JP5664800B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、車両用シートに関する。

側突の予測時にシートバックの肩口からシートクッションの前端部にかけてベルトを張り、着座乗員の車両側方への移動を規制する技術が知られている（例えば、特開２００７−８１９４号公報参照）。また、側突時にシートバック上端からシートクッション前端にかけて張ったベルトにて、サイドエアバッグの車幅方向外側への移動を規制する技術が知られている（例えば、特開２００９−２９１８２号公報参照）。

上記した各技術では、ベルト上端の支持位置がシートバックの上端に制約されるため、乗員やエアバッグの移動をより効果的に規制する観点からは改善の余地がある。

本発明は、車両衝突時における乗員の車幅方向外側への移動を効果的に抑制することができる車両用シートを得ることが目的である。

本発明の第１の態様に係る車両用シートは、シートバックに対し格納位置から車両上方のポップアップ位置へ変位可能に支持された可動支持体と、作動されることで、前記可動支持体を前記シートバックに対し車両上方に変位させるアクチュエータと、上端側が前記可動支持体に接続されると共に下端側がシートクッションの前端側に接続され、かつ前記シートクッションの側部からシートバックの側部にかけて収容され、前記可動支持体が前記シートバックに対し車両上方に変位することで、該可動支持体との接続部と前記シートクッションとの接続部との間に張力が作用するように展開される側方展開部材と、車両の衝突を検知又は予測した場合に前記アクチュエータを作動させる制御装置と、を備えている。

上記の態様によれば、車両の衝突の検知又は予測時には制御装置によりアクチュエータが作動される。すると、可動支持体がシートバックに対し上方に変位され、該可動支持体に上端が接続された側方展開部材は、シートバック及びシートクッションから引き出されつつ、上下の接続点間で展開（張設）される。このため、側方展開部材の上端位置がシートバック上端である構成と比較して、側方展開部材の上下の接続点を結ぶ直線（テンションライン）が車両前側に位置することとなり、着座乗員の上部を効果的に拘束することができる、

このように、上記の態様に係る車両用シートでは、車両衝突時における乗員の車幅方向外側への移動を効果的に抑制することができる。

上記の態様において、前記側方展開部材は、車両後端側が前記シートバックのフレームに接続された面状の布材又はメッシュ材にて構成されても良い。

上記の態様によれば、側方展開部材の上記テンションライン及び該テンションラインよりも後方部分で形成される側面視で略三角形状を成す部分を含む広い範囲で、着座乗員の側方への移動を規制することができる。

上記の態様において、前記シートバックに収容され、車両の衝突を検知又は予測した場合に前記側方展開部材と着座乗員の少なくとも胸部及び肩部との間で膨張展開されるサイドエアバッグを含むサイドエアバッグ装置をさらに備えた構成としても良い。

上記の態様によれば、側突の際にサイドエアバッグが側方展開部材と着座乗員の胸部及び肩部との間で膨張展開される。サイドエアバッグは、側方展開部材にて車幅方向への変位が規制される。また、サイドエアバッグは、側方展開部材に沿って膨張展開されることとなるため、展開初期の展開方向が安定する。さらに、サイドエアバッグにて着座乗員の肩部（肩中心）を拘束するため、該乗員の車幅方向への移動が効果的に抑制される。

上記の態様において、前記サイドエアバッグは、前記着座乗員の頭部を拘束する頭部保護チャンバを有しても良い。

上記の態様によれば、頭部保護チャンバにて乗員の頭部を側方から保護することができる。

上記の態様において、前記頭部保護チャンバは、前記シートバックへの収容状態で前記可動支持体に接続されても良い。

上記の態様によれば、可動支持体のシートバックに対する上方変位に伴って頭部保護チャンバを含むサイドエアバッグもシートバックから引き出される。このサイドエアバッグは続けて前方へ向けて膨張展開される。この際、可動支持体が頭部保護チャンバの展開反力を支持するため、頭部保護チャンバを短時間で安定して膨張展開させることができる。

上記の態様において、前記サイドエアバッグは、前記シートバックのフレームに接続された下部と、前記頭部保護チャンバにおいて前記可動支持体に接続された部分を含む上部とが車両前後方向に折り畳まれると共に、前記上部と下部との間の部分が車両上下方向に折り畳まれており、前記サイドエアバッグにおける前記車両上下方向への折り畳み部位には、前記フレーム及び可動支持体の少なくとも一方を挿通させ、該フレーム及び可動支持体との上下方向の相対変位を許容しつつ前後方向の相対変位を規制するリング状部材が設けられている、構成としても良い。

上記の態様によれば、サイドエアバッグの支持部位が可動支持体を含む構成において、該可動支持体の変位にサイドエアバッグを追従させつつ、リング状部材を介してサイドエアバッグをフレーム又は可動支持体に対し後方から支持することができる。

上記の態様において、前記側方展開部材は、展開状態で前記可動支持体との接続部と前記シートクッションとの接続部とを結ぶ直線よりも車両前方に張り出す張出部を有し、前記頭部保護チャンバは、膨張展開状態で前端側となる部分が前記張出部に接続されている、構成としても良い。

上記の態様によれば、側方展開部材の展開に伴ってサイドエアバッグがシートバックから引き出される際に、張出部に接続されている頭部保護チャンバの前方への引き出しが促進される。また、頭部保護チャンバの膨張展開状態では、側方展開部材の張出部においても乗員の側方への移動を規制することができる。すなわち、着座乗員の側方移動の規制範囲が広がる。

上記の態様において、前記頭部保護チャンバの膨張展開状態で前端側となる部分と前記張出部とは、該頭部保護チャンバの膨張展開完了の際に分離されるように接続されても良い。

上記の態様によれば、頭部保護チャンバの膨張展開完了の際（完了直前）に該頭部保護チャンバと側方展開部材とが分離される。これにより、側方展開部材の展開形状が頭部保護チャンバの膨張展開形状によって制約を受けることが抑制される。

上記の態様において、前記頭部保護チャンバの膨張展開状態で前端側となる部分と前記張出部とは、ティアシームにて接続されても良い。

上記の態様によれば、頭部保護チャンバの膨張展開完了までの過程でティアシームが破断されると、頭部保護チャンバと側方展開部材とが分離される。これにより、側方展開部材の展開形状が頭部保護チャンバの膨張展開形状によって制約を受けることが抑制される。

上記の態様において、車幅方向の両側に前記側方展開部材及びサイドエアバッグが設けられており、車幅方向外側に配置された前記サイドエアバッグは、着座乗員の腰部を拘束する腰部保護チャンバを有し、車幅方向内側に配置された前記サイドエアバッグは、着座乗員の腹部を拘束する腹部保護チャンバを有する、構成としても良い。

上記の態様によれば、着座乗員の車幅方向外側では、該着座乗員は、サイドエアバッグの本体（胸部及び肩部）、頭部保護チャンバ、及び腰部保護チャンバにて衝突から良好に保護される。一方、着座乗員の車幅方向内側では、該着座乗員は、サイドエアバッグの本体（胸部及び肩部）、頭部保護チャンバ、及び腹部保護チャンバにて隣席乗員との干渉から良好に保護される。

上記の態様において、前記腰部保護チャンバ及び前記腹部保護チャンバの少なくとも一方は、車幅方向の同じ側に配置された前記側方展開部材における車両上下方向の下部に接続されても良い。

上記の態様によれば、側方展開部材の展開に伴ってサイドエアバッグがシートバックから引き出される際に、該側方展開部材に接続されている腰部保護チャンバ及び腹部保護チャンバの少なくとも一方の前方への引き出しが促進される。

上記の態様において、作動されることで、前記着座乗員の車両前方への移動が抑制されるように該着座乗員を拘束する拘束装置と、車両の微小ラップ衝突を検知した場合に、前記拘束装置、衝突側の前記アクチュエータ及び衝突側の前記サイドエアバッグ装置について、該拘束装置、衝突側の前記アクチュエータ、衝突側のサイドエアバッグ装置の順で作動させる制御装置と、をさらに備えた構成としても良い。

上記の態様によれば、微小ラップ衝突の際には、制御装置によって、拘束装置、衝突側のアクチュエータ及び衝突側のサイドエアバッグ装置がこの順で作動される。ここで、微小ラップ衝突の初期には、着座乗員は車両前方へ移動する。この移動が拘束装置にて抑制された後、着座乗員は、側方展開部材及びサイドエアバッグにて側方（衝突側）から拘束される。これにより、微小ラップ衝突に対し車両用シートの着座乗員を効果的に拘束（保護）することができる。

上記の態様において、 作動されることで、前記着座乗員の車両前方への移動が抑制されるように該着座乗員を拘束する拘束装置と、車両の斜め衝突を検知した場合に、前記拘束装置、衝突側の前記アクチュエータ及び衝突側の前記サイドエアバッグ装置について、該衝突側のアクチュエータ、衝突側のサイドエアバッグ装置、前記拘束装置の順で作動させる制御装置と、をさらに備えた構成としても良い。

上記の態様によれば、斜め衝突の際には、制御装置によって、衝突側のアクチュエータ、衝突側のサイドエアバッグ装置、及び拘束装置がこの順で作動される。ここで、斜め衝突の初期には、着座乗員は衝突側の車両側方へ移動しつつ車両前方へ移動する。この着座乗員が側方展開部材及びサイドエアバッグにて拘束（側方への移動が抑制）された後、着座乗員は、拘束装置にて前方から拘束される。これにより、斜め衝突に対し車両用シートの着座乗員を効果的に拘束（保護）することができる。

上記の態様において、前記拘束装置は、前記シートクッション又はシートバックの側縁部に沿って格納される格納位置と、前記着座乗員の腹部に対し車両前側に離間しつつ車幅方向に沿って配置される使用位置とをとり得る可動体と、前記可動体に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で前突エアバッグを展開させる前突エアバッグ装置と、前記可動体に保持され、所定値以上の張力を受けた場合に前記可動体から前記着座乗員の腰部側に離脱されるラップベルトと、前記ラップベルトに前記所定値以上の張力を付与しつつ該ラップベルトを引き込むプリテンショナと、を含んで構成されており、前記制御装置は、前記拘束装置を作動させる際に、前記可動体が前記使用位置に位置する状態で、前記プリテンショナ及び前記前突エアバッグ装置について該プリテンショナ、前突エアバッグ装置の順で作動させる、構成としても良い。

上記の態様によれば、微小ラップ衝突又は斜め衝突が検知された場合における拘束装置の作動タイミングで、制御装置は、可動体が使用位置に位置することを条件に、プリテンショナ、前突エアバッグ装置をこの順で作動させる。すると、着座乗員は、衝突による前方への移動（慣性）力に対し、先ずラップベルトにて腰部の前方への移動が抑制され、次いで前突エアバッグにて上体の前方への移動が抑制される。これにより、微小ラップ衝突又は斜め衝突に対し、車両用シートの着座乗員を一層効果的に拘束（保護）することができる。

上記の態様において、前記シートクッション又はシートバックの側縁部に沿って格納される格納位置と、前記着座乗員の腹部に対し車両前側に離間しつつ車幅方向に沿って配置される使用位置とをとり得る可動体と、前記可動体に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で前突エアバッグを展開させる前突エアバッグ装置と、前記可動体に保持され、所定値以上の張力を受けた場合に前記可動体から前記着座乗員の腰部側に離脱されるラップベルトと、前記ラップベルトに前記所定値以上の張力を付与しつつ該ラップベルトを引き込むプリテンショナと、車両の微小ラップ衝突及び斜め衝突の何れかを予測した場合に、前記プリテンショナ及び衝突側の前記アクチュエータを作動させ、車両の微小ラップ衝突及び斜め衝突の何れかを検知した場合に、前記前突エアバッグ装置及び衝突側の前記サイドエアバッグ装置を作動させる制御装置と、をさらに備えた、構成としても良い。

上記の態様によれば、微小ラップ衝突又は斜め衝突が予測された場合、プリテンショナ及びアクチュエータが作動される。これにより、衝突前に、ラップベルトにて着座乗員の腰部が拘束され、また着座乗員に対する衝突側の側方で側方展開部材が展開される。なお、微小ラップ衝突の場合は、アクチュエータに対しプリテンショナが先行して作動されることが好ましく、斜め衝突の場合にはプリテンショナに対しアクチュエータが先行して作動されることが好ましい。

そして、微小ラップ衝突又は斜め衝突が検知された場合、制御装置は、前突エアバッグ装置及びサイドエアバッグ装置を作動させる。これにより、着座乗員の前方、衝突側の側方への移動が前突エアバッグ、サイドエアバッグにて抑制される。これら前突エアバッグ、サイドエアバッグの展開前にラップベルト、側方展開部材による乗員の拘束（準備）ができているので、微小ラップ衝突又は斜め衝突に対し、車両用シートの着座乗員を効果的に拘束（保護）することができる。なお、微小ラップ衝突の場合は、サイドエアバッグに対し前突エアバッグが先行して作動されることが好ましく、斜め衝突の場合には前突エアバッグに対しサイドエアバッグが先行して作動されることが好ましい。

上記の態様において、前記アクチュエータは、前記可動支持体を前記シートバック上に設けられたヘッドレストの上端よりも車両上方に変位させる構成であっても良い。

上記の態様によれば、側方展開部材の上端位置がヘッドレストすなわち着座乗員の頭部位置よりも上方となるので、側方展開部材の上下の接続点を結ぶ直線（テンションライン）が一層車両前側に位置することとなる。これにより、着座乗員の拘束性能を向上させることができる。

上記の態様において、前記アクチュエータは、前記可動支持体における少なくとも前記側方展開部材との接続部を、前記シートバック上に設けられたヘッドレストの上端よりも車両上方に変位させる構成であっても良い。

上記の態様によれば、側方展開部材の可動支持部材との接続部位がヘッドレストすなわち着座乗員の頭部位置よりも上方となるので、側方展開部材の上下の接続点を結ぶ直線（テンションライン）が一層車両前側に位置することとなる。これにより、着座乗員の拘束性能を向上させることができる。

上記の態様において、前記可動支持体は、側面視で車両後方に凸となる円弧状を成す被案内部を有し、前記シートバックには、前記可動支持体を前記被案内部において案内する案内部が設けられている構成としても良い。

上記の態様によれば、可動支持体の上方への変位に伴って、斜め上後方に直線状に変位される構成と比較して後方への変位量が減るか、又は前方への変位（成分）が生じる。これにより、変位後の可動支持体が着座乗員の頭部から遠ざかることが抑制され、着座乗員の拘束性能を向上させることができる。

