２】
【第２発明の効果】したがって、ポンプ翼車回転速度と
タービン翼車回転速度との回転速度差が拡大傾向でない
車両状態でスリップ制御手段によるスリップ制御が開始
させられるので、スリップ制御開始時において実際のス
リップ回転速度が目標値に良好に追従でき、スリップ制
御が不安定となることによって運転性が阻害されたりす
ることがない。
タービン翼車回転速度との回転速度差が拡大傾向でない
車両状態でスリップ制御手段によるスリップ制御が開始
させられるので、スリップ制御開始時において実際のス
リップ回転速度が目標値に良好に追従でき、スリップ制
御が不安定となることによって運転性が阻害されたりす
ることがない。
【００１３】ここで、好適には、前記第１スリップ制御
開始判定手段は、スロットル弁開度の変化率ＤＴＡＰが
予め設定された判断基準値Δθ1 を下回ったときに、前
記スリップ制御手段によるスリップ制御を開始させる。
この判断基準値Δθ1 は、比較的小さな正の値或いは負
の値とされる。特に、この判断基準値Δθ1 が負の値で
ある場合には、アクセルペダルが戻されたときすなわち
減少傾向である車両状態でスリップ制御が開始させられ
るので、一層安定的にスリップ制御が開始される利点が
ある。
開始判定手段は、スロットル弁開度の変化率ＤＴＡＰが
予め設定された判断基準値Δθ1 を下回ったときに、前
記スリップ制御手段によるスリップ制御を開始させる。
この判断基準値Δθ1 は、比較的小さな正の値或いは負
の値とされる。特に、この判断基準値Δθ1 が負の値で
ある場合には、アクセルペダルが戻されたときすなわち
減少傾向である車両状態でスリップ制御が開始させられ
るので、一層安定的にスリップ制御が開始される利点が
ある。
【００１４】また、好適には、スロットル弁開度の変化
率ＤＴＡＰが前記判断基準値Δθ1よりも充分に大きい
値に予め設定された判断基準値Δθ2 を超えたときに前
記スリップ制御手段によるスリップ制御を終了させるス
リップ制御終了判定手段がさらに含まれる。このように
すれば、スリップ領域内でのスリップ制御中であって
も、比較的急な加速操作が行われるとスリップ制御が終
了させられるので、こもり音の発生が防止されるととも
に、流体伝動装置のコンバータ領域によるトルク増幅作
用が得られて加速性が高められる利点がある。
率ＤＴＡＰが前記判断基準値Δθ1よりも充分に大きい
値に予め設定された判断基準値Δθ2 を超えたときに前
記スリップ制御手段によるスリップ制御を終了させるス
リップ制御終了判定手段がさらに含まれる。このように
すれば、スリップ領域内でのスリップ制御中であって
も、比較的急な加速操作が行われるとスリップ制御が終
了させられるので、こもり音の発生が防止されるととも
に、流体伝動装置のコンバータ領域によるトルク増幅作
用が得られて加速性が高められる利点がある。
【００１５】
【課題を解決するための第３の手段】また、前記目的を
達成するための、第３発明の要旨とするところは、ポン
プ翼車とタービン翼車との間にロックアップクラッチを
備えた流体伝動装置を有する車両において、車両の走行
状態が予め設定されたスリップ制御領域内に入るとその
ロックアップクラッチのスリップ量が所定の目標スリッ
プ回転速度と一致するように制御するスリップ制御手段
を備えた形式の車両用ロックアップクラッチのスリップ
制御装置であって、アクセルペダルの踏込み操作に関連
して車両が負駆動状態から正駆動状態へ切り換えられる
ときに発生するエンジン回転速度の吹き上がりが略終了
した状態であるか否かを判定し、そのエンジン回転速度
の吹き上がりが略終了した状態となった場合に前記スリ
ップ制御手段による制御を開始させる第２スリップ制御
開始判定手段を含むことにある。
達成するための、第３発明の要旨とするところは、ポン
プ翼車とタービン翼車との間にロックアップクラッチを
備えた流体伝動装置を有する車両において、車両の走行
状態が予め設定されたスリップ制御領域内に入るとその
ロックアップクラッチのスリップ量が所定の目標スリッ
プ回転速度と一致するように制御するスリップ制御手段
を備えた形式の車両用ロックアップクラッチのスリップ
制御装置であって、アクセルペダルの踏込み操作に関連
して車両が負駆動状態から正駆動状態へ切り換えられる
ときに発生するエンジン回転速度の吹き上がりが略終了
した状態であるか否かを判定し、そのエンジン回転速度
の吹き上がりが略終了した状態となった場合に前記スリ
ップ制御手段による制御を開始させる第２スリップ制御
開始判定手段を含むことにある。
【００１６】
【作用】このようにすれば、第２スリップ制御開始判定
手段により、アクセルペダルの踏込み操作に関連して車
両が負駆動状態から正駆動状態へ切り換えられるときに
発生するエンジン回転速度の吹き上がりが略終了した状
態であるか否かが判定され、そのエンジン回転速度の吹
き上がりが略終了した状態となった場合に前記スリップ
制御手段による制御が開始させられる。
手段により、アクセルペダルの踏込み操作に関連して車
両が負駆動状態から正駆動状態へ切り換えられるときに
発生するエンジン回転速度の吹き上がりが略終了した状
態であるか否かが判定され、そのエンジン回転速度の吹
き上がりが略終了した状態となった場合に前記スリップ
制御手段による制御が開始させられる。
【００１７】
【第３発明の効果】したがって、アクセルペダルの踏込
み操作に関連して車両が負駆動状態から正駆動状態へ切
り換えられるときに発生するエンジン回転速度の吹き上
がりが略終了した状態でスリップ制御手段によるスリッ
プ制御が開始させられるので、スリップ制御開始時にお
いて実際のスリップ回転速度が目標値に良好に追従で
き、スリップ制御が不安定となることによって運転性が
阻害されたりすることがない。
み操作に関連して車両が負駆動状態から正駆動状態へ切
り換えられるときに発生するエンジン回転速度の吹き上
がりが略終了した状態でスリップ制御手段によるスリッ
プ制御が開始させられるので、スリップ制御開始時にお
いて実際のスリップ回転速度が目標値に良好に追従で
き、スリップ制御が不安定となることによって運転性が
阻害されたりすることがない。
【００１８】ここで、好適には、前記第２スリップ制御
開始判定手段は、アイドルスイッチがオン状態からオフ
状態へ切り換えられてからの経過時間ＣＬＬＯＦＦが予
め設定された判断基準値ＴI を経過したときに前記スリ
ップ制御手段による制御を開始させる。
開始判定手段は、アイドルスイッチがオン状態からオフ
状態へ切り換えられてからの経過時間ＣＬＬＯＦＦが予
め設定された判断基準値ＴI を経過したときに前記スリ
ップ制御手段による制御を開始させる。
【００１９】
【課題を解決するための第４の手段】また、前記目的を
達成するための、第４発明の要旨とするところは、ポン
プ翼車とタービン翼車との間に油圧により前進させられ
るロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を有する
車両において、車両の走行状態が予め設定されたスリッ
プ制御領域内に入るとそのロックアップクラッチのスリ
ップ量が所定の目標スリップ回転速度と一致するように
制御するスリップ制御手段を備えた形式の車両用ロック
アップクラッチのスリップ制御装置であって、(a) 前記
スリップ制御手段によるスリップ制御の開始条件の成立
を判定する開始条件成立判定手段と、(b) その開始条件
成立判定手段によって前記スリップ制御の開始条件の成
立が判定された場合には、前記ロックアップクラッチを
所定ストロークだけ前進させるロックアップクラッチ前
進手段と、(c) そのロックアップクラッチ前進手段によ
り前記ロックアップクラッチが所定ストロークだけ前進
させられた後に、前記スリップ制御手段による制御を開
始させる第３スリップ制御開始判定手段とを、含むこと
にある。
達成するための、第４発明の要旨とするところは、ポン
プ翼車とタービン翼車との間に油圧により前進させられ
るロックアップクラッチを備えた流体伝動装置を有する
車両において、車両の走行状態が予め設定されたスリッ
プ制御領域内に入るとそのロックアップクラッチのスリ
ップ量が所定の目標スリップ回転速度と一致するように
制御するスリップ制御手段を備えた形式の車両用ロック
アップクラッチのスリップ制御装置であって、(a) 前記
スリップ制御手段によるスリップ制御の開始条件の成立
を判定する開始条件成立判定手段と、(b) その開始条件
成立判定手段によって前記スリップ制御の開始条件の成
立が判定された場合には、前記ロックアップクラッチを
所定ストロークだけ前進させるロックアップクラッチ前
進手段と、(c) そのロックアップクラッチ前進手段によ
り前記ロックアップクラッチが所定ストロークだけ前進
させられた後に、前記スリップ制御手段による制御を開
始させる第３スリップ制御開始判定手段とを、含むこと
にある。
【００２０】
【作用】このようにすれば、ロックアップクラッチ前進
手段により、開始条件成立判定手段によって前記スリッ
プ制御の開始条件の成立が判定された場合には、前記ロ
ックアップクラッチが所定ストロークだけ前進させら
れ、そのロックアップクラッチ前進手段により前記ロッ
クアップクラッチが所定ストロークだけ前進させられた
後には、第３スリップ制御開始判定手段により前記スリ
ップ制御手段による制御が開始させられる。
手段により、開始条件成立判定手段によって前記スリッ
プ制御の開始条件の成立が判定された場合には、前記ロ
ックアップクラッチが所定ストロークだけ前進させら
れ、そのロックアップクラッチ前進手段により前記ロッ
クアップクラッチが所定ストロークだけ前進させられた
後には、第３スリップ制御開始判定手段により前記スリ
ップ制御手段による制御が開始させられる。
【００２１】
【第４発明の効果】したがって、ロックアップクラッチ
が所定ストロークだけ前進させられた後にスリップ制御
手段によるスリップ制御が開始させられるので、スリッ
プ制御手段によるスリップ制御が開始させられたときに
は、ロックアップクラッチが直ちに摩擦係合できるの
で、実際のスリップ回転速度が目標スリップ回転速度に
対して良好に追従できる。これにより、オーバシュート
によって実際のスリップ量が零に接近することにより運
転性が阻害されたりすることがない。
が所定ストロークだけ前進させられた後にスリップ制御
手段によるスリップ制御が開始させられるので、スリッ
プ制御手段によるスリップ制御が開始させられたときに
は、ロックアップクラッチが直ちに摩擦係合できるの
で、実際のスリップ回転速度が目標スリップ回転速度に
対して良好に追従できる。これにより、オーバシュート
によって実際のスリップ量が零に接近することにより運
転性が阻害されたりすることがない。
【００２２】ここで、好適には、前記ロックアップクラ
ッチは、前記流体伝動装置のタービン翼車のボス部に軸
方向の移動可能に嵌合されたピストンに取り着けられて
そのピストンによる分割された解放側油室および係合側
油室の一方が選択的に高められることにより解放或いは
係合されるものであり、前記ロックアップクラッチ前進
手段は、上記解放側油室および係合側油室内の油圧に所
定の差圧（係合側＞解放側）を与えるものである。この
ようにすれば、ロックアップクラッチがタービン翼車に
略接触するまでピストンが前進させられる。
ッチは、前記流体伝動装置のタービン翼車のボス部に軸
方向の移動可能に嵌合されたピストンに取り着けられて
そのピストンによる分割された解放側油室および係合側
油室の一方が選択的に高められることにより解放或いは
係合されるものであり、前記ロックアップクラッチ前進
手段は、上記解放側油室および係合側油室内の油圧に所
定の差圧（係合側＞解放側）を与えるものである。この
ようにすれば、ロックアップクラッチがタービン翼車に
略接触するまでピストンが前進させられる。
【００２３】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳
細に説明する。
細に説明する。
【００２４】図１は、本発明の一実施例が適用された車