上記の態様において、前記案内部及び被案内部は、前記アクチュエータによる上方への変位後の前記可動支持体が、該変位前よりも車両前方に位置するように構成されても良い。

上記の態様によれば、可動支持体は上方への変位に伴って前方へも変位する。これにより、変位後の可動支持体が着座乗員の頭部に近づき、着座乗員の拘束性能が向上する。

以上説明したように本発明に係る車両用シートは、車両衝突時における乗員の車幅方向外側への移動を効果的に抑制することができるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シートにおけるテンションクロスの展開状態を示す斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートにおける通常状態を示す斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートにおけるテンションクロスの展開状態を示す側面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートを構成するポップアップバー及びガイドパイプを拡大して示す通常状態の側断面図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両用シートを構成するポップアップバー及びガイドパイプを拡大して示すポップアップ状態の側断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートにおけるテンションクロス及びサイドエアバッグの展開状態を示す斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートにおけるテンションクロス及びサイドエアバッグの展開状態を示す車幅方向内側から見た側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートにおけるテンションクロス及びサイドエアバッグの展開状態を示す車幅方向外側から見た側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートにおけるテンションクロス及びサイドエアバッグの展開状態を示す正面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートにおけるテンションクロス及びサイドエアバッグの上部の折り畳み状態を拡大して示す斜視図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートにおけるテンションクロス及びサイドエアバッグの上部の折り畳み状態を拡大して示す図であって、上下方向の折りが解けた状態の側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートにおけるテンションクロス及びサイドエアバッグの上部の折り畳み状態を拡大して示す図であって、上下方向の折りが解ける前の側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る車両用シートの制御系統を示すブロック図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用シートにおけるテンションクロス及びサイドエアバッグの展開状態を示す車幅方向内側から見た側面図である。 本発明の第３の実施形態に係る車両用シートにおけるテンションクロス及びサイドエアバッグの展開状態を示す車幅方向外側から見た側面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用シートにおけるテンションクロス及びサイドエアバッグの展開状態を示す斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置の使用状態を示す平面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置による乗員拘束状態を示す平面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップバーから前突エアバッグが展開された状態を示す、インナバー等の図示を省略して車内側から見た側面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップディバイスの装着過程を、着座乗員を除いて示す図であって、格納状態を示す斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップディバイスの装着過程を、着座乗員を除いて示す図であって、インナバー及びアウタバーの使用位置への移行状態を示す斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップディバイスの装着過程を、着座乗員を除いて示す図であって、ラップバーの伸長姿勢への移行状態を示す斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップディバイスの装着過程を、着座乗員を除いて示す図であって、使用形態を示す斜め前方から見た斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップディバイスのインナバー及びアウタバーが使用位置に移行した状態を拡大して示す斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成するラップバーが使用姿勢に移行した状態を拡大して示す斜視図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する各タングプレートのラップバーに対する姿勢を示す図であって、格納用姿勢を拡大して示す断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する各タングプレートのラップバーに対する姿勢を示す図であって、結合準備姿勢を拡大して示す断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する前突エアバッグ装置及びベルト保持構造を拡大して示す側断面図である。 本発明の第４の実施形態に係る車両用乗員拘束装置を構成する前突エアバッグ装置及びベルト保持構造を一部拡大して示す斜視図である 本発明の第５の実施形態に係る車両用シートの制御系統を示すブロック図である。 本発明の第５の実施形態に係る車両用シートの制御フローを示すフローチャートである。 本発明の第５の実施形態に係る車両用シートの微小ラップ衝突の際の乗員挙動を模式的に示す平面図である。 本発明の第５の実施形態に係る車両用シートの斜め衝突の際の乗員挙動を模式的に示す平面図である。 本発明の第６の実施形態に係る車両用シートの制御系統を示すブロック図である。 本発明の第６の実施形態に係る車両用シートの制御フローを示すフローチャートである。

本発明の第１の実施形態に係る車両用シート１０について、図１〜図５に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、それぞれ車両用シート１０が適用された自動車の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

図１及び図２には、後述する車両用乗員拘束装置１１が適用された車両用シート１０が斜視図にて示されている。車両用シート１０は、乗員が前方を向いて着座するように設けられている。具体的には、車両用シート１０は、着座部を成すシートクッション１２と、該シートクッション１２の後端部に下端部が接続されバックレストを成すシートバック１４と、シートバック１４の上端に設けられたヘッドレスト１６とを主要部として構成されている。この実施形態における車両用シート１０は、運転席又は助手席用とされているが、２列目以降の後部座席用としても良い。

（可動支持体の構成）
車両用シート１０は、車両用乗員拘束装置１１を構成する可動支持体としてのポップアップバー１８を備えている。ポップアップバー１８は、シートバック１４に対し、図２に示す格納位置から、図１に示す如く格納位置よりも上方の位置であるポップアップ位置へ移動可能とされている。以下、具体的に説明する。

ポップアップバー１８は、シート幅方向に沿って延びるバー本体１８Ａと、バー本体１８Ａのシート幅方向両端から垂下された左右一対の被案内部としてのスライダ（ロッド）１８Ｂとを有して構成されている。このポップアップバー１８は、左右のスライダ１８Ｂにおいて、案内部としての左右一対のガイドパイプ２０を介してシートバック１４のシートバックフレーム１４Ａ（図３、図４参照）に、格納位置からポップアップ位置への移動可能に支持されている。すなわち、スライダ１８Ｂは、左右対応するガイドパイプ２０内にスライド可能に挿入されており、該ガイドパイプ２０に沿って案内されつつ上方に移動することで、格納位置からポップアップ位置へ移動する構成とされている。

図４及び図５に示される如く、スライダ１８Ｂ及びガイドパイプ２０は、側面視で互いの軸心部の曲率半径が略一致されると共に、後方に向けて凸を成す円弧状に形成されている。このため、ポップアップバー１８すなわちバー本体１８Ａは、格納位置からポップアップ位置に至るまでの間に、上方に変位しながら前方への変位を生じる構成とされている。この実施形態では、バー本体１８Ａは、格納位置での前後位置よりもポップアップ位置での前後位置の方が前側に位置する設定とされている。

この実施形態では、図３に示される如く、ポップアップ位置でのバー本体１８Ａ（後述するテンションクロス２６上端の接続位置）の前後位置は、シートバックフレーム１４Ａ上端の前後位置よりも前側とされている。また、ポップアップ位置でのバー本体１８Ａの上下位置（後述するテンションクロス２６上端の接続位置）は、ヘッドレスト１６の最上部よりも上側とされている。

以上説明したポップアップバー１８は、図２に示す格納位置ではバー本体１８Ａが外部に露出している。すなわち、ガイドパイプ２０及び該ガイドパイプ２０に挿入されたスライダ１８Ｂは、シートバック１４の表皮材（及びクッション材）に覆われて外部に露出されない構成とされている。一方、図１に示すポップアップ位置でバー本体１８Ａは、スライダ１８Ｂの上部と共に外部に露出されるようになっている。

そして、図４及び図５に示される如く、ガイドパイプ２０の下端には、該下端を閉塞するように、マイクロガスジェネレータ（以下、「ＭＧＧ」という）２２が設けられている。ポップアップバー１８は、ＭＧＧ２２の作動によって、格納位置からポップアップ位置へ移動する構成とされている。より具体的には、スライダ１８Ｂの下端には、ガイドパイプ２０の内面と摺動可能にガイドパイプ２０内に配置されたピストン２４が固定されている。これにより、ＭＧＧ２２を作動してガイドパイプ２０内にガスが供給されると、このガス圧を受けたピストン２４によってポップアップバー１８が格納位置からポップアップ位置へと移動され、該ポップアップ位置で保持されるようになっている。したがって、少なくともＭＧＧ２２が本発明におけるアクチュエータに相当し、該アクチュエータがガイドパイプ２０、ピストン２４を含んで構成されているものと捉えても良い。さらに、バー本体１８Ａを本発明の可動支持体と捉え、スライダ１８Ｂをアクチュエータの一部と捉えても良い。

（側方展開部材の構成）
図１に示される如く、車両用乗員拘束装置１１は、後述する側突時に車両用シート１０の側方で展開され側方展開部材としてのテンションクロス２６を備えている。テンションクロス２６は、図３に示される如く、展開状態での側面視で略三角形状を成している。テンションクロス２６は、面状の布材又はメッシュ材（ネット）にて構成されている。この実施形態では、車両用シート１０の左右両側にテンションクロス２６が設けられた例を示すが、左右何れか一方のみにテンションクロス２６が設けられた構成としても良い。なお、車幅方向外側に設けられるテンションクロス２６は、主に側面衝突等の衝突時に着座乗員Ｐの車幅方向外側への移動を規制する機能とされる。一方、車幅方向内側に設けられるテンションクロス２６は、主に側面衝突等の衝突時に隣席の着座乗員Ｐとの干渉を抑制する機能とされる。

テンションクロス２６は、それぞれの下端２６Ａがシートクッション１２の前端側で、図示しないシートクッションフレーム等に接続されている。一方、テンションクロス２６の上端２６Ｂは、それぞれポップアップバー１８のバー本体１８Ａにおけるシート幅方向の端部に接続されている。さらに、テンションクロス２６の後縁部２６Ｃは、それぞれシートバックフレーム１４Ａ又はガイドパイプ２０に接続されている。

各テンションクロス２６は、ポップアップバー１８が格納位置に位置する状態で、図２に示される如く、シートクッション１２及びシートバック１４の側部に沿った略「Ｌ」字状に折り畳まれ、該シートクッション１２及びシートバック１４の側部に収容されている。シートクッション１２及びシートバック１４の側部には、テンションクロス２６が張り出すための切れ目（スリット）２８が形成されている。例えば、切れ目２８は、シートクッション１２及びシートバック１４の表皮に形成されても良く、カバー部材（シートクッションのサイドカバーやシートバックのシートバックボード等）を備える構成においては、該カバー部材と表皮との境に形成しても良い。

そして、テンションクロス２６は、ポップアップバー１８の格納位置からポップアップ位置への移行に伴って、切れ目２８を通じてシートクッション１２及びシートバック１４から引き出され、図１に示される如く展開されるようになっている。この展開状態でテンションクロス２６は、シートクッション１２に接続された下端２６Ａとバー本体１８Ａに接続された上端２６Ｂとを結ぶ直線（テンションラインＴＬ）に沿って張力が作用される。この展開状態のテンションクロス２６によって、着座乗員Ｐのシート幅方向外側（上記した車幅方向内側、外側）への移動を規制するようになっている。

（制御装置の構成）
図４に示される如く、ＭＧＧ２２は、車両用乗員拘束装置１１を構成する制御装置としての側突ＥＣＵ３０に電気的に接続されている。また、側突ＥＣＵ３０には側面衝突を検出する側突センサ３２が電気的に接続されている。側突ＥＣＵ３０は、側突センサ３２からの信号に基づいて側面衝突（の不可避）を検知した場合に、ＭＧＧ２２を作動させるようになっている。

次に、第１の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用シート１０では、側突センサ３２からの信号に基づいて側面衝突を検知した側突ＥＣＵ３０は、ＭＧＧ２２を作動させる。すると、ＭＧＧ２２からのガス圧によってポップアップバー１８が格納位置からポップアップ位置へと移行する。この移行に伴って、テンションクロス２６が切れ目２８を通じてシートクッション１２及びシートバック１４から引き出され、図１及び図３に示される如く展開される。

この展開状態のテンションクロス２６によって、着座乗員Ｐが慣性により車幅方向外側に移動することが抑制される。すなわち、着座乗員Ｐがテンションクロス２６によって拘束される。

ここで、車両用シート１０では、テンションクロス２６の上端２６Ｂがポップアップバー１８のバー本体１８Ａに接続されている。このため、例えば上端がシートバック１４の上端部に接続された比較例に係る側方展開部材と比較して、展開状態でのテンションラインＴＬが前側に位置する。具体的には、上記比較例に係る側方展開部材では、図３に想像線にて示されるＴＬｃがテンションラインとされる。これに対して車両用シート１０では、展開状態のテンションクロス２６の上端２６Ｂがシートバック１４の上端よりも上側に位置することで、比較例のテンションラインＴＬｃと比較してテンションラインＴＬが前側に位置する。

しかも、スライダ１８Ｂ及びガイドパイプ２０が側面視で円弧状に湾曲されていることで、これらがシートバック１４側部に沿った後傾した直線状に形成された比較例と比較して、ポップアップ位置でのバー本体１８Ａが前側に位置する。特に、本実施形態では、ポップアップ位置でのバー本体１８Ａすなわちテンションクロス２６の上端２６Ｂが格納位置での前後位置よりも前側に位置するため、テンションラインＴＬが一層前側に位置する。さらに、ポップアップ位置でのバー本体１８Ａに接続されたテンションクロス２６の上端２６Ｂがヘッドレスト１６より上側に位置するため、これによってもテンションラインＴＬが一層前側に位置する。これらによって本実施形態では、着座乗員Ｐの肩中心Ｓｃ（図３参照）よりも前側にテンションラインＴＬを位置させる構成を得ることができる。

そして、テンションクロス２６は、後縁部２６Ｃがシートバックフレーム１４Ａ又はガイドパイプ２０に接続された面状部材であるため、該後縁部２６ＣとテンションラインＴＬとの間の広い面で着座乗員Ｐの移動を効果的に抑制することができる。すなわち、上端がシートバック１４上端とされたテンションクロスを備えた比較例と比較して、テンションクロス２６による着座乗員Ｐの拘束に寄与する有効面積が広くなる。また、バー本体１８Ａとシートクッション１２の前端とを架け渡すベルト部材を展開する構成（本発明に含まれる）を備えた構成と比較して、テンションクロス２６による着座乗員Ｐの拘束に寄与する有効面積が広い。この実施形態では、着座乗員Ｐの肩中心Ｓｃを含む部分にテンションクロス２６が接触することとなり、着座乗員Ｐを、その高剛性部位である肩部において効果的に拘束することができる。

このように、第１の実施形態に係る車両用シート１０では、衝突側のテンションクロス２６によって、車両の側面衝突時における乗員の車幅方向外側への移動を効果的に抑制することができる。また、反衝突側のテンションクロス２６によって、車両の側面衝突時における乗員の車幅方向内側への移動（隣席乗員との干渉等）を効果的に抑制することができる。さらに、テンションクロス２６の拘束に寄与する有効面積が前側に広くなるため、着座乗員Ｐを効果的に拘束することができる衝突の形態が増す。例えば、着座乗員Ｐの前方への移動を伴う側方移動を生じる斜突等に対して、上端がシートバック１４の上端に接続されたテンションクロスを備えた比較例と比較して、着座乗員Ｐを効果的に拘束することができる。より具体的には、衝突角度が７５°の斜め側面衝突に対しても着座乗員Ｐを保護することができる。

なお、上記第１の実施形態において、側突ＥＣＵ３０は側面衝突を予測した場合にＭＧＧ２２を作動させ、テンションクロス２６を展開させる構成としても良い。

（第２の実施形態）
本発明の第２の実施形態に係る車両用シート４０について、図６〜１２に基づいて説明する。なお、上記第１の形態の構成と基本的に同様の構成については、上記第１の形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。

図６には、本発明の第２の実施形態に係る車両用シート４０が示されている。この図に示される如く、車両用シート４０は、テンションクロス２６に加えてサイドエアバッグ装置を備える点で、第１の実施形態に係る車両用シート１０とは異なる。この実施形態では、車両用シート４０の左右両側に、車両用乗員拘束装置４１を構成するサイドエアバッグ装置が設けられた例を示す。

図６に示される如く、車両用シート４０を構成するシートバック１４の車幅方向外側の側部には、ニアサイドエアバッグ装置４２が設けられており、シートバック１４の車幅方向内側の側部には、ファーサイドエアバッグ装置４４が設けられている。

（ニアサイドエアバッグ装置）
ニアサイドエアバッグ装置４２は、着座乗員Ｐに対する車幅方向外側で膨張展開されるニアサイドエアバッグ４６と、ニアサイドエアバッグ４６にガスを供給するインフレータ４８とを主要部として構成されている。ニアサイドエアバッグ装置４２は、ニアサイドエアバッグ４６及びインフレータ４８を含む各部がモジュール化されてシートバック１４内でシートバックフレーム１４Ａに支持されている。ニアサイドエアバッグ４６は、膨張展開の際には切れ目２８からシートバック１４外に突出され、テンションクロス２６の内側（着座乗員Ｐ）側で膨張展開されるようになっている。

図８に側面図にて示される如くニアサイドエアバッグ４６は、中央チャンバ４６Ａと、頭部保護チャンバ４６Ｂと、腰部保護チャンバ４６Ｃとを含んで構成されている。中央チャンバ４６Ａは、着座乗員Ｐの胸部Ｂ及び肩部Ｓを拘束するためのチャンバである。頭部保護チャンバ４６Ｂは、着座乗員Ｐの頭部Ｈを拘束するためのチャンバである。腰部保護チャンバ４６Ｃは着座乗員Ｐの腰部Ｌを拘束するためチャンバである。なお、中央チャンバ４６Ａ（と頭部保護チャンバ４６Ｂとの間）に形成された凹みは、着座乗員Ｐの腕の逃がし部とされている。中央チャンバ４６Ａ及び腰部保護チャンバ４６Ｃは、図１１に示される如く、ブラケット５１及び内蔵されたインフレータ４８を介してガイドパイプ２０（又はシートバックフレーム１４Ａ）に支持されている。また、頭部保護チャンバ４６Ｂは、膨張展開状態で後上の角部となる接続部４６Ｄにおいて、テンションクロス２６の上端２６Ｂと共にバー本体１８Ａに接続されている。

すなわち、ニアサイドエアバッグ４６は、その上端側がポップアップバー１８のポップアップ位置への移動に伴って上方に移動される構成とされている。この移動を許容するため、ニアサイドエアバッグ４６は、図１０及び図１１Ｂに示される如く折り畳まれている。また、この実施形態では、ニアサイドエアバッグ４６はテンションクロス２６（のシートバック１４に収容される部分）と共に折り畳まれている。具体的には、テンションクロス２６及びニアサイドエアバッグ４６は、蛇腹折り等で前後方向に折り畳まれる（図１１Ａ参照）と共に、その前後に折り畳まれた中間部が蛇腹折り等で上下方向に折り畳まれて、上下折り部４６Ｅとされている（図１１Ｂ参照）。この上下折り部４６Ｅは、中央チャンバ４６Ａにおけるインフレータ４８を介してガイドパイプ２０に接続された部分と、頭部保護チャンバ４６Ｂにおけるバー本体１８Ａに接続された部分との間に形成されている。

そして、ニアサイドエアバッグ４６は、この上下折り部４６Ｅの折りを解消しながら、ポップアップバー１８の格納位置からポップアップ位置への移動を許容する構成とされている。また、上下折り部４６Ｅにおける後向きに凸となった折り部、及び上下折り部４６Ｅに対し上下近傍に位置するニアサイドエアバッグ４６には、リング状部材５０が設けられている。リング状部材５０は、ニアサイドエアバッグ４６を構成する基布をループ状に形成したり、別体のリング部材を接続したりすることで設けられ、内部にスライダ１８Ｂ及びガイドパイプ２０の少なくとも一方を挿通させている。この実施形態では、複数のリング状部材５０が上下に離間して配置されている。リング状部材５０は、上下折り部４６Ｅの解消伴って上方に移動しつつポップアップバー１８のポップアップ位置への移動を許容すると共に、中央チャンバ４６Ａ及び頭部保護チャンバ４６Ｂの一部をガイドパイプ２０、スライダ１８Ｂに対し保持する機能を有する。

（ファーサイドエアバッグ装置）
ファーサイドエアバッグ装置４４は、着座乗員Ｐに対する車幅方向内側で膨張展開されるファーサイドエアバッグ５２と、ファーサイドエアバッグ５２にガスを供給するインフレータ５４とを主要部として構成されている。ファーサイドエアバッグ装置４４は、ファーサイドエアバッグ５２及びインフレータ５４を含む各部がモジュール化されてシートバック１４内でシートバックフレーム１４Ａに支持されている。ファーサイドエアバッグ５２は、膨張展開の際には切れ目２８からシートバック１４内に突出され、テンションクロス２６の内側（着座乗員Ｐ）側で膨張展開されるようになっている。

図７に側面図にて示される如くファーサイドエアバッグ５２は、中央チャンバ５２Ａと、頭部保護チャンバ５２Ｂと、腹部保護チャンバ５２Ｃとを含んで構成されている。中央チャンバ５２Ａは、着座乗員Ｐの胸部Ｂ及び肩部Ｓを拘束するためのチャンバである。頭部保護チャンバ５２Ｂは、着座乗員Ｐの頭部Ｈを拘束するためのチャンバである。腹部保護チャンバ５２Ｃは着座乗員Ｐの腹部Ａを拘束するためチャンバである。
なお、中央チャンバ５２Ａ（と頭部保護チャンバ５２Ｂとの間）に形成された凹みは、着座乗員Ｐの腕の逃がし部とされている。中央チャンバ５２Ａ及び腹部保護チャンバ５２Ｃは、図１１Ａ及び図１１Ｂに示される如く、ブラケット５１及び内蔵されたインフレータ５４を介してガイドパイプ２０（又はシートバックフレーム１４Ａ）に支持されている。また、頭部保護チャンバ５２Ｂは、膨張展開状態で後上の角部となる接続部５２Ｄにおいて、テンションクロス２６の上端２６Ｂと共にバー本体１８Ａに接続されている。図９に示される如く、腹部保護チャンバ５２Ｃは、ニアサイドエアバッグ４６の腰部保護チャンバ４６Ｃに対し上方で膨張展開されるようになっている。

すなわち、ファーサイドエアバッグ５２は、その上端側がポップアップバー１８のポップアップ位置への移動に伴って上方に移動される構成とされている。この移動を許容するため、ファーサイドエアバッグ５２は、図１０及び図１１Ｂに示される如く折り畳まれている。また、この実施形態では、ファーサイドエアバッグ５２はテンションクロス２６（のシートバック１４に収容される部分）と共に折り畳まれている。具体的には、テンションクロス２６及びファーサイドエアバッグ５２は、蛇腹折り等で前後方向に折り畳まれる（図１１Ａ参照）と共に、その前後に折り畳まれた中間部が蛇腹折り等で上下方向に折り畳まれて、上下折り部５２Ｅとされている（図１１Ｂ参照）。この上下折り部５２Ｅは、中央チャンバ５２Ａにおけるインフレータ５４を介してガイドパイプ２０の接続された部分と、頭部保護チャンバ５２Ｂにおけるバー本体１８Ａに接続された部分との間に形成されている。

そして、ファーサイドエアバッグ５２は、この上下折り部５２Ｅの折りを解消しながら、ポップアップバー１８の格納位置からポップアップ位置への移動を許容する構成とされている。また、上下折り部５２Ｅにおける後向きに凸となった折り部には、リング状部材５０が設けられている。リング状部材５０は、ファーサイドエアバッグ５２を構成する基布をループ状に形成したり、別体のリング部材を接続したりすることで設けられ、内部にガイドパイプ２０を挿通させている。この実施形態では、複数のリング状部材５０が上下に離間して配置されている。リング状部材５０は、上下折り部５２Ｅの解消伴って上方に移動しつつポップアップバー１８のポップアップ位置への移動を許容すると共に、中央チャンバ５２Ａ及び頭部保護チャンバ５２Ｂの一部をガイドパイプ２０、スライダ１８Ｂに対し保持する機能を有する。

（制御装置の構成）
図１２に示される如く、車両用シート４０の車両用乗員拘束装置４１は、ＭＧＧ２２、インフレータ４８、５４の作動を制御する制御装置としての側突ＥＣＵ５６を備えている。側突ＥＣＵ５６は、ＭＧＧ２２、インフレータ４８、５４の他、側面衝突を予測するプリクラッシュセンサ５８及び側突センサ３２に電気的に接続されている。側突ＥＣＵ５６は、プリクラッシュセンサ５８からの信号に基づいて側面衝突を予測した場合にＭＧＧ２２を作動し、側突センサ３２からの信号に基づいて側面衝突を検知した場合にインフレータ４８、５４を作動する構成とされている。これにより例えば、側突ＥＣＵ５６は、側面衝突発生の略３００ｍｓｅｃ前にＭＧＧ２２を作動してバー本体１８Ａをポップアップ位置に移動し、側面衝突開始（検出）から１〜１０ｍｓｅｃ後にインフレータ４８、５４を作動させるようになっている。

車両用シート４０の他の構成は、図示しない部分を含め、車両用シート１０の対応する部分と同様に構成されている。

次に、第２の実施形態の作用を説明する。

上記構成の車両用シート４０では、プリクラッシュセンサ５８からの信号により側面衝突を予測した側突ＥＣＵ５６は、ＭＧＧ２２を作動させる。すると、ＭＧＧ２２からのガス圧によってポップアップバー１８が格納位置からポップアップ位置へと移行する。この移行に伴って、テンションクロス２６が切れ目２８を通じてシートクッション１２及びシートバック１４から引き出され、図６に示される如く展開される。また、接続部４６Ｄ、５２Ｄにおいてバー本体１８Ａに接続されているニアサイドエアバッグ４６、ファーサイドエアバッグ５２の少なくとも一部が切れ目２８を通じてシートバック１４から引き出される。

さらに、側突センサ３２からの信号により側面衝突を検知した側突ＥＣＵ５６は、インフレータ４８、５４を作動させる。すると、左右のニアサイドエアバッグ４６、ファーサイドエアバッグ５２が膨張展開される（図６は、テンションクロス２６、左右のサイドエアバッグ４６、５２の展開完了状態を図示している）。これらサイドエアバッグ４６、５２は、既に展開されているテンションクロス２６と着座乗員Ｐとの間で、該テンションクロス２６に沿って前方に向けて膨張、展開される。衝突側の座席の着座乗員Ｐは、テンションクロス２６及びニアサイドエアバッグ４６によって拘束され、反衝突側の座席の着座乗員Ｐは、テンションクロス２６及びファーサイドエアバッグ５２によって拘束される。衝突後のゆり戻しの際は、各乗員Ｐは、衝突時とは逆のテンションクロス２６、サイドエアバッグにて拘束される。

ここで、車両用シート４０では、テンションクロス２６による着座乗員Ｐの保護については、第１の実施形態と同様である。

また、上記の通りニアサイドエアバッグ４６、ファーサイドエアバッグ５２は、展開済みのテンションクロス２６に沿って膨張展開されるため、着座乗員Ｐからシート幅方向に離れる方向の移動を規制され、展開方向が安定する。すなわち、側面衝突の検知（膨張展開の開始）から短時間で、適正に膨張展開が完了される。さらに、中央チャンバ４６Ａ、５２Ａによって、着座乗員Ｐの高剛性部位である肩部Ｓを拘束するため、該着座乗員Ｐの頭部Ｈの車幅方向の移動を効果的に抑制することができる。しかも、ニアサイドエアバッグ４６、ファーサイドエアバッグ５２には、頭部保護チャンバ４６Ｂ、５２Ｂが設けられている。このため、頭部Ｈの車幅方向の移動を一層効果的に抑制することができる。

さらに、頭部保護チャンバ４６Ｂ、５２Ｂが接続部４６Ｄ、５２Ｄにおいてバー本体１８Ａに接続されている。このため、ポップアップバー１８のポップアップ位置への移動に伴ってニアサイドエアバッグ４６、ファーサイドエアバッグ５２の少なくとも一部がインフレータ４８、５４の作動に先立ってシートバック１４から引き出される。これにより、ニアサイドエアバッグ４６、ファーサイドエアバッグ５２は、側面衝突の検知から一層短時間で、ニアサイドエアバッグ４６、ファーサイドエアバッグ５２を適正に膨張展開させることができる。

また、ニアサイドエアバッグ４６に、中央チャンバ４６Ａ、頭部保護チャンバ４６Ｂ、腰部保護チャンバ４６Ｃを有する。このため、車幅方向の外側（衝突側）において、着座乗員Ｐを頭部Ｈから腰部Ｌに亘って拘束し、該乗員Ｐを側面衝突に対し効果的に保護することができる。特に、頭部保護チャンバ４６Ｂが設けられていることで、サイドウインドウガラスに沿って展開されるカーテンエアバッグ等の頭部保護エアバッグを不要又は簡素化することができる。さらに、ファーサイドエアバッグ５２に、中央チャンバ５２Ａ、頭部保護チャンバ５２Ｂ、腹部保護チャンバ５２Ｃを有する。このため、車幅方向の内側（反衝突側）において、着座乗員Ｐを頭部Ｈから腹部Ａに亘って拘束し、該乗員Ｐを隣席乗員との干渉に対し効果的に保護することができる。

なお、第２の実施形態では、プリクラッシュセンサ５８からの信号に基づいてニアサイドエアバッグ装置４２、ファーサイドエアバッグ装置４４の作動に先立ってポップアップバー１８をポップアップ位置へ移動する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、側突センサ３２からの信号により側面衝突（の不可避）を検知した側突ＥＣＵ５６が、インフレータ４８、５４に先行してＭＧＧ２２を作動するようにしても良い。また、ガイドパイプ２０のガス容量はニアサイドエアバッグ４６、ファーサイドエアバッグ５２のガス容量に対し十分に小さい。このため、ポップアップバー１８のポップアップ位置への移動は、ニアサイドエアバッグ４６、ファーサイドエアバッグ５２の膨張展開よりも十分短時間で完了する。このガス容量差に基づく時間差でサイドエアバッグ４６、ファーサイドエアバッグ５２が膨張展開に先行して切れ目２８から引き出される構成であれば、インフレータ４８、５４とＭＧＧ２２とを同時に作動させても良い。

（第３の実施形態）
本発明の第３の実施形態に係る車両用シート６０について、図１３及び図１４に基づいて説明する。なお、上記第２の形態の構成と基本的に同様の構成については、上記第２の形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。