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。
両用動力伝達装置の骨子図である。図において、エンジ
ン１０の動力はロックアップクラッチ付トルクコンバー
タ１２、３組の遊星歯車ユニットなどから構成された有
段式自動変速機１４を経て、図示しない差動歯車装置お
よび駆動輪へ伝達されるようになっている。
【００２５】上記トルクコンバータ１２は、エンジン１
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車１８のハブ部に嵌合されたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。
０のクランク軸１６と連結され、外周部において断面Ｕ
字状に曲成されるとともにエンジン１０側へ向かう方向
成分を有する作動油の流れを発生させる羽根を有するポ
ンプ翼車１８と、上記自動変速機１４の入力軸２０に固
定され、ポンプ翼車１８の羽根に対向する羽根を有し、
そのポンプ翼車１８の羽根からのオイルを受けて回転さ
せられるタービン翼車２２と、一方向クラッチ２４を介
して非回転部材であるハウジング２６に固定されたステ
ータ翼車２８と、軸方向に移動可能且つ軸まわりに相対
回転不能にタービン翼車１８のハブ部に嵌合されたピス
トン３０を介して上記入力軸２０に連結されたロックア
ップクラッチ３２とを備えている。
【００２６】トルクコンバータ１２内においては、ピス
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ、
且つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン
３０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室
３３内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前
進させられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１
８に押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバー
タ１２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入
力軸２０が直結状態とされる。また、係合側油室３５内
の油圧が高められた状態で解放側油室３３内の油圧を所
定圧とすると、ロックアップクラッチ３２がポンプ翼車
１８に略接触する位置までピストン３０が前進させられ
るようになっている。なお、上記所定圧は、後述の数式
２の第２項であるフィードフォワード項により定められ
ている。
トン３０により分割された係合側油室３５および解放側
油室３３のうちの解放側油室３３内の油圧が高められ、
且つ係合側油室３５内の油圧が解放されると、ピストン
３０が後退させられてロックアップクラッチ３２が非係
合状態とされるので、トルクコンバータ１２の入出力回
転速度比に応じた増幅率でトルクが伝達される。しか
し、係合側油室３５内の油圧が高められ且つ解放側油室
３３内の油圧が最低圧となると、上記ピストン３０が前
進させられてロックアップクラッチ３２がポンプ翼車１
８に押圧されて係合状態とされるので、トルクコンバー
タ１２の入出力部材、すなわちクランク軸１６および入
力軸２０が直結状態とされる。また、係合側油室３５内
の油圧が高められた状態で解放側油室３３内の油圧を所
定圧とすると、ロックアップクラッチ３２がポンプ翼車
１８に略接触する位置までピストン３０が前進させられ
るようになっている。なお、上記所定圧は、後述の数式
２の第２項であるフィードフォワード項により定められ
ている。
【００２７】自動変速機１４は、同軸上に配設された３
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０と
を備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ0，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。
組のシングルピニオン型遊星歯車装置３４，３６，３８
と、前記入力軸２０と、遊星歯車装置３８のリングギヤ
とともに回転する出力歯車３９と図示しない差動歯車装
置との間で動力を伝達するカウンタ軸（出力軸）４０と
を備えている。それら遊星歯車装置３４，３６，３８の
構成要素の一部は互いに一体的に連結されるだけでな
く、３つのクラッチＣ0，Ｃ1 ，Ｃ2 によって互いに選
択的に連結されている。また、上記遊星歯車装置３４，
３６，３８の構成要素の一部は、４つのブレーキＢ0 ，
Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3によってハウジング２６に選択的に連
結されるとともに、さらに、構成要素の一部は３つの一
方向クラッチＦ0 ，Ｆ1 ，Ｆ2 によってその回転方向に
より相互に若しくはハウジング２６と係合させられるよ
うになっている。
【００２８】上記クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 、ブレーキ
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。
Ｂ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 は、例えば多板式のクラッチや
１本または巻付け方向が反対の２本のバンドを備えたバ
ンドブレーキ等にて構成され、それぞれ油圧アクチュエ
ータによって作動させられるようになっており、後述の
変速用電子制御装置１８４によりそれ等の油圧アクチュ
エータの作動がそれぞれ制御されることにより、図２に
示されているように変速比Ｉ（＝入力軸２０の回転速度
／カウンタ軸４０の回転速度）がそれぞれ異なる前進４
段・後進１段の変速段が得られる。図２において、「１
st」，「２nd」，「３rd」，「O/D(オーバドライブ）」
は、それぞれ前進側の第１速ギヤ段，第２速ギヤ段，第
３速ギヤ段，第４速ギヤ段を表しており、上記変速比は
第１速ギヤ段から第４速ギヤ段に向かうに従って順次小
さくなる。なお、上記トルクコンバータ１２および自動
変速機１４は、軸線に対して対称的に構成されているた
め、図１においては入力軸２０の回転軸線の下側および
カウンタ軸４０の回転軸線の上側を省略して示してあ
る。
【００２９】図３は、車両の制御装置の構成を説明する
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。
図である。図において、油圧制御回路４４には、上記自
動変速機１４のギヤ段を制御するための変速制御用油圧
制御回路と、ロックアップクラッチ３２の係合を制御す
るためのロックアップクラッチ制御用油圧制御回路とが
設けられている。変速制御用油圧制御回路は、よく知ら
れているようにソレノイドNo.1およびソレノイドNo.2に
よってそれぞれオンオフ駆動される第１電磁弁Ｓ１およ
び第２電磁弁Ｓ２を備えており、それら第１電磁弁Ｓ１
および第２電磁弁Ｓ２の作動の組み合わせによって図２
に示すようにクラッチおよびブレーキが選択的に作動さ
せられて前記第１速ギヤ段乃至第４速ギヤ段のうちのい
ずれかが成立させられるようになっている。
【００３０】また、上記ロックアップクラッチ制御用油
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐswを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐswに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
ＩSLU に対応したスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧ＰSLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁５６とを備えている。
圧制御回路は、たとえば図４に示すように、ソレノイド
４８によりオンオフ作動させられて切換用信号圧Ｐswを
発生する第３電磁弁Ｓ３と、その切換用信号圧Ｐswに従
ってロックアップクラッチ３２を解放状態とする解放側
位置とロックアップクラッチ３２を係合状態とする係合
側位置とに切り換えられるロックアップリレー弁５２
と、変速用電子制御装置１８４から供給される駆動電流
ＩSLU に対応したスリップ制御用信号圧ＰSLU を発生す
るリニアソレノイド弁ＳＬＵと、リニアソレノイド弁Ｓ
ＬＵから出力されるスリップ制御用信号圧ＰSLU に従っ
て係合側油室３５および解放側油室３３の圧力差ΔＰを
調節し、ロックアップクラッチ３２のスリップ量を制御
するロックアップコントロール弁５６とを備えている。
【００３１】上記図４において、図示しないタンクに還
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧ＰR を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ2 を作動させる圧Ｐ
B2および上記Ｒレンジ圧ＰR のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。
流した作動油をストレーナ５８を介して吸引して圧送す
るためのポンプ６０はエンジン１０によって回転駆動さ
れるようになっている。ポンプ６０から圧送された作動
油圧は、オーバフロー形式の第１調圧弁６２により第１
ライン圧Ｐl1に調圧されるようになっている。この第１
調圧弁６２は、図示しないスロットル弁開度検知弁から
出力されたスロットル圧に対応して大きくなる第１ライ
ン圧Ｐl1を発生させ、第１ライン油路６４を介して出力
する。第２調圧弁６６は、オーバフロー形式の調圧弁で
あって、第１調圧弁６２から流出させられた作動油を上
記スロットル圧に基づいて調圧することにより、エンジ
ン１０の出力トルクに対応した第２ライン圧Ｐl2を発生
させる。第３調圧弁６８は、上記第１ライン圧Ｐl1を元
圧とする減圧弁であって、一定の第３ライン圧Ｐl3を発
生させる。また、マニュアル弁７０は、シフト操作レバ
ー１７４がＲレンジであるときには、Ｒレンジ圧ＰR を
発生する。そして、ＯＲ弁７２は、第２速ギヤ段以上で
あるときに係合する前記ブレーキＢ2 を作動させる圧Ｐ
B2および上記Ｒレンジ圧ＰR のうちのいずれか高い側を
選択して出力する。
【００３２】上記ロックアップリレー弁５２は、解放側
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐswを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐswを受け
入れる油室１０２とを備えている。
油室３３と連通する解放側ポート８０、係合側油室３５
と連通する係合側ポート８２、第２ライン圧Ｐl2が供給
される入力ポート８４、ロックアップクラッチ３２の解
放時に係合側油室３５内の作動油が排出される第１排出
ポート８６、ロックアップクラッチ３２の係合時に解放
側油室３３内の作動油が排出される第２排出ポート８
８、第２調圧弁６６から排出される作動油の一部がロッ
クアップクラッチ３２の係合期間に冷却のために供給さ
れる供給ポート９０と、それらのポートの接続状態を切
り換えるスプール弁子９２と、そのスプール弁子９２を
オフ側位置に向かって付勢するスプリング９４と、スプ
ール弁子９２のスプリング９４側端部に当接可能に配置
されたプランジャ９６と、それらスプール弁子９２とプ
ランジャ９６との端面にＲレンジ圧ＰR を作用させるた
めにそれらの間に設けられた油室９８と、プランジャ９
６の端面に作用させる第１ライン圧Ｐl1を受け入れる油
室１００と、スプール弁子９２の端面に第３電磁弁Ｓ３
からの切換用信号圧Ｐswを作用させてオン側位置へ向か
う推力を発生させるためにその切換用信号圧Ｐswを受け