図１３、図１４には、本発明の第３の実施形態に係る車両用シート６０が示されている。この図に示される如く、車両用シート６０の車両用乗員拘束装置６１は、テンションクロス２６に代えて、側方展開部材としてのテンションクロス６２を備えている。そして、車両用シート６０は、テンションクロス６２がニアサイドエアバッグ４６、ファーサイドエアバッグ５２に接続されている点で、第２の実施形態に係る車両用シート４０とは異なる。

具体的には、テンションクロス６２は、その展開状態で、シートクッション１２に接続された下端６２Ａとバー本体１８Ａに接続された上端６２Ｂとを結ぶテンションラインＴＬよりも前方に張り出す張出部６２Ｃを有する。張出部６２Ｃは、テンションクロス６２の少なくとも上部に設定されており、これによりテンションクロス６２は、側面視で頭部保護チャンバ４６Ｂ、５２Ｂ全体を覆うように形成されている。また、テンションクロス６２の後縁部６２Ｄは、それぞれシートバックフレーム１４Ａ又はガイドパイプ２０に接続されている。

そして、テンションクロス６２とニアサイドエアバッグ４６とは、頭部保護チャンバ４６Ｂと張出部６２Ｃとが縫製等によって接合されている。この実施形態では、頭部保護チャンバ４６Ｂと張出部６２Ｃとは、ティアシーム６４（破断予定糸）にて接続されており、頭部保護チャンバ４６Ｂの膨張展開が完了すると、ティアシーム６４が破断されて上記接続が解消されるようになっている。また、テンションクロス６２とニアサイドエアバッグ４６とは、該テンションクロス６２の下部と腰部保護チャンバ４６Ｃとが縫製６６等により接合されている。

また、テンションクロス６２とファーサイドエアバッグ５２とは、頭部保護チャンバ５２Ｂと張出部６２Ｃとで縫製等によって接合されている。この実施形態では、頭部保護チャンバ５２Ｂと張出部６２Ｃとは、ティアシーム６４（破断予定糸）にて接続されており、頭部保護チャンバ５２Ｂの膨張展開が完了すると、ティアシーム６４が破断されて上記接続が解消されるようになっている。また、テンションクロス６２とファーサイドエアバッグ５２とは、該テンションクロス６２の下部と腹部保護チャンバ５２Ｃとが縫製６６等により接合されている。車両用シート６０の他の構成は、図示しない部分を含め、車両用シート４０の対応する部分と同様に構成されている。

したがって、第３の実施形態に係る車両用シート６０によっても、基本的に第２の実施形態に係る車両用シート４０と同様の作用によって同様の効果を得ることができる。

また、車両用シート６０では、先行して展開されるテンションクロス６２の張出部６２Ｃに頭部保護チャンバ４６Ｂが接続されている。このため、バー本体１８Ａに接続されていることで膨張展開に先行してシートバック１４から引き出されるニアサイドエアバッグ４６は、さらにテンションクロス６２の展開に伴って前方（テンションラインＴＬ側）へも引き出されることとなる。さらに、テンションクロス６２と腰部保護チャンバ４６Ｃとが接続されており、ニアサイドエアバッグ４６は、下部においてもテンションクロス６２の展開に伴って大きく前方に引き出される。すなわち、ガス供給前にニアサイドエアバッグ４６の折りの解消が促進される。これらにより、ニアサイドエアバッグ４６がより一層短時間で適正に膨張展開させることに寄与する。すなわち、ニアサイドエアバッグ４６のシートバック１４からの引き出し（折りの解消）が促進されることで、該ニアサイドエアバッグ４６が短時間で膨張展開されることに寄与する。

一方、テンションクロス６２の張出部６２Ｃは、テンションラインＴＬよりも前方に位置するが、頭部保護チャンバ４６Ｂに接続されることで、該テンションクロス６２の膨張展開過程で着座乗員Ｐからの荷重を支持することが可能となる。このため、テンションクロス６２による乗員の拘束範囲は、テンションクロス２６と比較して、張出部６２Ｃの分だけ広くなる。これにより、車両用シート６０では、一層多様な衝突形態に対し着座乗員Ｐの保護性能を向上させることができる。

さらに、張出部６２Ｃと頭部保護チャンバ４６Ｂとはティアシーム６４にて縫製されているので、ニアサイドエアバッグ４６の膨張展開が完了されると、張出部６２Ｃと頭部保護チャンバ４６Ｂとの接続状態（拘束）が解消される。このため、テンションクロス６２は、頭部保護チャンバ４６Ｂの膨張展開形状に倣って湾曲する（波打つ）ことが抑制され、テンションラインＴＬに沿ってほぼまっすぐに展開される（テンションクロス６２としての展開形状が維持される）。

また同様に、先行して展開されるテンションクロス６２の張出部６２Ｃに頭部保護チャンバ５２Ｂが接続されている。このため、バー本体１８Ａに接続されていることで膨張展開に先行してシートバック１４から引き出されるファーサイドエアバッグ５２は、さらにテンションクロス６２の展開に伴って前方（テンションラインＴＬ側）へも引き出されることとなる。さらに、テンションクロス６２と腹部保護チャンバ５２Ｃとが接続されており、ファーサイドエアバッグ５２は、下部においてもテンションクロス６２の展開に伴って大きく前方に引き出される。すなわち、ガス供給前にファーサイドエアバッグ５２の折りの解消が促進される。これらにより、ファーサイドエアバッグ５２がより一層短時間で適正に膨張展開させることに寄与する。すなわち、ファーサイドエアバッグ５２のシートクッション１２、シートバック１４からの引き出し（折りの解消）が促進されることで、該ファーサイドエアバッグ５２のシートクッション１２、シートバック１４が短時間で膨張展開されることに寄与する。

一方、テンションクロス６２の張出部６２Ｃは、テンションラインＴＬよりも前方に位置するが、頭部保護チャンバ５２Ｂに接続されることで、該テンションクロス６２の膨張展開過程で着座乗員Ｐからの荷重を支持することが可能となる。このため、テンションクロス６２による乗員の拘束範囲は、テンションクロス２６と比較して、張出部６２Ｃの分だけ広くなる。これにより、車両用シート６０では、一層多様な衝突形態に対し着座乗員Ｐの保護性能を向上させることができる。さらに、張出部６２Ｃと頭部保護チャンバ５２Ｂとはティアシーム６４にて縫製されているので、ファーサイドエアバッグ５２の膨張展開が完了されると、張出部６２Ｃと頭部保護チャンバ５２Ｂとの接続状態（拘束）が解消される。このため、テンションクロス６２は、頭部保護チャンバ５２Ｂの膨張展開形状に倣って湾曲する（波打つ）ことが抑制され、テンションラインＴＬに沿ってほぼまっすぐに展開される（テンションクロス６２としての展開形状が維持される）。

なお、第３の実施形態では、テンションクロス６２の張出部６２Ｃと頭部保護チャンバ４６Ｂ、頭部保護チャンバ５２Ｂとがティアシーム６４にて接続された例を示したが、本発明はこれに限定されない。張出部６２Ｃと、頭部保護チャンバ４６Ｂ及び頭部保護チャンバ５２Ｂの何れか一方とは、膨張展開後も接続状態が維持されるように接続されても良い。補足すると、ニアサイドエアバッグ４６の頭部保護チャンバ４６Ｂは、ファーサイドエアバッグ５２の頭部保護チャンバ５２Ｂと比較して膨張展開形状が厚く（図９参照）、膨張展開形状がテンションクロス６２の展開形状に与える影響が相対的に大きい。このため、ニアサイドエアバッグ４６の頭部保護チャンバ４６Ｂは、テンションクロス６２の張出部６２Ｃに対してティアシーム６４にて接続されることが望ましい。

また、第３の実施形態では、テンションクロス６２の下部と腰部保護チャンバ４６Ｃ、腹部保護チャンバ５２Ｃとが縫製６６にて接続された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、テンションクロス６２の下部と腰部保護チャンバ４６Ｃ及び腹部保護チャンバ５２Ｃの少なくとも一方とは、接続されない構成としても良く、ティアシーム６４にて接合された構成としても良い。

（第４の実施形態）
本発明の第４の実施形態に係る車両用シート１００について、図１５〜図２３に基づいて説明する。なお、上記第１〜第３の形態の構成と基本的に同様の構成については、上記第１〜第３の形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。

図１５には、第４の実施形態に係る車両用シート１００が示されている。この図に示される如く、車両用シート１００の車両用乗員拘束装置１０１は、側面衝突に対する乗員拘束装置１１、４１、６１に加えて、前面衝突に対する乗員拘束装置を備える点で、上記各実施形態とは異なる。図示例の車両用乗員拘束装置１０１は、乗員拘束装置６１に加えて前面衝突用の乗員拘束装置を備えている。以下、車両用乗員拘束装置１０１のうち前面衝突に対する乗員拘束装置について、具体的に説明する。なお、図１６〜図２３においては、ポップアップバー１８を含む側面衝突用の乗員拘束装置の図示を省略する。

図１６には、車両用乗員拘束装置１０１が適用された車両用シート１００を含む車室内部が平面図にて示されている。この実施形態における車両用シート１００は、運転席とされており、車体における車幅方向の中央部に配置されたセンタコンソール１１８に対し該車幅方向の一方側に配置されている。なお、助手席である車両用シート１００に対し車両用乗員拘束装置１０１が適用可能であることは言うまでもない。

（支持構造体の構成）

車両用乗員拘束装置１０１は、後述する前突エアバッグ装置１４６及びシートベルト装置１５５を着座乗員Ｐの保護可能な位置で支持する支持構造体、可動体としてのラップディバイス１２０を備えている。ラップディバイス１２０は、第１支持部材としてのアウタバー１２２と、第２支持部材としてのラップバー１２４と、第３支持部材としてのインナバー１２６とを主要部として構成されている。

アウタバー１２２は、前後方向に長手とされており、後端側においてシートクッション１２の後端部にシート幅方向に沿った軸１２２Ａ回りに回転可能に支持されている。この回転によりアウタバー１２２は、図１９Ａに示す格納位置と、図１９Ｂ〜図１９Ｄに示す使用位置との間を移動可能とされている。格納位置でアウタバー１２２は、シートクッション１２の車幅方向外側の側縁部に沿って配置されている。この実施形態では、外側の側縁部に形成された格納凹部１２８内に格納されている。使用位置でアウタバー１２２は、その前端が後端（軸１２２Ａ）に対し上方に位置する傾斜姿勢とされている。このように、アウタバー１２２は、軸１２２Ａ回りに回転することで、シートクッション１２の側縁部に沿った格納位置と、上記傾斜姿勢の使用位置とをとり得る構成とされている。

インナバー１２６は、前後方向に長手とされており、後端側においてシートクッション１２の後端部にシート幅方向に沿った軸１２６Ａ回りに回転可能に支持されている。この回転によりインナバー１２６は、図１９Ａに示す格納位置と、図１９Ｂ〜図１９Ｄに示す使用位置との間を移動可能とされている。格納位置でインナバー１２６は、シートクッション１２の車幅方向内側の側縁部に沿って配置されている。この実施形態では、内側の側縁部に形成された格納凹部１３０内に格納されている。使用位置でインナバー１２６は、その前端が後端（軸１２６Ａ）に対し上方に位置する傾斜姿勢とされている。このように、インナバー１２６は、軸１２６Ａ回りに回転することで、シートクッション１２の側縁部に沿った格納位置と、上記傾斜姿勢の使用位置とをとり得る構成とされている。

この実施形態では、軸１２２Ａと軸１２６Ａとは図示しない連動機構を介して連結されており、アウタバー１２２及びインナバー１２６の何れか一方を格納位置と使用位置との間で移動させると、他方が追従する構成とされている。また、アウタバー１２２とインナバー１２６とは、それぞれの格納位置、使用位置において、側面視で全体としてオーバラップする構成とされている。換言すれば、アウタバー１２２とインナバー１２６とは、着座乗員Ｐに対する左右対称性を維持するように動作するようになっている。

ラップバー１２４は、アウタバー１２２に連結されており、アウタバー１２２と共に格納凹部１２８に格納される格納姿勢（図１９Ａ参照）と、アウタバー１２２とインナバー１２６とを架け渡す使用姿勢（図１９Ｄ参照）とをとり得る構成とされている。以下、具体的に説明する。

図２０は、アウタバー１２２及びインナバー１２６が使用位置に位置し、ラップバー１２４が格納姿勢をとる状態を示す斜視図である。図２１は、図２０の状態からラップバー１２４が使用姿勢に移行する状態を示す斜視図である。これらの図に示される如く、アウタバー１２２は、軸１２２Ａによる支持側である基部１３２と、基部１３２における軸１２２Ａとは反対側に設けられたガイド部１３４とを有する。

基部１３２は、矩形筒状を成すブーツ構造とされており、後述するラップベルト１５６が挿通（保持）されるようになっている。ガイド部１３４は、格納姿勢において長手方向に直交する断面視でシート幅方向中央向きに開口する略「コ」字状を成しており、互いに対向する一対の側壁１３４Ａと、これらを繋ぐ連結壁１３４Ｂとを主要部とする。ガイド部１３４の各側壁１３４Ａには、それぞれアウタバー１２２の長手方向に沿ってスリット１３４Ｃが形成されている。一方、ラップバー１２４の長手方向一端部には、各スリット１３４Ｃに抜け止め状態で入り込まされた一対の連結ピン１２４Ａを有する。これにより、ラップバー１２４は、アウタバー１２２に対し、連結ピン１２４Ａ回りに回転可能でかつスリット１３４Ｃに沿ってスライド可能に連結されている。

そして、ラップバー１２４は、図２０に示す状態から長手方向（図２０の矢印Ｔ参照）に引き出されると、図２１に想像線にて示される伸長姿勢となり、さらに連結ピン１２４Ａ回りに矢印Ｕ方向に回転すると、図２１に実線にて示される使用姿勢となる構成である。ラップバー１２４の長手方向の他端には、被結合部としてのバー側タングプレート１３６が設けられており、該バー側タングプレート１３６がインナバー１２６の前端側に設けられたバー側バックル１３８に離脱可能に結合されるようになっている。

この結合状態では、図１６及び図１９Ｄに示される如く、アウタバー１２２とラップバー１２４とインナバー１２６とが平面視で後向きに開口すると共に、正面視で下向きに開口する略「コ」字状を成すようになっている。この形態が、ラップディバイス１２０の使用形態（着座乗員Ｐの立場で擬似装着状態。以下、単に装着状態という場合がある）とされる。この使用形態でラップディバイス１２０は、着座乗員Ｐの腹部を３方から囲む構成とされている。

また、アウタバー１２２及びインナバー１２６には、着座乗員Ｐの腹部に対しラップバー１２４を接離させ得る装着位置調整構造としてのアジャスタ１４０を備えている。アウタバー１２２側のアジャスタ１４０は、基部１３２に設けられて各スリット１３４Ｃに入り込まされた一対のアジャストピン１４０Ａを含んで構成されている。一方、インナバー１２６側のアジャスタ１４０は、基部１４２と、基部１４２にスライド可能に支持されたバックル保持部１４４とを含んで構成されている。そして、インナバー１２６の長手方向に沿って基部１４２に形成された一対のスリット１４２Ａには、バックル保持部１４４に設けられたアジャストピン１４４Ａがそれぞれ入り込まされている。

アジャストピン１４０Ａがスリット１３４Ｃ内をスライドすると共に、アジャストピン１４４Ａがスリット１４２Ａ内をスライドすることで、上記の通り着座乗員Ｐの腹部に対しラップバー１２４を接離させ得るアジャスタ１４０が構成されている。なお、図示しないロック機構又は摩擦ストッパ構造等によって、ラップバー１２４を任意の調整位置（無段階でも有限段階でも良い）で停止させることができる構造とされている。

（前突エアバッグの構成）
図１６に示される如く、以上説明したラップディバイス１２０のラップバー１２４には、前面衝突（前突）に対する着座乗員Ｐの拘束（保護）用の前突エアバッグ装置１４６が配設されている。この前突エアバッグ装置１４６は、ラップバー１２４の長手方向に沿って配置されている。

具体的には、図２３Ａに示される如く、少なくとも前突エアバッグ装置１４６の配設範囲でラップバー１２４は中空構造とされており、該ラップバー１２４の内部空間であるエアバッグ収容部１４８内に前突エアバッグ装置１４６が配置されている。前突エアバッグ装置１４６は、作動によりガスを発生するガス供給手段としてのインフレータ１５０と、インフレータ１５０からのガス供給を受けて膨張、展開されるエアバッグとしての前突エアバッグ１５２とを主要部として構成されている。

インフレータ１５０は、ラップバー１２４の幅方向中央部で、該ラップバー１２４のエアバッグ収容部１４８を囲む壁のうち着座乗員Ｐ側を向く底壁１４８Ａに固定されている。前突エアバッグ１５２は、その内側にインフレータ１５０が収容された状態で、該インフレータ１５０を介して底壁１４８Ａに固定されている。この前突エアバッグ１５２は、インフレータ１５０に対する前後両側でロール折りされると共に、図示しない保護布にて覆われて折り畳み状態が維持されている。この保護布は、バッグ膨張圧を受けると、図示しないミシン目状の切り込みにおいて破断され、前突エアバッグ１５２の展開を許容する構成になっている。この実施形態における前突エアバッグ１５２は、図１５及び図１７に示される如く、その後端側が左右に分割された如きツインチャンバタイプのエアバッグとされている。これにより、バッグ容量の低減、着座乗員Ｐとの接触面積増加、着座乗員Ｐの両肩の適正支持等が得られる。

また、ラップバー１２４における底壁１４８Ａと対向する天壁１４８Ｂには、前突エアバッグ１５２の膨張展開圧によって破断され開口するエアバッグドア１５４が形成されている。この実施形態に係るエアバッグドア１５４は、天壁１４８Ｂに形成した溝状のティアライン１１３（図２３Ａ参照）において開裂されることで、側壁１４８Ｃとの角部をヒンジとして展開され、天壁１４８Ｂに開口を形成するようになっている。この開口を通じて、図１７に示される如く前突エアバッグ１５２のラップバー１２４外への膨張展開が許容される構成である。

図１７及び図１８に示される如く、前突エアバッグ１５２は、着座乗員Ｐの前方に位置する車両構造物と着座乗員Ｐの上体との間で展開される構成とされている。運転席に適用された図１７、図１８の例では、車両構造物としてのステアリングホイールＳＷと着座乗員Ｐの上体との間で、前突エアバッグ１５２が展開される構成とされている。なお、図１８に想像線にて示す前突エアバッグ１５２（符号１５２Ｐ）は、助手席用エアバッグの展開形状例であり、この例では車両構造物としてのインストルメントパネルＩＰと着座乗員Ｐの上体との間で、前突エアバッグ１５２が展開されることとなる。

インフレータ１５０のラップバー１２４への固定構造について補足すると、インフレータ１５０に固定され底壁１４８Ａを貫通したスタッドボルト１５１Ａにナット１５１Ｂが螺合されている。これにより、インフレータ１５０は、ラップバー１２４の底壁１４８Ａに締結固定されている。また、この実施形態では、後述するベルトホルダ１６２が、スタッドボルト１５１Ａにナット１５１Ｂによる共締めにて底壁１４８Ａの外面側に固定されている。

（シートベルト装置の構成）
車両用乗員拘束装置１０１は、図１７に示される如く、着座乗員Ｐの腰部を拘束するためのシートベルト装置１５５を備えている。シートベルト装置１５５は、着座乗員Ｐの腰部に装着されるラップベルト１５６と、ラップベルト１５６の長手方向の一端側を支持するリトラクタ１５８とを備えている。この実施形態に係るシートベルト装置１５５は、通常は図２０及び図２１に示される如くラップベルト１５６がラップディバイス１２０（アウタバー１２２及びラップバー１２４）に保持されるようになっている。一方、前面衝突時には、図１７及び図１８に示される如くラップベルト１５６が着座乗員Ｐの腰部に装着される構成とされている。以下、具体的に説明する。

ラップベルト１５６は、図２０及び図２３Ａに示される如く、ブーツ構造の基部１３２に挿通されてアウタバー１２２に保持されると共に、ベルト保持手段としてのベルトホルダ１６２を介してラップバー１２４に離脱可能に保持されている。図２３Ｂに示される如く、ベルトホルダ１６２は、ラップバー１２４の底壁１４８Ａに固定される基板部１６２Ａと、基板部１６２Ａの幅方向両側において該基板部１６２Ａの長手方向に離間された複数の保持爪１６２Ｂとを含んで構成されている。この実施形態では、基板部１６２Ａと各保持爪１６２Ｂとは、連結壁１６２Ｃによって連結されている。これにより、ベルトホルダ１６２は、保持爪１６２Ｂの形成部位において、長手方向に直交する断面視で扁平Ｃ字状に形成されている。ベルトホルダ１６２は合成樹脂等で形成されており、各保持爪１６２Ｂは基板部１６２Ａに対し接離する方向に弾性変形（撓み）可能とされている。

このベルトホルダ１６２は、その基板部１６２Ａが上記したインフレータ１５０と共に、スタッドボルト１５１Ａにナット１５１Ｂによって、ラップバー１２４の底壁１４８Ａに共締め固定されている。この状態で、ラップベルト１５６は、基板部１６２Ａと各保持爪１６２Ｂとの間に幅方向の両端側が入り込まされている。各保持爪１６２Ｂは、ラップベルト１５６に対しラップバー１２４側と反対側（着座乗員Ｐ側）から対向して該ラップベルト１５６の着座乗員Ｐ側への移動を規制している。これにより、ラップベルト１５６は、ラップバー１２４に対する厚み方向の移動がベルトホルダ１６２によって規制され、該ベルトホルダ１６２を介してラップバー１２４に保持される構成とされている。

図２０に示される如く、ラップベルト１５６は、上記したブーツ構造の基部１３２に挿通されており、該基部１３２と軸１２２Ａとの間に設けられたリトラクタ１５８に一端側が引き出し可能に巻き取られている。これにより、アウタバー１２２に対するラップバー１２４の伸長姿勢への変位やアジャスタ１４０によるラップバー１２４の位置調整の際にラップベルト１５６が弛むことなく出し入れされるようになっている。このリトラクタ１５８には、作動によってラップベルト１５６を強制的に巻き取る張力付与手段、プリテンショナとしてのプリテンショナ機構１５８Ａが設けられている。プリテンショナ機構１５８Ａは、一般的なリトラクタに設けられているもの（例えばガスジェネレータからのガスにより巻取軸を強制回転させるもの）と同様に構成されているので、詳細な説明は省略する。

一方、ラップベルト１５６の他端部には、ベルト結合手段を構成するベルト側タングプレート１６０が設けられている。ベルト側タングプレート１６０は、該ベルト側タングプレート１６０がバー側バックル１３８と隣接してインナバー１２６に設けられたベルト側バックル１６３に離脱可能に結合されるようになっている。

この実施形態では、ベルト側バックル１６３には、インナ側のラップベルト１６４の一端側が連結されており、ラップベルト１６４の他端側は、インナバー１２６の基部１４２と軸１２６Ａとの間に設けられたリトラクタ１６６に引き出し可能に巻き取られている。これにより、アジャスタ１４０によるラップバー１２４の位置調整の際にインナ側のラップベルト１６４が弛むことなく出し入れされるようになっている。図示は省略するが、リトラクタ１６６には、リトラクタ１５８のものと同様のプリテンショナ機構が設けられている。

そして、ベルト側バックル１６３は、バー側バックル１３８に対して、所要の外力を受けると離脱されるように保持されている。具体的には、リトラクタ１５８及びリトラクタ１６６のプリテンショナ機構１５８Ａ等が作動すると、ベルト側バックル１６３は、バー側バックル１３８から脱落されるようになっている。これにより、ベルト側バックル１６３は、ラップベルト１５６、１６４、ベルト側タングプレート１６０と共に着座乗員Ｐの腰部に装着されるようになっている。したがって、この実施形態に係るシートベルト装置１５５は、ベルト側タングプレート１６０及びベルト側バックル１６３により結合されたままのラップベルト１５６、１６４がラップディバイス１２０から離脱されて着座乗員Ｐに装着される構成とされている。ラップベルト１５６の離脱構造について補足する。ラップベルト１５６は、張力を受けつつ短縮しようとすることでベルトホルダ１６２の各保持爪１６２Ｂを着座乗員Ｐ側に弾性変形させ、該各保持爪１６２Ｂによる保持から解放され、ベルトホルダ１６２すなわちラップバー１２４から離脱されるようになっている。一方、上記外力による離脱可能なバー側バックル１３８に対するベルト側バックル１６３の保持構造としては、各種構造を採用することができる。例えば、接着、上記の外力により破断や変形して保持を解除する係合構造、磁力や面状ファスナによる保持構造等を採用することができる。

（バックル構造）

バー側タングプレート１３６とベルト側タングプレート１６０とは、共通の結合動作（ワンアクション）でバー側バックル１３８、ベルト側バックル１６３に結合されるようになっている。すなわち、上記した通りバー側バックル１３８に保持されているベルト側バックル１６３に対して、バー側タングプレート１３６に保持されたベルト側タングプレート１６０が、共通の動作にて結合されるようになっている。

また、バー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０は、ラップバー１２４が格納姿勢をとる場合にラップバー１２４の長手方向に沿って位置する構成とされている。これらのバー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０は、ラップバー１２４が使用姿勢に移行するのに伴って、バー側バックル１３８、ベルト側バックル１６３側を向く構成とされている。具体的には、バー側タングプレート１３６は、図２２Ａに示される如くラップバー１２４に対し軸１３６Ａ回りに回転可能に支持されている。また、ベルト側タングプレート１６０は、プレートホルダ１６８を介してバー側タングプレート１３６に離脱可能に保持されている。これにより、ベルト側タングプレート１６０は、通常はバー側タングプレート１３６と共に軸１３６Ａ回りに回転可能とされている。プレートホルダ１６８は、保持片１６８Ａによりベルト側タングプレート１６０を保持している。そして、リトラクタ１５８及びリトラクタ１６６のプリテンショナが作動すると、保持片１６８Ａが弾性変形又は塑性変形することで、プレートホルダ１６８がバー側タングプレート１３６から離脱されるようになっている。

そして、バー側タングプレート１３６は、ラップバー１２４の格納姿勢においては図２２Ａに示される如くラップバー１２４の長手方向に沿って位置する格納用姿勢に保持されている。一方、ラップバー１２４を伸長姿勢にすると、ラップベルト１５６が引き出されてリトラクタ１５８（の巻き取りばね）の巻取力が増すので、ベルト側タングプレート１６０に作用するリトラクタ１５８の巻取力が増す。このため、図２２Ｂに示される如く、バー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０が、リトラクタ１５８の巻取力によって矢印Ｖ側に倒れる結合準備姿勢に移行するようになっている。

これにより、ラップバー１２４が格納姿勢から使用姿勢に移行するのに伴って、バー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０がバー側バックル１３８及びベルト側バックル１６３を向く構成とされている。なお、ラップバー１２４を使用姿勢から格納姿勢に戻す際には、着座乗員Ｐによる手動で又は図示しないリターンスプリングの付勢力によってバー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０が格納用姿勢に復帰される構成とすることができる。リターンスプリングを用いる構成では、その付勢力はラップバー１２４の格納姿勢でのリトラクタ１５８の巻取力よりも強く、ラップバー１２４伸長姿勢でのリトラクタ１５８の巻取力よりも弱く設定される。また、バー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０は、手動で格納用姿勢に復帰する構成においては、摩擦力などでラップバー１２４の格納姿勢でのリトラクタ１５８の巻取力に抗して格納用姿勢に保持される。

（乗員保護ＥＣＵの構成）
図示は省略するが、車両用乗員拘束装置１０１は、制御装置としての乗員保護ＥＣＵ（図示省略）を備えている。乗員保護ＥＣＵは、前突エアバッグ装置１４６のインフレータ１５０、リトラクタ１５８のプリテンショナ機構１５８Ａ、及びリトラクタ１６６のプリテンショナ機構のそれぞれに電気的に接続されている。また、乗員保護ＥＣＵは、車両用乗員拘束装置１０１が適用された自動車の前面衝突を検知する前突検知センサ、バー側タングプレート１３６とバー側バックル１３８との結合を検知するバックルセンサに電気的に接続されている。バックルセンサは、ベルト側タングプレート１６０とベルト側バックル１６３との結合を検出するものであっても良い。乗員保護ＥＣＵは、前突検知センサから衝突検知信号が入力されると、前突エアバッグ装置１４６のインフレータ１５０、リトラクタ１５８、１６６の各プリテンショナ機構１５８Ａ等を作動するようになっている。すなわち、前面衝突を検知した場合に、インフレータ１５０及び各プリテンショナ機構１５８Ａ等を作動させるようになっている。これにより、本実施形態の作用の説明において後述するように、前突エアバッグ１５２及びラップベルト１５６、１６４によって着座乗員Ｐの前方への移動が拘束される構成とされている。

次に、第４の実施形態の作用について、主に上記した第１〜第３の実施形態の作用とは異なる部分を説明する。

上記構成の１０１は、側面衝突用の乗員拘束装置（乗員拘束装置６１（１１、４１））及び前面衝突用の乗員拘束装置を含んで構成されている。したがって、車両用乗員拘束装置１０１を備えた車両用シート１００は、全方位安全シートとして構成されている。そして、上記構成の車両用乗員拘束装置１０１を備えた車両用シート１００では、乗員の乗降の際には、ラップディバイス１２０が格納位置に位置される。具体的には、アウタバー１２２及びラップバー１２４がシートクッション１２の車幅方向外側の格納凹部１２８に格納され、インナバー１２６がシートクッション１２の車幅方向内側の格納凹部１３０に格納される。このため、ラップディバイス１２０が着座乗員Ｐの乗降の妨げになることはない。