入れる油室１０２とを備えている。
【００３３】第３電磁弁Ｓ３は、非励磁状態（オフ状
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐswを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl1とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐoff は係合側油室３５内の油圧Ｐonよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。
態）では油室１０２とＯＲ弁７２との連通をその球状弁
子が遮断し且つ油室１０２をドレン圧とするが、励磁状
態（オン状態）では油室１０２とＯＲ弁７２とを連通さ
せて切換用信号圧Ｐswを油室１０２に作用させる。この
ため、第３電磁弁Ｓ３がオフ状態であるときには、油室
１０２には第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが作
用させられず、スプール弁子９２はスプリング９４の付
勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐl1とにした
がってオフ側位置に位置させられることから、入力ポー
ト８４と解放側ポート８０、係合側ポート８２と第１排
出ポート８６がそれぞれ連通させられるので、解放側油
室３３内の油圧Ｐoff は係合側油室３５内の油圧Ｐonよ
りも高められてロックアップクラッチ３２が解放される
と同時に、係合側油室３５内の作動油は上記第１排出ポ
ート８６、オイルクーラ１０４、および逆止弁１０６を
介してドレンへ排出される。
【００３４】反対に、第３電磁弁Ｓ３がオン状態である
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l1とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐonは解放側油室３３内の油圧Ｐoff よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。
ときには、第３電磁弁Ｓ３からの切換用信号圧Ｐswが油
室１０２に作用させられてスプール弁子９２はスプリン
グ９４の付勢力と油室１００に作用する第１ライン圧Ｐ
l1とに抗してオン側位置に位置させられることから、入
力ポート８４と係合側ポート８２、解放側ポート８０と
第２排出ポート８８、供給ポート９０と第１排出ポート
８６がそれぞれ連通させられるので、係合側油室３５内
の油圧Ｐonは解放側油室３３内の油圧Ｐoff よりも高め
られてロックアップクラッチ３２が係合されると同時
に、解放側油室３３内の作動油は上記第２排出ポート８
８およびロックアップコントロール弁５６を介してドレ
ンへ排出される。
【００３５】前記リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３調
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流ＩSLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
ＰSLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl3が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧ＰSLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流ＩSLU に従っ
てスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧ＰSLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１
１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力と
スプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる。
圧弁６８で発生させられる一定の第３ライン圧Ｐl3を元
圧とする減圧弁であって、図５に示すように変速用電子
制御装置１８４からの駆動電流ＩSLU （すなわち駆動デ
ューティ比ＤＳＬＵ）に伴って大きくなるスリップ制御
用信号圧ＰSLU を発生させ、このスリップ制御用信号圧
ＰSLU をロックアップコントロール弁５６へ作用させ
る。リニアソレノイド弁ＳＬＵは、第３ライン圧Ｐl3が
供給される供給ポート１１０およびスリップ制御用信号
圧ＰSLU を出力する出力ポート１１２と、それらを開閉
するスプール弁子１１４と、そのスプール弁子１１４を
閉弁方向へ付勢するスプリング１１５と、スプール弁子
１１４をスプリング１１５よりも小さい推力で開弁方向
へ付勢するスプリング１１６と、駆動電流ＩSLU に従っ
てスプール弁子１１４を開弁方向へ付勢するスリップ制
御用電磁ソレノイド１１８と、スプール弁子１１４に閉
弁方向の推力を発生させるためのフィードバック圧（ス
リップ制御用信号圧ＰSLU ）を受け入れる油室１２０と
を備えており、スプール弁子１１４は電磁ソレノイド１
１８およびスプリング１１６による開弁方向の付勢力と
スプリング１１５およびフィードバック圧による閉弁方
向の付勢力とが平衡するように作動させられる。
【００３６】ロックアップコントロール弁５６は、前記
第２ライン圧Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させる第１
位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl2を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧ＰSLUを作用させて第１位置に向か
う推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐ SLU
を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に
解放側油室３３内の油圧Ｐoff を作用させてプランジャ
１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向かう方
向の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受け入れ
る油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室３５
内の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６にその第
２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐon
を受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収容さ
れてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ
付勢するスプリング１４６とを、備えている。
第２ライン圧Ｐl2が供給されるライン圧ポート１３０、
前記第２排出ポート８８から排出される解放側油室３３
内の作動油を受け入れる受入ポート１３２、その受入ポ
ート１３２に受け入れられた作動油を排出するためのド
レンポート１３４と、受入ポート１３２とドレンポート
１３４との間を連通させて解放側油室３３内の作動油を
排出させることにより係合側油室３５および解放側油室
３３の圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）を増加させる第１
位置（図４の左側位置）へ向かう方向と受入ポート１３
２とライン圧ポート１３０との間を連通させて解放側油
室３３内に第２ライン圧Ｐl2を供給することにより上記
ΔＰを減少させる第２位置（図４の右側位置）へ向かう
方向に向かって移動可能に設けられたスプール弁子１３
６と、そのスプール弁子１３６を第１位置に向かって付
勢するためにそのスプール弁子１３６に当接可能に配置
されたプランジャ１３８と、そのプランジャ１３８にス
リップ制御用信号圧ＰSLUを作用させて第１位置に向か
う推力を発生させるためにスリップ制御用信号圧Ｐ SLU
を受け入れる信号圧油室１４０と、プランジャ１３８に
解放側油室３３内の油圧Ｐoff を作用させてプランジャ
１３８にスプール弁子１３６をその第１位置へ向かう方
向の推力を発生させるためにその油圧Ｐoff を受け入れ
る油室１４２と、スプール弁子１３６に係合側油室３５
内の油圧Ｐonを作用させてスプール弁子１３６にその第
２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧Ｐon
を受け入れる油室１４４と、この油室１４４内に収容さ
れてスプール弁子１３６をその第２位置へ向かう方向へ
付勢するスプリング１４６とを、備えている。
【００３７】ここで、上記プランジャ１３８には、油室
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ1 およびＡ2 を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５２、およ
び上記断面積Ａ1 と同じ断面積である第４ランド１５４
が形成されている。したがって、プランジャ１３８はス
プール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、ピ
ストン３０の両側にスリップ制御用信号圧ＰSL U に対応
した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）が形成され
る。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧Ｐ
SLU に対して数式１により傾き〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ
1 〕に従って図６に示すように変化する。なお、数式１
において、Ｆ s はスプリング１４６の付勢力である。
１４２側から順に大きくなる断面積Ａ1 およびＡ2 を有
する第１ランド１４８および第２ランド１５０が形成さ
れており、また、スプール弁子１３６には、信号圧油室
１４０側から断面積Ａ3 である第３ランド１５２、およ
び上記断面積Ａ1 と同じ断面積である第４ランド１５４
が形成されている。したがって、プランジャ１３８はス
プール弁子１３６と当接して相互に一体的に作動し、ピ
ストン３０の両側にスリップ制御用信号圧ＰSL U に対応
した大きさの圧力差ΔＰ（＝Ｐon−Ｐoff ）が形成され
る。このとき、圧力差ΔＰはスリップ制御用信号圧Ｐ
SLU に対して数式１により傾き〔（Ａ2 −Ａ1 ）／Ａ
1 〕に従って図６に示すように変化する。なお、数式１
において、Ｆ s はスプリング１４６の付勢力である。
【００３８】
【数１】
【００３９】図６は、上記のように構成されているロッ
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧ＰSLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧ＰSLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差△Ｐ（Ｐon−Ｐoff ）が大きくなるので、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが
減少させられるが、反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ
SLU が低くなるとスリップ回転速度ＮＳＬＰが増加され
る。
クアップコントロール弁５６の作動により得られる圧力
差ΔＰのスリップ制御用信号圧ＰSLU に対する変化特性
を示している。したがって、ロックアップリレー弁５２
がオン状態にあるときは、スリップ制御用信号圧ＰSLU
が大きくなるに伴って係合側油室３５と解放側油室３３
との圧力差△Ｐ（Ｐon−Ｐoff ）が大きくなるので、ロ
ックアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが
減少させられるが、反対に、スリップ制御用信号圧Ｐ
SLU が低くなるとスリップ回転速度ＮＳＬＰが増加され
る。
【００４０】図３に戻って、車両には、エンジン１０の
回転速度ＮE すなわちポンプ翼車１８の回転速度ＮP を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度ＴAIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
ＴＡＰを検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ
１６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車
速Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却
水温ＴWAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペ
ダルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７
２、シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐs すなわち
Ｌ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するた
めの操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速
度ＮTすなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度
を検出するタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回
路４４の作動油の温度ＴOIL を検出する油温センサ１８
０が設けられている。そして、上記各センサから出力さ
れた信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変
速用の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的
に供給されるようになっている。エンジン用の電子制御
装置１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信イン
ターフェイスを介して相互連結されており、入力信号な
どが必要に応じて相互に供給されるようになっている。
回転速度ＮE すなわちポンプ翼車１８の回転速度ＮP を
検出するエンジン回転速度センサ１６０、吸気配管を通
してエンジン１０へ吸気される吸入空気量Ｑを検出する
吸入空気量センサ１６２、吸気配管を通してエンジン１
０へ吸気される吸入空気の温度ＴAIR を検出する吸入空
気温度センサ１６４、アクセルペダル１６５の操作によ
り開閉されるスロットル弁１６６の全閉状態および開度
ＴＡＰを検出するアイドルスイッチ付スロットルセンサ
１６７、自動変速機１４の出力軸の回転速度すなわち車
速Ｖを検出する車速センサ１６８、エンジン１０の冷却
水温ＴWAを検出する冷却水温センサ１７０、ブレーキペ
ダルが操作されたことを検出するブレーキセンサ１７
２、シフト操作レバー１７４の操作位置Ｐs すなわち
Ｌ、Ｓ、Ｄ、Ｎ、Ｒ、Ｐレンジのいずれかを検出するた
めの操作位置センサ１７６、タービン翼車２２の回転速
度ＮTすなわち自動変速機１４の入力軸２０の回転速度
を検出するタービン回転速度センサ１７８、油圧制御回
路４４の作動油の温度ＴOIL を検出する油温センサ１８
０が設けられている。そして、上記各センサから出力さ
れた信号は、エンジン用の電子制御装置１８２および変
速用の電子制御装置１８４にそれぞれ直接または間接的
に供給されるようになっている。エンジン用の電子制御
装置１８２と変速用の電子制御装置１８４とは通信イン
ターフェイスを介して相互連結されており、入力信号な
どが必要に応じて相互に供給されるようになっている。
【００４１】変速用の電子制御装置１８４はＣＰＵ、Ｒ
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。
ＯＭ、ＲＡＭ、インターフェースなどから成る所謂マイ
クロコンピュータであって、そのＣＰＵは、ＲＡＭの一
時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログ
ラムに従って入力信号を処理し、自動変速機１４の変速
制御およびロックアップクラッチ３２の係合制御を図示
しないメインルーチンに従って実行して、第１電磁弁Ｓ
１、第２電磁弁Ｓ２、第３電磁弁Ｓ３、およびリニアソ
レノイド弁ＳＬＵをそれぞれ制御する。
【００４２】上記変速制御では、予めＲＯＭに記憶され
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度ＴＡＰと車速Ｖとに基づ
いて変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られる
ように第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されるこ
とにより、自動変速機１４のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ
2 、およびブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 の作動が制
御されて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させ
られる。
た複数種類の変速線図から実際の変速ギヤ段に対応した
変速線図が選択され、その変速線図から車両の走行状
態、たとえばスロットル弁開度ＴＡＰと車速Ｖとに基づ
いて変速ギヤ段が決定され、その変速ギヤ段が得られる
ように第１電磁弁Ｓ１、第２電磁弁Ｓ２が駆動されるこ
とにより、自動変速機１４のクラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ
2 、およびブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 の作動が制
御されて前進４段のうちのいずれかのギヤ段が成立させ
られる。
【００４３】上記ロックアップクラッチ３２の係合制御
は、たとえば第３速ギヤ段および第４速ギヤ段での走行
中に実行されるものであり、その係合制御においては、
予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両の走
行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎout およびス
ロットル弁開度ＴＡＰに基づいてロックアップクラッチ
３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれ
であるかが判断される。このスリップ制御領域は、運転
性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目的
としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結させ
るようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態に維
持される。図７は車両の加速走行中において用いられる
ものである。また、車両の減速惰行走行中でも、フュー
エルカット制御の制御域を拡大することを目的としてロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行される。
この場合には、スロットル弁開度ＴＡＰが零である惰行
走行状態であるので、専ら車速Ｖにより特定されるスリ
ップ領域が用いられる。
は、たとえば第３速ギヤ段および第４速ギヤ段での走行
中に実行されるものであり、その係合制御においては、
予めＲＯＭに記憶された図７に示す関係から、車両の走
行状態たとえば出力軸回転速度（車速）Ｎout およびス
ロットル弁開度ＴＡＰに基づいてロックアップクラッチ
３２の解放領域、スリップ制御領域、係合領域のいずれ
であるかが判断される。このスリップ制御領域は、運転
性を損なうことなく燃費を可及的によくすることを目的
としてエンジン１０のトルク変動を吸収しつつ連結させ
るようにロックアップクラッチ３２がスリップ状態に維
持される。図７は車両の加速走行中において用いられる
ものである。また、車両の減速惰行走行中でも、フュー
エルカット制御の制御域を拡大することを目的としてロ
ックアップクラッチ３２のスリップ制御が実行される。
この場合には、スロットル弁開度ＴＡＰが零である惰行
走行状態であるので、専ら車速Ｖにより特定されるスリ
ップ領域が用いられる。
【００４４】上記車両の走行状態が上記係合領域内にあ
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
ＩSLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU
がたとえば数式２に従って調節される。すなわち、たと
えば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤと実際のスリ
ップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）との偏差ΔＥ
（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰＢＤ）が解消されるように駆
動電流ＩSLU が算出されて出力される。なお、右辺第２
項は、応答性を改善するためにエンジン出力トルク値な
どに対応する大きさの操作量を加えるためのフィードフ
ォワード項である。
ると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されてロック
アップリレー弁５２がオン状態とされると同時にリニア
ソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU が最小駆動
電流（定格値）に設定されるので、ロックアップクラッ
チ３２が係合させられる。また、車両の走行状態が上記
解放領域内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が非
励磁とされてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れるので、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流
ＩSLU に拘わらず、ロックアップクラッチ３２が解放さ
れる。そして、車両の走行状態が上記スリップ制御領域
内にあると判断されると、第３電磁弁Ｓ３が励磁されて
ロックアップリレー弁５２がオン状態とされると同時
に、リニアソレノイド弁ＳＬＵに対する駆動電流ＩSLU
がたとえば数式２に従って調節される。すなわち、たと
えば目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤと実際のスリ
ップ回転速度ＮＳＬＰ（＝ＮE −ＮT ）との偏差ΔＥ
（＝ＮＳＬＰ−ＴＮＳＬＰＢＤ）が解消されるように駆
動電流ＩSLU が算出されて出力される。なお、右辺第２
項は、応答性を改善するためにエンジン出力トルク値な
どに対応する大きさの操作量を加えるためのフィードフ
ォワード項である。
【００４５】