乗車して車両用シート１００に着座した乗員は、格納位置にあるアウタバー１２２（及びラップバー１２４）、又はインナバー１２６を使用位置まで引き上げる。すると、連動機構により、アウタバー１２２及びインナバー１２６の非操作側のバーも共に使用位置に移行する。次いで着座乗員Ｐは、ラップバー１２４をアウタバー１２２に対し前方にスライドして伸長姿勢とし、さらに連結ピン１２４Ａ回りに矢印Ｕ方向に回転させて使用姿勢とする。この動作に伴って、バー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０は、格納用姿勢（図２２Ａ参照）から結合準備姿勢（図２２Ｂ参照）に移行する。これらバー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０をバー側バックル１３８及びベルト側バックル１６３に結合させると、着座乗員Ｐは、腹部がラップディバイス１２０にて前方側の３方から囲まれた状態となる。

さらに、着座乗員Ｐは、好みに応じてラップバー１２４の前後位置を調整する。ラップディバイス１２０による圧迫感を避ける場合は、該ラップバー１２４と腹部との間に隙間を維持しておくこととなる。一方、装着感（密着感）、拘束感（安心感）を優先する場合には、ラップバー１２４を腹部に近づけ、必要に応じて腹部に接触させることとなる。上記の通りバー側タングプレート１３６がバー側バックル１３８に結合されると、乗員保護ＥＣＵは、ラップディバイス１２０が使用位置に位置することを認識する。

この状態から乗員保護ＥＣＵは、前突検知センサから信号に基づいて前面衝突を検知すると、前突エアバッグ装置１４６のインフレータ１５０及びリトラクタ１５８、１６６の各プリテンショナ機構１５８Ａ等を作動させる。すると、ラップベルト１５６及びラップベルト１６４は、リトラクタ１５８、１６６によって所定値以上の張力で引き込まれる。これにより、ベルト側バックル１６３がバー側バックル１３８から離脱されると共に、ラップベルト１５６がベルトホルダ１６２から離脱される。そして、ベルト側タングプレート１６０とベルト側バックル１６３とで連結されたラップベルト１５６、１６４が着座乗員Ｐの腰部に装着される。前方への慣性力が作用する着座乗員Ｐは、ラップベルト１５６、１６４によって前方への移動が抑制される（車両用シート１００に拘束される）。

また、前突エアバッグ１５２が、その膨張展開圧にて保護布を破断すると共にティアライン１１３を開裂させてエアバッグドア１５４を展開させる。これにより、前突エアバッグ１５２は、ラップバー１２４の外側で膨張する。前突エアバッグ１５２は、インフレータ１５０（ラップディバイス１２０）にて反力を支持されつつ、ステアリングホイールＳＷ（インストルメントパネルＩＰ）と着座乗員Ｐの上体との間で展開される。これにより、着座乗員Ｐの上体の前方移動が展開された前突エアバッグ１５２にて拘束される。

一方、自動車の衝突に至らず、着座乗員Ｐが降車する場合には、図示しない解除ボタンの操作によりバー側タングプレート１３６、ベルト側タングプレート１６０をバー側バックル１３８、ベルト側バックル１６３から離脱させる。共通の動作で上記２つの結合を解除可能とするように、解除ボタンが共通化されることが望ましい。この解除後は、装着時とは逆に、ラップバー１２４を使用姿勢から伸長姿勢を経て、格納姿勢に復帰させれば良い。格納姿勢への復帰に伴って、バー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０は、ラップバー１２４の長手方向に沿った姿勢に復帰する又は復帰される。この状態からアウタバー１２２又はインナバー１２６を格納位置に移動すると、左右のバーは連動して格納位置に至る。したがって、ラップディバイス１２０を構成するアウタバー１２２、ラップバー１２４が格納凹部１２８に格納されると共に、インナバー１２６が格納凹部１３０に格納される。着座乗員Ｐは、乗降口側に位置するラップバー１２４等に妨げられることなく、スムースに降車することができる。

ここで、車両用乗員拘束装置１０１では、不使用時には、アウタバー１２２及びラップバー１２４がシートクッション１２の側縁部に沿う格納凹部１２８に格納されると共に、インナバー１２６がシートクッション１２の側縁部に沿う格納凹部１３０に格納される。このため、ラップディバイス１２０はコンパクトに格納され、不使用時にエアバッグを保持するラップディバイス１２０の格納スペースが小さく抑えられる。

特に、ラップディバイス１２０は、ラップバー１２４がアウタバー１２２及びインナバー１２６を介してシートクッション１２に支持される両端支持構造である。このため、片持ち構造の可動体を採用する比較例と比較して、ラップバー１２４に要求される剛性、強度が小さい。しかも、ラップバー１２４が保持する前突エアバッグ装置１４６の前突エアバッグ１５２は、ステアリングホイールＳＷ（インストルメントパネルＩＰ）にて反力が支持される。このため、ラップバー１２４には前突エアバッグ１５２の反力を支持する強度、剛性が要求されない。また、ラップベルト１５６は、前突時には着座乗員Ｐに直接的に装着され、ラップバー１２４に乗員拘束荷重を支持させる必要がない。これらにより、上記比較例と比較してラップバー１２４をコンパクトに形成することができる。さらに、ラップバー１２４には前突エアバッグ装置１４６及びラップベルト１５６が保持されているので、前後両側に展開する２つのエアバッグ装置を保持する可動体を採用する比較例と比較して、ラップバー１２４を一層コンパクトに構成することができる。以上のようにコンパクトに構成されるラップバー１２４は、該ラップバー１２４を含むラップディバイス１２０の格納スペースを小型化することに寄与する。

またここで、車両用乗員拘束装置１０１では、上記の通り通常は、着座乗員Ｐの腰部を拘束するためのラップベルト１５６が、ラップディバイス１２０のラップバー１２４に保持されている。このため、通常時にラップディバイス１２０、ラップベルト１５６が着座乗員Ｐに対し直接的（肉体的）な圧迫（拘束）感を与えることがない。また、ラップディバイス１２０は、アジャスタ１４０によって、着座乗員Ｐの腹部に対するラップバー１２４の位置（距離）を調整し得る。このため、着座乗員Ｐは、好みに応じて、ラップディバイス１２０による圧迫感の回避を優先してラップバー１２４を非接触としたり、ラップディバイス１２０による装着感や拘束感を優先してラップバー１２４を腹部に接触させたりする選択が可能である。

さらに、バー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０は、格納姿勢のラップバー１２４に対し該ラップバー１２４の長手方向に沿って位置する。このため、ストレートな格納凹部１２８にラップバー１２４及びアウタバー１２２をコンパクトに格納することができる。また、ラップバー１２４の格納姿勢から使用姿勢への移行に伴ってバー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０が結合準備姿勢に至るため、ラップバー１２４のインナバー１２６への結合動作が容易である。

またさらに、通常の３点式シートベルト装置のバックルに相当するインナバー１２６が、該バックルと同様に車幅方向内側に配置されている。このため、着座乗員Ｐは違和感なくラップバー１２４等を操作して該ラップバー１２４をインナバー１２６に装着させることができる。そして、インナバー１２６に対して大型部品であるラップバー１２４をアウタバー１２２と共に格納凹部１２８内にコンパクトに格納する構成によって、換言すれば、ラップバー１２４が乗降を妨げない構成によって、上記インナバー１２６の配置が得られた。

さらにここで、車両用乗員拘束装置１０１では、リトラクタ１５８、１６６の作動により着座乗員Ｐの腰部に装着されるラップベルト１５６にて、該着座乗員Ｐの腰部を拘束する構成とされている。このため、例えばラップバー１２４から腰部に向けて展開されるエアバッグにて着座乗員Ｐの腰部を拘束する比較例と比較して、前面衝突の検知から短時間で乗員への装着状態とすることができる。これにより、車両用乗員拘束装置１０１では、通常時に着座乗員Ｐに与える圧迫感を抑え得る構成において、前面衝突時の初期拘束性能を向上することができる。

また、前突エアバッグ１５２は、ラップバー１２４からステアリングホイールＳＷ（インストルメントパネルＩＰ）と乗員Ｐとの間に展開される構成であるため、ウインドシールドガラスにて反力が支持される構成とする必要がない。このため、前突エアバッグ１５２の容量を小容量化することができる。特に、上下方向に扁平とされた薄型のインストルメントパネルを採用する自動車の場合、該インストルメントパネルに前突用エアバッグを配設する構成では、通常のインストルメントパネルを採用する自動車の場合と比較して、該エアバッグの容量が大きくなる。

これに対して車両用乗員拘束装置１０１では、上記の通り前突エアバッグ１５２にはウインドシールドガラスによる反力の支持が要求されないので、薄型のインストルメントパネルを採用した構成においても、前突エアバッグ１５２の容量が小さく抑えられる。また。前突時における着座乗員Ｐの移動方向と前突エアバッグ１５２の展開方向とが共に車両前方であるため、前突エアバッグ１５２による着座乗員Ｐへの負荷が小さい。

また、車両用乗員拘束装置１０１では、ラップベルト１５６を所定値以上の張力で引き込むことで、ラップベルト１５６がベルトホルダ１６２から離脱されると共にベルト側バックル１６３がバー側バックル１３８から離脱される。すなわち、シートベルト装置１５５がラップディバイス１２０から離脱されてラップベルト１５６、１６４が着座乗員Ｐの腰部に直接的に装着される。

なお、上記した第４の実施形態では、ラップバー１２４が乗降側に配置されたアウタバー１２２と共に格納凹部１２８に格納される例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ラップバー１２４が車幅方向内側に配置されたインナバー１２６と共に格納凹部１３０に格納される構成としても良い。

また、上記した第４の実施形態では、ラップベルト１６４、リトラクタ１６６がインナバー１２６側に設けられた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、一端にベルト側バックル１６３が連結されると共に他端がアンカによりシートクッション１２に固定された可撓性のステーを設けた構成としても良い。この構成では、リトラクタ１５８のプリテンショナ機構１５８Ａからの張力によって、ベルト側バックル１６３がベルト側タングプレート１６０から離脱すると、上記ステーがラップベルト１５６と共に着座乗員Ｐの腰部に装着されることとなる。

さらに、上記した第４の実施形態では、ベルトホルダ１６２がラップベルト１５６を離脱可能にラップバー１２４に保持する例を示したが、本発明はこれに限定されない。ベルト保持手段は、ラップベルト１５６を離脱可能にラップバー１２４に保持するものであれば足り、例えば、マグネットや面状ファスナ等の他の構成を採用することができる。また、マグネットや面状ファスナ等を採用することで、衝突予測後に衝突に至らなかったケースにおいて、ラップベルト１５６をラップバー１２４に再保持させることが可能になる。

またさらに、上記した第４の実施形態では、バー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０がリトラクタ１５８の巻取力で格納用姿勢から結合準備姿勢に移行する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ガイド部１３４に対するラップバー１２４の姿勢変化（回転やスライド）に連動するリンク機構等によってバー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０が格納用姿勢から結合準備姿勢に移行する構成としても良い。また、アクチュエータの動力でバー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０が格納用姿勢から結合準備姿勢に移行する構成としても良い。さらに、バー側タングプレート１３６及びベルト側タングプレート１６０を格納用姿勢から結合準備姿勢に移行させる構造を有しない構成としても良い。

また、上記した第４の実施形態では、車両用乗員拘束装置１０１が運転席又は助手席に適用された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、複数列のシートを有する車両の２列目以降のシートに車両用乗員拘束装置１０１を適用しても良い。

さらに、上記した第４の実施形態では、格納位置にあるアウタバー１２２（及びラップバー１２４）又はインナバー１２６を乗員によって使用位置まで引き上げる例を示したが、本発明本発明はこれに限定されない。例えば、乗員の着座を検出して電気モータを作動させて、アウタバー１２２及びインナバー１２６を格納位置から使用位置へ自動的に移動させる構成としても良い。

（第５の実施形態）
本発明の第５の実施形態に係る車両用シート２００について、図２４〜図２６に基づいて説明する。なお、上記第４の形態の構成と基本的に同様の構成については、上記第４の形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。

図示は省略するが、車両用シート２００は、メカ的には車両用シート１００と同様に構成されている。すなわち、車両用シート２００を構成する車両用乗員拘束装置１０１は、側面衝突に対する乗員拘束装置４１、６１の何れかに加えて、前面衝突に対する乗員拘束装置である拘束装置２０２を備えている。この実施形態における拘束装置２０２は、ラップディバイス１２０、前突エアバッグ装置１４６、シートベルト装置１５５を主要部として構成されている。

そして、図２４に示される如く、車両用シート２００は、制御装置としての乗員保護ＥＣＵ２０４を備えている。乗員保護ＥＣＵ２０４は、複数の衝突センサ（加速度センサ）２０６と電気的に接続されており、複数の衝突センサ２０６からの情報に基づいて、適用された自動車に対する微小ラップ衝突、斜め衝突、前面衝突を検知可能とされている。

ここで、微小ラップ衝突とは、自動車５００の前面衝突のうち、例えばＩＩＨＳにて規定される衝突相手方５０２（図２６Ａ参照）との車幅方向のラップ量が２５％以下の衝突とされる。例えばフロントサイドメンバに対する車幅方向外側への衝突が微小ラップ衝突に該当する。この実施形態では、一例として相対速度６４ｋｍ／ｈｒでの微小ラップ衝突が想定されている。また、斜め衝突とは、例えばＮＨＳＴＡにて規定される斜め前方（一例として、衝突相手方５０２との相対角１５°、車幅方向のラップ量３５％程度の衝突）とされる（図２６Ｂ参照）。この実施形態では、一例として相対速度９０ｋｍ／ｈｒでの斜め衝突が想定されている。前面衝突は、フルラップ前面衝突、及び相手方車両（バリヤ）又は壁に対する車幅方向における衝突範囲が所定範囲以上であるオフセット衝突（ＯＢＤ）を含んでいる。この前面衝突の態様の一例として、この実施形態では、相対速度５５ｋｍ／ｈｒでのフルラップ前面衝突が想定されている。

また、図２４に示される如く、乗員保護ＥＣＵ２０４は、ＭＧＧ２２、インフレータ４８、５４、プリテンショナとしてのプリテンショナ機構１５８Ａ、及びインフレータ１５０のそれぞれと電気的に接続されている。そして、乗員保護ＥＣＵ２０４は、複数の衝突センサ２０６からの情報に基づく衝突形態の検知結果に応じて、被制御要素の作動タイミング（作動順）を制御するようになっている。この実施形態における被制御要素は、ＭＧＧ２２、インフレータ４８、５４、プリテンショナとしてのプリテンショナ機構１５８Ａ、及びインフレータ１５０とされている。