【数２】
【００４６】また、エンジン用の電子制御装置１８２
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、車
両の駆動力を抑制するためにスロットルアクチュエータ
１９０により第２スロットル弁１９２を制御し、フュー
エルカット制御では、燃費を高めるために惰行走行にお
いてエンジン回転速度ＮE が予め設定されたフューエル
カット回転速度ＮCUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１
８６を閉じる。
も、変速用の電子制御装置１８４と同様のマイクロコン
ピュータであって、そのＣＰＵは予めＲＯＭに記憶され
たプログラムに従って入力信号を処理することにより種
々のエンジン制御を実行する。たとえば、燃料噴射量制
御では燃焼状態を最適とするために燃料噴射弁１８６を
制御し、点火時期制御では、遅角量を適切とするために
イグナイタ１８８を制御し、トラクション制御では、車
両の駆動力を抑制するためにスロットルアクチュエータ
１９０により第２スロットル弁１９２を制御し、フュー
エルカット制御では、燃費を高めるために惰行走行にお
いてエンジン回転速度ＮE が予め設定されたフューエル
カット回転速度ＮCUT を上まわる期間だけ燃料噴射弁１
８６を閉じる。
【００４７】図８は、上記変速用電子制御装置１８４の
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
８において、車両の走行状態が予め設定されたスリップ
制御領域内に入ると、スリップ制御手段１９６が、ロッ
クアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが所
定の目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤと一致するよ
うに制御するに際し、基本目標スリップ回転速度算出手
段１９８では、エンジン負荷（スロットル弁開度ＴＡ
Ｐ）が略一定である車両の定常走行において燃費を高め
るための基本目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢが決定
され、目標スリップ回転速度初期設定手段２００では、
スリップ制御手段１９６によるスリップ制御時のポンプ
翼車回転速度ＮP とタービン翼車回転速度ＮT との回転
速度差が目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤとして初
期設定され、目標スリップ回転速度更新手段２０２で
は、その初期設定された目標スリップ回転速度ＴＮＳＬ
ＰＢＤが、上記基本目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢ
に接近する程小さくなる変化率にてその基本目標スリッ
プ回転速度ＴＮＳＬＰＢへ向かって逐次接近させられ
る。
制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図
８において、車両の走行状態が予め設定されたスリップ
制御領域内に入ると、スリップ制御手段１９６が、ロッ
クアップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが所
定の目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤと一致するよ
うに制御するに際し、基本目標スリップ回転速度算出手
段１９８では、エンジン負荷（スロットル弁開度ＴＡ
Ｐ）が略一定である車両の定常走行において燃費を高め
るための基本目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢが決定
され、目標スリップ回転速度初期設定手段２００では、
スリップ制御手段１９６によるスリップ制御時のポンプ
翼車回転速度ＮP とタービン翼車回転速度ＮT との回転
速度差が目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤとして初
期設定され、目標スリップ回転速度更新手段２０２で
は、その初期設定された目標スリップ回転速度ＴＮＳＬ
ＰＢＤが、上記基本目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢ
に接近する程小さくなる変化率にてその基本目標スリッ
プ回転速度ＴＮＳＬＰＢへ向かって逐次接近させられ
る。
【００４８】第１スリップ制御開始判定手段２０４は、
ポンプ翼車回転速度ＮP とタービン翼車回転速度ＮT と
の回転速度差が拡大傾向となる車両状態であるか否かを
判定し、その拡大傾向となる車両状態でない場合に前記
スリップ制御手段１９６によるスリップ制御を開始させ
る。たとえば、第１スリップ制御開始判定手段２０４
は、スロットル弁１６６の開度の変化率ＤＴＡＰが予め
設定された判断基準値Δθ1 を下回ったときにスリップ
制御手段１９６によるスリップ制御を開始させる。この
判断基準値Δθ1 は、比較的小さな正の値或いは負の値
とされる。スリップ制御終了判定手段２０６は、スロッ
トル弁１６６の開度の変化率ＤＴＡＰが前記判断基準値
Δθ1 よりも大きい値に予め設定された判断基準値Δθ
2 を超えたときにスリップ制御手段１９６によるスリッ
プ制御を終了させる。
ポンプ翼車回転速度ＮP とタービン翼車回転速度ＮT と
の回転速度差が拡大傾向となる車両状態であるか否かを
判定し、その拡大傾向となる車両状態でない場合に前記
スリップ制御手段１９６によるスリップ制御を開始させ
る。たとえば、第１スリップ制御開始判定手段２０４
は、スロットル弁１６６の開度の変化率ＤＴＡＰが予め
設定された判断基準値Δθ1 を下回ったときにスリップ
制御手段１９６によるスリップ制御を開始させる。この
判断基準値Δθ1 は、比較的小さな正の値或いは負の値
とされる。スリップ制御終了判定手段２０６は、スロッ
トル弁１６６の開度の変化率ＤＴＡＰが前記判断基準値
Δθ1 よりも大きい値に予め設定された判断基準値Δθ
2 を超えたときにスリップ制御手段１９６によるスリッ
プ制御を終了させる。
【００４９】第２スリップ制御開始判定手段２１２は、
アクセルペダル１６５の踏込み操作に関連して車両が負
駆動状態から正駆動状態へ切り換えられるときに発生す
るエンジン回転速度ＮE の吹き上がりが略終了した状態
であるか否かを判定し、そのエンジン回転速度ＮE の吹
き上がりが略終了した状態となった場合にスリップ制御
手段１９６による制御を開始させる。
アクセルペダル１６５の踏込み操作に関連して車両が負
駆動状態から正駆動状態へ切り換えられるときに発生す
るエンジン回転速度ＮE の吹き上がりが略終了した状態
であるか否かを判定し、そのエンジン回転速度ＮE の吹
き上がりが略終了した状態となった場合にスリップ制御
手段１９６による制御を開始させる。
【００５０】開始条件成立判定手段２０８は、前記スリ
ップ制御手段１９６によるスリップ制御の開始条件が成
立したか否かを判定する。ロックアップクラッチ前進手
段２１０は、その開始条件成立判定手段２０８によって
前記スリップ制御の開始条件の成立が判定された場合に
は、ロックアップクラッチ３２を所定ストロークだけ前
進させる。第３スリップ制御開始判定手段２１４は、そ
のロックアップクラッチ前進手段２１０によりロックア
ップクラッチ３２が所定ストロークだけ前進させられた
後に、スリップ制御手段１９６によるスリップ制御を開
始させる。
ップ制御手段１９６によるスリップ制御の開始条件が成
立したか否かを判定する。ロックアップクラッチ前進手
段２１０は、その開始条件成立判定手段２０８によって
前記スリップ制御の開始条件の成立が判定された場合に
は、ロックアップクラッチ３２を所定ストロークだけ前
進させる。第３スリップ制御開始判定手段２１４は、そ
のロックアップクラッチ前進手段２１０によりロックア
ップクラッチ３２が所定ストロークだけ前進させられた
後に、スリップ制御手段１９６によるスリップ制御を開
始させる。
【００５１】以下、変速用の電子制御装置１８４の制御
作動の要部を、図９のフローチャートを用いて説明す
る。
作動の要部を、図９のフローチャートを用いて説明す
る。
【００５２】図９のステップＳＡ０（以下、ステップを
省略する。）では、スリップ制御中であるか否かが判断
される。このＳＡ０の判断が否定された場合には、前記
第１スリップ制御開始判定手段２０４に対応するＳＡ１
では、スロットル弁１６６の開度の変化率ＤＴＡＰが予
め設定された判断基準値Δθ1 を下回ったか否かが判断
される。この判断基準値Δθ1 は、たとえば１％／３０
ミリ秒程度の比較的小さな正の値或いは負の値とされ
る。図１０に示すように、スロットル弁開度ＴＡＰが増
加させられる加速操作過程では、ポンプ翼車回転速度Ｎ
P とタービン翼車回転速度ＮT との回転速度差ΔＮが増
加するが、スロットル弁１６６の開度の変化率ＤＴＡＰ
が予め設定された判断基準値Δθ1 まで下降するとその
回転速度差ΔＮが減少傾向となる性質があることから、
結局、上記ＳＡ１では、ポンプ翼車回転速度ＮP とター
ビン翼車回転速度ＮT との回転速度差すなわちロックア
ップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが拡大傾
向となる車両状態であるか否かが判定され、その拡大傾
向となる車両状態でない場合に後述のＳＡ１３のスリッ
プ制御が開始させられるようにするのである。
省略する。）では、スリップ制御中であるか否かが判断
される。このＳＡ０の判断が否定された場合には、前記
第１スリップ制御開始判定手段２０４に対応するＳＡ１
では、スロットル弁１６６の開度の変化率ＤＴＡＰが予
め設定された判断基準値Δθ1 を下回ったか否かが判断
される。この判断基準値Δθ1 は、たとえば１％／３０
ミリ秒程度の比較的小さな正の値或いは負の値とされ
る。図１０に示すように、スロットル弁開度ＴＡＰが増
加させられる加速操作過程では、ポンプ翼車回転速度Ｎ
P とタービン翼車回転速度ＮT との回転速度差ΔＮが増
加するが、スロットル弁１６６の開度の変化率ＤＴＡＰ
が予め設定された判断基準値Δθ1 まで下降するとその
回転速度差ΔＮが減少傾向となる性質があることから、
結局、上記ＳＡ１では、ポンプ翼車回転速度ＮP とター
ビン翼車回転速度ＮT との回転速度差すなわちロックア
ップクラッチ３２のスリップ回転速度ＮＳＬＰが拡大傾
向となる車両状態であるか否かが判定され、その拡大傾
向となる車両状態でない場合に後述のＳＡ１３のスリッ
プ制御が開始させられるようにするのである。
【００５３】上記ＳＡ１の判断が否定された場合はＳＡ
１２においてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れてスリップ制御が停止されるが、肯定された場合は第
２スリップ制御開始判定手段２１２に対応するＳＡ２が
実行される。このＳＡ２では、減速走行中においてスロ
ットルセンサ１６７のアイドルスイッチがオンからオフ
状態へ切り換えられてからの経過時間ＣＬＬＯＦＦが予
め設定された判断基準値ＴI を経過したか否かが判断さ
れる。この判断基準値ＴI は、たとえば図１１に示すよ
うに、アクセルペダル１６５の非操作位置からの踏込み
操作に関連して車両が負駆動状態から正駆動状態へ切り
換えられるときに発生するエンジン回転速度ＮE の吹き
上がりが略終了する時間、たとえば１００ms程度の値に
設定される。このため、上記ＳＡ２では、アクセルペダ
ル１６５の非操作位置からの踏込み操作に関連して発生
するエンジン回転速度ＮE の吹き上がりが略終了した状
態であるか否かが判定されるのである。
１２においてロックアップリレー弁５２がオフ状態とさ
れてスリップ制御が停止されるが、肯定された場合は第
２スリップ制御開始判定手段２１２に対応するＳＡ２が
実行される。このＳＡ２では、減速走行中においてスロ
ットルセンサ１６７のアイドルスイッチがオンからオフ
状態へ切り換えられてからの経過時間ＣＬＬＯＦＦが予
め設定された判断基準値ＴI を経過したか否かが判断さ
れる。この判断基準値ＴI は、たとえば図１１に示すよ
うに、アクセルペダル１６５の非操作位置からの踏込み
操作に関連して車両が負駆動状態から正駆動状態へ切り
換えられるときに発生するエンジン回転速度ＮE の吹き
上がりが略終了する時間、たとえば１００ms程度の値に
設定される。このため、上記ＳＡ２では、アクセルペダ
ル１６５の非操作位置からの踏込み操作に関連して発生
するエンジン回転速度ＮE の吹き上がりが略終了した状
態であるか否かが判定されるのである。
【００５４】上記ＳＡ２の判断が否定された場合はＳＡ
１２においてスリップ制御が停止されるが、肯定された
場合は前記開始条件成立判定手段２０８に対応するＳＡ
３において、他のスリップ制御開始条件が成立したか否
かが判断される。この他のスリップ制御開始条件とは、
図７に示すスリップ制御領域内であること、スロットル
弁開度ＴＡＰが所定の値たとえば４％以下であること、
自動変速機１４の変速中でないことなどである。このＳ
Ａ３の判断が否定された場合はＳＡ１２においてスリッ
プ制御が停止されるが、肯定された場合は、ロックアッ
プクラッチ前進手段２１０に対応するＳＡ４が実行さ
れ、第３電磁弁Ｓ３がオフからオン状態とされるので、
ロックアップリレー弁５２がオン側へ切り換えられる。
この状態ではスリップ制御が未だ開始されておらず、ロ
ックアップコントロール弁５６の予圧作用により解放側
油室３３内の圧力Ｐoff が上昇させられるが、同時に、
数式２の第１項のフィードバック項の値は零であるた
め、フィードフォワード項に対応する制御出力に従って
解放側油室３３内の圧力Ｐoff が所定値に定められるの
で、ピストン３０が前進させられる。
１２においてスリップ制御が停止されるが、肯定された
場合は前記開始条件成立判定手段２０８に対応するＳＡ
３において、他のスリップ制御開始条件が成立したか否
かが判断される。この他のスリップ制御開始条件とは、
図７に示すスリップ制御領域内であること、スロットル
弁開度ＴＡＰが所定の値たとえば４％以下であること、
自動変速機１４の変速中でないことなどである。このＳ
Ａ３の判断が否定された場合はＳＡ１２においてスリッ
プ制御が停止されるが、肯定された場合は、ロックアッ
プクラッチ前進手段２１０に対応するＳＡ４が実行さ
れ、第３電磁弁Ｓ３がオフからオン状態とされるので、
ロックアップリレー弁５２がオン側へ切り換えられる。
この状態ではスリップ制御が未だ開始されておらず、ロ
ックアップコントロール弁５６の予圧作用により解放側
油室３３内の圧力Ｐoff が上昇させられるが、同時に、
数式２の第１項のフィードバック項の値は零であるた
め、フィードフォワード項に対応する制御出力に従って
解放側油室３３内の圧力Ｐoff が所定値に定められるの
で、ピストン３０が前進させられる。
【００５５】続く、前記基本目標スリップ回転速度算出
手段１９８に対応するＳＡ５では、基本目標スリップ回
転速度ＴＮＳＬＰＢが数式３から算出される。数式３に
おいて、ＴＴＮＳＬＰ１はエンジン負荷が略一定である
定常時の目標スリップ回転速度であり、たとえば図１２
に示す関係からタービン回転速度ＮT およびスロットル
弁開度ＴＡＰに基づいて決定される。また、ＴＴＮＳＬ
Ｐ２は急加速時の目標スリップ回転速度であり、たとえ
ば５００r.p.m 程度の値が採用される。また、ＴＫＤＴ
ＡＰは、スロットル弁開度変化率ＤＴＡＰの関数で示さ
れる係数であり、スロットル弁開度変化率ＤＴＡＰが大
きくなるほど大きい値（最大値１）とされるものであ
る。
手段１９８に対応するＳＡ５では、基本目標スリップ回
転速度ＴＮＳＬＰＢが数式３から算出される。数式３に
おいて、ＴＴＮＳＬＰ１はエンジン負荷が略一定である
定常時の目標スリップ回転速度であり、たとえば図１２
に示す関係からタービン回転速度ＮT およびスロットル
弁開度ＴＡＰに基づいて決定される。また、ＴＴＮＳＬ
Ｐ２は急加速時の目標スリップ回転速度であり、たとえ
ば５００r.p.m 程度の値が採用される。また、ＴＫＤＴ
ＡＰは、スロットル弁開度変化率ＤＴＡＰの関数で示さ
れる係数であり、スロットル弁開度変化率ＤＴＡＰが大
きくなるほど大きい値（最大値１）とされるものであ
る。
【００５６】
【数３】
【００５７】次いで、ＳＡ６では、目標スリップ回転速
度ＴＮＳＬＰＢＤが上記ＳＡ５にて算出された基本目標
スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢよりも大きいか否かが判
断される。当初は、この判断が肯定されるので、前記第
３スリップ制御開始判定手段２１４に対応するＳＡ７に
おいて、ＳＡ３においてスリップ制御開始条件が成立し
たと判定されてからの経過時間ＣＡＳＬＰが予め設定さ
れた判断基準値ＴP を超えたか否かが判断される。この
判断基準値ＴP は、ロックアップクラッチ３２が略係合
する位置までピストン３０が充分に前進させられたこと
を判定するための値であり、たとえば４００ms程度の値
が採用される。当初は、このＳＡ７の判断が否定される
ので、前記目標スリップ回転速度初期値設定手段２００
に対応するＳＡ８において、目標スリップ回転速度ＴＮ
ＳＬＰＢＤの初期値としてポンプ翼車回転速度ＮP とタ
ービン翼車回転速度ＮT との実際の回転速度差ΔＮ即ち
スリップ制御開始直前のスリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝
ＮP −ＮT ）が設定される。図１３のｔ1 時点はこの状
態を示している。
度ＴＮＳＬＰＢＤが上記ＳＡ５にて算出された基本目標
スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢよりも大きいか否かが判
断される。当初は、この判断が肯定されるので、前記第
３スリップ制御開始判定手段２１４に対応するＳＡ７に
おいて、ＳＡ３においてスリップ制御開始条件が成立し
たと判定されてからの経過時間ＣＡＳＬＰが予め設定さ
れた判断基準値ＴP を超えたか否かが判断される。この
判断基準値ＴP は、ロックアップクラッチ３２が略係合
する位置までピストン３０が充分に前進させられたこと
を判定するための値であり、たとえば４００ms程度の値
が採用される。当初は、このＳＡ７の判断が否定される
ので、前記目標スリップ回転速度初期値設定手段２００
に対応するＳＡ８において、目標スリップ回転速度ＴＮ
ＳＬＰＢＤの初期値としてポンプ翼車回転速度ＮP とタ
ービン翼車回転速度ＮT との実際の回転速度差ΔＮ即ち
スリップ制御開始直前のスリップ回転速度ＮＳＬＰ（＝
ＮP −ＮT ）が設定される。図１３のｔ1 時点はこの状
態を示している。
【００５８】次いで、前記スリップ制御手段１９６に対
応するＳＡ１３において、ロックアップリレー弁５２が
オン状態に切り換えられるとともに、目標スリップ回転
速度ＴＮＳＬＰＢＤに実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰ
を一致させるためにたとえば数式２を用いてロックアッ
プクラッチ３２のスリップ制御が実行される。
応するＳＡ１３において、ロックアップリレー弁５２が
オン状態に切り換えられるとともに、目標スリップ回転
速度ＴＮＳＬＰＢＤに実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰ
を一致させるためにたとえば数式２を用いてロックアッ
プクラッチ３２のスリップ制御が実行される。
【００５９】上記のようにして、一旦スリップ制御が開
始されると、次の制御サイクルのＳＡ０の判断が肯定さ
れるので、前記スリップ制御終了判定手段２０６に対応
するＳＡ１１において、スリップ制御の終了条件が成立
したか否かが判断される。この終了条件には、スロット
ル弁開度の変化率ＤＴＡＰが予め前記判断基準値Δθ 1
よりも充分に大きい値に設定された判断基準値Δθ2 た
とえば１０％／３０ms程度の値以上となったことが含ま
れる。当初は、このＳＡ１１の判断が否定されるので、
再度ＳＡ４が実行される。
始されると、次の制御サイクルのＳＡ０の判断が肯定さ
れるので、前記スリップ制御終了判定手段２０６に対応
するＳＡ１１において、スリップ制御の終了条件が成立
したか否かが判断される。この終了条件には、スロット
ル弁開度の変化率ＤＴＡＰが予め前記判断基準値Δθ 1
よりも充分に大きい値に設定された判断基準値Δθ2 た
とえば１０％／３０ms程度の値以上となったことが含ま
れる。当初は、このＳＡ１１の判断が否定されるので、
再度ＳＡ４が実行される。
【００６０】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、ＳＡ７の判断が肯定されると、前記目標スリップ回
転速度更新手段２０２に対応するＳＡ９において、数式
４に従って目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤが逐次
算出されて更新される。数式４において、ＴＮＳＬＰＢ
Ｄi-1 は前回のサイクルにおいて更新された目標スリッ
プ回転速度であり、ｔＮＤＷＮ１はたとえば図１４に示
すように目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤの関数で
あり、上記目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤが小さ
くなるほど換言すれば基本目標スリップ回転速度ＴＮＳ
ＬＰＢに接近するほど小さく決定される減少量である。
この減少量ｔＮＤＷＮ１は、１つのサイクル毎に前回の
目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤi-1 から減少させ
る量であるから、目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤ
の減少速度を示す。したがって、目標スリップ回転速度
ＴＮＳＬＰＢＤは、基本目標スリップ回転速度ＴＮＳＬ
ＰＢに接近するほど減少速度が緩やかとなる。
ち、ＳＡ７の判断が肯定されると、前記目標スリップ回
転速度更新手段２０２に対応するＳＡ９において、数式
４に従って目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤが逐次
算出されて更新される。数式４において、ＴＮＳＬＰＢ
Ｄi-1 は前回のサイクルにおいて更新された目標スリッ
プ回転速度であり、ｔＮＤＷＮ１はたとえば図１４に示
すように目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤの関数で
あり、上記目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤが小さ
くなるほど換言すれば基本目標スリップ回転速度ＴＮＳ
ＬＰＢに接近するほど小さく決定される減少量である。
この減少量ｔＮＤＷＮ１は、１つのサイクル毎に前回の
目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤi-1 から減少させ
る量であるから、目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤ
の減少速度を示す。したがって、目標スリップ回転速度
ＴＮＳＬＰＢＤは、基本目標スリップ回転速度ＴＮＳＬ
ＰＢに接近するほど減少速度が緩やかとなる。
【００６１】
【数４】
【００６２】以上のステップが繰り返し実行されるう
ち、目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤが基本目標ス
リップ回転速度ＴＮＳＬＰＢに一致すると、前記ＳＡ６
の判断が否定されるので、ＳＡ１０において目標スリッ
プ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤとして基本目標スリップ回転
速度ＴＮＳＬＰＢが設定される。図１３のｔ3 時点はこ
の状態を示している。