この乗員保護ＥＣＵ２０４による制御について、図２５に示すフローチャートを参照しつつ、第５の実施形態の作用と併せて説明する。以下の説明では、車両用シート２００の着座乗員Ｐに対しラップディバイス１２０が使用位置に位置していることを前提とする。

上記構成の車両用シート２００では、乗員保護ＥＣＵ２０４は、各衝突センサ２０６からの信号に基づいて、ステップＳ１０で、適用された自動車５００の前方からの衝突（側面衝突等を除く形態の衝突）の有無を判断する。否定判断の場合は、元に戻る。一方、ステップＳ１０で肯定判断の場合、ステップＳ１２に進み、各衝突センサ２０６からの信号に基づいて、衝突形態が微小ラップ衝突であるか否かを判断する。肯定判断の場合はステップＳ１４に進み、否定判断の場合はステップＳ２２に進む。

ステップＳ１４〜ステップＳ２０では、後述する如き微小ラップ衝突に対応した制御が行われる。また、ステップＳ２２で乗員保護ＥＣＵ２０４は、各衝突センサ２０６からの信号に基づいて、衝突形態が斜め衝突であるか否かを判断する。肯定判断の場合はステップＳ２４に進み、否定判断の場合はステップＳ３２に進む。ステップＳ２４〜ステップＳ３０では、後述する如き斜め衝突に対応した制御が行われる。また、ステップＳ３２、Ｓ３４では、後述する如き前面衝突に対応した制御が行われる。

［微小ラップ衝突］
ステップＳ１４で乗員保護ＥＣＵ２０４は、プリテンショナ機構１５８Ａを作動させる。すると、ラップベルト１５６、１６４が着座乗員Ｐの腰部に装着され、該着座乗員Ｐは、ラップベルト１５６、１６４によって車両用シート２００に拘束される。次いで乗員保護ＥＣＵ２０４は、ステップＳ１６に進み、インフレータ１５０を作動させる。すると、ラップバー１２４に収容されていた前突エアバッグ１５２がステアリングホイールＳＷ（インストルメントパネルＩＰ）と着座乗員Ｐの上体との間で展開される。

次いで乗員保護ＥＣＵ２０４は、ステップＳ１８に進み、ＭＧＧ２２を作動させる。すると、ポップアップバー１８が格納位置からポップアップ位置へと移行し、テンションクロス２６が着座乗員Ｐの側方で展開される。さらに、乗員保護ＥＣＵ２０４は、ステップＳ２０に進み、インフレータ４８、５４を作動させる。なお、インフレータ４８、５４のうち、車幅方向における微小ラップ衝突が生じた側（右側又は左側）のインフレータを選択的に作動させても良い。このインフレータの作動によって、サイドエアバッグ４６、５２のうち少なくとも微小ラップ衝突が生じた側のサイドエアバッグが着座乗員Ｐの側方で膨張展開される。この場合、反衝突側のサイドエアバッグの展開要否、展開タイミングは任意に設定することができる。以下の説明（他の衝突形態の説明を含む）では、特に断りのない場合、衝突側か否かを考慮せず、インフレータ４８、５４という。

ここで、図２６Ａに矢印にて示される如く、微小ラップ衝突の際の着座乗員Ｐの挙動は、衝突初期には主に車両前方に移動し、中期以降に主に車幅方向の衝突側に移動するものとなる。本車両用シート２００では、着座乗員Ｐの挙動に合わせて、衝突初期の着座乗員Ｐの車両前方への移動を抑える制御を行う。すなわち、乗員保護ＥＣＵ２０４は、テンションクロス２６及びインフレータ４８、５４に先行して、プリテンショナ機構１５８Ａ、インフレータ１５０を作動させる。

より具体的には、先ずプリテンショナ機構１５８Ａを作動させ、ラップベルト１５６、１６４によって着座乗員Ｐの腰部の車両前方への移動を抑制する。次いで、インフレータ１５０からのガス供給にて前突エアバッグ１５２を膨張展開させ、着座乗員Ｐの上体の車両前方への移動を抑制する。

そして、衝突中期にＭＧＧ２２を作動させてテンションクロス２６を展開させた後、インフレータ４８、５４を作動させる。これにより、衝突側のサイドエアバッグがテンションクロス２６に沿って膨張展開され、微小ラップ衝突中期以降の着座乗員Ｐの車幅方向の衝突側への移動がサイドエアバッグ４６、５２及びテンションクロス２６にて抑制される。

［斜め衝突］
ステップＳ２４で乗員保護ＥＣＵ２０４は、ＭＧＧ２２を作動させる。すると、ポップアップバー１８が格納位置からポップアップ位置へと移行し、テンションクロス２６が着座乗員Ｐの側方で展開される。さらに、乗員保護ＥＣＵ２０４は、ステップＳ２６に進み、インフレータ４８、５４を作動させる。このインフレータ４８、５４の作動によって、サイドエアバッグ４６、５２が着座乗員Ｐの側方で膨張展開される。

次いで乗員保護ＥＣＵ２０４は、ステップＳ２８に進み、プリテンショナ機構１５８Ａを作動させる。すると、ラップベルト１５６、１６４が着座乗員Ｐの腰部に装着され、該着座乗員Ｐは、ラップベルト１５６、１６４によって車両用シート１００に拘束される。次いで乗員保護ＥＣＵ２０４は、ステップＳ３０に進み、インフレータ１５０を作動させる。すると、ラップバー１２４に収容されていた前突エアバッグ１５２がステアリングホイールＳＷ（インストルメントパネルＩＰ）と着座乗員Ｐの上体との間で展開される。

ここで、図２６Ｂに示される如く、斜め衝突の際の着座乗員Ｐの挙動は、衝突初期から、車両前方でかつ車幅方向の衝突側に向けて直線的に移動するものとなる。本車両用シート２００では、着座乗員Ｐの挙動に合わせて、衝突初期に着座乗員Ｐが前突エアバッグ１５２に対し車幅方向に位置ずれすることを抑える制御を行う。すなわち、乗員保護ＥＣＵ２０４は、プリテンショナ機構１５８Ａ、インフレータ１５０に先行して、テンションクロス２６及びインフレータ４８、５４を作動させる。

より具体的には、先ずＭＧＧ２２を作動してテンションクロス２６を展開させた後、インフレータ４８、５４を作動してテンションクロス２６に沿って衝突側のサイドエアバッグ４６、５２を膨張展開させる。これにより、着座乗員Ｐの車幅方向における衝突側へ移動が抑制される。特に、自動車５００の車幅方向中心に対し衝突側に位置する車両用シート２００の着座乗員Ｐに対しては、側方（サイドドアまで）のスペースが小さいため、テンションクロス２６及び車幅方向外側のサイドエアバッグ４６の先行展開が有効である。

その後、プリテンショナ機構１５８Ａ、インフレータ１５０をこの順で作動させる。これにより、着座乗員Ｐは、車幅方向における衝突側への抑制された適切な位置で、ラップベルト１５６、１６４によって腰部の車幅方向における衝突側への移動が抑制されると共に、前突エアバッグ１５２によって上体の車両前方への移動が抑制される。

［前面衝突］
ステップＳ３２で乗員保護ＥＣＵ２０４は、プリテンショナ機構１５８Ａを作動させる。すると、ラップベルト１５６、１６４が着座乗員Ｐの腰部に装着され、該着座乗員Ｐは、ラップベルト１５６、１６４によって車両用シート２００に拘束される。次いで乗員保護ＥＣＵ２０４は、ステップＳ３４に進み、インフレータ１５０を作動させる。すると、ラップバー１２４に収容されていた前突エアバッグ１５２がステアリングホイールＳＷ（インストルメントパネルＩＰ）と着座乗員Ｐの上体との間で展開される。

このように、着座乗員Ｐの挙動が主に車両前方への移動とされる前面衝突の際には、ＭＧＧ２２及びサイドエアバッグ用のインフレータ４８、５４を作動させることなく、拘束装置２０２にて着座乗員Ｐの車両前方への移動が抑制される。

［まとめ］
以上説明したように、車両用シート２００では、適用された自動車５００の衝突形態に応じて、ＭＧＧ２２、インフレータ４８、５４、プリテンショナ機構１５８Ａ、及びインフレータ１５０の作動タイミング（作動順）が制御される。これにより、着座乗員Ｐを各種形態の衝突に対し適切に保護することができる。

（第６の実施形態）
本発明の第６の実施形態に係る車両用シート３００について、図２７〜図２８に基づいて説明する。なお、上記第５の形態の構成と基本的に同様の構成については、上記第５の実施形態の構成と同一の符号を付して、その説明、図示を省略する場合がある。

図示は省略するが、車両用シート３００は、車両用シート２００と同様に、メカ的には車両用シート１００と同様に構成されている。そして、車両用シート３００は、制御装置としての乗員保護ＥＣＵ３０４を備えている。図２７に示される如く、乗員保護ＥＣＵ３０４は、複数の衝突センサ（加速度センサ）２０６と電気的に接続されており、複数の衝突センサ２０６からの情報に基づいて、適用された自動車５００に対する微小ラップ衝突、斜め衝突、前面衝突を検知可能とされている。また、ＥＣＵ３０４は、１つ又は複数のプリクラッシュセンサ３０２と電気的に接続されており、該プリクラッシュセンサ３０２からの情報に基づいて、適用された自動車５００に対する微小ラップ衝突、斜め衝突、前面衝突を予測可能とされている。

この乗員保護ＥＣＵ３０４による制御について、図２８に示すフローチャートを参照しつつ、第６の実施形態の作用と併せて説明する。以下の説明では、車両用シート３００の着座乗員Ｐに対しラップディバイス１２０が使用位置に位置していることを前提とする。

上記構成の車両用シート３００では、乗員保護ＥＣＵ３０４は、プリクラッシュセンサ３０２からの信号に基づいて、ステップＳ５０で、適用された自動車５００の前方からの衝突（側面衝突等を除く形態の衝突）が予測されるか否かを判断する。否定判断の場合は、元に戻る。一方、ステップＳ５０で肯定判断の場合、ステップＳ５２に進み、プリクラッシュセンサ３０２からの信号に基づいて、衝突形態が微小ラップ衝突であるか否かを判断する。肯定判断の場合はステップＳ５４に進み、否定判断の場合はステップＳ６４に進む。

ステップＳ５４〜ステップＳ６２では、後述する如き微小ラップ衝突に対応した制御が行われる。また、ステップＳ６４で乗員保護ＥＣＵ３０４は、プリクラッシュセンサ３０２からの信号に基づいて、衝突形態が斜め衝突であるか否かを判断する。肯定判断の場合はステップＳ６６に進み、否定判断の場合はステップＳ７６に進む。ステップＳ６６〜ステップＳ７４では、後述する如き斜め衝突に対応した制御が行われる。また、ステップＳ７６〜ステップＳ８０では、後述する如き前面衝突に対応した制御が行われる。

［微小ラップ衝突］
ステップＳ５４で乗員保護ＥＣＵ３０４は、プリテンショナ機構１５８Ａを作動させる。すると、ラップベルト１５６、１６４が着座乗員Ｐの腰部に装着され、該着座乗員Ｐは、ラップベルト１５６、１６４によって車両用シート３００に拘束される。次いで乗員保護ＥＣＵ３０４は、ステップＳ５６に進み、ＭＧＧ２２を作動させる。すると、ポップアップバー１８が格納位置からポップアップ位置へと移行し、テンションクロス２６が着座乗員Ｐの側方で展開される。

次いで乗員保護ＥＣＵ３０４は、ステップＳ５８に進み、各衝突センサ２０６からの信号に基づいて、微小ラップ衝突が生じたか否かを判断する。否定判断の場合は元に戻り、肯定判断の場合はステップＳ６０に進む。なお、ステップＳ５２での微小ラップ衝突の予測から所定時間経過してもステップＳ５８が肯定判断にならない場合には、衝突が回避されたとして制御を終了（別制御に移行）しても良い。

ステップＳ６０で乗員保護ＥＣＵ３０４はインフレータ１５０を作動させる。すると、ラップバー１２４に収容されていた前突エアバッグ１５２がステアリングホイールＳＷ（インストルメントパネルＩＰ）と着座乗員Ｐの上体との間で展開される。次いで乗員保護ＥＣＵ３０４は、ステップＳ６２に進み、インフレータ４８、５４を作動させる。なお、インフレータ４８、５４のうち、車幅方向における微小ラップ衝突が生じた側（右側又は左側）のインフレータを選択的に作動させても良い。この場合、反衝突側のサイドエアバッグの展開要否、展開タイミングは任意に設定することができる。このインフレータの作動によって、サイドエアバッグ４６、５２のうち少なくとも微小ラップ衝突が生じた側のサイドエアバッグが着座乗員Ｐの側方で膨張展開される。以下の説明（他の衝突形態の説明を含む）では、特に断りのない場合、衝突側か否かを考慮せず、インフレータ４８、５４という。

以上説明したように、本車両用シート３００では、微小ラップ衝突の発生に先立って、ラップベルト１５６、１６４を着座乗員に装着させると共に、テンションクロス２６を着座乗員Ｐの側方で展開させる。そして、微小ラップ衝突の検知後、該微小ラップ衝突時の着座乗員Ｐの挙動に合わせて、衝突初期の着座乗員Ｐの車両前方への移動を前突エアバッグ１５２にて抑制する。さらに、衝突中期にインフレータ４８、５４を作動させる。この結果、着座乗員Ｐの車幅方向の衝突側への移動がサイドエアバッグ４６、５２及びテンションクロス２６にて抑制される。

［斜め衝突］
ステップＳ６６で乗員保護ＥＣＵ３０４は、ＭＧＧ２２を作動させる。すると、ポップアップバー１８が格納位置からポップアップ位置へと移行し、テンションクロス２６が着座乗員Ｐの側方で展開される。次いで乗員保護ＥＣＵ３０４は、ステップＳ６８に進み、プリテンショナ機構１５８Ａを作動させる。すると、ラップベルト１５６、１６４が着座乗員Ｐの腰部に装着され、該着座乗員Ｐは、ラップベルト１５６、１６４によって車両用シート３００に拘束される。

次いで乗員保護ＥＣＵ３０４は、ステップＳ７０に進み、各衝突センサ２０６からの信号に基づいて、斜め衝突が生じたか否かを判断する。否定判断の場合は元に戻り、肯定判断の場合はステップＳ７２に進む。なお、ステップＳ６４での斜め衝突の予測から所定時間経過してもステップＳ７０が肯定判断にならない場合には、衝突が回避されたとして制御を終了（別制御に移行）しても良い。

ステップＳ７２で乗員保護ＥＣＵ３０４はインフレータ４８、５４を作動させる。すると、サイドエアバッグ４６、５２が着座乗員Ｐの側方で膨張展開される。次いで乗員保護ＥＣＵ３０４はステップＳ７４に進み、インフレータ１５０を作動させる。すると、ラップバー１２４に収容されていた前突エアバッグ１５２がステアリングホイールＳＷ（インストルメントパネルＩＰ）と着座乗員Ｐの上体との間で展開される。