ち、目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤが基本目標ス
リップ回転速度ＴＮＳＬＰＢに一致すると、前記ＳＡ６
の判断が否定されるので、ＳＡ１０において目標スリッ
プ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤとして基本目標スリップ回転
速度ＴＮＳＬＰＢが設定される。図１３のｔ3 時点はこ
の状態を示している。
【００６３】上述のように、本実施例によれば、目標ス
リップ回転速度更新手段２０２（ＳＡ９）により、図１
３に示すように、目標スリップ回転速度初期設定手段２
００（ＳＡ８）により初期設定された目標スリップ回転
速度ＴＮＳＬＰＢＤが、基本目標スリップ回転速度算出
手段１９８（ＳＡ５）により算出された基本目標スリッ
プ回転速度ＴＮＳＬＰＢに接近する程小さくなる変化率
にてその基本目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢへ向か
って逐次接近させられることから、その目標スリップ回
転速度ＴＮＳＬＰＢＤは、その変化率が急激に零とされ
ず、基本目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢに接近する
程その変化が緩やかとされて、滑らかに基本目標スリッ
プ回転速度ＴＮＳＬＰＢとされるので、図１３の１点鎖
線に示す従来に比較して、スリップ制御において実際の
スリップ回転速度ＮＳＬＰがその目標スリップ回転速度
に対して良好に追従できる。これにより、オーバシュー
トによって実際のスリップ量が零に接近することにより
運転性が阻害されたりすることがない。
リップ回転速度更新手段２０２（ＳＡ９）により、図１
３に示すように、目標スリップ回転速度初期設定手段２
００（ＳＡ８）により初期設定された目標スリップ回転
速度ＴＮＳＬＰＢＤが、基本目標スリップ回転速度算出
手段１９８（ＳＡ５）により算出された基本目標スリッ
プ回転速度ＴＮＳＬＰＢに接近する程小さくなる変化率
にてその基本目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢへ向か
って逐次接近させられることから、その目標スリップ回
転速度ＴＮＳＬＰＢＤは、その変化率が急激に零とされ
ず、基本目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢに接近する
程その変化が緩やかとされて、滑らかに基本目標スリッ
プ回転速度ＴＮＳＬＰＢとされるので、図１３の１点鎖
線に示す従来に比較して、スリップ制御において実際の
スリップ回転速度ＮＳＬＰがその目標スリップ回転速度
に対して良好に追従できる。これにより、オーバシュー
トによって実際のスリップ量が零に接近することにより
運転性が阻害されたりすることがない。
【００６４】また、本実施例によれば、第１スリップ制
御開始判定手段２０４（ＳＡ１）により、ポンプ翼車回
転速度ＮP とタービン翼車回転速度ＮT との回転速度差
ΔＮが拡大傾向となる車両状態であるか否かが判定さ
れ、その拡大傾向となる車両状態でない場合にＳＡ１３
によるスリップ制御が開始させられる。したがって、ス
リップ制御開始時において実際のスリップ回転速度ＮＳ
ＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤに良好に追
従でき、スリップ制御が不安定となることによって運転
性が阻害されたりすることがない。
御開始判定手段２０４（ＳＡ１）により、ポンプ翼車回
転速度ＮP とタービン翼車回転速度ＮT との回転速度差
ΔＮが拡大傾向となる車両状態であるか否かが判定さ
れ、その拡大傾向となる車両状態でない場合にＳＡ１３
によるスリップ制御が開始させられる。したがって、ス
リップ制御開始時において実際のスリップ回転速度ＮＳ
ＬＰが目標スリップ回転速度ＴＮＳＬＰＢＤに良好に追
従でき、スリップ制御が不安定となることによって運転
性が阻害されたりすることがない。
【００６５】また、本実施例によれば、上記第１スリッ
プ制御開始判定手段２０４は、スロットル弁開度の変化
率ＤＴＡＰが予め設定された判断基準値Δθ1 を下回っ
たときに、前記スリップ制御手段１９６によるスリップ
制御を開始させる。この判断基準値Δθ1 は、比較的小
さな正の値或いは負の値とされるが、特に、この判断基
準値Δθ1 が負の値である場合には、アクセルペダル１
６５が戻されたときすなわちΔＮ（＝ＮP −ＮT ）が減
少傾向である車両状態でスリップ制御が開始させられる
ので、一層安定的にスリップ制御が開始され得る。
プ制御開始判定手段２０４は、スロットル弁開度の変化
率ＤＴＡＰが予め設定された判断基準値Δθ1 を下回っ
たときに、前記スリップ制御手段１９６によるスリップ
制御を開始させる。この判断基準値Δθ1 は、比較的小
さな正の値或いは負の値とされるが、特に、この判断基
準値Δθ1 が負の値である場合には、アクセルペダル１
６５が戻されたときすなわちΔＮ（＝ＮP −ＮT ）が減
少傾向である車両状態でスリップ制御が開始させられる
ので、一層安定的にスリップ制御が開始され得る。
【００６６】また、本実施例によれば、スロットル弁開
度の変化率ＤＴＡＰが上記判断基準値Δθ1 よりも充分
に大きい値に予め設定された判断基準値Δθ2 を超えた
ときにＳＡ１３によるスリップ制御を終了させるスリッ
プ制御終了判定手段２０６が備えられているので、スリ
ップ領域内でのスリップ制御中であっても、比較的急な
加速操作が行われるとスリップ制御が終了させられるの
で、こもり音の発生が防止されるとともに、流体伝動装
置のコンバータ領域によるトルク増幅作用が得られて加
速性が高められる利点がある。
度の変化率ＤＴＡＰが上記判断基準値Δθ1 よりも充分
に大きい値に予め設定された判断基準値Δθ2 を超えた
ときにＳＡ１３によるスリップ制御を終了させるスリッ
プ制御終了判定手段２０６が備えられているので、スリ
ップ領域内でのスリップ制御中であっても、比較的急な
加速操作が行われるとスリップ制御が終了させられるの
で、こもり音の発生が防止されるとともに、流体伝動装
置のコンバータ領域によるトルク増幅作用が得られて加
速性が高められる利点がある。
【００６７】また、本実施例によれば、第２スリップ制
御開始判定手段２１２（ＳＡ２）により、アクセルペダ
ル１６５の踏込み操作に関連して車両が負駆動状態から
正駆動状態へ切り換えられるときに発生するエンジン回
転速度ＮE の吹き上がりが略終了した状態であるか否か
が判定され、そのエンジン回転速度ＮE の吹き上がりが
略終了した状態となった場合にＳＡ１３によるスリップ
制御が開始させられるので、スリップ制御開始時におい
て実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰが目標スリップ回転
速度ＴＮＳＬＰＢＤに良好に追従でき、スリップ制御が
不安定となることによって運転性が阻害されたりするこ
とがない。
御開始判定手段２１２（ＳＡ２）により、アクセルペダ
ル１６５の踏込み操作に関連して車両が負駆動状態から
正駆動状態へ切り換えられるときに発生するエンジン回
転速度ＮE の吹き上がりが略終了した状態であるか否か
が判定され、そのエンジン回転速度ＮE の吹き上がりが
略終了した状態となった場合にＳＡ１３によるスリップ
制御が開始させられるので、スリップ制御開始時におい
て実際のスリップ回転速度ＮＳＬＰが目標スリップ回転
速度ＴＮＳＬＰＢＤに良好に追従でき、スリップ制御が
不安定となることによって運転性が阻害されたりするこ
とがない。
【００６８】また、上記第２スリップ制御開始判定手段
２１２は、スロットルセンサ１６７のアイドルスイッチ
がオン状態からオフ状態へ切り換えられてからの経過時
間ＣＬＬＯＦＦが予め設定された判断基準値ＴI を経過
したことを以てスリップ制御を開始させるが、その判断
基準値ＴI はエンジン回転速度ＮE の吹き上がりが終了
する前であってスリップ制御の遅れ時間に略対応する時
間だけ前となるように設定されているので、エンジン回
転速度ＮE の吹き上がりの終了と同時に実質的にスリッ
プ制御が開始される利点がある。
２１２は、スロットルセンサ１６７のアイドルスイッチ
がオン状態からオフ状態へ切り換えられてからの経過時
間ＣＬＬＯＦＦが予め設定された判断基準値ＴI を経過
したことを以てスリップ制御を開始させるが、その判断
基準値ＴI はエンジン回転速度ＮE の吹き上がりが終了
する前であってスリップ制御の遅れ時間に略対応する時
間だけ前となるように設定されているので、エンジン回
転速度ＮE の吹き上がりの終了と同時に実質的にスリッ
プ制御が開始される利点がある。
【００６９】また、本実施例によれば、ロックアップク
ラッチ前進手段２１０により、開始条件成立判定手段２
０８（ＳＡ３）によって前記スリップ制御の開始条件の
成立が判定された場合には、ロックアップクラッチ３２
が略係合するまで前進させられ、そのロックアップクラ
ッチ前進手段２１０によりロックアップクラッチ３２が
所定ストロークだけ前進させられた後には、第３スリッ
プ制御開始判定手段２１４によりスリップ制御が開始さ
せられるので、スリップ制御手段１９６によるスリップ
制御が開始させられたときには、ロックアップクラッチ
３２が直ちに摩擦係合できるので、実際のスリップ回転
速度が目標スリップ回転速度に対して良好に追従でき
る。これにより、オーバシュートによって実際のスリッ
プ量が零に接近することにより運転性が阻害されたりす
ることがない。
ラッチ前進手段２１０により、開始条件成立判定手段２
０８（ＳＡ３）によって前記スリップ制御の開始条件の
成立が判定された場合には、ロックアップクラッチ３２
が略係合するまで前進させられ、そのロックアップクラ
ッチ前進手段２１０によりロックアップクラッチ３２が
所定ストロークだけ前進させられた後には、第３スリッ
プ制御開始判定手段２１４によりスリップ制御が開始さ
せられるので、スリップ制御手段１９６によるスリップ
制御が開始させられたときには、ロックアップクラッチ
３２が直ちに摩擦係合できるので、実際のスリップ回転
速度が目標スリップ回転速度に対して良好に追従でき
る。これにより、オーバシュートによって実際のスリッ
プ量が零に接近することにより運転性が阻害されたりす
ることがない。
【００７０】また、本実施例では、ロックアップクラッ
チ３２は、トルクコンバータ１２のタービン翼車２２の
ボス部に軸方向の移動可能に嵌合されたピストン３０に
取り着けられてそのピストン３０により分割された解放
側油室３３および係合側油室３５の一方が選択的に高め
られることにより解放或いは係合されるものであるの
で、ロックアップクラッチ前進手段２１０は、上記係合
側油室３５内の油圧が高められた状態で解放側油室３３
内の油圧を所定圧とすることにより、トルクコンバータ
１２内の閉じられた容積内においてポンプ翼車１８から
発生する流れがピストン３０に当接してロックアップク
ラッチ３２がタービン翼車２２に略接触するまでピスト
ン３０が前進させられる利点がある。
チ３２は、トルクコンバータ１２のタービン翼車２２の
ボス部に軸方向の移動可能に嵌合されたピストン３０に
取り着けられてそのピストン３０により分割された解放
側油室３３および係合側油室３５の一方が選択的に高め
られることにより解放或いは係合されるものであるの
で、ロックアップクラッチ前進手段２１０は、上記係合
側油室３５内の油圧が高められた状態で解放側油室３３
内の油圧を所定圧とすることにより、トルクコンバータ
１２内の閉じられた容積内においてポンプ翼車１８から
発生する流れがピストン３０に当接してロックアップク
ラッチ３２がタービン翼車２２に略接触するまでピスト
ン３０が前進させられる利点がある。
【００７１】以上、本発明の一実施例を図面に基づいて
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
説明したが、本発明はその他の態様においても適用され
る。
【００７２】たとえば、前述の実施例において用いられ
るスロットル弁開度ＴＡＰおよびその変化率ＤＴＡＰに
替えて、エンジン負荷量およびその変化率を示す値、た
とえばアクセルペダル操作量およびその変化量、燃料噴
射量およびその変化量、吸入空気量およびその変化量な
どが用いられてもよい。
るスロットル弁開度ＴＡＰおよびその変化率ＤＴＡＰに
替えて、エンジン負荷量およびその変化率を示す値、た
とえばアクセルペダル操作量およびその変化量、燃料噴
射量およびその変化量、吸入空気量およびその変化量な
どが用いられてもよい。
【００７３】また、前述の実施例において、図９のＳＡ
１では、スロットル弁開度の変化率ＤＴＡＰ（％／ms）
が判断基準値Δθ1 を下回ったことを以て、ポンプ翼車
回転速度ＮP とタービン翼車回転速度ＮT との回転速度
差ΔＮすなわちロックアップクラッチ３２のスリップ回
転速度ＮＳＬＰが拡大傾向となる車両状態であることが
判定されていたが、ポンプ翼車回転速度ＮP とタービン
翼車回転速度ＮT との回転速度差ΔＮ（＝ＮP −ＮT ）
が逐次算出され、その回転速度差ΔＮの変化傾向に基づ
いて判定されてもよい。
１では、スロットル弁開度の変化率ＤＴＡＰ（％／ms）
が判断基準値Δθ1 を下回ったことを以て、ポンプ翼車
回転速度ＮP とタービン翼車回転速度ＮT との回転速度
差ΔＮすなわちロックアップクラッチ３２のスリップ回
転速度ＮＳＬＰが拡大傾向となる車両状態であることが
判定されていたが、ポンプ翼車回転速度ＮP とタービン
翼車回転速度ＮT との回転速度差ΔＮ（＝ＮP −ＮT ）
が逐次算出され、その回転速度差ΔＮの変化傾向に基づ
いて判定されてもよい。
【００７４】また、前述の実施例において、図９のＳＡ
２では、減速走行中においてスロットルセンサ１６７の
アイドルスイッチがオンからオフ状態へ切り換えられて
からの経過時間ＣＬＬＯＦＦが予め設定された判断基準
値ＴI を経過したか否かが判断される。しかし、この判
断は、アクセルペダル１６５の非操作位置からの踏込み
操作に関連して車両が負駆動状態から正駆動状態へ切り
換えられるときに発生するエンジン回転速度ＮE の吹き
上がりが略終了するか否かを判断するものであるから、
たとえば、エンジン回転速度ＮE の変化率が所定値を下
回ったことに基づいて判断されてもよい。
２では、減速走行中においてスロットルセンサ１６７の
アイドルスイッチがオンからオフ状態へ切り換えられて
からの経過時間ＣＬＬＯＦＦが予め設定された判断基準
値ＴI を経過したか否かが判断される。しかし、この判
断は、アクセルペダル１６５の非操作位置からの踏込み
操作に関連して車両が負駆動状態から正駆動状態へ切り
換えられるときに発生するエンジン回転速度ＮE の吹き
上がりが略終了するか否かを判断するものであるから、
たとえば、エンジン回転速度ＮE の変化率が所定値を下
回ったことに基づいて判断されてもよい。
【００７５】また、前述の実施例の油圧制御回路４４
は、図４に示すように構成されていたが、他の構成であ
っても差し支えない。たとえば、ロックアップリレー弁
５２とロックアップコントロール弁５６とが一体的に構
成されてもよいのである。
は、図４に示すように構成されていたが、他の構成であ
っても差し支えない。たとえば、ロックアップリレー弁
５２とロックアップコントロール弁５６とが一体的に構
成されてもよいのである。
【００７６】また、前述の実施例では、ピストン３０が
前進させられてから所定時間ＴP 経過後にスリップ制御
が開始させられていたが、ピストン３０の前進位置まで
の移動が検出されてからスリップ制御が開始させられて
もよい。
前進させられてから所定時間ＴP 経過後にスリップ制御
が開始させられていたが、ピストン３０の前進位置まで
の移動が検出されてからスリップ制御が開始させられて
もよい。
【００７７】また、前述の実施例において、直結クラッ
チ付トルクコンバータ１２について説明されていたが、
直結クラッチ付フルードカップリングであってもよい。
要するに、直結クラッチを有する流体式伝動装置であれ
ばよいのである。
チ付トルクコンバータ１２について説明されていたが、
直結クラッチ付フルードカップリングであってもよい。
要するに、直結クラッチを有する流体式伝動装置であれ
ばよいのである。
【００７８】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例のスリップ制御装置が適用さ
れた車両用動力伝達装置を示す図である。
れた車両用動力伝達装置を示す図である。
【図２】図１のロックアップクラッチ付トルクコンバー
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。
タを備えた自動変速機において、第１電磁弁および第２
電磁弁の作動の組み合わせとそれにより得られる変速段
との関係を説明する図表である。
【図３】図１の車両に備えられている制御装置の構成を
説明するブロック線図である。
説明するブロック線図である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部構成を説明する図で
ある。
ある。
【図５】図４のリニアソレノイド弁の出力特性を示す図
である。
である。
【図６】図４の油圧制御回路に設けられたスリップ制御
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧ＰSLU との関係を説明
する図である。
弁の特性であって、係合用油室および解放用油室との圧
力差ΔＰとスリップ制御用信号圧ＰSLU との関係を説明
する図である。
【図７】図３の変速用電子制御装置に記憶されている、
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。
車両の走行状態とロックアップクラッチの係合状態との
関係を示す図である。
【図８】図３の変速用電子制御装置の制御機能の要部を
説明する機能ブロック線図である。
説明する機能ブロック線図である。
【図９】図３の変速用電子制御装置の制御作動の要部を
説明するフローチャートである。
説明するフローチャートである。
【図１０】図３の変速用電子制御装置の制御作動のう
ち、加速操作速度に関連するスリップ制御開始制御を説
明するタイムチャートである。
ち、加速操作速度に関連するスリップ制御開始制御を説
明するタイムチャートである。
【図１１】図３の変速用電子制御装置の制御作動のう
ち、減速走行時の再加速操作時のスリップ制御開始制御
を説明するタイムチャートである。
ち、減速走行時の再加速操作時のスリップ制御開始制御
を説明するタイムチャートである。
【図１２】図９のＳＡ５において定常時の目標スリップ
回転速度ＴＴＮＳＬＰ１を求めるために用いられる関係
を示す図である。
回転速度ＴＴＮＳＬＰ１を求めるために用いられる関係
を示す図である。
【図１３】図３の変速用電子制御装置の制御作動のう
ち、スリップ制御開始条件成立時において目標スリップ
回転速度を基本スリップ回転速度に接近するほど緩やか
に変化させる制御を示すタイムチャートである。
ち、スリップ制御開始条件成立時において目標スリップ
回転速度を基本スリップ回転速度に接近するほど緩やか
に変化させる制御を示すタイムチャートである。
【図１４】図９のフローチャートにおいて目標スリップ
回転速度を基本スリップ回転速度に接近するほど緩やか
に変化させるために用いられる減少量を示す図である。
回転速度を基本スリップ回転速度に接近するほど緩やか
に変化させるために用いられる減少量を示す図である。
１０：エンジン ３２：ロックアップクラッチ １９６：スリップ制御手段 １９８：基本目標スリップ回転速度算出手段 ２００：目標スリップ回転速度初期設定手段 ２０２：目標スリップ回転速度更新手段 ２０４：第１スリップ制御開始判定手段 ２０６：スリップ制御終了判定手段 ２０８：開始条件成立判定手段 ２１０：ロックアップクラッチ前進手段 ２１２：第２スリップ制御開始判定手段 ２１４：第３スリップ制御開始判定手段
Claims (4)
- 【請求項１】 ポンプ翼車とタービン翼車との間にロッ
クアップクラッチを備えた流体伝動装置を有する車両に
おいて、車両の走行状態が予め設定されたスリップ制御
領域内に入ると該ロックアップクラッチのスリップ量が
所定の目標スリップ回転速度と一致するように制御する
スリップ制御手段を備えた形式の車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置であって、 車両の定常走行において燃費を高めるための基本目標ス
リップ回転速度を決定する基本目標スリップ回転速度算
出手段と、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御時のポンプ翼
車回転速度とタービン翼車回転速度との回転速度差を前
記目標スリップ回転速度として初期設定する目標スリッ
プ回転速度初期設定手段と、 該初期設定された目標スリップ回転速度を、前記基本目
標スリップ回転速度に接近する程小さくなる変化率にて
該基本目標スリップ回転速度へ向かって逐次接近させる
目標スリップ回転速度更新手段とを含むことを特徴とす
る車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。 - 【請求項２】 ポンプ翼車とタービン翼車との間にロッ
クアップクラッチを備えた流体伝動装置を有する車両に
おいて、車両の走行状態が予め設定されたスリップ制御
領域内に入ると該ロックアップクラッチのスリップ量が
所定の目標スリップ回転速度と一致するように制御する
スリップ制御手段を備えた形式の車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置であって、 ポンプ翼車回転速度とタービン翼車回転速度との回転速
度差が拡大傾向となる車両状態であるか否かを判定し、
該拡大傾向となる車両状態でない場合に前記スリップ制
御手段による制御を開始させる第１スリップ制御開始判
定手段を含むことを特徴とする車両用ロックアップクラ
ッチのスリップ制御装置。 - 【請求項３】 ポンプ翼車とタービン翼車との間にロッ
クアップクラッチを備えた流体伝動装置を有する車両に
おいて、車両の走行状態が予め設定されたスリップ制御
領域内に入ると該ロックアップクラッチのスリップ量が
所定の目標スリップ回転速度と一致するように制御する
スリップ制御手段を備えた形式の車両用ロックアップク
ラッチのスリップ制御装置であって、 アクセルペダルの踏込み操作に関連して車両が負駆動状
態から正駆動状態へ切り換えられるときに発生するエン
ジン回転速度の吹き上がりが略終了した状態であるか否
かを判定し、該エンジン回転速度の吹き上がりが略終了
した状態となった場合に前記スリップ制御手段による制
御を開始させる第２スリップ制御開始判定手段を含むこ
とを特徴とする車両用ロックアップクラッチのスリップ
制御装置。 - 【請求項４】 ポンプ翼車とタービン翼車との間に油圧
により前進させられるロックアップクラッチを備えた流
体伝動装置を有する車両において、車両の走行状態が予
め設定されたスリップ制御領域内に入ると該ロックアッ
プクラッチのスリップ量が所定の目標スリップ回転速度
と一致するように制御するスリップ制御手段を備えた形
式の車両用ロックアップクラッチのスリップ制御装置で
あって、 前記スリップ制御手段によるスリップ制御の開始条件の
成立を判定する開始条件成立判定手段と、 該開始条件成立判定手段によって前記スリップ制御の開
始条件の成立が判定された場合には、前記ロックアップ
クラッチを所定ストロークだけ前進させるロックアップ
クラッチ前進手段と、 該ロックアップクラッチ前進手段により前記ロックアッ
プクラッチが所定ストロークだけ前進させられた後に、
前記スリップ制御手段による制御を開始させる第３スリ
ップ制御開始判定手段とを、含むことを特徴とする車両
用ロックアップクラッチのスリップ制御装置。
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