本車両用シート３００では、斜め衝突の発生に先立って、テンションクロス２６を着座乗員Ｐの側方で展開させると共に、ラップベルト１５６、１６４を着座乗員に装着させる。そして、斜め衝突の検知後、該斜め衝突時の着座乗員Ｐの挙動に合わせて、テンションクロス２６に沿って衝突側のサイドエアバッグ４６、５２を膨張展開させ、着座乗員Ｐの車幅方向における衝突側へ移動を抑制する。その後、前側エアバッグ１５２を膨張展開させて、サイドエアバッグ４６、５２の何れかによって車幅方向の適正位置に拘束された着座乗員Ｐを、前側エアバッグ１５２によって前後方向に拘束する。

［前面衝突］
ステップＳ８０で乗員保護ＥＣＵ３０４は、インフレータ１５０を作動させて前突エアバッグ１５２をステアリングホイールＳＷ（インストルメントパネルＩＰ）と着座乗員Ｐの上体との間で展開させる。この結果、着座乗員Ｐの車両前方への移動が抑制される。

［まとめ］
以上説明したように、車両用シート３００では、適用された自動車５００の衝突形態に応じて、ＭＧＧ２２、インフレータ４８、５４、プリテンショナ機構１５８Ａ、及びインフレータ１５０の作動タイミング（作動順）が制御される。これにより、着座乗員Ｐを各種形態の衝突に対し適切に保護することができる。

なお、第５、第６の実施形態では、乗員保護ＥＣＵ２０４、３０４が被制御要素（ＭＧＧ２２、インフレータ４８、５４、プリテンショナ機構１５８Ａ、及びインフレータ１５０）の作動開始タイミングの前後を制御する例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、テンションクロス２６、サイドエアバッグ４６、５２、ラップベルト１５６、１６４、前突エアバッグ１５２の展開、装着等に要する時間を考慮して、各被制御要素の作動タイミングを制御する構成としても良い。すなわち、乗員保護ＥＣＵ２０４が、微小ラップ衝突及び斜め衝突の場合のテンションクロス２６の展開、サイドエアバッグ４６、５４の展開、ラップベルト１５６、１６４の装着、前突エアバッグ１５２の展開の完了順を制御する構成であって良い。より具体的には、微小ラップ衝突に対しては、ラップベルト１５６、１６４の装着、前突エアバッグ１５２の展開、テンションクロス２６の展開、サイドエアバッグ４６、５４の展開の順で完了される制御を行っても良い。また、斜め衝突に対しては、テンションクロス２６の展開、サイドエアバッグ４６、５４の展開、ラップベルト１５６、１６４の装着、前突エアバッグ１５２の展開の順で完了される制御を行っても良い。また、乗員保護ＥＣＵ２０４、３０４は、適用された自動車５００の他の乗員拘束装置（エアバッグ装置など）を統合的に制御するものであっても良い。この場合においても、乗員保護ＥＣＵ２０４、３０４は、上記各被制御要素の衝突形態に応じた作動順が維持されていれば良く、他の乗員拘束装置の作動タイミングは任意に設定できることは言うまでもない。

また、第５、第６の実施形態では、乗員保護ＥＣＵ２０４、３０４が、微小ラップ衝突、斜め衝突、前面衝突の各場合に応じた制御を行う例を示したが、本発明はこれに限定されない。乗員保護ＥＣＵ２０４、３０４は、微小ラップ衝突及び斜め衝突の少なくとも一方に応じた制御を行う構成であれば良い。

また、第５、第６の実施形態では、拘束装置２０２が、車両用シート２００、３００に設けられたラップディバイス１２０、前突エアバッグ装置１４６、シートベルト装置１５５を主要部として構成された例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、拘束装置２０２が、一般的な３点式のシートベルト装置である構成としても良い。また、このような構成において、インストルメントパネルＩＰやステアリングホイールＳＷに設けられた前突用エアバッグ装置と、３点式シートベルト装置のプリテンショナとを、第５、第６の実施形態のタイミングで作動させる制御装置を備えた構成としても良い。このような制御装置と、前突エアバッグ装置と、３点式シートベルト装置と、車両用シート１０、４０、６０とで、乗員保護システムが構成されているものと捉えても良い。

なお、上記した各実施形態では、車両用シート１０、４０、６０、１００、２００、３００が左右のテンションクロス２６、６２を備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、テンションクロス２６、６２が車幅方向外側（ニア側）にのみ設けられた構成としても良い。また例えば、テンションクロス２６、６２が車幅方向内側（ファー側）にのみ設けられた構成としても良い。例えば車幅方向外側にテンションクロス２６、６２が設けられない構成では、ニアサイドエアバッグ装置４２、又は車体やドアに設けられたサイドエアバッグ装置やカーテンエアバッグ装置等にて着座乗員Ｐを側面衝突から保護するようにすることができる。

また、上記した第２、第３（及び第４）実施形態では、車両用シート４０、６０（１００、２００、３００）がニアサイドエアバッグ装置４２、ファーサイドエアバッグ装置４４を共に備えた例を示したが、本発明はこれに限定されない。例えば、ニアサイドエアバッグ装置４２、ファーサイドエアバッグ装置４４の何れか一方のみを備えた構成としても良い。例えばニアサイドエアバッグ装置４２を有しない構成では、車体やドアに設けられたサイドエアバッグ装置やカーテンエアバッグ装置等にて着座乗員Ｐを側面衝突から保護するようにすることができる。

さらに、本発明に含まれない例として、テンションクロス２６、６２を備えず、頭部保護チャンバ４６Ｂがバー本体１８Ａに接続されて成るニアサイドエアバッグ装置４２を備えた構成としても良い。同様に、テンションクロス２６、６２を備えず、頭部保護チャンバ５２Ｂがバー本体１８Ａに接続されて成るファーサイドエアバッグ装置４４を備えた構成としても良い。これらの構成によっても、サイドエアバッグ４６、５２の膨張展開前にポップアップバー１８のポップアップ位置への移動によってサイドエアバッグ４６、５２をシートバック１４から引き出すことができ、短時間での適正展開に寄与する。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で各種変更して実施可能であることは言うまでもない。

（符号の説明）
１０ 車両用シート
１１ 車両用乗員拘束装置
１２ シートクッション
１４ シートバック
１４Ａ シートバックフレーム
１６ ヘッドレスト
１８ ポップアップバー（可動支持部材）
１８Ｂ スライダ（被案内部）
２０ ガイドパイプ（案内部）
２２ ＭＧＧ（アクチュエータ）
２６ テンションクロス（側方展開部材）
３０ 側突ＥＣＵ（制御装置）
４０・６０・１００・２００・３００ 車両用シート
４１・６１・１０１ 車両用乗員拘束装置
４２ ニアサイドエアバッグ装置（サイドエアバッグ装置）
４４ ファーサイドエアバッグ装置（サイドエアバッグ装置）
４６ ニアサイドエアバッグ
４６Ｂ 頭部保護チャンバ
４６Ｃ 腰部保護チャンバ
５０ リング状部材
５２ ファーサイドエアバッグ
５２Ｂ 頭部保護チャンバ
５２Ｃ 腹部保護チャンバ
５６ 側突ＥＣＵ（制御装置）
６２ テンションクロス（側方展開部材）
６２Ｃ 張出部
６４ ティアシーム
１２０ ラップディバイス（拘束装置）
１４６ 前突エアバッグ装置（拘束装置）
１５５ シートベルト装置（拘束装置）
１５６、１６４ ラップベルト
１５８Ａ プリテンショナ機構（プリテンショナ）
２０２ 拘束装置
２０４、３０４ 乗員保護ＥＣＵ（制御装置）

Claims (19)

1. シートバックに対し格納位置から車両上方のポップアップ位置へ変位可能に支持された可動支持体と、
   作動されることで、前記可動支持体を前記シートバックに対し車両上方に変位させるアクチュエータと、
   上端側が前記可動支持体に接続されると共に下端側がシートクッションの前端側に接続され、かつ前記シートクッションの側部からシートバックの側部にかけて収容され、前記可動支持体が前記シートバックに対し車両上方に変位することで、該可動支持体との接続部と前記シートクッションとの接続部との間に張力が作用するように展開される側方展開部材と、
   車両の衝突を検知又は予測した場合に前記アクチュエータを作動させる制御装置と、
   を備えた車両用シート。
2. 前記側方展開部材は、車両後端側が前記シートバックのフレームに接続された面状の布材又はメッシュ材にて構成されている請求項１記載の車両用シート。
3. 前記シートバックに収容され、車両の衝突を検知又は予測した場合に前記側方展開部材と着座乗員の少なくとも胸部及び肩部との間で膨張展開されるサイドエアバッグを含むサイドエアバッグ装置をさらに備えた請求項２記載の車両用シート。
4. 前記サイドエアバッグは、前記着座乗員の頭部を拘束する頭部保護チャンバを有する請求項３記載の車両用シート。
5. 前記頭部保護チャンバは、前記シートバックへの収容状態で前記可動支持体に接続されている請求項４記載の車両用シート。
6. 前記サイドエアバッグは、前記シートバックのフレームに接続された下部と、前記頭部保護チャンバにおいて前記可動支持体に接続された部分を含む上部とが車両前後方向に折り畳まれると共に、前記上部と下部との間の部分が車両上下方向に折り畳まれており、
   前記サイドエアバッグにおける前記車両上下方向への折り畳み部位には、前記フレーム及び可動支持体の少なくとも一方を挿通させ、該フレーム及び可動支持体との上下方向の相対変位を許容しつつ前後方向の相対変位を規制するリング状部材が設けられている請求項５記載の車両用シート。
7. 前記側方展開部材は、展開状態で前記可動支持体との接続部と前記シートクッションとの接続部とを結ぶ直線よりも車両前方に張り出す張出部を有し、
   前記頭部保護チャンバは、膨張展開状態で前端側となる部分が前記張出部に接続されている請求項４〜請求項６の何れか１項記載の車両用シート。
8. 前記頭部保護チャンバの膨張展開状態で前端側となる部分と前記張出部とは、該頭部保護チャンバの膨張展開完了の際に分離されるように接続されている請求項７記載の車両用シート。
9. 前記頭部保護チャンバの膨張展開状態で前端側となる部分と前記張出部とは、ティアシームにて接続されている請求項７又は請求項８記載の車両用シート。
10. 車幅方向の両側に前記側方展開部材及びサイドエアバッグが設けられており、
    車幅方向外側に配置された前記サイドエアバッグは、着座乗員の腰部を拘束する腰部保護チャンバを有し、
    車幅方向内側に配置された前記サイドエアバッグは、着座乗員の腹部を拘束する腹部保護チャンバを有する請求項４〜請求項８の何れか１項記載の車両用シート。
11. 前記腰部保護チャンバ及び前記腹部保護チャンバの少なくとも一方は、車幅方向の同じ側に配置された前記側方展開部材における車両上下方向の下部に接続されている請求項１０記載の車両用シート。
12. 作動されることで、前記着座乗員の車両前方への移動が抑制されるように該着座乗員を拘束する拘束装置と、
    車両の微小ラップ衝突を検知した場合に、前記拘束装置、衝突側の前記アクチュエータ及び衝突側の前記サイドエアバッグ装置について、該拘束装置、衝突側の前記アクチュエータ、衝突側のサイドエアバッグ装置の順で作動させる制御装置と、
    をさらに備えた請求項３〜１１の何れか１項記載の車両用シート。
13. 作動されることで、前記着座乗員の車両前方への移動が抑制されるように該着座乗員を拘束する拘束装置と、
    車両の斜め衝突を検知した場合に、前記拘束装置、衝突側の前記アクチュエータ及び衝突側の前記サイドエアバッグ装置について、該衝突側のアクチュエータ、衝突側のサイドエアバッグ装置、前記拘束装置の順で作動させる制御装置と、
    をさらに備えた請求項３〜請求項１２の何れか１項記載の車両用シート。
14. 前記拘束装置は、
    前記シートクッション又はシートバックの側縁部に沿って格納される格納位置と、前記着座乗員の腹部に対し車両前側に離間しつつ車幅方向に沿って配置される使用位置とをとり得る可動体と、
    前記可動体に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で前突エアバッグを展開させる前突エアバッグ装置と、
    前記可動体に保持され、所定値以上の張力を受けた場合に前記可動体から前記着座乗員の腰部側に離脱されるラップベルトと、
    前記ラップベルトに前記所定値以上の張力を付与しつつ該ラップベルトを引き込むプリテンショナと、
    を含んで構成されており、
    前記制御装置は、前記拘束装置を作動させる際に、前記可動体が前記使用位置に位置する状態で、前記プリテンショナ及び前記前突エアバッグ装置について該プリテンショナ、前突エアバッグ装置の順で作動させる請求項１２又は請求項１３記載の車両用シート。
15. 前記シートクッション又はシートバックの側縁部に沿って格納される格納位置と、前記着座乗員の腹部に対し車両前側に離間しつつ車幅方向に沿って配置される使用位置とをとり得る可動体と、
    前記可動体に設けられ、ガス供給を受けて前記着座乗員の上体と該着座乗員の前方に位置する車両構造物との間で前突エアバッグを展開させる前突エアバッグ装置と、
    前記可動体に保持され、所定値以上の張力を受けた場合に前記可動体から前記着座乗員の腰部側に離脱されるラップベルトと、
    前記ラップベルトに前記所定値以上の張力を付与しつつ該ラップベルトを引き込むプリテンショナと、
    車両の微小ラップ衝突及び斜め衝突の何れかを予測した場合に、前記プリテンショナ及び衝突側の前記アクチュエータを作動させ、車両の微小ラップ衝突及び斜め衝突の何れかを検知した場合に、前記前突エアバッグ装置及び衝突側の前記サイドエアバッグ装置を作動させる制御装置と、
    をさらに備えた請求項３〜１１の何れか１項記載の車両用シート。
16. 前記アクチュエータは、前記可動支持体を前記シートバック上に設けられたヘッドレストの上端よりも車両上方に変位させる請求項１〜請求項１５の何れか１項記載の車両用シート。
17. 前記アクチュエータは、前記可動支持体における少なくとも前記側方展開部材との接続部を、前記シートバック上に設けられたヘッドレストの上端よりも車両上方に変位させる請求項１〜請求項１６の何れか１項記載の車両用シート。
18. 前記可動支持体は、側面視で車両後方に凸となる円弧状を成す被案内部を有し、
    前記シートバックには、前記可動支持体を前記被案内部において案内する案内部が設けられている請求項１〜請求項１７の何れか１項記載の車両用シート。
19. 前記案内部及び被案内部は、前記アクチュエータによる上方への変位後の前記可動支持体が、該変位前よりも車両前方に位置するように構成されている請求項１８記載の車両用シート。

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